Individuella körstilar vid sparsam körning och andra körsätt : effekter på trafiksäkerhet och bränsleförbrukning

(1)

Författare

Sven Dahlstedt

FoU-enhet

Samspel människa, fordon,

transportsystem

Projektnummer

40453

Projektnamn

Eco-beteende

Uppdragsgivare

Vägverket

VTI notat 37-2002

Individuella körstilar vid sparsam

körning och andra körsätt

– effekter på trafiksäkerhet och

bränsleförbrukning

(2)

(3)

VTI notat 38-2002 Utgivare: Publikation: VTI notat 37-2002 Utgivningsår: 2003 Projektnummer: 40453 581 95 Linköping Projektnamn: Eco-beteende Författare: Uppdragsgivare:

Sven Dahlstedt Vägverket

Titel:

Individuella körstilar vid sparsam körning och andra körsätt – effekter på trafiksäkerhet och bränsleförbrukning

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

I denna undersökning fick några förare med förmodat olika vana vid, och inställning till, bränslesnål körning köra en 2- mils slinga under olika instruktioner, nämligen ”normalt”, ”snålt” och ”som när man har bråttom”. Hastighet, bensinförbrukning och några andra variabler registrerades kontinuerligt, och dessutom videobandades trafiksituationen framför försöksbilen. Registreringarna har analyserats främst med avseende på hastighet, bensinförbrukning och allmänna trafiksäkerhetsaspekter, men inte så mycket för att kunna dra några generella slutsatser utan mera för att presentera de erhållna resultaten som en exempelsamling. Som ett allmänt omdöme kan sägas att både hastighet och bensinförbrukning varierar beroende på både förare och körinstruktion. Beträffande säkerhetsaspekterna observerades inga an-tydningar till konfliktsituationer under försöket, men de registrerade skillnaderna i körstilar kan i ett längre (statistiskt) perspektiv tolkas som säkerhetsmässigt betydelsefulla.

Sökord:

(4)

VTI notat 37-2002 Publisher: Publication: VTI notat 37-2002 Published: 2003 Project code: 40453 SE-581 95 Linköping Sweden Project:

Eco-behaviour

Author: Sponsor:

Sven Dahlstedt sven.dahlstedt@vti.se

Swedish National Road Administration

Title:

Individual driving styles under thrifty, and other, driving instructions – effects on traffic safety and fuel consumption

Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:

A few drivers with different practice and experience of fuel-efficient driving drove an 18,8 km circuit under three instructions: Normal driving, thrifty driving and “as when in a hurry”. Speed, fuel consumption and some other variables were recorded once a second, and furthermore a video recording was made of the traffic situation in front of the test car. The obtained data were primarily analyzed with respect to speed, fuel consumption and general safety aspects, but not so much to draw any general conclusions but rather to present the results as a collection of examples.

The only general conclusion could be phrased as “both speed and fuel consumption depend on driver as well as on driving instruction”. As regards the traffic safety aspects there were no obser-vations of any conflicts (or even near-conflicts), but the noted differences in driving styles indicate potential safety effects in a longer (statistical) perspective.

Keywords:

ISSN: Language: No. of pages:

(5)

VTI notat 38-2002

Förord

Denna undersökning har beställts och bekostats av Vägverkets trafiksäkerhets-enhet, vars kontaktperson varit Helena Höök.

Mycket av den ganska omfattande databearbetningen har bestått av manipulationer av Excel-ark på korsan och tvärsan. Det mesta av detta jobb har gjorts av Mohammed-Reza Yahya, för vilket jag är mycket tacksam. Försöksbilen, som var den viktigaste grundförutsättningen för försöket, preparerades förtjänstfullt av Mikael Bladlund. För övrigt har jag gjort det mesta själv.

Linköping, augusti 2002

(6)

(7)

VTI notat 37-2002

Innehållsförteckning

1 Bakgrund och syfte 3

1.1 Eco-Driving 3 1.2 Undersökningens syfte 4 2 Metod 4 2.1 Allmänt 4 2.2 Väg- och trafiksituationer 4 2.3 Körsätt 5 2.4 Försökspersoner 5 2.5 Försöksutrustning 6 2.6 Praktiskt genomförande 6

2.7 Bearbetningar och analyser 7

3 Resultat 8

3.1 Översikt 8

3.2 Körinstruktioner och förarkategorier 8 3.3 Individuella körbeteenden 10 3.4 Detaljerade körförlopp 13

4 Avslutande kommentar 13

Referenser 14

Bilaga 1. Individuella resultat

(8)

(9)

VTI notat 37-2002 3

1 Bakgrund och syfte

1.1 Eco-Driving

Både ekonomiska och ekologiska skäl talar för ett allt starkare behov av att minska bränsleförbrukningen vid bilkörning. Ett angreppssätt att lösa detta problem är att få förarna att köra på ett sådant sätt att bilen drar mindre bensin (eller annat bränsle). Under senare år har en metod att mera systematiskt träna förare att köra bränslesnålt, som kallas EcoDriving, lanserats ganska allmänt i Sverige.

EcoDriving-tekniken har egentligen sitt ursprung i Finland, men kom till Sverige och anammades av Sveriges Trafikskolors Riksförbund i slutet av 1990-talet, och fick därigenom en allmän spridning. Utbildningen har ansetts som ganska effektiv, eftersom en bränslebesparing på 12–13 % brukar vara resultatet av kursen (Hammarqvist, 2002). De långsiktiga effekterna är dock mindre, och t.ex. Wall (2002) uppskattar en besparing av storleksordningen 7–10 % som möjlig om Eco-träningen kombineras med motivatio nshöjande åtgärder och en konsekvent uppföljning. I en metodinriktad översikt över de uppföljningar av EcoDriving som gjorts i Sverige konstaterar af Wåhlberg (2002) så många metodologiska bristfälligheter att han anser att tillgängliga resultat, särskilt när det gäller långtidseffekter, måste tolkas och generaliseras mycket försiktigt.

af Wåhlberg nämner också, men mera i förbigående, att säkerhetsvinster ofta nämns som en ytterligare fördel med sparsam körning/EcoDriving. Dessa effekter har utretts mera ingående av Haworth och Symmons (2001). I en mera världsomspännande litteraturstudie drar de slutsatserna att lägre hastigheter ger positiva effekter på både förbrukning och säkerhet och att ett jämnare körsätt borde ge bränslebesparingseffekter och förmodligen också säkerhetseffekter. De redovisar också en egen analys av bensinförbrukning och olycksdata inom ett större företag. Resultaten tyder på att de företagsbilar som varit inblandade i olyckor, även hade den högsta bränsleförbrukningen. Författarna kan dock endast konstatera detta faktum, men inte säga vad som ger detta samband. De avslutar sin rapport med en översikt och diskussion av olika metoder och angreppssätt att säkrare fastställa relationerna mellan bränsleekonomi och trafiksäkerhet.

En av grundtankarna i EcoDriving är att föraren skall planera sin körning långt framåt så att ”onödiga” bromsningar och stopp kan undvikas i största möjliga utsträckning. En sådan körstrategi torde också bidra till en säkrare trafik. Samtidigt måste dock påpekas att andra viktiga principer är att köra på höga växlar och att inte bromsa bort sin rörelseenergi i onödan. Detta kan i värsta fall ge konflikter med mera säkerhetsbetonade krav på att stanna redan på gult, när en trafiksignal slår om, eller att verkligen stanna och stå still vid en STOP-skylt, eller kanske att stanna för att släppa fram en fotgängare på ett övergångsställe.

