VTI meddelande
Nr 685 - 1992
Trafiksäkerhet i tätortskorsningar
Ulf Bräde och Jörgen Larsson
Väg- och
VTl meddelande
Nr 685 - 1992
Trafiksäkerhet i tätortskorsningar
Ulf Bräde och Jörgen Larsson
I 0 Q Å- V ") J
Utgivare: Publikation: vTlMEDDELANDE 685 Utgivningsår: Projektnummer:
db
1992
71324-8
ngochTrafik- Projektnamn:
WWW!
Trafiksäkerhet i tätortskorsningar
Statens väg- och trafikinstitut (VT!) e 581 01 Linköping
Författare:
Uppdragsgivare:
Ulf Bride och Jörgen Larsson
Vägverket (VV)
Titel:
,
ä
Trafiksäkerhet i tätortskorsningar
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200ord:
Kunskapsläget avseende skillnader i trafiksäkerhet mellan olika typer och utformningar av
tätortskorsningar är bristfälligt, inte minst vad gäller fotgängare och cyklister.
Syftet med undersökningen är att skaffa bättre underlag, olycks-prediktionsmodeller och
åtgärdseffektskattningar, för att välja lämpliga trafiksäkerhetsåtgärder. Detta är särskilt
angeläget vad gäller de oskyddade trafikanterna. Vidare syftar projektet till att för PC
utveckla register för datainsamling samt enkla analysprogram.
Undersökningen har möjliggjorts genom att 35 kommuner har ställt upp och för ett urval
av korsningar inventerat data avseende såväl utformning som trafik (antal motorfordon,
fotgängare och cyklister) samt inträffade olyckor.
Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 685 Published: Project code:
1992 71324-8
SwedishRoadand _ Project
B TrafficResearchInstitute Road safety at urban junctions Swedish Road and Traffic Research Institute e S-581 01 Linköping Sweden
Author: Sponsor:
Ulf Bride and Jörgen Larsson Swedish National Road Administration
Title:
Road safety at urban junctions
Abstract (background,aims, methods, results) max 200 words:
Present knowledge of variations in road safety between different types and designs of urban junctions is insufficient, not least in the case of pedestrians and cyclists.
The aim of the study was to obtain better information, accident prediction models and effects of countermeasures in order to select appropriate road safety actions. This is especially desirable with regard to unprotected road users. The project also aims at developing PC-based registers for data acquisition, together with simple analysis programmes.
The study has been made possible through the
supéort of 35 municipalities who made an
inventory of data on junction design, traffic volume (number of motor vehicles, pedestrians and
cyclists) and accidents for a sample ofjunctions.
FÖRORD
Ulf Bräde har varit projektledare och ansvarat för uppläggningen av projektet, den statistiska analysen och rapportskrivningen. Allt har skett i samarbete med Jörgen Larsson som dessutom haft hela ansvaret för databearbetningen. Mats Wiklund har bistått med synpunkter på delar av den statistiska analysen.
Projektet har bekostats av Vägverket med stöd även av Trafik-säkerhetsverket samt VTIs egna FoU-medel. Kommunförbundet har svarat för marknadsföringen av projektet.
Kontaktmän för Vägverket har varit Torsten Bergh (under plane-ringsskedet) och Lars Thuresson (resterande tiden). Valter Brandberg har representerat Kommunförbundet och Dick Ivarsson Trafiksäkerhet sverket .
För utskrift av rapporten har Annika Eklund svarat.
Ett särskilt tack riktas till de kommuner som medverkat i projektet genom att bistå med insamlingen av data!
INNEHÅLLSFÖRTECKNING Qi OA Qi Cn On On un OA QX -J -J -A QI ;& (J NM SAMMANFATTNING SUMMARY DEFINITIONER
BAKGRUND OCH SYFTE
DATAINSAMLINGEN
ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV ANTAL KORSNINGAR OCH OLYCKOR
OLYCKORMED ENBART MOTORFORDON INBLANDADE Prediktionsmodeller för olyckor samt skadeföl;jd
"DOK2", PC-program för val av korsningstyp Korsningstyp A, B respektive C
Olika företrädesreglering Svängande huvudled
Trafiksignaler med olika utformning
OLYCKOR MED FOTGÄNGARE OCH. CYKLISTER INBLANDADE
Prediktionsmodeller för olyckor med fotgängare och cyklister
Nomogram för antal fotgängarolyckor och cykelolyckor
Korsningstyp A, B respektive C samt olika företrädesreglering
Cykelöverfart
Detaljutformning av övergångsställen och cykelöverfarter
"DOK1 "
Olyckor i allmänhet
Inventering av korsnings- och olycksdata
DISKUSSION, FORTSATT ARBETE
REFERENSER Bilaga 1 Inventeringsblanketter Sid VI 15 17 17 18 19 21 21 29 32 35 36 39 39 42 43 47
Bilaga 2 - Beskrivning av "DOK2"
Bilaga 3 - Olyckornas klassificering och fördelning efter konflikttyper
TRAFIKSÄKERHET I TÄTORTSKORSNINGAR
av Ulf Bräde och Jörgen Larsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Allmänt
I flera sammanhang har konstaterats att kunskapsläget avseende skillnader i trafiksäkerhet mellan olika typer och utformningar av tätortskorsningar är bristfälligt och då speciellt avseende situationen för fotgängare och cyklister. En av anledningarna är att det saknas gatudatabanker med uppgifter om såväl olyckor och trafik (motorfordon, fotgängare och cyklister) som utformning.
Syftet med undersökningen är att:
- erhålla bättre underlag, olycksprediktionsmodeller och åt-gärdseffektskattningar, för val av säkerhetshöjande åtgär-der
-= stimulera kommunerna att skapa enhetligt uppbyggda PC-base-rade register för data avseende olyckor, utformning och tra-fik
-= utveckla enkla analysprogram för PC.
35 kommuner har medverkat i undersökningen. Totalt har data in-samlats för ca 750 korsningar belägna på huvudnät! och däri in-träffade ca 10 000 polisrapporterade olyckor 1983-1988. I en del av analyserna har dessutom resultat från tidigare VTlI-studier utnyttjats.
I genomsnitt har det inträffat 1,9 olyckor med enbart motorfor-don inblandade och 0,3 olyckor med fotgängare eller cyklister inblandade per korsning och år. Detta innebär att vid homogeni-sering och uppdelning blir datamaterialet snabbt förhållandevis litet.
II
Olyckor med enbart motorfordon inblandade
Prediktionsmodeller och skadeföljder för olyckor med enbart motorfordon inblandade redovisas i rapporten för olika kors-ningstyper, skyltade hastigheter och trafikmiljöer.
VTI har utvecklat ett PC-program "DOK2" för att ur trafiksäker-hetssynpunkt välja lämplig korsningstyp. Programmet utnyttjar resultat från både denna undersökning och resultat från tidigare VTI-studier, innefattande även landsbygdskorsningar. "DOK2" ger uppgifter om t ex vilken olyckskostnad man normalt kan vänta sig för olika korsningstyper och skyltad hastighet. Dessutom kan programmet användas för att avgöra om olyckssituationen i en viss korsning är "normal" eller inte.
Testkörningar av "DOK2" har visat att för framför allt 4-vägs-korsningar finns en stor potential för att förbättra trafik-säkerheten.
Föreliggande version av "DOK2" behandlar endast olyckor med enbart motorfordon inblandade. Avsikten är dock att programmet ska utvidgas så att även olyckor med fotgängare och cyklister behandlas.
Det har inte varit möjligt att fastslå några klara skillnader i antal olyckor eller skadeföljd (antal skadade inklusive dödade per polisrapporterad olycka) mellan korsningstyperna? A, B och C sedan hänsyn tagits till trafikens storlek. Dock har slutsats dragits att det fordras mera omfattande åtgärder än vänster-svängsfickor i primärgatan för att påtagligt förbättra trafik-säkerheten i 4-vägskorsningar.
Merparten av ABC-korsningarna har väjningsplikt. För 4-vägskors-ningar med 50 km/h har klar indikation erhållits på högre skade-följd vid enbart väjningsplikt än vid stopplikt. Flera av de
2. Korsningstyper - se sid 1.
III
olycksbelastade korsningarna med väjningsplikt har dock så stor trafikbelastning att de borde vara utformade som korsningstyp? D eller E.
I flera fall kan konstateras att i ABC-korsningar med svängande huvudled har det inträffat betydligt fler olyckor än predikte-rat.
Korsningar med nyare signaler (d v s med s k O-funktion? för att minska antalet rödkörnings- och upphinnandeolyckor och/eller med separat fas för vänstersvängande från primärgata) har såväl väsentligt lägre antal olyckor som lägre skadeföljd jämfört med äldre signaler.
Frisläppt högersväng i signalreglerade korsningar synes medföra en ökning av antalet olyckor mellan högersvängande fordon från sekundärgata och från vänster på primärgatan raktframkörande fordon. Det handlar dock om ett litet antal olyckor.
10 respektive 5 % av alla olyckor i de signalreglerade kors-ningarna har inträffat då signalerna blinkat gult eller varit släckta.
