Prov med olika överbyggnadstyper : observationssträckor på väg E6, Fastarp-Heberg. resultatrapport efter 7 års uppföljning, 1996-2003

VTI notat 25-2005 Utgivningsår 2005

www.vti.se/publikationer

Prov med olika överbyggnadstyper

Observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg

Resultatrapport efter 7 års uppföljning

1996–2003

Leif G Wiman Håkan Carlsson

Leif Viman Bengt-Åke Hultqvist

Förord

VTI har av Vägverket Region Väst fått uppdraget att dokumentera och följa upp prov med olika vägöverbyggnader på E6 norr om Halmstad, delen Fastarp– Heberg. Totalt har 19 observationssträckor valts ut för denna dokumentation och uppföljning. Vägen öppnades för trafik hösten 1996. Arbetet från VTI:s sida har genomförts och genomförs enligt följande:

Projektledning/samordning Leif G Wiman

Val av observationssträckor/obundna lager Klas Hermelin och Krister Ydrevik

Cementbundna lager Bengt-Åke Hultqvist och Bo Carlsson

Bitumenbundna lager Leif Viman och Lars Eriksson

Huvudansvarig för uppföljningsmätningarna på färdig väg har tidigare varit Krister Ydrevik och senare Håkan Carlsson. Bearbetning och sammanställning av resultaten i föreliggande rapport har till största delen utförts av Håkan Carlsson.

Kontaktman på Vägverket Region Väst har tidigare varit Hans Stjernberg och är nu Thomas Asp.

Föreliggande rapport, VTI notat 25-2005 redovisar resultatet efter sju års upp-följningsmätningar på färdig väg, 1996–2003.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följande:

• VTI notat 56:1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 1: Byggnadsrapport

• VTI notat 56:2-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager

• VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1997

• VTI notat 29-1999 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1998

• VTI notat 26-2001 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 2000

• VTI notat 52-2002 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Resultatrapport efter 5 års uppföljning, 1996–2001.

Linköping maj 2005

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 5 1 Inledning 8 2 Syfte 9 3 Observationssträckor 9 3.1 Överbyggnadstyper 9 3.2 Överbyggnadskonstruktioner 10 3.3 Slitlager 15 4 Observationssträckornas läge 16 5 Utförda mätningar 17 6 Spårdjup/tvärprofilmätning 17

6.1 Profilmätning med Primal 17

6.2 Profilmätning med mätbil RST 21

6.2.1 Jämförelse mellan Primalmätning och mätbil RST 23

6.3 Dubbslitage 24

6.4 Permanent deformation 28

7 Ytegenskaper 29

7.1 Friktion 29

7.2 Jämnhetsmätning med mätbil RST 32

7.3 Buller 33

8 Vägens strukturella tillstånd 33

8.1 Provbelastning med fallvikt 33

8.1.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) 33

8.1.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) 36

8.1.3 Betongöverbyggnad (BÖ) 37

8.2 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd 37

8.2.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ) 37 8.2.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ) 38 8.2.3 Betongöverbyggnad (BÖ) 40 8.3 Underhållsbehov 43 9 Temperatur 43 10 Trafik 47 10.1 Trafikräkning 47 10.2 Dubbdäcksanvändning 49 11 Laboratorieundersökningar 50 12 Referenser 52

Bilagor:

Bilaga 1: Spårdjupsmätning med Primal Bilaga 2: Slitagemätning

Bilaga 3: Jämnhetsmätning med RST

Bilaga 4: Inspektionsprotokoll från CBÖ-sträckorna Bilaga 5: Representativa tvärprofiler

Sammanfattning

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996.

I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de sju första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare tre år.

Så här beskriver Vägverket Region Väst bakgrunden till provvägen:

”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regel-verken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruk-tionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp–Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betong-överbyggnad dels med asfaltbetong-överbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv.

Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformations-resistens, underhållskostnader, friktion och buller.

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren.”

Summering av uppföljningsresultaten efter sju års trafikering, 1996–2003.