Som en ytterligare illustration till den tveeggade kopplingen mellan bränsleekonomi och säkerhet kan kanske också nämnas att vid förberedelserna för den aktuella undersökningen, då författaren sökte information om snålkörning i allmänhet, och EcoDriving i synnerhet, så erhölls ett flertal intressanta, men anekdotiska, uppgifter. Flera personer, som tränats i EcoDriving, nämnde att de hade känt ett påtagligt obehag eller en märkbart förhöjd risk i träningssituationen. Antingen hade instruktören sagt till att använda en högre växel (vilket kan ha gett en något förhöjd hastighet), eller också hade han sagt ifrån om att inte bromsa trots att föraren själv ansåg att en inbromsning kändes motiverad.

(10)

4 VTI notat 37-2002

1.2 Undersökningens syfte

Till Vägverkets ansvarsområde hör både de miljömässiga och säkerhetsmässiga konsekvenserna av vägtrafiken. Med tanke på den direkta kopplingen mellan bränsleförbrukning och mängden koldioxidutsläpp har därför Vägverkets miljöenhet engagerat sig i EcoDriving projektet. Inom Vägverkets trafiksäkerhets-enhet fanns en förväntan (eller förhoppning) att den lugnare körstil som EcoDriving antas medföra också skulle ha positiva säkerhetseffekter. Bristen på tolkbara data tillsammnas med ett medvetande om den ovan nämnda, potentiella konflikten mellan sparsamhets- och säkerhetsintressen gjorde dock att TS-enheten kände sig behöva mera kunskap om EcoDriving. Därför beställdes den nu föreliggande undersökningen som snarast hade karaktären av pilotstudie och vars syfte var att beskriva några (ganska olika) personers körstilar dels vid ”normal”, dels vid sparsam körning, och som jämförelse även mera stressad körning, och att utifrån dessa beskrivningar försöka hitta beteenden av särskilt trafiksäkerhets-intresse.

2 Metod

2.1 Allmänt

Med tanke på den ringa tidigare forskningen om EcoDriving fick undersökningen en närmast explorativ karaktär. Och trots att förarbeteendena registrerades kvantitativt (med mycket hög noggrannhet) så gjordes den väsentligaste databearbetningen närmast kvalitativt, då de kvantitativa beskrivningarna användes för att utläsa både framkomlighets-, bränslebesparings- och trafiksäker-hetseffekter.

För att få en bred belysning av den aktuella problematiken genomfördes försöket med förare från tre förmodat vitt skilda populationer, åtminstone när det gäller snålkörning. Alla förare fick köra enligt tre olika instruktioner i trafikmiljöer som varierade från trång, långsam stadskörning till motorvägs-körning.

2.2 Väg- och trafiksituationer

Försöket genomfördes i Linköping, med testslingans början och slut på VTI. De ingående delsträckorna hade valts för att inom mindre än en timmas körning hinna täcka av ett så brett spektrum av trafiksituationer som möjligt. Den totala körsträckan blev 18,4 km och de flesta körningarna tog 40–45 minuter. Slingan kan ganska naturligt indelas i nio ganska tydligt skilda gatu- och vägtyper, varav en (första sträckan från VTI in mot Linköping) även ingick som sista delsträcka. Ett försök att kortfattat redovisa karaktären hos de olika delsträckorna blir som följer:

1. Förr en av de större infarterna till Linköping, riksväg 34 från Kalmar, numera huvudstråk för trafiken från ett större bostadsområde och ett industriområde in mot centrala Linköping. Tidigare 70-begränsad men nu sänkt till 50 km/tim. 1,7 km längd.

2. Stora infartsgator. God sikt, inga parkerade bilar, inga/få fotgängare utom möjligen vid den enda trafiksignalen. 50 km/tim. 1 km.

3. Mindre gator förbi skola, flerfamiljshus och villor med höga häckar och annan grönska. Delvis 30 km/tim och gupp. 0,8 km

(11)

VTI notat 37-2002 5 4. Större gator med parkerade bilar och fotgängare; en stopplikt, flera företrädesplikt, flera trafiksignaler och en fotgängarsignal. 50 km/tim. 1,7 km 5. Kringfartsled, mest förbi industrier. 70 km/tim men tre trafiksignaler. 2 km 6. Genomfart i större shoppingområde; Ikea, Biltema, ICA stormarknad,

Konsum stormarknad m fl, m fl. 50 km/tim och två signaler. 1 km

7. Förbifart runt bostadsområde. Bra sikt, få störningar. Förr 70 km/tim, nu 50 km/tim. 1,8 km

8. Landsväg. Bra linjeföring och sikt, men den känns smal. Bredden ej uppmätt, men förmodligen 7 m. Nominellt 70 km/tim. 2 km

9. Motorväg. Hastighetsgränsen sänkt till 90 vintern 2001–02, vilket fortfarande gäller. 4 km

10. Samma som 1, men nu utfart från stan.

2.3 Körsätt

För att förtydliga skillnaderna mellan olika sätt att köra bil, fick försökspersonerna köra enligt tre olika instruktioner. Första instruktionen var: Kör normalt! Detta exemplifierades med ”.. som när man är ute med familjen och inte har någon tid att passa”. Andra instruktionen var: Kör snålt! Som exempel på ett åsyftat körsätt nämndes ”.. som när man inte är säker på att bensinen kommer att räcka fram till nästa mack”. Tredje instruktionen var: Kör som när du har bråttom! Vid introduktionen av en av de första försökspersonerna kommenterade denne ”Jaha, ungefär som när man är försenad och ska hämta barnen på dagis”. Detta blev sedan det exempel som användes för att illustrera ”att ha bråttom”.

Alla instruktioner framfördes muntligt under den allmänna konversationen mellan körpassen. Men som sista ord före varje ny körning upprepades det aktuella instruktionsordet; Normalt, Snålt eller Bråttom. Det kan vara värt att påpeka att hastighetsrelaterade uttryck som ”fort” eller ”långsamt” förekom inte. Inte heller användes uttryck som Eco-driving eller Eko-körning. Försöks-personerna fick också veta att om de skulle begå nå gon trafikförseelse, som t.ex. fortkörning, så fick de själva ta konsekvenserna.

2.4 Försökspersoner

Ett annat sätt att få stor variation i körbeteenden var att rekrytera försökspersoner från tre olika populationer med förmodat skilda körvanor. Dessa populationer var ”normalbilister”, EcoDriving- instruktörer och rutinerade, framgångsrika tävlare i ekonomirallyn. Från dessa tre grupper avsågs att välja två representanter.

Som ”normalbilister” togs två manliga VTI-tjänstemän (frivilliga) i 35–40 årsåldern, dvs. mogna men inte övermogna och med stor körvana. Ingen av dem hade ens hört talas om EcoDriving, vilket var ett av de viktigaste kriterierna för deras deltagande. De gjorde sina körningar som en del av sitt normala arbete och fick inga extra prestationsbonusar.

Eco- instruktörerna avsågs först väljas efter rekommendation från STR för att få tag på personer med god erfarenhet av EcoDriving. Den första kontakten resulterade dock endast i en hänvisning till en hemsida, varför den fortsatta rekryteringen gjordes med hjälp av sökningar på Internätet. Två manliga instruktörer, båda med rutin också som trafiklärare, lokaliserades så småningom inom ett rimligt avstånd från Linköping. Båda debiterade en kostnad motsvarande den för deras normala körlektioner. Under försökets gång hade dock intresset vaknat inom STR. Intresset var så stort att man satte igång att spåra vilka

(12)

6 VTI notat 37-2002 instruktörer som deltagit i det aktuella VTI- försöket. Småningom erhölls ett besked att en av de medverkande instruk törerna inte längre ansågs kva lificerad som ”auktoriserad” Eco- instruktör. För att inte denna formalitet skulle snedvrida försöksutfallet togs en ny kontakt med STRs specialister på EcoDriving, och denna gång åtog sig en synnerligen erfaren Eco- instruktör att mot arvode deltaga som försöksperson.