Olyckor med fotgängare och cyklister inblandade
Bland det mera intressanta som redovisas i rapporten är resultat avseende modeller för att prediktera (förklara) antal olyckor med fotgängare respektive cyklister inblandade. Modellerna kan även uttryckas i form av olyckskvot, d v s antal olyckor med fotgängare inblandade per passerande fotgängare och motsvarande för cyklister. Förutom formelmässigt så redovisas resultaten även i form av nomogram. Som förklarande variabler i predik-tionsmodellerna ingår endast antal motorfordon och antal fot-gångare respektive cyklister.
IV
För såväl fotgängare som cyklister gäller att olyckskvoten ökar då biltrafiken ökar men minskar då antalet fotgängare och cyk-lister ökar. Detta skulle kunna tolkas som att ju fler bilar desto fler som kan komma i konflikt med de oskyddade trafikan-terna. Och ju fler fotgängare och cyklister desto fler "levande varningsmärken" och större hänsynstagande från bilisterna. Dess-utom gäller att ju fler oskyddade trafikanter desto vanligare med t ex GC-signaler.
Cykelolyckskvoten är ca dubbelt så stor som fotgängarolycks-kvoten vid jämförbart antal motorfordon och cyklister respektive fotgängare.
Prediktionsmodellerna för olyckor med fotgängare och cyklister har förklaringsvärden RZ, som är mycket höga jämfört med vad som maximalt kan uppnås. Detta ger en fingervisning om hur svårt det kan vara att bestämma om och i så fall hur mycket som andra faktorer, vilka mera i detalj beskriver utformningen, påverkar antalet olyckor.
Vid uppdelningar efter korsningstyp, skyltad hastighet och före-trädesreglering är överensstämmelsen god mellan observerade och predikterade olycksantal för såväl fotgängare som cyklister.
För åtminstone högtrafikerade signalreglerade korsningar finns det inget som tyder på att antalet cykelolyckor skulle vara mindre om samtliga cyklister passerar korsningen i körbanan istället för på cykelöverfart, utan snarare det motsatta. Detta kan vara intressant att notera vid jämförelser med andra stu-dier.
För att närmare analysera detaljutformningens betydelse har en-skilda gatuben utnyttjats som observationsenheter. Risken vid korsande av primärgata har därvid skattats som 1,5-2 gånger större än vid korsande av sekundärgata vid jämförbara flöden. Dessutom finns mer eller mindre starka indikationer på att:
- Gatuben på primärgata med 70 km/h innebär ca 25 % större risk för cyklister än motsvarande gatuben med 50 km/h.
- Med ökat avstånd från korsningen, för övergångsstället på primärgata, ökar risken för fotgängare.
- Ju längre övergångsställe på primärgatan desto fler fot-gängarolyckor.
- Avstånd 2-5 m till parallell körbanekant för cykelöverfart medför förhållandevis god säkerhet för cyklisterna. För såväl icke signalreglerade som signalreglerade korsningar och för både primär- och sekundärgata.
Övrigt
Ett enkelt PC-program "DOK1" har utvecklats för att lagra och bearbeta olyckor, oavsett om de har inträffat i korsningar, på länkar eller på annat ställe som t ex cykelbana eller trottoar. Programmet är i första hand tänkt för förhållandevis små kom-muner som idag saknar liknande datasystem.
"DOK1" innehåller även en del för inventering av detaljerade korsnings- och olycksdata. Programmet är bl a avsett att använ-das vid fortsatt forskning.
I det avslutande kapitlet diskuteras bl a metoder och förutsätt-ningar för att kunna skatta åtgärdseffekter, dels beträffande den här redan genomförda studien dels med tanke på fortsatt FoU. Bland annat pekas på behovet av att upprepa studier av samma slag som föreliggande undersökning och att dessutom speciellt studera cyklisters säkerhet i cirkulationsplatser jämfört med signalreglerade korsningar.
VI
ROAD SAFETY AT URBAN JUNCTIONS
by ULf Bräde and Jörgen Larsson
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) S-581 01 LINKÖPING
Sweden
SUMMARY
Introduction
It has been found in several contexts that knowledge of varia-tions in road safety between different types and designs of urban junctions is inadequate, particularly with regard to pedestrians and cyclists. One of the reasons is that there are no road data bases with information on accidents and traffic (motor vehicles, pedestrians and cyclists) as well as junction design.
The aims of the study are:
- to obtain better information, accident prediction models and countermeasure effects for selecting safety measures
- to stimulate the municipalities into creating uniformly de-signed PC-based registers for data on accidents, junction design and traffic
- to develop simple analysis programmes for use on a PC.
35 municipalities took part in the study. Data have been acquir-ed for a total of about 750 junctions on the main road network, comprising some 10,000 accidents reported by the police during the period 1983-1988. Some of the analyses also make use of earlier VTI studies.
On average, 1.9 accidents occurred involving motor vehicles alone and 0.3 accidents involving pedestrians or cyclists per junction and year. This means that the volume of data becomes comparatively small after homogenizing and division into subset s.
VII
Accidents involving motor vehicles alone
In the report, prediction models and injury consequences for accidents involving motor vehicles alone are documented for different junction types, speed limits and traffic environments.
The VTI has developed a PC programme, "DOK2", for selecting the appropriate junction type from the road safety point of view. The programme utilizes the results both of this study and earlier studies, which also include junctions in rural areas.
"DOK2" provides information on aspects such as the accident cost normally to be expected for different junction types and speed limits. In addition, the programme can be used to determine whether the accident situation at a certain junction is "normal" or not.
Test runs of "DOK2" have shown that there is a large potential for safety improvement, especially in the case of four-way junct ions.
The version of "DOK2" as described deals only with accidents involving motor vehicles. However, the intention is for the programme to be extended so that accidents with pedestrians and cyclists are included.
It has not been possible to determine any clear differences in the number of accidents or injury consequence between junction types? A, B and C after taking traffic volume into considera-tion. However, the conclusion has been drawn that more extensive measures than left-turn lanes in the major road are necessary to achieve an evident improvement in road safety at four-way junc-tions.
5. Type A Junctions without traffic islands
Type B Junctions with a traffic island in one or more
approaches. .
Type C Junctions with a left-turn lane in the major road
VIII
The majority of the A, B and C type junctions are yield control-led. For four-way junctions with a speed limit of 50 km/h, a clear indication has been obtained of a higher injury consequen-ce with yield control compared to stop control. However, several of the accident-prone junctions with yield control have such high traffic volumes that they should be redesigned as junction type? D or E.
In several cases, it has been found that A, B and C type junc-tions with a turning major road have had considerably more acci-dents than predicted.
Junctions with newer signals (i.e. with special facilities for reducing the number of red light infringements and rear-end collisions and/or with a separate phase for traffic turning left from the major road) have both a smaller number of accidents and a reduced injury consequence compared with older signals.
An unregulated right turn at signalized junctions appears to increase the number of accidents between vehicles turning right from a minor road and vehicles from the left driving straight ahead on the major road. However, these accidents are relatively few .
10% and 5% respectively of all accidents at the signalized junctions occurred when the signals were flashing amber or were ext inguished.
Accidents involving pedestrians and cyclists
Among the more interesting results in the report are those con-cerning models for predicting (explaining) the number of acci-dents involving pedestrians or cyclists. The models may also be expressed in the form of the accident rate, i.e. the number of
IX
accidents involving pedestrians per passing pedestrian and the corresponding rate for cyclists. The results are presented as formulas as well as nomograms. The only explanatory variables in the prediction models are the number of motor vehicles and the number of pedestrians and cyclists respectively.
The accident rate for both pedestrians and cyclists increases when motor traffic increases, but decreases when the number of pedestrians and cyclists increases. This could be interpreted as indicating that the more the cars, the more that can come into conflict with unprotected road users. Also, the more the pedest-rians and cyclists, the more the "living warning signs", leading to greater caution on the part of motorists. In addition, the more the unprotected road users, the more frequent is the occur-rence of, for example, pedestrian and cyclist signals.
The cycle accident rate is approximately twice as great as the pedestrian accident rate for comparable number of motor vehicles and cyclists and pedestrians respectively.
The prediction models for accidents with pedestrians and cyc-lists have coefficients of determination RZ, which are very high compared with the maximum. This provides an indication of how difficult it is to determine whether and how far other factors describing junctions in greater detail influence the number of accidents.
In a division by junction type, speed limit and right-of-way regulation, there is good agreement between observed and pre-dicted accident numbers for both pedestrians and cyclists.
At least in the case of heavily used signalized junctions, there is nothing to indicate that the number of cycle accidents would be smaller if all cyclists pass the junction in the carriageway instead of on the cycle crossing; rather the opposite. This may be interesting to note in making comparisons with other studies.
To analyse detail design in greater detail, individual appro-aches have been used as observation units. The risk when cros-sing a major road has thus been estimated as 1.5-2 times higher than when crossing a minor road in comparable flows. In addi-tion, there are more or less pronounced indications that:
- approaches in the major road with a speed limit of 70 km/h entail a 25 % greater risk for cyclists than corresponding approaches with a speed limit of 50 km/h.
- for a pedestrian crossing on a major road, the risk to pedestrians increases with the distance from the junction.
- the longer the pedestrian crossing on the major road, the greater the number of pedestrian accidents.