Spårbildning: Den totala spårtillväxten enligt mätning med Primal, som

medelvärde av vänster och höger spår, efter sju års trafikering är 0,9–3,1 mm på sträckorna med cementbetongbeläggning. Bland sträckorna med asfaltslitlager visar CBÖ-konstruktionerna och FAS-konceptet den minsta förändringen, 6,3–7,6 mm. Referenssträckorna med konventionell GBÖ-konstruktion visar som tidigare den största tillväxten, 9,1–11,1 mm medan de stålarmerade asfalt-sträckorna haft en spårtillväxt på 8,0–9,6 mm. Spårdjupen mätta med mätbil RST är generellt ca 72–77 % av spårdjupen mätta med Primal.

Dubbslitage: Dubbslitaget efter sju vintrars trafik är generellt lågt. Totalt

slitage efter sju vintrar är 2,1–4,4 mm för asfaltslitlagren och 0,9–2,1 mm för betongbeläggningarna beräknat för ett medelvärde av slitaget i höger och vänster hjulspår.

Permanent deformation: På sträckorna med betongbeläggning har det inte

uppstått någon permanent deformation. Den totala permanenta deformationen hos överbyggnaderna med asfaltslitlager har uppskattats genom att från totala spår-tillväxten uppmätt med Primal dra bort det uppmätta dubbdäcksslitaget. Resultatet visar att deformationen är minst hos CBÖ-konstruktionerna med ett medelvärde på deformationen i vänster och höger spår på 3,0–4,1 mm efter sju års trafik. FAS-sträckorna har en motsvarande deformation på 3,9–4,7 mm och övriga

sträckor (stålarmerade och referens) har en deformation på 5,0–8,3 mm, med störst deformation på referenssträckorna.

Friktion: Vid mätningen hösten 2003 uppvisar sträckorna huvudsakligen en

god friktion med friktionsvärden på ca 0,6–0,7. Betongsträckorna har generellt något lägre friktion än asfaltsträckorna och sträckorna med Porfyr, både betong och asfalt, har lägst friktion. Dessa sträckor har en friktion i närheten av, och även vid något tillfälle under, det friktionskrav på 0,5 som finns i ATB Väg.

Jämnhet i längdled: Samtliga sträckor är fortfarande mycket jämna med

IRI-värden på 0,6–1,4 enligt mätningar med mätbil RST 2003. En svag tendens till försämrad jämnhet finns, vilket bl.a. kan bero på de lagningar som har utförts.

Buller: Den senaste mätningen som utfördes 1999, efter tre års trafik, visar att

skillnaden mellan betongbeläggningarna och skelettasfalten är ganska små. För ytterligare information om bullermätningarna hänvisas till tidigare VTI notat 26-2001.

Bärighet: Resultaten från provbelastning med fallvikt på de flexibla

konstruk-tionerna visar hög bärighet för samtliga överbyggnadstyper. En svag tendens till nedbrytning (ökande töjning i underkant av beläggningen i hjulspår) kan dock konstateras. Resultaten från mätningarna på de semiflexibla konstruktionerna, CBÖ, visar på fortsatt hög styvhet hos det cementbundna bärlagret, men något avtagande sedan mätningen 1997 Den beräknade totala livslängden klarar dock med god marginal den högsta trafikklassen i VÄG 94. Spridningen i mätvärdena på dessa sträckor är dock relativt stor, vilket kan bero på de reflektionssprickor som finns på CBÖ-sträckorna.

Okulär besiktning: Observationssträckorna har inspekterats med avseende på

sprickor och övriga skador vid varje mättillfälle 1996–2003. På sträckorna med GBÖ-konstruktion noterades endast några enstaka skador, förutom de skador som uppstått av att slitlagerbeläggningen släppt ovanpå Stratotestfolierna på ett flertal sträckor och de skador som finns på sträcka 11 med stålnätsarmering. På sträcka 11 finns det ca 25-tal tvärgående sprickor med ca 2 m mellanrum samt ett antal lagningar av potthål i slitlagerbeläggningen.

Sträckorna med CBÖ-konstruktion har ett flertal tvärgående reflektionssprickor (ca 10–15 per sträcka) och även någon längsgående spricka. Sprickorna har blivit fler och de har utvecklats till att bli vidare och allvarligare under senaste åren. Ett försök till försegling med bitumen har gjorts på sprickorna. Det finns inte någon tydlig skillnad i sprickbild mellan de tre CBÖ-sträckorna, även om sträcka 8 har något fler sprickor än 8X och 9. Det tyder på att den sprickanvisning i CG-lagret som gjordes på sträcka 8 inte haft någon positiv effekt på sprickbildningen.