Som förhandsinformation om resultatet kan dock avslöjas att den icke-auktoriserade instruktörens resultat inte skiljde sig så markant att det verkade finnas skäl att inte redovisa dessa data. Gruppen ”instruktörer” innehåller därför tre deltagare i stället för det ursprungliga antalet två. Dessutom kan påpekas att instruktören var formellt sett fortfarande godkänd som Eco- instruktör när försöket genomfördes. För dem som skulle vilja detaljstudera just denna försökspersons resultat kan det berättas att han är redovisad som ”Fp 3” i alla resultatsamman-ställningar nedan.

Gruppen “tävlingsförare” utgjordes av två män i den övre medelåldern. Båda är mycket framgångsrika i ekonomirallyn. Den ene är etablerad som ”snålkörnings-konsult” och den andre är aktiv inom energibesparingsprojekt både inom vägtrafiken och andra samhällssektorer.

Som kommer att framgå av resultatredovisningen gjorde sig samtliga försökspersoner skyldiga till (åtminstone) vissa hastighetsförseelser, varför de inte ges någon närmare, eller mer individuell, presentation.

2.5 Försöksutrustning

För försöket utnyttjades en befintlig Volvo 940, 1992 års modell. Denna bil valdes inte så mycket för att vara en representativ medelbil utan för att den redan var färdigutrustad för alla registreringar som krävdes i försöket. Bilen används huvudsakligen för emissionsmätningar och är därför försedd med en mycket noggrann bränsleförbrukningsmätare (Pierburg PLU 116H). Från denna utrustning erhölls data om sträckor, hastigheter och bränsleförbrukning. Bilen är dessutom försedd med en GPS-utrustning, som kunde användas för att kontrollera att försökspersonerna inte kört vilse eller tagit genvägar. GPS-data kunde också utnyttjas för en del kontroller av tider, sträckor och hastigheter. I bilen finns även givare för motorvarv och bromspedalstryckningar, vilket också utnyttjades.

För det aktuella försöket monterades dessutom en framåtriktad videokamera i bilen. Denna registrerade omgivningarna och trafiksituationen inom ett ca 60º brett område framför bilen. Videoregistreringarna användes dels för att kunna knyta olika detaljer i de registrerade hastighets- och bensinförbrukningsförloppen till faktiska trafikhändelser, och dessutom fanns en fåfäng förhoppning om att kunna uppskatta upphinnandehastigheter från videobilden.

2.6 Praktiskt genomförande

Försökspersonerna kom till VTI på dagar och tider som passade deras egna arbets-schemata, och som även erbjöd genomgående vackert väder. (Ingen nederbörd och inga kraftigare vindstyrkor.) De fick en allmän introduktion som gick ut på att försöket främst gällde att belysa besparingspotentialen vid ett korrekt körsätt och även förlusterna vid ett felaktigt körsätt. Därefter fick de köra ett varv runt försöksslingan (några körde två) för att lära sig hitta och bekanta sig med både bil och trafik. Under detta varv påpekade försöksledaren även vilka hastighetsgränser som gällde på varje delsträcka. Efter en kortare paus, oftast med en kopp kaffe,

(13)

VTI notat 37-2002 7 fick de en vägbeskrivning som påminnelse och kunde börja sina försökskörningar. Däcktrycket kontrollerades före varje körpass och fick inte ändras ens av tävlingsförarna.

Försökspersonerna körde helt ensamma, och alla körde enligt de olika instruktionerna i samma ordning. Ordningen var ”normalkörning – snålkörning – stresskörning – normalkörning – snålkörning – stresskörning”. Ett varv tog oftast ca 40 min och för de flesta passade det att lägga in en litet längre paus mellan tredje och fjärde varvet. Systematiken i körordningen gav utrymme för en successiv inlärning, vilket också var avsikten.

Under körningen registrerades data om position, hastighet och bränsle-förbrukning en gång per sekund. Efter varje runda konverterades data och fördes över till diskett under ett kortare uppehåll vid VTI. Under detta uppehåll fick föraren veta tiden (eller medelhastigheten) för det just avslutade varvet och även bensinåtgången. Därefter fick han instruktionen för nästa körning.

2.7 Bearbetningar och analyser

Rådata överfördes först till Excel-blad, vilka sedan utgjorde basen för alla samma nställningar och statistiska bearbetningar. Med utgångspunkt från Excelvärdena ritades sedan alla individuella hastighets- och bensinförbruknings-förlopp. Detta gjordes med beroendevariablerna hastighet och bensinförbrukning som funktion av dels tid och dels sträcka. Hastighetsförloppen passade bäst att beskriva för sträckor, varför denna presentation valdes för alla grafiska redovisningar. Bensinförbrukningen däremot var lika svåröverskådlig enligt båda principerna varför det valdes att enbart redovisa numeriska sammanfattnings-värden.

Utifrån Exceldata gjordes förutom beskrivningen av körförloppen även ett antal sammanställningar av olika beskrivande parametrar, dels för hela försöksvarv och dels för enskilda delsträckor inom varven. Alla dessa beskrivande värden, utom två, beräknades numeriskt direkt i Excelbladen. Ena undantaget utgörs av variabeln ”Retardationer” som uttrycks som två procenttal. Dessa procentvärden interpolerades visuellt från en grafisk presentation (som i och för sig var ritad i Excel) av de kumulativa fördelningarna. Andra undantaget utgörs av variabeln ”Potentiella upphinnanden”, som är baserad på videoregistreringarna.

Videoregistreringarna användes för tre typer av observationer; i första hand för att kontrollera om några händelser av trafiksäkerhetsintresse inträffat under en körning, i andra hand för att kunna identifiera och förklara uppenbara ”diskontinuiteter” i de grafiska körförloppskurvorna och i tredje hand för att uppskatta upphinnandehastigheter. Det visade sig ganska sna rt att dessa uppskattningar blev för osäkra för att vara meningsfulla. I stället registrerades antalet potentiella upphinnanden som en alternativ indikator på ett stressat körsätt. Ett potentiellt upphinnande ansågs föreligga när det fanns en framförvarande bil inom ett avstånd som bedömdes vara så kort att försökspersonen kunde/borde ha tagit hänsyn till denna bil vid planeringen av sin egen körning. Detta avstånd sattes till ett kvarter i tätort eller cirka 100 m utanför ren tätort. De potentiella upphinnandena klassades i tre kategorier beroende på vad som hände under den fortsatta körningen; ett utfall var ”Borta”, dvs. att den framförvarande försvann ur sikte, ett annat utfall var ”Stannat”, dvs. ett faktiskt upphinnande men beroende på att den framförvarande stannade, och det tredje utfallet var ”Ifatt”, vilket innebar att försöksbilen kördes så mycket fortare än den framförvarande att ett

(14)

8 VTI notat 37-2002 upphinnande inträffade. Från videons klocka avlästes också tiden för upphinnandeförloppet.

3 Resultat

3.1 Översikt

Resultaten redovisas i tre huvudavsnitt. I första avsnittet (3.2 nedan) ges några översiktliga sammanställningar och jämförelser mellan dels körinstruktioner och dels förarkategorier. I det andra avsnittet (3.3) redovisas och kommenteras individuella körbeteenden, och då delvis med hänvisningar till det tredje resultatavsnittet. Denna del utgörs av en tvådelad bilaga med dels några indi-viduella sammanfattningsmått och dels indiindi-viduella körförlopp.

Som en introduktion till resultatredovisningen måste först framhållas den synnerligen begränsade generaliteten hos det presenterade materialet. De data som redovisas bör inte ut nyttjas för några långtgående slutsatser – kanske inga slutsatser alls – utan snarare betraktas som en exempelsamling. Det kan också vara värt att påpeka att uttrycken ”bråttom-”, ”stress-” eller ”fort- ” alla förekommer som benämning på den betingelse då körsättet skulle vara ”Som när man har bråttom”. Uttrycken ska betraktas som helt synonyma och det icke helt konsekventa språkbruket som ett utslag av författarens stress vid skrivtillfället.