- a distance of 2-5 m from the junction for cycle crossings offers a comparatively good level of safety for cyclists at both signalized and non-signalized junctions and for both the major and minor roads.
Further conclusions
A simple PC programme "DOK1" has been developed for storing and processing accidents, regardless of whether they have occurred at junctions, on links or at other locations such as cycle paths or pavements. The programme is primarily designed for relatively small municipalities which currently lack similar data systems.
"DOK1" also contains a segment for making an inventory of de-tailed junction and accident data. The programme is intended to be used in future research.
The concluding chapter discusses methods and prospects for esti-mat ing the effects of improvement measures, partly in regard to the study described above and also to further research. The chapter also points out the need for repeating studies of the same type as that described here, in particular concerning the safety of cyclists at roundabouts compared with signalized junc-tions.
1 DEFINITIONER
Nedan definieras kortfattat vissa i rapporten förekommande be-grepp .
Gatunät (enligt TRÅD, Allmänna Råd för planering av stadens tra-fiknät)
Huvudnät Omfattar infarter, genomfarter och huvudgator
Lokalnät Omfattar uppsamlingsgator, lokalgator och industri-gator
Korsningstyper (enligt ARGUS, Allmänna Råd för Gators Utformning och Standard)
Typ A Korsningar utan trafiköar
Typ B Korsningar med trafikö i en eller flera gatumyn-ningar
Typ C Korsningar med vänstersvängskörfält i primärgata
Korsningar av typ A-C är normalt reglerade med väjningsplikt för sekundärgatans trafik mot primärgatan.
Typ D Cirkulationsplatser
Typ E Signalreglerade korsningar
Korsningstyp E (finare indelning)
Typ EE Enklare trafiksignaler, utan O-funktion och utan separat fas för vänstersvängande från primärgata.
Typ ES Trafiksignaler med O-funktion och/eller med sepa-rat fas för vänstersvängande från primärgata.
Anm 0 är en av flera delfunktioner i s k LHOVRA-signa-ler. O-funktionens syfte är att så få förare som möjligt ska hamna i valsituationen mellan att stanna och köra vid signalväxling från grönt till rött. Tekniskt löses detta med hjälp av fordons-detektorer i korsningens tillfarter.
Trafikmiljö
C Centrumområde/trångt gaturum
M Mellanområde/halvöppet gaturum
Y Ytterområde/öppet gaturum
Olycksbegrepp allmänt
Olyckskvot Antal olyckor per miljon inkommande motorfordon
Skadeföljd Antal skadade inklusive dödade personer per olycka
Fotgängar- Antal olyckor med fotgängare inblandade per miljon olyckskvot passerande fotgängare (se även sid 21-22)
Cykelolycks-= Antal olyckor med cyklister inblandade per miljon kvot passerande cyklister (se även sid 21-22)
Skadekvot (Se bilaga 4)
Olyckskost- (Se bilaga 4) nadskvot
Konflikt- Finare indelning av olyckstyper (se bilaga 3) typer
Prediktionsmodeller och nomogram för olyckor TOT AND FOLKVOT COLKVOT FOLPERÅR COLPERÅR TOTINK TOTFOTG TOTCYK
Totalt antal inkommande motorfordon per årsdygn
Andel sekundärvägstrafik
Antal olyckor med fotgängare inblandade per miljon passerande fotgängare (se även sid 21-22)
Antal olyckor med cyklister inblandade per miljon passerande cyklister (se även sid 21-22)
Årligt antal olyckor med fotgängare inblandade (se även sid 21-22)
Årligt antal olyckor med cyklister inblandade (se även sid 21-22)
Totalt antal inkommande motorfordon per årsdygn
Totalt antal passerande fotgängare per årsvardags-dygn (se även sid 21-22)
Totalt antal passerande cyklister per årsvardags-dygn (se även sid 21-22)
Korsande övergångsställe/cykelöverfart
Avstånd
Längd
Närmaste avstånd till parallell körbanekant.
Anm Vid samtidig förekomst av övergångsställe och cykelöverfart avses avståndet till det som ligger närmast, d v s normalt cykelöverfarten.
"Längden i gatan", d v s exklusive eventuella trafiköar, mätt i övergångsställets/cykelöver-fartens mitt.
2 BAKGRUND OCH SYFTE
VTI har under framförallt 1980-talet genomfört ett flertal stu-dier avseende trafiksäkerhet i korsningar. Merparten av under-sökningarna har bekostats av
Vägverket och avsett det statliga
vägnätet.
Under senare år har Vägverket visat ett allt
större
intresse
av att öka kunskapsläget även för korsningar i tätort,
främst sådana belägna på huvudnätet.
Kunskapsläget avseende trafiksäkerhet i tätortskorsningar, och
då speciellt avseende de oskyddade trafikanterna, är
bristfäl-ligt.
I en nyligen utgiven rapport
m fl, 1991)
konsta-teras
följande: "De studier som redovisas är genomgående så små
och ofullständiga,
att
säkra slutsatser om olika åtgärders
effekt på cyklisternas
säkerhet ej kan dras.
Föreliggande
projekts kanske viktigaste slutsats blir därmed att konstatera
att
forsknings-/utredningstraditionen inom området är mycket
bristfällig, och att nya kraftfulla tag måste till."
Ett
stort problem ur
forskningssynpunkt, när det
gäller vägar
med kommunal väghållning, är att det
saknas gatudatabanker med
uppgifter
om såväl olyckor som trafik och utformning. Ett annat
problem är att det
inte finns någon myndighet med ansvar
och
samtidigt
befogenhet att samordna
kommunernas
trafiksäkerhets-arbete.
Syftet med föreliggande projekt är att:
-
erhålla bättre underlag, såsom t ex
olycksprediktionsmodel-ler och åtgärdseffektskattningar,
för val
av
säkerhets-höjande
åtgärder. Detta är särskilt angeläget vad gäller de
oskyddade trafikanterna.
-
stimulera
kommunerna
att
skapa
enhetligt
uppbyggda
PC-baserade
register för olycks-, gatuutformnings- och
trafik-data samt
-
utveckla enkla analysprogram för PC.
År 1989 erbjöds samtliga kommuner i landet med minst ca 25 000 invånare att deltaga i projektet. 35 kommuner accepterade erbjudandet .
Totalt omfattade inventeringen ca 750 korsningar belägna på huvudnät och däri inträffade ca 10 000 polisrapporterade olyckor under perioden 1983-1988.
3 DATAINSAMLINGEN
De i projektet deltagande 35 kommunerna har svarat för att in-ventera korsningarnas utformning, trafik och olyckor. Invente-ringsarbetet föregicks av en dags utbildning på VTI.
Önskemålet var att så många korsningar som möjligt på huvudnätet med kommunal väghållning skulle inventeras. Dels korsningar mel-lan huvudnätsgator dels korsningar mellan huvudnäts- och lokal-nätsgator. Om urval måste göras, skulle man prioritera kors-ningar mellan huvudnätsgator och korskors-ningar med kända GC-flöden. För övrigt skulle urvalet göras så slumpmässigt som möjligt. Det angavs som särskilt viktigt att inte systematiskt välja de mest olycksdrabbade eller problematiska korsningarna.
De till inventeringsinstruktionen hörande svarsblanketterna re-dovisas i bilaga 1. Uppgifter om utformning, reglering och tra-fik kunde inventeras enligt fullalternativ (samtliga uppgifter) eller minimialternativ (endast de vita rutorna på svarsblanket-ten). På liknande sätt kunde olyckorna klassificeras på ett mera fullständigt sätt (Alt I) eller på ett enklare (Alt II).
Inventerade data genomgick sedan en omfattande granskning och kontroll på VTI. Sedan missförstånd och felaktigheter så långt möjligt avklarats och rättats har insamlade data lagrats som
SAS-dataset i stordator (SAS = Statistical Analysis System) .
4 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV ANTAL KORSNINGAR OCH OLYCKOR
I tabell 1 redovisas hur korsningarna fördelar sig efter kommun, fullständighet avseende inventering av korsningarnas utformning, reglering och trafik
(fullalternativ/minimialternativ) och dito
avseende
klassificering
av
inträffade olyckor
1983-1988
(Alt I/Alt II).
Dessutom anges totalt antal polisrapporterade
olyckor i de inventerade korsningarna för respektive kommun.
Tabell 1
Antal
polis-Antal korsningar
rapport.