Genom åren har mycket arbete lagts ner för att försöka hindra reflektions-sprickor i CBÖ-vägar. ”Kontrollerad sprickbildning” i CG-lagret är en metod som lyckats relativt bra i flera europeiska länder. Metoden provades på en demonstrationssträcka på yttre Ringvägen i Malmö våren 2000. Hittills har inga reflektionssprickor noterats på demonstrationssträckan.

Uppsprickningen på de två sträckorna med överbyggnadstypen kontinuerligt armerad betongbeläggning har inte blivit som förväntat. Målsättningen var att erhålla en regelbunden uppsprickning med 1–2 m mellan sprickorna. Istället är det ett stort antal sprickor som ligger inom sprickavståndet 0–1 m. De senaste inspektionerna 2003 visar att antalet sprickor fortsätter att öka och att det är korta avstånd mellan sprickorna. Antalet sprickor är något färre på sträcka 5 än på sträcka 4 samt att avstånden mellan sprickorna har en något bättre fördelning på sträcka 5 än på sträcka 4. Några sprickor har inte observerats på

sträckorna med oarmerad betongbeläggning. På flera ställen är fogen mellan vägrenens asfaltbeläggning och betongbeläggningen öppen och det förekommer också en del skador på vägrenen i anslutning till fogen. Fogen mellan betongbeläggningen och vägrenen bör tätas så att vatten inte kan tränga ner och skada vägkonstruktionen. Utanför observationssträckorna på den oarmerade betongbeläggningen har dock skador i form av längsgående sprickor observerats.

Efter sju års trafik finns det inte något omfattande underhållsbehov på vägen, men vissa punktinsatser behöver göras. Det underhåll som skett är huvudsakligen orsakat av att slitlagret har släppt i hjulspår ovanpå de folier som finns för Stratotestmätningen samt på sträckan med stålarmering under slitlagret. Något underhållsbehov på grund av spårbildning (slitage och deformation) eller strukturell nedbrytning (spår/sprickor) finns varken på betongsträckorna eller på asfaltsträckorna efter sju års trafik.

Temperatur: Under åren 1998–2001 har temperaturen på tre olika nivåer i

beläggningen uppmätts på tre sträckor (12, 13 och 14) under sommarperioden maj–augusti. De varmaste åren var 1999 och 2001 medan 1998 var kallast. Inom avsnittet för observationssträckorna har luft- och yttemperatur också registreras med två VVIS-stationer, en på asfaltbeläggning och en betongbeläggning.

Trafik: Enligt Vägverkets helårsräknepunkt vid Kvibille var antalet tunga

fordon i genomsnitt 1 448 per dygn under 2003. Det är en ökning med nästan 400 lastbilar sedan 1997. Andelen lastbilar av totala antalet fordon har legat konstant på ca är 15 % under åren 1997–2003. Under de fyra första åren ökade den tunga trafiken med igenomsnitt 8 % per år, men följande år har sedan ökningen varit något lägre. Andel dubbade fordon under vinterperioden har hämtats från Vägverkets räkningar vid Eurostop i Halmstad under åren 1996–2000. I genomsnitt var dubbdäcksanvändningen under december–februari drygt 40 % vintrarna 1996/1997 och 1997/1998 medan den hade ökat till 55 % under vintern 1999/2000. Sedan vintern 1999/2000 har det inte utförts någon ny räkning i området.

Laboratorieanalyser: Resultaten från provning utförd på 2003 års borrkärnor

visar att permeabiliteten fortfarande är oförändrat hög för Viacobindlagret medan övriga beläggningslager blivit något tätare med åren, troligen främst beroende på trafikens efterpackning. Bindemedelsanalyserna visar att bitumenet i referenssträckorna åldrats betydligt medan bitumenet i FAS sträckorna i det närmaste uppvisar oförändrade värden. Resultaten i sin helhet redovisas i VTI notat 35-2005.

1 Inledning

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996.

I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de sju första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare tre år.

Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen:

”Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regel-verken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp–Heberg skulle byggas ut till motorväg tog region-chefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv.

Det förväntade resultatet var att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformations-resistens, underhållskostnader, friktion och buller.

Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren.”

Föreliggande rapport, VTI notat 25-2005 redovisar resultatet efter sju års upp-följningsmätningar på färdig väg, 1996–2003.