3.2 Körinstruktioner och förarkategorier

I tabellerna 1–3 ges några sammanfattningar av de erhållna resultaten. Redovisningarna ges både räknat över körsätt och över förarkategorier. Som framgår av tabell 1 så erhölls vissa genomsnittliga skillnader såväl mellan körsätt som mellan förargrupper. Numeriskt är några av skillnaderna inte särskilt stora (att ens fundera i signifikanstermer vore fåfängt!), men de flesta av skillnaderna torde gå i en intuitivt förväntad riktning.

Tabell 1 Hastighets- och bensinförbrukningsresultat per försöksrunda, dels för tre olika körinstruktioner, dels för tre förarkategorier.

Medelhast Maxhast Bensinförbr km/tim km/tim liter/mil

Normalkörning 40,3 90,8 0,87 Snålkörning 39,5 89,1 0,77 Bråttomkörning 43,0 97,8 0,95 Vanliga förare 39,6 89,8 0,90 Ecoinstruktörer 40,9 92,8 0,85 Ekonomitävlare 42,3 89,7 0,84

När det gäller val av växelläge, som presenteras i tabell 2, så kan man notera några iögonfallande skillnader i utnyttjandet av olika växlar. Det gäller dels utnyttjandet av frirullning (“0ans växel” i tabellen), dels förhållandet mellan 4ans och 5ans växel. Räknat över körbetingelser finner man en, kanske naturlig, övervikt för frirullning vid snålkörning jämfört med de andra betingelserna, och av den undre halvan av tabellen framgår det ganska klart att det främst är tävlingsförarna som lägger växeln i friläge. Utnyttjandet av högsta växeln (5an) är

(15)

VTI notat 37-2002 9 också vanligast under snålkörningsbetingelsen (körning på 4an minskar nästan till hälften jämfört med de andra betingelserna) men det är ganska uppenbart att normalbilisterna inte alls har samma benägenhet att använda högsta växeln som de andra båda förarkategorierna.

Tabell 2 Genomsnittlig andel tid (%) på olika växlar per försöksrunda, dels för

tre olika körinstruktioner, dels för tre förarkategorier.

0an 1an 2an 3an 4an 5an Normalkörning 6,6 2,6 12,7 18,9 19,2 39,9 Snålkörning 10,5 2,2 10,3 18,3 10,8 47,8 Bråttomkörning 8,6 3,2 15,9 20,5 18,6 33,0 Vanliga förare 8,3 2,7 15,2 19,0 25,6 29,1 Ecoinstruktörer 5,2 2,7 13,2 21,6 11,9 45,4 Ekonomitävlare 14,4 2,4 10,0 15,6 12,9 44,7 I tabell 3 nedan sammanfattas också de registrerade inbromsningsförloppen. Skillnaderna i detta avseende är inte lika uppenbara och lättolkade som för växelvalet. Det förefaller dock som om antalet inbromsningar var märkbart mindre under snålkörningen, vilket skulle kunna vara en effekt av en riktigt lång framförhållning. En extra lång framförhållning har dock inte gett utslag i särskilt utsträckta inbromsningsförlopp, eftersom den 80e percentilen i fördelningen av retardationer är ungefär densamma som vid den mera stressade bråttomkörningen. Det kan också noteras att korta inbromsningar (mindre än 30 m) faktiskt är vanligast under snålkörningen. Totala bromstiden är vansklig att tolka eftersom detta mått erhölls genom att registrera när bromsljuset var tänt. Om någon av försökspersonerna råkade hålla foten kvar på bromspedalen medan han t.ex. stod stilla vid en trafiksignal har detta gett stort utslag i den totala tiden. Kolumnen “Antal stopp” visar att det genomsnittligt var flest stopp per varv vid bråttombetingelsen, men den har även ett annat intresse. Inom parentes redovisas det minsta och det största antalet stopp per varv, och som framgår kunde variationen mellan varv vara ganska stor. Ett stopp var ett absolut minimum eftersom varvet innehöll en stopplikt (som ingen fuskade med) och maximivärdet beror helt och hållet på hur trafiken utvecklade sig.

(16)

10 VTI notat 37-2002

Tabell 3 Registrerade ”inbromsningsbeteenden” per försöksrunda, dels för tre olika körinstruktioner, dels för tre förarkategorier. p80 är den 80e percentilen i

fördelningen av alla inbromsningsförlopp under ett försöksvarv. Siffrorna inom parentes i stopp-kolumnen anger variationsvidden, dvs. högsta och lägsta värde.

Antal Total broms- Retardationer Antal broms tid (sek) p80(m) %< 30m stopp

Normalkörning 36,3 275 145 14,1 4,8 (1-9) Snålkörning 27,7 207 165 18,2 4,7 (1-7) Bråttomkörning 40,1 290 163 15,5 6,2 (3-11) Vanliga förare 35,3 332 147 19,2 7,1 (3-11) Ecoinstruktörer 31,0 219 167 13,3 3,8 (1-6) Ekonomitävlare 39,6 236 153 16,7 5,4 (4-9)

Hela rundan innehöll tio trafiksignaler, så om flertalet av dessa råkade visa rött sken och det dessutom var lämpligt att lämna företräde några gånger så gav dessa händelser utslag i såväl hastighet och bränsleförbrukning som i andra beteendebeskrivningar.

3.3 Individuella körbeteenden

I bilaga n, del 1, återfinns de data som översiktligt redovisats i avsnittet ovan, men nu särredovisade för varje försöksperson. Där kan man t.ex. se vilken försöksperson (fp) som hade turen att behöva stanna elva gånger på ett varv, och även under vilken betingelse det skedde.

I slutet av varje sådan individuell sammanfattning redovisas också utfallet av videoregistreringarna. När det syntes en framförvarande bil på videon så registrerades ju utfallet i någon av tre kategorier; “Borta” innebär att något upphinnande aldrig inträffade utan att den framförvarande försvann i fjärran eller runt ett gathörn, “Stannat” betyder att ett upphinnande skedde pga. att den framförvarande stannade (t.ex. för rödljus elller för att parkera) och “Ifatt” innebär att försökspersonen faktiskt körde så mycket fortare att han kom ifatt.

Dessa data från bilaga ns del 1 kommenteras kortfattat nedan för varje försöksperson och vissa hänvisningar ges även till de grafiska körförloppen i del 2, figurbilagan. Kommentarerna ges främst beträffande sådana aspekter som hastighet, bränsleförbruk ning och trafiksäkerhet i allmänhet. Det kan redan här sägas att samtliga försökspersoner överträdde de gällande (och påpekade) hastighetsgränserna mer eller mindre. Det kan också vara värt att påpeka att de hastighetsvärden som redovisas här och i bilaga n är ”sanna” hastigheter, varför det kan antas att det som kunde avläsas på hastighetsmätaren var ännu något högre värden. Ingen hastighetsöverträdelse har dock bedömts vara sådan att den hade några direkta trafiksäkerhetskonsekvenser.

Fp1, normalbilist – Tendenser till tre olika tempon under de olika

instruktionerna; minskade förbrukningen under snålkörningen, men litet körning på 5an, även under snålbetingelserna, ger höga förbrukningssiffror. (Kanske ett lämpligt objekt för en Eco-kurs?) Antalet stopp är ganska stort under samtliga betingelser, vilket har påverkat både hastighets- och förbrukningsresultat.