Kommun
Totalt Full.alt
Min.alt
Alt I
Alt II
olyckor
Bollnäs
9
9
9
46
Borlänge
30
10
20
30
271
Borås
20
20
20
349
Eskilstuna
9
9
9
164
Eslöv
15
5
10
15
136
Falkenberg
22
10
12 ©
22
149
Falköping
2
2
2
24
Got land
15
15
15
87
Gävle
32
9
23
24
8
296
Göteborg
21
21
21
469
Halmstad
30
20
10
30
210
Haninge
5
2
3
2
3
15
Jönköping
28
28
28
356
Kristianstad
28
10
18
18
10
238
Kungsbacka
19
19
19
132
Köping
16
16
16
134
Linköping
61
9
52
9
52
560
Ljungby
10
10
10
54
Ludvika
16
16
16
$9
Luleå
32
32
32
335
Malmö
39
39
39
1 714
Mölndal
20
20
20
150
Norrköping
31
9
22
9
22
663
Nyköping
24
24
24
222
Nässjö
14
14
14
87
Skellefteå
24
23
1
23
1
126
Stockholm
30
30
30
711
Strängnäs
11
11
11
55
Tyresö
11
11
11
83
Upplands Väsby 9
$
9
92
Uppsala
24
24
24
533
Vellinge
19
19
19
15
Västerås
21
21
21
241
Örebro
50
18
32
19
31
692
Örnsköldsvik
20
8
12
17
3
155
Av de totalt 767 korsningarna uppfyller 669 villkoren att ha existerat under hela perioden 1983-1988, oförändrad korsningstyp (enligt ARGUS) samt skyltad hastighet 50 eller 70 km/h. 8 683 polisrapporterade olyckor, varav 1 126 (13 %) med oskyddade trafikanter inblandade, inträffade i dessa korsningar under 1983-1988. Det vill säga 1,9 olyckor med enbart motorfordon in-blandade respektive 0,3 olyckor med oskyddade trafikanter in-blandade per korsning och år.
Tabell 2 visar hur de 669 korsningarna och däri inträffade olyckor fördelar sig efter 3-/4-vägskorsning, korsningstyp och skyltad hastighet. Det framgår att redan vid denna grova upp-delning blir datamaterialet litet i många klasser.
Tabell 2
Antal olyckor
Antal utan med
korsn oskydd oskydd totalt
3-vägs ABC 50 163 620 120 740 70 42 209 29 238 3-vägs D 50 1 11 0 11 70 0 0 0 0 3-vägs E 50 35 363 71 434 70 9 106 1 107 4-vägs ABC 50 173 1 428 232 1 660 70 38 266 25 291 4-vägs D 50 19 620 108 728 70 3 23 2 25 4-vägs E 50 155 3 328 488 3 816 70 31 583 50 633 Totalt 669 7 557 1 126 8 683 VTI MEDDELANDE 685
5 OLYCKORMED ENBART MOTORFORDON INBLANDADE
5.1 Prediktionsmodeller för olyckor samt skadeföljd
Vid arbetet med att ta fram prediktionsmodeller för olyckor har det varit nödvändigt att såväl komplettera med data som jämka samman med resultat från tidigare VTI-studier (Bräde, 1991) . Samma sak har gällt vid skattning av "normala" eller genomsnitt-liga skadeföljder (skadade inklusive dödade per polisrapporterad olycka) .
På grund av kraftigt avvikande olycksutfall medtogs inte Malmö vid bildandet av prediktionsmodeller och normala skadeföljder. Det finns fler kommuner med avvikande olycksutfall. Dessa har dock mindre vikt (inte lika många olyckor) och påverkar därför inte analyserna i samma utsträckning.
I tabell 3 ges en översikt av framtagna prediktionsmodeller och normala skadeföljder för olyckor med enbart motorfordon inblan-dade. Förklaringsvärdet för prediktionsmodellerna är vanligtvis i storleksordningen 0,30-0,40, vilket är helt tillfredsställan-de. I figur 1-4 illustreras prediktionsmodellerna i grafisk form sedan omvandling skett till olyckskvot (antal olyckor per miljon inkommande motorfordon) .
För signalreglerade korsningar har uppdelning gjorts efter
EE = enklare trafiksignaler d v s utan O-funktion och utan separat fas för vänstersvängande från primärgata
ES = trafiksignaler med O-funktion och/eller med separat fas för vänstersvängande från primärgata.
I prediktionsformlerna anger TOT totala antalet inkommande motorfordon per årsdygn och AND andelen sekundärvägstrafik.
Tabell 3-vägs 3-vägs 3-vägs 3-vägs 3-vägs 3-vägs 3-vägs 3-vägs 4-vägs 4-vägs 4-vägs 4-vägs 4-vägs 4-vägs 4-vägs 4-vägs VTI MEDDELANDE 685 3 ABC ABC EE ES ES ABC ABC EE EB ES ES 50 70 50 70 50 70 50 70 50 70 50 70 50 70 50 70 Hd iZ Q Hd (Z Hd (Z Q Hd Z Hd iZ Q Hd (Z H Z Q Hd X d (Z Q HQ (Z Hd (Z Q Hd (Z Hd (Z Q Hd (Z Hd Z Q +H (Z 10 Pred årligt 0;00000237 : L 0;0000199 -U 0;0000211 : 1 0; 0000221 n 0;0000167 -01 0 ; 0000217 n 0; 0000117 9 0;0000167 : 91 0 ; 00000 493 1 0;0000399 -1 0;0000280 -L 0; 0000293 Lu 0; 0000324 LL 0;0000421 + L 0;0000227 -11 0 ; 0000324 ud Normal skade-antal olyckor följd TOT1,45 - ANDÖ » 5 - TOT1,2 -- TOT1 + 2 - TOT!,2 + e TOTl'Z TOT! , 25 TOTl , 2 TOT! , 2 TOT!, 2 s TOT1'45 TOT1 , 25 TOT! , 2 TOT! , 2 TOTl , 2 - 45 e ANDO s ANDO - ANDO+ 1 - ANDO+: 1 - 1 - ANDO+1 s AND0'6 - AND, 55 e ANDO e ANDO e ANDO,2 - ANDO+ 2 - AND, 2 - AND 2
4-vägs 4-vägs 3-vägs A, B, C 70 3-vägs A, B, C 50 11 Olyckskvot 1.0 0.8 0.4 -0.40 | 0.30 0.6 -4 / 0.20 i AND 0.50 O'O k T " T kd T 09000 T 090000 T T T - 34 0 S 10 15 20 25 30 35 40 Olyckskvot 1.0 -AND 0.8 7 0.50 i 0.40 0.6 -0.30 0.4 - 0.20 1 0.10 r
/// 0.05
0.0 i goa M y
T
T
T
T
1
0 S 10 15 20 25 30 35 40
Olyckskvot
1.0
-0.81 4 0.6 -AND 0.50 ,4 - 0.40 2 0.30 4 / 0.20 0.2 -J ,//f '* "df*p_ _oos
,///////,ffff,ioao
OO ? T u T T T 1 [0] 5 10 15 20 25 30 35 40 Olyckskvot 1.0 0.8 0.6 -AND 0.4 0.50 0.40 / 0.30 0.20 ä6551:1::::::::::040
12 Olyckskvot 1.0W 0.8 0.6 -4-vägs D 70 04 0.2 -O,o Y I Y T Y T Y T Y I v T Y T Y 1 Olyckskvot 1.0 -0.8 -0.6 -4-vägs D 50 23 0.2 -0.0 r an n e e e e Olyckskvot 1.0 -4 0.8 -3-vägs 0.69 D 70 | 0.4-; 0.2 -0.0 n 4 s T r T 0000 T ot T t T t 4 kg 1 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Olyckskvot 1.0 -4 0.8 -3-vägs 0.6 -D 50 0.4 -0.2 -0.0 T I F r Y T Y T ma T Y , T I T ] Figur 2 0 5 10 15 20 25 30 35 40 TOT(tusental) VTI MEDDELANDE 685
13 Olyckskvot 1.0 -AND 0.50 0.8 - 0.40 0.30 0.20 0.6 - 0.10 se 4 0.05 4-vägs
0.4 -
]///z,#'_,____,, #*'* '"_'____
EE
0.2
-0.0
T
T
T
T
T
T
Tra
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Olyckskvot
1.0
0.8
-AND
0.6 -
8:30
se
0.30
4-vägs
i
0.20
0.10
EE 50
0.4 -
# 9.10
0.2
-0.0 7 ---1
ye
T
ma
[0]
5
10 15 20 25 30 35 40
Olyckskvot
1.0
0.8
-0.6 -
AND
|
ee0.50
0.4 -
e
EE 70
-
H 0.0s
0.2
-OO o T o f T T T TC T 1 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Olyckskvot 1.0 -1 0.8 -s. 0.6 -3-vägs EE 50 b e AND 0.50 s r rr 0.2-4-vägs ES 70 4-vägs ES 50 3-vägs ES 70 J=vägs ES 50 Figur 4 14 Olyckskvot 1.0 0.8 AND & :30 0.20
%
0.10
0.4
E-0.05
//_ 1 .,/__? 0.2 0.0 [0] 5 10 15 20 25 30 35 40 Olyckskvot 1.0 0.8 f 9:09 Olyckskvot 1.0 0.8 0.6 AND 0.50 e 0.05 _ --=-0.4 0.2 0.0 Olyckskvot 1.0 0.8 0.6 AND 0.50 Re 0.05 0 10 15 20 25 30 35 40 TOT (tusental) VTI MEDDELANDE 68515
Sett över grupper, t ex 3-vägs ABC, är överensstämmelsen god mellan observerade och predikterade olycksutfall för kors-ningarna med 50 km/h. För 70-korsningarna synes de observerade olycksutfallen i vissa fall vara osannolikt låga. Detta kan bero på att inträffade olyckor emellanåt inte har rapporterats till kommunen p g a att polisen förväxlat väghållaransvaret beroende på mer eller mindre landsbygdsbetonad miljö.