Tidigare utfört arbete har rapporterats enligt följande:

• VTI notat 56:1-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 1: Byggnadsrapport

• VTI notat 56:2-1997 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Del 2: Laboratorieprovningar av bitumenbundna lager

• VTI notat 27-1998 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1997

• VTI notat 29-1999 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 1998

• VTI notat 26-2001 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Lägesrapport hösten 2000

• VTI notat 52-2002 Prov med olika överbyggnadstyper, Observations-sträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Resultatrapport efter 5 års uppföljning, 1996–2001

2 Syfte

Huvudsyftet med provvägen är således att studera olika överbyggnadstypers för-måga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller.

3 Observationssträckor

3.1 Överbyggnadstyper

De överbyggnadstyper som Vägverket valt att prova är dels varianter med cement-betongbeläggning (BÖ) och dels varianter med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ). Dessa varianter, som visas nedan, kommer att jämföras med en referens-konstruktion som närmast kan sägas vara en GBÖ-referens-konstruktion enligt BYA 84 dimensionerad för högsta trafikklass (klass 7). Detta innebär att beläggningstjock-leken (ABS/B85 + AG) är 235 mm och totala överbyggnadstjockbeläggningstjock-leken 1 000 mm.

Varianterna med slitlager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ) är följande:

• GBÖ (FAS-konceptet), där referensöverbyggnadens 195 mm AG-bärlager ersatts med 115 mm bitumenbundet bärlager och 80 mm bitumenbundet bindlager. På dessa lager har speciella funktionskrav ställts upprättade av asfaltbranschens eget organ Föreningen för asfaltbeläggningar i Sverige (FAS) och valet föll på NCC:s koncept för asfaltbeläggningen

• GBÖ (Stålnätsarmerad AG), där två placeringar av näten provas, dels på översta (3:e) AG-lagret, dels mellan 2:a och 3:e AG-lagret

• CBÖ (Cementbundet bärlager), där AG-lagret i referensöverbyggnaden ersatts med 240 mm cementbundet bärlager och 50 mm bitumenbundet bindlager.

Varianterna med BÖ-konstruktion är följande:

• BÖ oarmerad fogad betongbeläggning på cementbundet bärlager

• BÖ kontinuerligt armerad betongbeläggning på lager av asfalt (ABT16) och cementbundet bärlager.

-1000 -900 -800 -700 -600 -500 -400 -300 -200 -100 0 Tjocklek [mm]

Slitlager Bindlager Viacobind Viacobase

Stålnät AG Armering Betong

CG Bärlager F-lager

Referens FAS Stålnät Arme-rad

GBÖ

CBÖ

BÖ

Oarme-rad CBÖ

Figur 1 Alternativa överbyggnadstyper på E6 Fastarp–Heberg.

3.2 Överbyggnadskonstruktioner

Observationssträckornas uppbyggnad framgår av nedanstående figurer. Under respektive figur har också aktuell sträcka lagts in med sträcknummer och sektion för början och slut. Eftersom vägföretaget hade en längdmätning med nollpunkt i söder och stigande sektionsnummer mot norr och samtliga observationssträckor ligger i den södergående körriktningen av motorvägen så innebär detta att sträckan med lägst ordningsnummer har den högsta sektionsangivelsen.

(Sektions-angivelserna nedan för respektive sträcka har angivits i numerisk ordning vilket innebär att sett i trafikens färdriktning, anges slutpunkten först och startpunkten sist.)

Str 1 17/000 - 17/200. Durasplit 16. Str 2 15/560 - 15/760. Durasplit 16. Str 2X 14/300 - 14/400. Durasplit 8. Str 3 13/400 - 13/600. Durasplit 16. Str 3X 13/100 - 13/300. Porfyr 16. Str 4 11/400 - 11/600. Durasplit 16. Str 5 10/700 - 10/900. Durasplit 8. 12 VTI notat 25-2005

3.3 Slitlager

Slitlagren består av olika beläggningstyper med varierande stenmaterial enligt tabell 1. (Alla uppföljningsmätningar sker i höger körfält, K1, i södergående körriktning.)

Tabell 1 Slitlagerbeläggning i höger körfält (K1).