(17)

VTI notat 37-2002 11 Retardationsresultaten tyder inte på någon speciell framförhållning vid snålkörningen – de långa retardationerna (80e percentilen) är förhållandevis korta och andelen korta (mindre än 30 m) är ca 20 %, vilket är relativt mycket. De potentiella upphinnanden som faktiskt resulterar i ikappkörningar förekommer egentligen endast under bråttomkörningen och tyder inte på någon nämnvärd stress – medeltiden för att komma ifatt (beräknat som median) var upp emot en minut. Beteenderegistreringarna från videon tyder inte heller på någon nämnvärd stress eller bristande hänsyn för att spara bensin eller tid – på delsträcka 4, som hade den mest komplexa trafikmiljön, lämnade denna försöksperson företräde åt fotgängare vid fem tillfällen.

Fp2, normalbilist – Ingen uppenbar konsekvens i hastighetsval; på vissa

sträckor finns en antydan till lägre tempo under första snålvarvet och något högre tempo under det sista stressvarvet. Genomsnittlig minskning av förbrukningen räknat över hela varven (Stress > Normal > Snål), trots att förbruk ningen är i stort sett konstant på flera delsträckor. Onödigt mycket körning på 1an, men väldigt litet på 4ans växel. Antalet stopp är inte extremt stort eller litet under något varv. De långa retardationerna är svårtolkade, men de korta (< 30 m) är vanligast under snålkörningsvarven. De faktiska upphinnandena är få, eller mycket få, under normal- och snålkörning, men något fler under stressbetingelsen. Det genomsnittliga upphinnandet under denna betingelse tog knappt en halv minut. Från videon erhölls inga observationer av speciellt trafiksäkerhetsintresse – däremot var videon värdefull t.ex. för att förklara en till synes fullkomligt omotive rad inbromsning på sträcka 2. Det var en stor gatusopningsmaskin som i stort sett blockerade gatan!

Fp3, Eco-instruktör – Högre tempo under bråttombetingelserna, men inga

påtagliga skillnader i hastighet mellan normal- och snålkörning. Ungefär förväntade skillnader i bensinförbruk ning mellan varven (Stress > Normal > Snål) och en viss systematik i växelvalet; mycket 5an under snålkörningen och mycket 4an under stresskörningen i förhållande till normalvarven. Ungefär lika många stopp under samtliga varv, varför denna faktor inte gett några nämnvärda skillnader i resultaten för de olika varven. De långa retardationerna är längst under snålvarven och korta retardationer är särskilt få under ett normalvarv och ett snålvarv. Inga reella upphinnanden under snålkörningen men några och relativt snabba under både normal- och stresskörning. Inga beteenderegistreringar eller händelser på videon som kan tolkas som att egen framkomlighet eller bränsle-förbrukning prioriterades före trafiksäkerhet eller allmän hänsyn.

Fp4, Eco-instruktör – Något lägre tempo under snålkörningsvarven och höjt

tempo under sista stressvarvet. Men trots det en relativt låg förbrukning under detta varv. Rimligt låg förbrukning under snålkörningen. Förhållandevis litet utnyttjande av friläget (0an) och ett väldigt lågt utnyttjande av 4an. Relativt få bromsningar under snålkörning jämfört med de andra betingelserna och riktigt få stopp under normal- och snålvarven. De långa retardationerna är faktiskt allra längst under det sista bråttomvarvet. Andelen korta inbromsningsförlopp är inte särskilt extrem under något varv. Antalet ifattkörningar är litet (eller noll) under samtliga varv, men några av tiderna är förhållandevis korta. Detta förklaras dock t.ex. av att ett upphinnande gällde en hjulgrävare som tuffade fram i kanske 30 km/tim och som alltså var ganska lätt att köra ifatt. Bortsett från denna grävare och en buss som mer eller mindre trängde sig ut på sträcka 7 så fanns det inte för övrigt någo n speciell dramatik på videon.

(18)

12 VTI notat 37-2002

Fp5, Tävlingsförare – På grund av krångel med registeringsapparaturen kunde

det avslutande varvet (Bråttom 2) inte köras med denna försöksperson. Jämförelser kan därför främst göras mellan normalvarven och snålvarven, men det är svårt att urskilja några konsekventa mönster i hastighetsvalet under de olika varven. Relativt låg förbrukning redan under ena normalvarvet, men ännu lägre under snålvarven. Mycket körning på 5an under normalvarven, ännu mera under snålbetingelserna, men väldigt litet vid bråttomkörningen. Många inbromsningar men inte särskilt många stopp (flest när det var bråttom!). De långa retarda-tionerna är längre under snålkörning än under normalkörning, men inte extremt långa. Andelen korta inbromsningar är relativt stor under snålvarven. Antalet upphinnanden är litet, men under stresskörningen då tre ifattkörningar inträffade, så är upphinnandena relativt snabba. För övrigt inget av varken trafiksäkerhets- eller annat intresse från videoregistreringarna.

Fp6, Tävlingsförare – Ganska konsekvent högre tempo under

bråttom-betingelserna och på de mera ostörda delsträckorna även en viss skillnad mellan normal- och snålvarven. Mycket låg bensinförbrukning under snålkörningen, vilket delvis förklaras av mycket körning med växeln i friläge och stundtals med motorn helt avstängd. I allmänhet ett mycket lågt utnyttjande av de låga växlarna och i synnerhet under snålkörning ett extremt utnyttjande av 0an och 5an. Någorlunda stort antal bromsningar, utom vid ena snålkörningen, men ett medelhögt och jämnt antal stopp. De långa retardationerna är extremt långa under det snålaste snålvarvet och andelen inbromsningar som är kortare än 30 m är något högre vid snålkörning än de under de andra betingelserna. Ett fåtal faktiska ifattkörningar och de snabbaste under ena stressvarvet då medianupphinnandet tog 15 sek. Inga direkta trafiksäkerhetsobservationer från videon, men av körförlopps-kurvorna i figurbilagan framgår tydligt att den extrema frirullningstaktiken gav speciella mönster i hastigheten. Om en sådan taktik skulle tillämpas i litet tätare trafik är det möjligt att den skulle ha en viss provokativ effekt på medtrafikan-terna, vilket i sin tur kan antagas innebära vissa säkerhetskonsekvenser.

Fp7, Ecoinstruktör – Inte helt konsekvent tempoval; på många av

delsträckorna är det endast den andra snålkörningen som någorlunda systematiskt kördes långsammare än andra varv. På några av de senare delsträckorna finns även en tendens till höjt tempo under bråttomvarven. Det avvikande hastighetsvalet under andra bråttomvarvet återspeglas också i den registrerade maxhastigheten, som är påfallande låg under detta varv. Lägsta bensin-förbrukningen under just det andra snålvarvet, men generellt sett inte särskilt låga förbrukningsvärden. Ganska mycket körning på 3an (gemensamt med en av de andra instruktörerna), och relativt litet på 4an i förhållande till 5ans växel – särskilt under det andra snålvarvet. Rimligt antal bromsningar, men särskilt få under den (som det verkar: speciella) andra snålrundan. Jämnt och medelmåttigt antal stopp – allra flest under ena bråttomvarvet. De längsta retardationerna är mycket långa under bråttomvarven, men andelen korta bromsförlopp är minst under snålkörningsbetingelserna. Flest upphinnanden av alla försökspersonerna, varav flera mycket snabba under första bråttomrundan och några relativt snabba under den första snålrundan. Ingen antydan till några intressanta trafiksäkerhets-iakttagelser på videon.

(19)

VTI notat 37-2002 13

3.4 Detaljerade körförlopp

I bilagans del 2 återfinns varje försökspersons sex körningar (utom för fp5, för vilken endast en bråttomkörning kunde genomföras) uppritade som hastighets-förlopp över var och en av de tio delsträckorna. För varje sträcka och körbetingelse redovisas även medelhastighet och bränsleförbrukning. I de körförlopp där det förekommer enstaka markerade avvikelser från vad som för övrigt förefaller vara “normalkörning”, så har dessa avvikelser förklarats med korta kommentarer utifrån videoregistreringarna. För övrigt kommenteras inte körförloppen något ytterligare. Först i figurbilagan återfinns dessutom en skiss över försöksrundan.