Vid uppdelning efter kommun varierar överensstämmelsen mellan observerade och predikterade värden. Stockholm och Göteborg har fler olyckor än vad som predikteras. För Malmö gäller att det observerade olycksantalet är ca 70 % fler än vad som predikteras men å andra sidan är skadeföljden låg. En möjlig förklaring till detta är högre grad av polisrapportering än normalt. En varie-rande grad av polisrapportering mellan kommunerna sinsemellan är något som allmänt torde gälla. Dessutom kan skillnaderna bero på t ex olika förarbeteende och trafikkultur, systematiska skill-nader i detaljutformning, olika klimat m m.
I bilaga 3 redovisas hur olyckor som inventerats enligt alter-nativ I, såväl olyckor med enbart motorfordon inblandade som olyckor med oskyddade trafikanter, fördelar sig efter konflikt-typ (olycksförlopp) för olika korsningstyper och skyltade has-tigheter (för grupper med minst 100 olyckor).
5 . 2 "DOK2", PC-program för val av korsningstyp
Med hjälp av resultat från denna undersökning och resultat från tidigare studier avseende korsningar på landsbygd, har VTI ut-vecklat PC-programmet "DOR2". Ett hjälpmedel för att ur trafik-säkerhet välja lämplig korsningstyp. Programmet kan användas av gatukontor, vägförvaltningar m fl. Ett fåtal upp-gifter matas in och som resultat erhålles t ex vilken olycks-kostnad man normalt kan vänta sig för olika korsningstyper och skyltade hastigheter. Programmet utgör därmed ett komplement till ARGUS och TV1247 vid val av korsningstyp med hänsyn till trafiksäkerhet .
16
Programmet kan också användas för att avgöra huruvida olycks-situationen i en viss korsning är "normal" eller inte. Korrige-ring görs därvid för slumpmässigheten i antalet inträffade olyckor.
Programmet tar hänsyn till att en åtgärd, som t ex signalregle-ring, har olika effekt på antal olyckor och skadade vid olika storlek på trafiken, olika miljö och olika skyltad hastighet. Att manuellt göra sådana beräkningar är både besvärligt och tidskrävande.
I programmet utnyttjas det kunskapsläge som hittills föreligger. Allteftersom nya och bättre resultat erhålls kan programmet ut-vecklas ytterligare.
Programmet behandlar f n endast olyckor med enbart motorfordon inblandade. För olyckor med fotgängare eller cyklister inblan-dade har det än så länge bara varit möjligt att ta fram samband som visar hur förväntat antal olyckor varierar med antal motor-fordon och antal fotgängare eller cyklister - oavsett korsnings-typ. Mer om detta redovisas i avsnitten 6.1 och 6.2.
De testkörningar av "DOK2" som gjorts för olika korsningar, i vilka gatukontor eller vägförvaltningar överväger att ändra korsningstyp, visar att det för framförallt 4-vägskorsningar finns en stor potential när det gäller att förbättra trafik-säkerheten.
"DOK2" (version 1991-09-24) med tillhörande användarhandledning sändes i oktober 1991 till de 35 kommuner som deltar i projektet och dessutom till samtliga vägförvaltningar. Enligt den enkät som gjordes någon månad senare anser samtliga, som hunnit prova programmet, att det är bra. Många påpekade särskilt fördelen med att programmet är enkelt att använda.
I bilaga 2 ges en mera detaljerad beskrivning av programmet med exempel på datautskrift (hämtat från VTIs Verksamhetsberättelse 1990/91 .
17
Vägverket har givit VTI i uppdrag att omarbeta och utveckla "DOK2". Dels ska sambanden avseende olyckor med fotgängare och cyklister inblandade läggas in i programmet dels ska olycks-värderingarna uppdateras. Den nya versionen väntas föreligga 1993.
5.3 Korsningstyp A, B respektive C
Att göra jämförelser avseende antal olyckor och skadeföljd (antal skadade inklusive dödade per polisrapporterad olycka) mellan korsningstyperna A, B och C är svårt p g a att de före-kommer vid olika trafikflödesstorlek. Det framkommer inga tyd-liga skillnader mellan de olika korsningstyperna sedan hänsyn tagits till trafikens storlek. För gruppen med flest korsningar och olyckor, 4-vägskorsningar med 50 km/h, gäller dock att typ C-korsningar har såväl något fler olyckor än predikterat som något högre skadeföljd än de övriga korsningstyperna. Den slut-sats som dras är att det fordras mera omfattande åtgärder än vänstersvängsfickor i primärgatan för att påtagligt kunna för-bättra trafiksäkerheten i 4-vägskorsningar.
5 . 4 Olika företrädesreglering
Cirka 85 % av de undersökta ABC-korsningarna har väjningsplikt, 10 % stopplikt och 5 % har enbart högerregeln.
Sannolikt är korsningar med olika företrädesreglering inte helt jämförbara med varandra. Korsningar med stopplikt har antagligen genomsnittligt sett sämre siktförhållanden än korsningar med enbart väjningsplikt. Stopplikt brukar dessutom ofta tillgripas som en sista åtgärd i olycksdrabbade korsningar i avvaktan på införande av trafiksignaler eller ombyggnad till cirkulations-plats. Huruvida en viss korsning har stopp-= eller väjningsplikt kan också bero på skillnader i policy mellan olika kommuner eller län.
18
Delmängden 4-vägskorsningar med 50 km/h omfattar 21 korsningar med stopplikt och 120 korsningar med väjningsplikt. Det fram-kommer inga skillnader i antal olyckor vid jämförbara trafik-flöden. Inte heller kan man se några skillnader i olyckstypsför-delning. Beträffande skadeföljd finns dock en klar indikation på högre skadeföljd (antal skadade inklusive dödade per polisrap-porterad olycka) för korsningarna med enbart väjningsplikt. De senare har i genomsnitt ca 30 % högre skadeföljd men resultatet är inte signifikant skilt ifrån noll.
Bland 4-vägskorsningarna med 50 km/h och väjningsplikt finns det 15-20 korsningar med stora olycksantal, både absolut sett och jämfört med vad som predikteras. Naturligtvis vore det intres-sant att undersöka och pröva möjligheten med en experimentell studie av dessa korsningar avseende ändring till stopplikt. Å andra sidan är trafikflödena i flertalet av dessa korsningar så stora att de egentligen kräver större korsningstyp d v s åtgär-der som signalreglering eller cirkulationsplats. En annan åt-gärd, som också skulle vara intressant att pröva, är 4-vägs väj-ningsplikt d v s i princip en reglering liknande cirkulations-plats.
5.5 Svängande huvudled
Svängande huvudled i ABC-korsningar, d v s att den företrädes-reglerade gatan (vägen) bildar 90% vinkel, är inte vanligt. Dock förekommer detta, främst i 50 km/h-områden. Denna utformning medför emellanåt ett förvirrat trafikantbeteende. Enligt i och för sig begränsat undersökningsmaterial har tidigare VTI-studier pekat på att antalet olyckor i denna typ av korsning är i genom-snitt 1,5-2 gånger större än vad som kan förväntas utifrån tra-fikens storlek.
I föreliggande undersökning ingår 12 stycken korsningar reglera-de med väjnings- eller stopplikt, i vilka huvudleden svänger. 10 stycken 3-vägskorsningar och 2 stycken 4-vägskorsningar. Totala observerade olycksantalet, endast olyckor med enbart motorfordon inblandade, är 71. Enligt prediktionsmodellerna
19
borde det ha inträffat 41,6 olyckor. Det inträffade olycksanta-let är ca 70% större än vad som predikteras. Resultatet överens-stämmer sålunda väl med vad som tidigare erhållits. Det är fram-för allt två korsningar i Nyköping samt en korsning i vardera Mölndal och Västerås, i samtliga fall 3-vägskorsningar, som sva-rar för de stora olycksantalen. Det skall också noteras att genomsnittliga skadeföljden för nämnda tolv korsningar endast är 0,17, vilket pekar på något lindrigare olyckor och kanske även högre polisrapportering än normalt.
Den slutsats som dras är att svängande huvudled i ABC-korsningar kan medföra en ökad olycksrisk.
5.6 Trafiksignaler med olika utformning
I avsnitt 5.1 framgår att, vid jämförbara trafikflöden, har olycksantalet för trafiksignaler typ ES (0-funktion och/eller separat fas för vänstersvängande från primärgata) skattats som 25-30 % lägre än för trafiksignaler typ EE (ingen O-funktion och ingen separat fas för vänstersvängande från primärgata) . Dess-utom är skadeföljden 15-30 % lägre för de förstnämnda (gäller miljö M och Y). Dessa skattningar grundar sig på såväl data från denna undersökning som tidigare av VTI erhållna resultat.
Regressionsanalyser avseende antal olyckor, för just här före-liggande data, visar inte på riktigt lika stora reduktioner för typ ES jämfört med typ EE. Detta kan bero på det faktum att ES-korsningarna har haft sin nuvarande utformning endast under del av undersökningsperioden 1983-1988.
Någon effekt på antal olyckor av signalsamordning har inte kunnat konstateras.