Observationssträcka Beläggningstyp Stenmaterial Största sten

1, 2, 3, 4 Betong K65 Durasplitt 16 mm 2X, 5 Betong K65 Durasplitt 8 mm 3X Betong K65 Porfyr 16 mm 6–12, 15 ABS/B85 Kvartsit 16 mm 15X ABS/B85 Porfyr 16 mm 13, 14 Viacotop Porfyr 16 mm

4 Observationssträckornas

läge

Observationssträckornas läge framgår av figur 2. Sträcka 1 t.o.m. 5 är varianter med cementbetongbeläggning (BÖ) och sträcka 6 t.o.m. 15 är varianter med slit-lager av asfaltbetong (GBÖ och CBÖ).

Figur 2 Karta över vägföretaget och observationssträckornas läge.

5 Utförda

mätningar

Utvecklingen på observationssträckorna har följts sedan 1996 genom ett omfattande mätprogram där tyngdpunkten legat på mätning av vägytans profil. Tvärprofilmätning har med hjälp av tvärprofilmätaren Primal skett på våren (april) och hösten (oktober) varje år, med undantag av 2002 då endast mätning utfördes på hösten. Även tvärprofilmätning med RST-bil har utförts årligen och då på hösten. Mätning av dubbdäcksslitage under vinterperioden har också utförts sedan 1996 med undantag vintern 2001/2002. Övriga ytegenskaper som har mätts är friktion (årligen utom 2002), jämnhet i längdled IRI (årligen) och buller (tre tillfällen). Observationssträckornas strukturella tillstånd har följts genom årliga (utom 2002) fallviktsmätningar på hösten och genom okulära besiktningar av sträckornas tillstånd med avseende på skador. Övriga parametrar som mäts sedan 1996 är temperatur, trafik och dubbdäcksanvändning.

6 Spårdjup/tvärprofilmätning

Vägens tvärprofil har mätts med två utrustningar, dels tvärprofilmätare Primal och dels RST-bil. Dubbdäcksslitaget har mätts med VTI:s egenutvecklade laserprofilometer.

6.1 Profilmätning

med

Primal

Tvärprofilmätning med laserprofilometer PRIMAL har hittills utförts fjorton gånger. På varje delsträcka mäts spårdjupet i minst 9 tvärprofillinjer. Profilerna är 4 m breda med början i ytterkant på mittlinjen och över K1 för att sluta något ut på vägrenen. Vissa profillinjer har sorteras bort ur sammanställningen pga. att lagningar på slitlagerbeläggningen har skett i dessa profiler. Spårdjupet beräknas enligt trådprincipen. Resultaten redovisas som medelvärden i tabell 2 och tabell 3, i figur 4–6 samt i bilaga 1. I bilaga 5 redovisas representativa tvärprofiler för respektive sträcka vid mätningen hösten 2003. I figur 4 visas resultaten från betongkonstruktionerna och i figur 5 resultat från asfaltkonstruktionerna.

I tabell 3 respektive figur 6 redovisas spårförändringen från trafikpåsläpp och fram till oktober 2003.

Tabell 2 Spårdjup per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL. Medelvärde

(mm) av höger och vänster spår. Mätningar hösten (oktober) 1996–2003.

Sträcka 1996 okt 1997 okt 1998 okt 1999 okt 2000 okt 2001 okt 2002 okt 2003 okt Betongdel 1 Btg 16 1,6 2,3 2,2 2,4 2,8 2,7 3,6 3,6 2 Btg 16 1,5 2,3 2,5 3,1 3,2 3,5 3,9 3,6 2X Btg 8 1,6 2,8 3,1 3,4 3,8 4,2 4,3 4,4 3 Btg 16 2,2 3,3 4,2 4,1 4,4 4,7 4,7 5,2 3X Btg porfyr 2,3 3,2 3,8 3,3 3,4 3,7 4,0 4,1 4 Arm btg 16 2,1 2,5 2,8 2,4 2,8 2,9 3,0 3,0 5 Arm btg 8 1,5 1,9 2,6 2,6 3,1 3,3 3,4 3,5 Asfaltdel 6 Referens 2,7 6,2 6,8 8,1 9,2 10,9 11,4 12,4 7 Nät i AG 2,6 5,7 6,3 7,5 8,3 10,0 10,7 11,5 8X CBÖ 1,8 3,4 4,3 5,1 5,8 6,7 7,5 8,6 8 CBÖ 2,1 3,8 4,3 5,0 5,8 6,3 6,9 7,8 9 CBÖ 1,6 3,6 4,0 4,7 5,7 6,4 7,3 8,6 10 Referens 1,8 5,5 6,8 8,4 9,5 11,1 12,1 13,1 11 Nät på AG 3,8 6,2 6,9 8,8 9,8 10,1 11,5 11,8 12 Referens 2,7 5,9 6,6 8,6 9,3 10,3 11,3 11,8 13 FAS 1,8 3,4 4,6 5,5 6,2 6,8 7,4 8,4 14 FAS 4,7 6,7 7,3 8,7 9,7 10,2 11,1 11,9 15X Ref porfyr 3,1 5,0 6,8 7,9 8,8 9,8 10,1 10,8 15 Referens 2,3 6,5 7,7 9,3 10,2 11,4 12,7 13,4 18 VTI notat 25-2005