4 Avslutande kommentar

Av de sju personexempel och sammanfattningsvärden som presenterats torde det framgå att det finns många olika sätt att lösa uppgifterna “Kör normalt”, “Kör snålt” respektive ”Kör som om du har bråttom”, men att det finns en viss systematik i de olika varianterna. Så även om det tidigare noga har framhållits att undersökningen egentligen inte medger några generella slutsatser verkar det ändå rimligt att konstatera att åtminstone över tvåmilasträckor är det möjligt att påverka bilisters körstil med enbart muntliga, inte särskilt detaljerade, instruktioner. Givetvis var alla medvetna om att de var deltagare i ett experiment, och att deras prestationer registrerades. Hur detaljerade registreringarna var förklarades aldrig, men det verkar ändå inte som om försökspersonerna ansträngt sig alltför mycket att ”ge ett gott intryck". Hastighetsresultaten talar sitt tydliga språk.

Huruvida detta även gäller direkta trafiksäkerhetsrisker är svårare att uttala sig om. Ingenting i videoregistreringarna tyder på att försökspersonerna gjorde några överdrivna ansträngningar att framställa sig själva så fördelaktigt som möjligt. Med tanke på den generellt sett höga trafiksäkerheten i Sverige var det förmodligen också ganska optimistiskt att förvänta sig att någon typ av incident eller konflikt skulle inträffa under så litet som mindre än 100 mils körning.

En faktor som påverkat beteenden och prestationer i hög grad är omgivande trafik, trafikregler och i synnerhet trafiksignaler. Den använda rutten hade delvis valts för att innehålla ”lagom” många signaler, som en liten utmaning under både snål- och stresskörning. Tyvärr visade det sig att slumpen var litet för slumpmässig. En av förarna körde varvet utan att stanna vid ett enda rödljus, medan en annan var tvungen att stanna vid nio av de tio signalerna. Detta måste beaktas vid noggranna analyser av enskilda körningar. Det är också en indikation på att det krävs mycket större undersökningar för att slumpeffekter ska kunna balanseras ut. De mycket varierande trafikförhållandena gör också att det inte går att dra några slutsatser om eventuella inlärningseffekter. Vid 12 av 20 jämförelser mellan första- och andravarv konstateras en minskad förbrukning, men vid de övriga 8 en faktisk ökning.

Slutligen kan det vara värt att kommentera det enda beteende med eventuella säkerhetsimplikationer som registrerades, nämligen att stänga av motorn och frirulla. På videon finns ingen antydan till ökad risk eller konflikter, men ändå kan det inte bortses ifrån att servobortfall och risken för att oavsiktligt låsa rattlåset innebär en riskökning. Med tanke på den stora besparingspotential som verkar

(20)

14 VTI notat 37-2002 finnas i en sådan körteknik verkar det dock rimligt att uppmuntra (fler1) tillverkare att bygga sina bilar så att detta sätt att spara bränsle underlättas.

Referenser

Hammarqvist, Jarl (2002): Spara bränsle med ett förändrat körsätt. Föredrag vid Transportforum, Session 30, Linköping, 9–10 jan 2002.

Haworth, Narelle and Symmons, Mark (2001): The relationship between fuel

economy and safety outcomes. Report no 188, Monash University Accident

Research Centre, Melbourne, Dec. 2001.

Wall, Krister (2002): Resultat av körsättsutbildning Föredrag vid Transport-forum, Session 30, Linköping, 9–10 jan 2002.

af Wåhlberg, Anders (2002): Att mäta effekter av utbildning i sparsam

körning Transportforum 2002, VTI Konferens Nr 21, Del 7, sid 94–103.

Statens väg- och transportforsknings institut, Linköping, 2002.

1

(21)

Bilaga 1 Sid 1 (7)

VTI notat 37-2002 1

Fp 1, Normalbilist A

Körning: Normal 1 Normal 2 Snål 1 Snål 2 Stress1 Stress2 Mätvariabel: Medelhast 40,99 42,25 37,56 38,86 44,42 47,82 Max hast 91,51 98,02 72,70 77,65 97,04 99,17 Bensin/mil 0,898 0,910 0,827 0,824 1,047 1,008 % tid på vx 0 5,3 9,3 8,2 9,9 11,8 5,0 1 1,7 3,2 2,0 1,6 3,2 2,3 2 9,2 14,3 6,5 10,8 20,6 22,9 3 18,3 16,7 19,6 19,3 18,6 17,8 4 46,1 34,4 46,6 28,6 35,3 48,9 5 19,4 20,9 17,2 29,8 10,4 2,1 Antal broms 35 44 32 31 44 41 S bromstid 313 417 331 360 419 290 Antal stopp 8 9 7 7 11 8 Retardationer p80 121 166 135 125 197 154 % < 30 m 13 13,5 21,5 19 17 15 Potentiella upphinnanden totalt 8 7 8 3 8 9 därav ”borta” 2 4 4 2 3 2 ”stannat” 5 3 4 1 3 3 (efter Md sek:) 33 59 14 (30) 27 18 ”ifatt” 1 - - - 2 4 (efter Md sek:) (71) - - - 65 40

(22)

Bilaga 1 Sid 2 (7)

2 VTI notat 37-2002

Fp 2, Normalbilist B

Körning: Normal 1 Normal 2 Snål 1 Snål 2 Stress1 Stress2 Mätvariabel: Medelhast 36,60 39,24 33,40 36,86 35,28 41,59 Max hast 91,80 85,57 84,58 90,52 92,50 96,04 Bensin/mil 0,924 0,848 0,811 0,794 0,942 0,962 % tid på vx 0 10,6 4,9 6,9 7,5 7,4 12,3 1 3,5 3,2 2,1 2,3 3,3 4,4 2 17,5 15,9 14,9 14,2 18,6 16,9 3 17,5 20,8 21,4 22,2 17,4 18,0 4 15,8 15,4 5,9 8,9 11,2 9,7 5 35,2 39,7 48,8 44,8 42,1 38,8 Antal broms 38 37 20 25 34 42 S bromstid 433 272 170 223 292 466 Antal stopp 8 3 5 7 5 7 Retardationer p80 133 140 156 136 121,5 183 % < 30 m 24 18 32 25,5 17 14,5 Potentiella upphinnanden totalt 9 9 8 8 7 13 därav ”borta” 2 5 4 2 3 2 ”stannat” 5 3 3 6 1 7 (efter Md sek:) 21 15 31 18 (33) 16 ”ifatt” 2 1 1 - 3 4 (efter Md sek:) 30 (43) (5) - 25 26

(23)

Bilaga 1 Sid 3 (7)

VTI notat 37-2002 3

Fp 3, Instruktör A

Körning: Normal 1 Normal 2 Snål 1 Snål 2 Stress1 Stress2 Mätvariabel: Medelhast 38,98 37,61 40,15 39,60 45,95 45,74 Max hast 88,26 87,27 88,97 87,69 95,62 98,08 Bensin/mil 0,859 0,896 0,790 0,798 0,937 0,981 % tid på vx 0 5,4 4,4 4,4 5,7 6,6 7,0 1 2,3 1,9 2,1 3,0 1,9 2,1 2 12,7 10,0 13,2 13,9 12,8 18,8 3 24,6 21,8 25,5 26,9 21,7 27,4 4 17,4 22,1 3,9 5,1 35,9 25,9 5 37,5 39,7 50,9 45,3 21,1 18,9 Antal broms 35 41 26 25 44 53 S bromstid 288 297 181 192 291 346 Antal stopp 4 4 4 5 5 5 Retardationer p80 119 131 149 156 117 107 % < 30 m 7 14,5 8,5 16 13,5 13 Potentiella upphinnanden totalt 7 8 7 11 7 8 därav ”borta” 3 2 5 7 1 1 ”stannat” 2 2 2 4 3 5 (efter Md sek:) 70 19 22 15 10 10 ”ifatt” 2 2 - - 3 2 (efter Md sek:) 24 19 - - 11 19