Olyckor mellan högersvängande fordon från sekundärgatan (-vägen) och från vänster på primärgatan (-vägen) raktframkörande fordon är sällsynta i signalkorsningar. De utgör endast 1 % av olyckor-na med enbart motorfordon inblandade (se bilaga 3). För
delmäng-20
(-vägen) uppgår andelen olyckor av nämnda typ till 2 %. Skillna-den är förstås inte signifikant. För att kunna statistiskt säkerställa en sådan skillnad skulle det fordras synnerligen stora olycksmaterial. Att frisläppt högersväng ökar risken för olyckor av nämnda olyckstyp förefaller dock logiskt. Parallell kan dras med amerikanska studier avseende "right turn on red" i signalreglerade korsningar. Många enskilda studier har visat på olycksökningar efter åtgärdens införande. Men ökningarna har inte varit signifikanta. Det är först sedan man sammanvägt resultaten från de olika undersökningarna som statistiskt säker-ställda resultat har kunnat erhållas.
En ytterligare faktor för säkerheten i trafiksignaler är drift-säkerheten. Sett över alla olyckor i signalreglerade korsningar har knappa 10 respektive 5 % inträffat då signalerna inte fungerat utan blinkat gult eller varit släckta.
21
6 OLYCKORMED FOTGÄNGARE OCH CYKLISTER INBLANDADE
6 . 1 Prediktionsmodeller för olyckor med fotgängare och cyklister
För olyckor med fotgängare och cyklister inblandade har separata prediktionsmodeller bildats. Det bör observeras att en olycka med enbart fotgängare inblandad inte definieras som vägtrafik-olycka. Som cykelolycka räknas, förutom olyckor mellan motor-fordon-cykel (eller moped), även olyckor av typen cykel-cykel, cykel-singel och cykel-fotgängare.
285 korsningar med 165 olyckor under 1983-1988 har utnyttjats för fotgängarmodellen och 377 korsningar med 432 olyckor under samma period för cykelmodellen. Nämnda korsningar har 2 100 fot-gängare respektive 2 100 cyklister per årsvardagsdygn.
Följande resultat har erhållits
0,0201 - TOTINK*/50© - TOTFOTG7-©. 28 FOLKVOT
COLKVOT
= 0,0494 + TOTINKÖ/52 - 35
där FOLKVOT (fotgängarolyckskvot) är antal olyckor med fotgåän-gare inblandade per miljon passerande fotgängare och COLKVOT (cykelolyckskvot) motsvarande för olyckor med cyklister inblan-dade,
och där TOTINK, TOTFOTG och TOTCYK är lika med antal inkommande motorfordon per årsdygn respektive antal passerande fotgängare och cyklister per årsvardagsdygn.
Årsvardagsdygnstrafiken för såväl fotgängare som cyklister har beräknats som
5 - (antal kl 7-8 + antal kl 16-17)
Räkning av fotgängare och cyklister har i regel skett under enstaka vardag på våren eller hösten.
22
En fotgängare som utnyttjar två övergångsställen (faktiska eller tänkta) räknas dubbelt. På samma sätt räknas en cyklist som ut-nyttjar två cykelöverfarter dubbelt. Däremot räknas en i kör-banan inkommande cyklist endast en gång. Det sistnämnda för-farandet är naturligtvis inte helt invändningsfritt.
För såväl fotgängare som cyklister gäller att olyckskvoten ökar då biltrafiken ökar menminskar då antalet fotgängare och anta-let cyklister ökar. Se även figur 5 och 6. Resultaten synes logiska. Ju fler bilar desto fler som kan komma i konflikt med de oskyddade trafikanterna. Och ju fler fotgängare och cyklister desto flera "levande varningsmärken" och desto större hänsyns-tagande från bilisterna. Dessutom gäller att ju fler oskyddade trafikanter desto mera "GC-utformning" d v s refug i gatumitt, signalreglering etc. Detta avspeglas i tabellerna 4 och 5.
Cykelolyckskvoten är cirka dubbelt så stor som fotgängarolycks-kvoten vid samma antal motorfordon och jämförbart antal cyklis-ter och fotgängare.
Det har inte varit möjligt att differentiera sambanden efter ytterligare faktorer som t ex korsningstyp (se även tabell 6-7, sid 28). Det har framkommit indikationer på att cykelolycks-kvoten är större i cirkulationsplatser än i övriga korsningar. Men samtidigt finns det också indikationer på att cykelolyckorna i cirkulationsplatser i gengäld är lindrigare. Tyvärr omfattar materialet endast nio cirkulationsplatser.
Formlerna för FOLKVOT och COLKVOT kan enkelt omformas till att gälla predikterat årligt antal olyckor med fotgängare respektive cyklister inblandade.
(FOLPERÅR = FOLKVOT + 365 +- TOTFOTG!/108 och motsvarande för COLPERÅR .
Omvänt gäller att
FOLKVOT = FOLPERÅR / 365 / TOTFOTG! - 10% och motsvarande för COLKVOT . )
23
FOLPERÅR = 0,00000734 - TOTINKÖ/50© - TOTFOTGO»72
COLPERÅR = 0,0000180 + TOTINK©/-52 - TOTCYKO. 65
Såväl antalet fotgängarolyckor som cykelolyckor ökar med ökat antal bilar och ökat antal fotgängare respektive cyklister, se även figur 7 och 8 i avsnitt 6.2.
Förklaringsvärdet RZ d v s den kvadrerade korrelationskoeffi-cienten mellan observerade och anpassade värden på antal olyckor är, sett över perioden 1983-1988, ca 0,50 respektive 0,30. Att detta är i stort sett så höga förklaringsvärden som man maximalt kan uppnå redovisas i en särskild artikel bl a återgiven i VTI Meddelande 686 (Bräde och Larsson, 1992). Se även kapitel 8.
24
0.50 -0.28 FOLKVOT = 0.0201=*TOTINK * TOTFOTG
FOLKVOT Tot. inkom
mg. se h sa h fo e na nda dö sam 0 fa dom ö hd ja dö fö dö g slö c. f o j döde d dö S j s je motorford.
:>] ; i per dygn 220 nn nn nn ' a v 5 een mse : 2 ee e e n : 0 . m= == === === === === = === === == === === ===>; i 7 -- 40000 - % : 20000 i s - 10000 O O 4 T V T T T Y Y y i 2500 (0) 5 10
Tot. passerande fotgängare (tusental) per dygn
Figur Fotgängarolyckskvot som funktion av antal passerande
fotgängare och inkommande motorfordon.
25
0.52 -=-0.35 COLKVOT = 0.0494*TOTINK * TOTCYK
COLKVOT Tot. inkom.
PE Str t k n n r r a 1 20 We a motorford. f per dygn 1.O 40000 Po 20000 i 10000 ä - 2500 o i
Tot. passerande cyklister (tusental) per dygn
Figur cykelolyckskvot som funktion av antal passerande cyklister och inkommande motorfordon.
26
VTI MEDDELANDE 685
Antal passerande fotgängare per dygn
per dygn | 47500 32500 27500 22500 17500 12500 7500 2500 Tabell 4
Korsningar där fotgängarolyckor analyserats. Antal korsningar totalt resp med GC-signal.
Antal inkom. motorford.
1 1 1 1 4 3 1 2 2 1 3 3 1 1 1 1 3 7 5 6 6 6 1 1 13 16 13 4 6 4 1 1 16 27 15 3 9 6 1 1 23 39 13 4 16 5 0 24 22 4 1 2 3 0 100 250 750 1250 3750 6250 13750 16250
27
Antal passerande cyklister per dygn
per dygn 47500 32500 27500 22500 17500 12500 7500 2500 Tabell 5
Korsningar där cykelolyckor analyserats. Antal korsningar totalt resp med GC-signal.
Antal inkom. motorford.
1 1 1 1 1 2 2 4 4 1 1 1 3 3 5 4 2 12 11 6 6 17 06 6 13 9 16 12 12 10 10 29 16 16 7 17 9 1 10 43 13 34 11 27 4 18 37 01] 17 5 14 1 0 1 6 1 2 0 1 0 100 250 750 1250 3750 6250 13750 16250
28
I tabellerna 6 och 7 redovisas översiktligt antal observerade och predikterade olyckor 1983-1988 med uppdelning efter skyltad hastighet och korsningstyp. Avvikelserna är omväxlande positiva och negativa och uppvisar inget systematiskt mönster.
Tabell 6 Olyckor med fotgängare.
Antal olyckor
Antal korsn obs pred
50_km/h 3-vägs ABC 59 14 17 , 9 3-vägs E 15 28 21 , 2 4-vägs ABC 83 37 36; 9 4-vägs D 8 2 4 , 2 4-vägs E 89 75 81,9 70_km/h 3-vägs ABC 6 1 0 ; 9 3-vägs E 1 0 0 ; 1 4-vägs ABC 7 2 1; 6 4-vägs D 1 0 0 ; 2 4-vägs E 16 6 4, 7 Totalt 285 165 169,6
Tabell 7 Olyckor med cyklister.