(24)

Bilaga 1 Sid 4 (7)

4 VTI notat 37-2002

Fp 4, Instruktör B

Körning: Normal 1 Normal 2 Snål 1 Snål 2 Stress1 Stress2 Mätvariabel: Medelhast 42,14 42,43 40,72 41,93 41,97 38,52 Max hast 91,65 91,80 87,69 89,95 90,38 100,84 Bensin/mil 0,831 0,852 0,783 0,754 0,905 0,869 % tid på vx 0 2,6 2,5 2,6 2,3 6,6 7,7 1 2,7 2,1 2,4 1,3 4,6 3,5 2 22,1 18,4 16,1 13,5 17,3 16,3 3 14,2 18,7 15,8 18,7 19,2 18,4 4 4,3 6,4 6,6 4,2 2,1 2,9 5 54,1 51,9 56,5 59,9 50,1 51,3 Antal broms 33 30 25 22 35 36 S bromstid 179 183 171 123 274 252 Antal stopp 1 2 2 1 5 5 Retardationer p80 159 148 145 181 157 195 % < 30 m 19 13 13,5 12 16 16,5 Potentiella upphinnanden totalt 9 4 7 7 10 7 därav ”borta” 4 2 4 3 5 2 ”stannat” 3 2 3 2 4 3 (efter Md sek:) 15 14 13 63 13 13 ”ifatt” 2 - - 2 1 2 (efter Md sek:) 37 - - 17 (19) 35

(25)

Bilaga 1 Sid 5 (7)

VTI notat 37-2002 5

Fp 5, Tävlare A

Körning: Normal 1 Normal 2 Snål 1 Snål 2 Stress1 Stress2 Mätvariabel:

Medelhast 39,52 40,06 41,99 40,88 42,56 Dator- Max hast 89,14 94,77 88,40 88,83 104,10 krångel Bensin/mil 0,815 0,915 0,769 0,804 1,043 -- % tid på vx 0 6,4 12,7 3,1 7,3 10,1 -- 1 3,6 3,0 2,7 2,8 4,3 -- 2 10,5 12,8 6,6 10,3 27,6 -- 3 22,5 18,4 19,5 15,8 28,5 -- 4 5,7 12,7 3,6 6,7 18,7 -- 5 51,3 40,4 64,3 57,1 10,8 -- Antal broms 39 51 40 44 58 -- S bromstid 245 357 172 251 351 -- Antal stopp 5 5 5 4 9 -- Retardationer p80 130 140 159 145 132 -- % < 30 m 22,5 7,5 28,5 26 23 -- Potentiella upphinnanden totalt 8 8 9 8 7 -- därav ”borta” 3 5 3 1 1 -- ”stannat” 4 3 5 5 3 -- (efter Md sek:) 20 16 10 17 13 -- ”ifatt” 1 - 1 2 3 -- (efter Md sek:) (31) - (41) 15 14 --

(26)

Bilaga 1 Sid 6 (7)

6 VTI notat 37-2002

Fp 6, Tävlingsförare B

Körning: Normal 1 Normal 2 Snål 1 Snål 2 Stress1 Stress2 Mätvariabel: Medelhast 41,27 46,56 40,20 41,54 42,57 48,52 Max hast 85,71 82,46 74,12 81,33 99,86 98,16 Bensin/mil 0,853 0,829 0,692 0,593 0,986 0,923 % tid på vx 02 4,1 9,2 24,2 52,3 16,1 12,5 1 2,1 0,9 1,3 1,3 2,9 1,8 2 9,6 4,7 5,2 5,1 9,9 8,1 3 13,7 13,6 4,1 5,2 15,7 14,7 4 32,6 26,5 4,8 3,4 11,7 15,4 5 38,0 45,1 60,4 32,6 43,7 47,5 Antal broms 35 35 34 21 41 38 S bromstid 252 179 227 127 223 216 Antal stopp 4 5 6 5 6 5 Retardationer p80 137 120 150 293 149 130 % < 30 m 7 14,5 18,5 12,5 8,5 15 Potentiella upphinnanden totalt 9 7 11 9 7 7 därav ”borta” 2 - - 3 3 3 ”stannat” 4 5 6 4 3 2 (efter Md sek:) 37 16 22 25 14 11 ”ifatt” 2 - - 2 3 3 (efter Md sek:) 31 - - 24 15 22 2

(27)

Bilaga 1 Sid 7 (7)

VTI notat 37-2002 7

Fp 7, Eko-instruktör C

Körning: Normal 1 Normal 2 Snål 1 Snål 2 Stress1 Stress2 Mätvariabel: Medelhast 36,92 39,86 41,05 38,16 43,28 40,92 Max hast 100,85 92,22 98,36 80,91 101,31 98,59 Bensin/mil 0,833 0,857 0,816 0,790 0,868 0,830 % tid på vx 0 8,5 6,0 4,2 8,2 2,2 6,3 1 2,7 3,2 2,7 2,8 4,6 3,3 2 11,3 9,4 7,6 6,4 8,3 8,9 3 23,1 20,8 26,1 16,7 27,6 21,8 4 14,8 14,9 16,1 7,1 12,4 12,0 5 39,5 45,7 43,3 58,7 44,9 47,7 Antal broms 25 30 27 16 29 26 S bromstid 242 198 196 171 179 171 Antal stopp 4 5 3 5 3 6 Retardationer p80 187 202 194 185 230 241 % < 30 m 10 14 7 14,5 13,5 18,5 Potentiella upphinnanden totalt 6 8 9 6 7 6 därav ”borta” 2 3 4 3 1 3 ”stannat” 2 4 2 - 1 1 (efter Md sek:) 29 22 18 - 26 35 ”ifatt” 2 1 3 2 5 2 (efter Md sek:) 31 30 15 26 11 26

(28)

(29)

Bilagedel 2 till VTI notat 37-2002

Individuella körstilar vid sparsam körning och andra körsätt –

effekter på trafiksäkerhet och bränsleförbrukning

Detaljerade grafiska körförloppsbeskrivningar

---

Anm. Förkortningen ”Fg” som förekommer i åtskilliga figurer står för ”fotgängare” Enheten på X-axeln är meter från starten vid VTI

(30)

(31)

Sträcka Koord Längd 1 x= 650 y= -10 1790 2 880 190 1095 3 990 305 825 4 1145 375 1795 5 1455 425 2080 6 1185 625 1010 7 917 631 1880 8 645 530 2000 9 65 537 4125 10 875 190 1760 (slut) 650 -11 =trafiksignal =STOPplikt

GPS-baserad skiss över försöksrutten (med godtyckliga Linköpingskoordinater)

-100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 400 800 1200 1600 2000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

(32)

(33)

Normal1 N2 Snål1 Sn2 Fort1 Fort2

Medel- hast 52,1 54,8 47,1 51,6 52,8 58,3 (km/tim)

förbr 0,73 0,73 0,69 0,70 0,77 0,75 (l/mil) 1:1

Hastigheter - Fp1, delsträcka 1

0 10 20 30 40 50 60 70 80 400 800 1200 1600 2000

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(34)

Normal1 N2 Snål1 Sn2 Fort1 Fort2 Medel- hast 48,5 47,4 46,5 45,5 51,1 58,9 förbr 0,67 0,73 0,63 0,60 0,65 0,70 2:1

Hastighet - Fp 2, delsträcka 1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

400

800 1200

1600

2000

Norm1

Snål1

Brått1

Norm2

Snål2

Brått2

(35)

Hastigheter - Fp3, delsträcka 1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

400

800 1200

1600

2000

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Fg

(36)

Hastighet - fp3, sträcka 2

0

10

20

30

40

50

60

70 2200

2400

2600

2800

3000

3200

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Kö före signal Trångt möte

(37)

Hastighet - fp3, sträcka 3

0

10

20

30

40

50

60

70 3300

3500

3700

3900

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

(38)

Hastighet - fp3, sträcka 4

0

10

20

30

40

50

60

70 4100

4500

4900

5300

5700

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Företräde Avvaktar före fg-signal Plötslig parkering Fg P-bil: Urstig-ning

(39)

Hastighet - fp3, sträcka 5

0

10

20

30

40

50

60

70

80 5900

6300

6700

7100

7500

7900

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Avsväng+kö Avsväng

(40)

Hastighet - fp3, sträcka 6

0

10

20

30

40

50

60

70 8000

8200

8400

8600

8800

Norm1

Snål1

Snabb1

Norm2

Snål2

Snabb2

Korsande möte Trångt i cirk.plats Fg

(41)

Hastighet - fp3, sträcka 7

0

10

20

30

40

50

60

70

80 9000

9300

9600

9900

10200

10500

10800

Norma1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(42)

Hastighet - fp3, sträcka 8

0

20

40

60

80

100 10900

11300

11700

12100

12500

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(43)

Hastighet - fp3, sträcka 9

0

20

40

60

80

100

120 12900

13900

14900

15900

16900

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

(44)

Hastighet - fp3, sträcka 10

0

10

20

30

40

50

60

70

80 17000

17400

17800

18200

18600

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(45)

Hastighet - fp2, sträcka 2

0

10

20

30

40

50

60

70 2200

2400

2600

2800

3000

3200

Norm1

Snål1

Brått1

Norm2

Snål2

Brått2

Sopmaskin

(46)

Hastighet - fp2, sträcka 3

0

10

20

30

40

50

60

70 3300

3500

3700

3900

Norm1

Snål1

Brått1

Norm2

Snål2

Brått2

Gupp, Buss Cyklist

(47)

Hastighet - fp2, sträcka 4

0

10

20

30

40

50

60

70 4100

4500

4900

5300

5700

Norm1

Snål1

Brått1

Norm2

Snål2

Brått2

Företräde Fg.signal Fotg Fotg Par k er ing !

(48)

Hastighet - fp2, sträcka 5

0

10

20

30

40

50

60

70

80 5900

6300

6700

7100

7500

7900

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Kö före signal Kryp före signal Kö Avsvängande

(49)

Hastighet - fp2, sträcka 6

0

10

20

30

40

50

60

70 8000

8200

8400

8600

8800

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Kors. möte Företräde, cirk plats Kors. möte Cyklist

(50)

Hastighet - fp2, sträcka 7

0

10

20

30

40

50

60

70

80 9000

9300

9600

9900

10200

10500

10800

Norm7

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Hastighet - fp2, sträcka 7

0

10

20

30

40

50

60

70

80 9000

9300

9600

9900

10200

10500

10800

Norm2

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

(51)

Hastighet - fp2, sträcka 8

0

20

40

60

80

100 10900

11300

11700

12100

12500

Norm1

Snål1

Snabb1

Norm2

Snål2

Snabb2

(52)

Hastighet - fp2, sträcka 9

0

20

40

60

80

100

120 12900

13900

14900

15900

16900

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(53)

Hastighet - fp2, sträcka 10

0

10

20

30

40

50

60

70

80 17000

17400

17800

18200

18600

Norma1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(54)

N1 N2 Sn1 Sn2 Fort1 Fort2 Medel- hast 39,2 29,5 38,5 41,4 35,4 47,2 förbr 0,83 1,02 0,68 0,64 1,16 0,89 1:2

Hastigheter - fp1, sträcka2

0 10 20 30 40 50 60 70 2200 2500 2800 3100

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort6

Hastigheter - fp1, sträcka 2

0 10 20 30 40 50 60 70 2200 2500 2800 3100

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

(55)

Hastighet - fp1, sträcka 3

0

10

20

30

40

50

60

70 3300

3500

3700

3900

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Fotg.

(56)

Hastighet - fp1, sträcka 4

0

10

20

30

40

50

60

70 4100

4500

4900

5300

5700

Norma1

Snål1

Brått1

Norm2

Snål2

Brått2

Företräde Fg-signal Fotg Avsväng framför Fotg

(57)

Hastighet - fp1, sträcka 5

0

10

20

30

40

50

60

70

80 5900

6300

6700

7100

7500

7900

Norm1

Snål1

Brått1

Norm2

Snål2

Brått2

Signal Avsväng

(58)

Hastighet - fp1, sträcka 6

0

10

20

30

40

50

60

70 8000

8200

8400

8600

8800

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Cirk. plats Signal Signal Kors. möte Fg

(59)

Hastighet - fp1, sträcka 7

0

10

20

30

40

50

60

70

80 9000

9500

10000

10500

Norm1

Snål1

Brått1

Norm2

Snål2

Brått2

Avsväng framför

(60)

Hastighet - fp1, sträcka 8

0

20

40

60

80

100 10900

11300

11700

12100

12500

Norma1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(61)

Hastighet - fp1, sträcka 9

0

20

40

60

80

100

120 12900

13900

14900

15900

16900

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(62)

Hastighet - fp1, sträcka 10

0

10

20

30

40

50

60

70

80 17000

17400

17800

18200

18600

Norm1

Snål1

Fort1

Norm4

Snål2

Fort2

Broms framför

(63)

Hastigheter - Fp4, delsträcka 1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

400

800 1200

1600

2000

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Grävare, 30 km/tim

(64)

Hastighet - fp4, sträcka 2

0

10

20

30

40

50

60

70 2200

2400

2600

2800

3000

3200

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Avvaktar signal V-sväng framför

(65)

Hastighet - fp4, sträcka 3

0

10

20

30

40

50

60

70 3300

3500

3700

3900

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Buss framför bromsar in Fg Cykel

(66)

Hastighet - fp 4, sträcka 4

0

10

20

30

40

50

60

70 4100

4500

4900

5300

5700

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Lämnar företräde Framförvarande letar p-plats Fg Broms-ning för parke-ring

(67)

Hastighet - fp4, sträcka 5

0

10

20

30

40

50

60

70

80 5900

6300

6700

7100

7500

7900

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Avvaktar grönt sken Stopp för signal

(68)

Hastighet - fp 4, sträcka 6

0

10

20

30

40

50

60

70 8000

8200

8400

8600

8800

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

Korsande möte Släp före Släpet påverkar kön bakom

(69)

Hastighet - fp4, sträcka 7

0

10

20

30

40

50

60

70

80 9000

9300

9600

9900

10200

10500

10800

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Kö framför Buss kör ut

(70)

Hastighet - fp4, sträcka 8

0

20

40

60

80

100 10900

11300

11700

12100

12500

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

(71)

Hastighet - fp4, sträcka 9

0

20

40

60

80

100

120 12900

13900

14900

15900

16900

Norm1

Snål1

Stress1

Norm2

Snål2

Stress2

Hänger efter omkörande ?

(72)

Hastighet - fp4, sträcka 10

0

10

20

30

40

50

60

70

80 17000

17400

17800

18200

18600

Norm1

Snål1

Fort1

Norm2

Snål2

Fort2

(73)

Normal1 N2 Snål1 Sn2 Fort1 Fort2

Medel- hast 50,2 52,8 52,3 53,1 56,3 Inga

förbr 0,71 0,75 0,65 0,68 0,84 data 5:1

Hastighet - fp5, delsträcka 1

0 10 20 30 40 50 60 70 80 400 800 1200 1600 2000