Antal olyckor
Antal korsn obs pred
50_km/h 3-vägs ABC 93 - 61 75,3 3-vägs E 18 17 23 , 2 4-vägs ABC 103 97 102,3 4-vägs D 8 15 11,2 4-vägs E 91 166 161,1 70_km/h 3-vägs ABC 16 16 10,0 3-vägs E 2 0 0 ; 9 4-vägs ABC 22 18 20,5 4-vägs D 1 2 1,7 4-vägs E 23 40 35; 6 Totalt 377 432 441 , 9
De förhållandevis höga förklaringsvärdena liksom resultaten enligt tabell 6 och 7 ger också en fingervisning om hur svårt det kan vara att bestämma om och i så fall hur mycket som andra faktorer, vilka mera i detalj beskriver utformningen, påverkar antalet olyckor.
29
6 . 2 Nomogram för antal fotgängarolyckor och cykelolyckor
I figur 7 och 8 presenteras nomogram som visar "normalt" eller genomsnittligt antal polisrapporterade olyckor med fotgängare respektive cyklister inblandade som funktion av totalt antal inkommande motorfordon per (års)dygn och antal passerande fot-gängare respektive cyklister per (årsvardags)dygn. Om hänsyn skulle tas till bortfallet, p g a den bristande polisrapporte-ringen, skulle olycksantalen ungefärligen fördubblas för såväl fotgängarna som cyklisterna.
I föregående avsnitt redovisades formler för FOLPERÅR och COL-PERÅR, liksom hur antalet fotgängare respektive cyklister per dygn kan uppskattas.
I dagsläget kan nomogrammen användas som ett komplement till "DOK2", se avsnitt 5.2. Som tidigare nämnts (sid 17), är dock avsikten att "DOK2" ska utvidgas till att även omfatta olyckor med fotgängare respektive cyklister inblandade.
30
0.50 0.72 FOLPERÅR = 0.00000734+TOTINK * TOTFOTG
Fotgögangarolyckor per arlyck 2
Tot. inkom. 1.5 mmm mmm mmm me mmm mmm mmm mmm mmm mmm mmm mmm mmm, motorford. per dygn NJ [o) O O O 0.0 - T T T V i T L 4 5 S O
Tot. passerande fotgängare (tusental) per dygn
Fiqur Fotgängarolyckor per år som funktion av antal
passe-rande fotgängare och inkommande motorfordon.
31
0.52 0.65 COLPERÅR = 0.0000180+TOTINK * TOTCYK
Cykelolyckor per år Tot. inkom. " 1
_y5 me n
ee aaa een een een een ennen, motorford.
per dygn
40000
' 25000
i 20000
15000
-1 10000
0,5 T*" +++ +++*Å vira i- gatt la ssn g
$
5000
2500
1
0
5
Tot. passerande cyklister (tusental) per dygn
Fiqur_
8
Cykelolyckor per år som funktion av antal passerande
32
6 . 3 Korsningstyp A, B respektive C samt olika företrädes-reglering
För ABC-korsningarna kan tabellerna 6 och 7 (sid 28) finfördelas ytterligare med uppdelning efter korsningstyp A, B respektive C eller efter typ av
företrädesreglering. I det senare fallet
med-tas inte korsningarna med svängande huvudled.
Efter
nämnda uppdelningar gäller
fortfarande att
överensstäm-melsen är mycket god mellan observerade och predikterade
olycks-antal
för såväl fotgängare som cyklister. Beträffande
olika
företrädesreglering är det viktigt att påpeka att väjningsplikt
är
den klart
dominerande
företrädesregleringen
(gäller
för
ca 85 % av korsningarna) .
Möjligen kan det vara värt att notera att det inträffade
olycks-antalet, med cyklister i korsningarna typ B med 50 km/h, är
läg-re än vad som pläg-redikteras.
33
Tabell 8 Olyckor med fotgängare.
Antal olyckor
Antal korsn obs pred
50_km/h 3-vägs A 11 1 2 , 4 B 34 10 10,9 C 14 3 4 , 5 4-vägs A 25 6 7 , 8 B 47 26 24,7 C 11 5 4 , 4 70_km/h 3-vägs A 1 0 0 ; 1 B 2 0 0 , 4 C 3 1 0 , 4 4-vägs A 0 a» = B 3 0 0 , 7 C 4 2 0 , 9 Totalt 155 54 57, 2
Tabell 9 Olyckor med cyklister.
Antal olyckor
Antal korsn obs pred
50_km/h 3-vägs A 22 8 11,0 B 50 31 39,8 C 21 22 24,5 4-vägs A 36 30 29,6 B 54 48 57,8 C 13 19 15,0 70_km/h 3-vägs A 2 1 0 ; 6 B 6 9 2,8 C 8 6 6 ; 9 4-vägs A 4 4 3 ; 0 B 11 5 7 , 6 C 7 9 3, 8 Totalt 234 192 208,1
34
Tabell 10 Olyckor med fotgängare.
Antal olyckor
Antal korsn obs pred
50_km/h 3-vägs ABC oreg 4 2 3 , 4 väjn 50 12 13,1 stopp 1 0 0 ; 1 4-vägs ABC oreg 6 kl 3 ; 6 väjn 62 28 28,0 stopp 10 1 2 ; 3 70_km/h 3-vägs ABC oreg 0 ov väjn 6 1 0 ; 9 stopp 0 o» =-4-vägs ABC oreg 0 m» =» väjn 5 1 1,1 Stopp 2 1 0 ,; 5 Totalt 146 51 53,0
Tabell 11 Olyckor med cyklister.
Antal olyckor
Antal korsn obs pred
50_km/h 3-vägs ABC oreg 6 4 5; 6 vä jn 78 56 60 , 9 stopp 1 1 1; 0 4-vägs ABC oreg 9 6 10,7 väjn 73 70 73,5 stopp 15 20 12,7 70_km/h 3-vägs ABC oreg 0 2» om väjn 14 16 9; 6 stopp 1 0 0 ; 3 4-vägs ABC oreg 0 mv os väjn 15 9 14, 7 stopp 7 9 5; 8 Totalt 219 191 194,8 VTI MEDDELANDE 685
35
6 . 4 Cykelöverfart
En för närvarande mycket omdiskuterad fråga är huruvida cyklis-terna skall passera genom en korsning på cykelöverfart eller i körbanan. För att något belysa den frågan har observerade och predikterade antal olyckor med cyklister inblandade jämförts för olika andel cyklister i körbanan, d v s antal inkommande cyklis-ter i körbanan dividerat med totala antalet passerande cyklis-ter. Detta har gjorts dels för icke signalreglerade korsningar och dels för signalreglerade korsningar, se tabell 12 och 13.
Tabell 12 Ej signalreglerade korsningar.
Genomsnitt Genomsnitt Antal cykel-Andel Antal antal inkom antal pass olyckor cyklister kors- motorfordon cyklister
i körbanan ningar per dygn per dygn obs pred ($%) 0 19 12 078 782 21 19,8 1-19 62 9 726 ' 1 038 71 66,5 20-79 75 9 697 756 50 63 , 9 80-99 31 8 666 832 36 26 , 9 100 56 8 961 686 31 44 , 3 Totalt 243 9 589 824 209 221 , 4
Tabell 13 Signalreglerade korsningar.
Genomsnitt Genomsnitt Antal cykel-Andel Antal antal inkom antal pass olyckor cyklister kors- motorfordon cyklister
i körbanan ningar per dygn per dygn obs pred (%) 0 25 22 942 1 747 62 60 , 7 1-19 37 19 473 1 335 65 66, 5 20-79 40 18 228 788 41 50,3 80-99 24 19 636 855 43 34,0 100 8 16 308 855 12 9, 7 Totalt 134 19 589 1 134 223 221 , 2
36
Överensstämmelsen mellan observerade och predikterade antal cy-kelolyckor är god. För gruppen ej signalreglerade korsningar är observerat antal olyckor lägre än predikterat antal olyckor för korsningarna med 100 % av cyklisterna i körbanan men det motsat-ta gäller för korsningarna med 80-99 %. Och för de signalregle-rade korsningarna gäller att såväl korsningarna med 100 % som 80-99 % av cyklisterna i körbanan har ett större observerat an-tal olyckor än vad som predikteras. De signalreglerade korsning-arna har i genomsnitt ca dubbelt så många inkommande motorfordon per dygn som de ej signalreglerade korsningarna. Genomsnittliga antalet passerande cyklister per dygn är genomgående i storleks-ordningen 800 med undantag för de signalreglerade korsningarna med liten andel ( 20 %) cyklister i körbanan, för vilka genom-snittliga antalet passerande cyklister är ca dubbelt så stort.
6.5 Detaljutformning av övergångsställen och
cykelöver-farter -i
Ett av projektets viktigaste syften på förhand har varit att försöka skatta effekten av olika detaljutformning, t ex hur utformningen av övergångsställen och cykelöverfarter påverkar trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister.
En vanlig analysansats är att utnyttja multipel regressions-analys för att bestämma vilka X-variabler som bäst förklarar variationen i antalet olyckor alternativt olyckskvoten (Y-variabeln). För att kunna avgöra hur Y-variabeln påverkas av olika utformning vid jämförbara trafikförhållanden är det nöd-vändigt att låta trafikflödena (antal motorfordon, fotgängare och cyklister) ingå som X-variabler.
I avsnitt 6.1 omnämndes att prediktionsmodellerna för olyckor med oskyddade trafikanter inblandade erhåller i stort sett maxi-mala förklaringsvärden redan då trafikflödena medtas som för-klarande X-variabler. Övergripande "residualstudier" (tabel-lerna 6 och 7, sid 28) visade inga systematiska skillnader mellan observerade och predikterade olycksantal vid uppdelning efter tillåten hastighet och korsningstyp. Ett problem i
37
manhanget är förstås att det föreligger en stark korrelation mellan trafikflödena och omfattningen av åtgärder för GC-trafi-kanterna.
Hur som helst ger resultaten i avsnitt 6.1 (liksom även avsnit-ten _6.3-6.4) en fingervisning om hur svårt det är att bestämma om och i så fall hur mycket som andra faktorer, vilka mera i detalj beskriver utformningen, påverkar antalet olyckor.
Ovan nämnda prediktionsmodeller har utnyttjat enskilda kors-ningar som observationsenheter. För att försöka skatta betydel-sen av utformningen av övergångsställen och cykelöverfarter (av-stånd från korsningen, längd, trafiköar och signalreglering) har regressionsanalyser avseende antal olyckor på enskilda gatuben genomförts. Som X-variabler har utnyttjats trafikflödena (inkom-mande motorfordon, korsande fotgängare och korsande cyklister)
samt en dummyvariabel för att beskriva om gatubenet tillhör pri-mär- eller sekundärgatan. Resultaten har använts för att genom övergripande "residualstudier" avgöra huruvida det föreligger skillnader mellan observerade och predikterade olycksantal för grupper av gatuben med olika avstånd, längd o s v.
Risken vid korsande av primärgata har skattats som 1,5-2 gånger större än vid korsande av sekundärgata vid jämförbara flöden.
För övrigt kan erhållna resultat inte betraktas som statistiskt säkerställda. Det finns dock mer eller mindre starka indika-tioner som visar att
- Gatuben på primärgata med 70 km/h innebär ca 25 % större risk för cyklister än motsvarande gatuben med 50 km/h.
- Med ökat avstånd från korsningen, för övergångsstället på primärgata, ökar risken för fotgängare.
- Ju längre övergångsställe på primärgatan desto fler fot-gångarolyckor .
- Avståndet 2-5 m till parallell körbanekant för cykelöverfart medför förhållandevis god säkerhet för cyklisterna.
38
Tabell 14 Ej signalreglerade korsningar, primärgata.
Antal cykelolyckor
Avstånd (m) Antal gatuben obs pred
0-1 4 6 1 , 4
2-5 38 8 8, 6
6-1 2 78 15 19,8
13- 17 9 5; 0
Totalt 137 38 34, 8
Tabell 15 Ej signalreglerade korsningar, sekundärgata.
Antal cykelolyckor
Avstånd (m) Antal gatuben obs pred
0-1 16 6 3 ; 6
2-5 52 5 9; 0
6-1 2 60 14 13,3
13- 17 3 3 ; 1l
Totalt 145 2 28 29 , 0
Tabell 16 Signalreglerade korsningar, primärgata.
Antal cykelolyckor
Avstånd (m) Antal gatuben obs pred
0-1 7 2 2,3
2-5 59 22 31,0
6-1 2 101 49 43 , 1
13- 0 -
-Totalt 167 73 76 , 4
Tabell 17 Signalreglerade korsningar, sekundärgata.
Antal cykelolyckor
Avstånd (m) Antal gatuben obs pred
0-1 5 4 1,6 2-5 97 21 22,8 6-1 2 4 4 12 10,6 13- 4 1 0 8 Totalt 150 38 35,8 VTI MEDDELANDE 685
39
7 "DOK1 "
7.1 Olyckor i allmänhet
Det förekommer flera olika datoriserade system för att lagra och bearbeta inträffade olyckor. Ändock är det många kommuner som inte utnyttjar denna möjlighet.
Av de 35 kommuner som medverkat i detta projekt använder 5 styc-ken "TRAFO" och 7 stycstyc-ken "Skellefteåsystemet". 8 stycstyc-ken använ-der andra, i vissa fall helt egna system. Övriga 15 har inget system alls. Uppgifterna var aktuella per juni 1990.
Inom föreliggande projekt har utvecklats ett enkelt PC-program, "DOK1 - Olyckor i allmänhet", för att lagra och bearbeta olyc-kor, oavsett om de har inträffat i korsningar, på länkar eller på annat ställe som t ex cykelbana eller trottoar. Såväl polis-rapporterade som sjukhuspolis-rapporterade olyckor kan behandlas, även olyckor av typen fotgängare singel som annars inte räknas som vägt Olyckor av denna typ är både vanliga och sjuk-vårdskrävande och därför intressanta att kartlägga.
"DOK1 - Olyckor i allmänhet" bedöms vara mest användbart för de små eller medelstora kommuner som idag saknar ett datoriserat system för att hantera trafikolycksstatistik.
En brist i flertalet förekommande olycksdatasystem är att de endast kan producera vissa standardtabeller. Ofta önskar man i det enskilda fallet ta fram några andra olycksuppgifter. I "DOK1" är det möjligt att selektera helt godtyckligt. Samtidigt innebär det, att om man skall konstruera en viss tabell, så får man upp-repa körningarna för att erhålla respektive cellvärde.
40
Följande uppgifter kan lagras i "DOK1":
Löpnummer Polisens diarienummer Dat um Klockslag Ljusförhållande Väglag Primärgata Sekundärgata/annan anslutning Område Nät
Platstyp (sträcka, cykelöverfart, övergångsställe, korsning, ..; Cykelbana, gångbana, trottoar, ...)
Platsidentitet (t ex nummer på en korsning) Högsta tillåten hastighet
Trafiksignals funktion Olyckstyp (t ex enligt TSV)
Rapporteringskälla (polisen, sjukvården) Anmärkningar
För varje skadad person i olyckan kan dessutom lagras uppgifter Om ?
Kön Ålder
Skadetyp (lindrigt skadad, svårt skadad, dödad) Trafikantkategori (personbilsförare, ...)
Antal olyckor kan selekteras med hjälp av variablerna "Datum" t o m "Rapporteringskälla" och dessutom med avseende på antal skadade personer i olyckorna. Se även exempel enligt figur 9.
Antal skadade personer kan selekteras dels med hjälp av samma variabler som för antal olyckor och dels med hjälp av variabler-na kön, ålder, typ och trafikantkategori.
Aktuell version av "DOK1 (Olyckor i allmänhet)" har hittills endast sänts till och med goda erfarenheter provats av Motala.
41 DOK1 1.3 92-03-20 ---LF1I> SELEKTOR © 1 Datum 910101 L=datum©= 910630 2 Månad 0 1 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 3 Veckodag mån tis ons tor fre lor son
4 Klocka 00 C=klC= 24 99 = S Ljusforh D M S X =» 6 Väglag T V IP IT SM X m= 7 Primärgata AAAAAAAAAA =-8 Område m 9 Nät H L S A X *» 10 Platstyp S SC SG K KA KS C G 00 X -11 Platsident 000 =-#12 Hog.t.hast 30 #50 * 7 0 90 110 X = 13 Signal FOG VU S % -*14 Olyckstyp S M 0 U %kA *K C F 2 T B H V V -15 Rapp kalla P 8 B
+-=>*16 Ant. skad. 1 C=ant = 99 17 Skad. kon K M X
-18 Skad. åld 0 98 99 =
19 Skad. typ L S D %
+-20 Skad. kat PF PP LF LP BF BP MC M C F X -FIi-SELEKTOR F2-SEL OLYCK F3-PRINT OLYCK F4-SEL SKAD F5S-PRINT SKAD
ESC-AVSLUTA
Exempel på bildskärmens utseende när specifikation av villkor för selektering gjorts.
Önskat villkor är: Olyckor med minst 1 skadad person (16) och olyckstyp A eller K (14) och högsta tillåten hastig-het 50 eller 70 km/h (12) och som inträffat i perioden 1 januari-30 juni 1991 (1).
42
7 . 2 Inventering av korsnings- och olycksdata
Gemensamt för de idag förekommande olycksdatasystemen "TRAFO", "Skellefteåsystemet" o s v är att de ger möjlighet att lagra en mängd uppgifter om inträffade olyckor. Däremot saknas uppgifter om utformning, biltrafik, antal fotgängare och cyklister som gör det möjligt att använda materialet ur forskningssynpunkt för att t ex bilda prediktionsmodeller och skatta åtgärdseffekter.
I det kommunala vägnätet inträffar merparten av de polisrappor-terade olyckorna i korsningar. Det är således mycket angeläget att ha ett bra kunskapsunderlag för att välja ut och rätt åt-gärda korsningar.
I PC-programmet "DOK1, inventering av korsnings- och olycksdata" kan samma uppgifter lagras som vid inventeringen till denna undersökning, d v s detaljerade uppgifter om såväl polisrappor-terade olyckor, korsningsutformning och regleringsform som antal motorfordon, fotgängare och cyklister.
Programmet kan användas för bl a insamling och registrering av data i samband med fortsatt forskning.