Tabell 3 Spårdjupsförändring per sträcka, tvärprofilmätning med PRIMAL.

Medelvärde (mm) av höger och vänster spår.

Sträcka okt-96 till okt-97 okt-96 till okt-98 okt-96 till okt-99 okt-96 till okt-00 okt-96 till okt-01 okt-96 till okt-02 okt-96 till okt-03 Betongdel 1 Btg 16 0,7 0,6 0,8 1,2 1,1 2,0 2,0 2 Btg 16 0,8 1,0 1,6 1,7 2,0 2,4 2,1 2X Btg 8 1,2 1,5 1,8 2,2 2,6 2,7 2,8 3 Btg 16 1,1 2,0 1,9 2,2 2,5 2,5 3,0 3X Btg porfyr 0,9 1,5 1,0 1,1 1,4 1,7 1,8 4 Arm btg 16 0,4 0,7 0,3 0,7 0,8 0,9 0,9 5 Arm btg 8 0,4 1,1 1,1 1,6 1,8 1,9 2,0 Asfaltdel 6 Referens 3,5 4,1 5,4 6,5 8,2 8,7 9,7 7 Nät i AG 3,1 3,7 4,9 5,7 7,4 8,1 8,9 8X CBÖ 1,6 2,5 3,3 4,0 4,9 5,7 6,8 8 CBÖ 1,7 2,2 2,9 3,7 4,2 4,8 5,7 9 CBÖ 2 2,4 3,1 4,1 4,8 5,7 7,0 10 Referens 3,7 5,0 6,6 7,7 9,3 10,3 11,3 11 Nät på AG 2,4 3,1 5,0 6,0 6,3 7,7 8,0 12 Referens 3,2 3,9 5,9 6,6 7,6 8,6 9,1 13 FAS 1,6 2,8 3,7 4,4 5,0 5,6 6,6 14 FAS 2 2,6 4,0 5,0 5,5 6,4 7,2 15X Ref porfyr 1,9 3,7 4,8 5,7 6,7 7,0 7,7 15 Referens 4,2 5,4 7,0 7,9 9,1 10,4 11,1 0.9 1.8 2.0 2.0 2.1 2.8 3.0 5.7 6.6 6.8 7.0 7.2 7.7 8.0 8.9 9.1 9.7 11.1 11.3 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 4 A rm b tg 16 3X Btg p orfy r 5 A rm b tg 8 1 B tg 16 2 B tg 16 2X B tg 8 3 B tg 16 _{8 C}B Ö 13 FAS 8X C BÖ 9 C BÖ 14 FAS 15X Ref por fyr 11 N ät på A G 7 Nä t i A G 12 R efe rens 6 R efe ren s 15 R efer ens 10 Re ferens Observationssträcka Spårf örä n dring (mm)

Spårförändring från oktober 1996 till oktober 2003 Medelvärde för vänster och höger spår

Figur 6 Spårförändring beräknad från tvärprofilmätning med PRIMAL.

Kommentar:

Vid den senaste tvärprofilmätningen oktober 2003, efter sju års trafik, är det fortfarande liten spårbildning på betongsträckorna. Den spårbildning som finns på betongsträckorna har orsakats av dubbdäcksslitage. I flera mätta tvärprofiler är det svårt att upptäcka någon tydlig trafikbetingad spårbildning. Av sträckorna med asfaltslitlager är det CBÖ-sträckorna och FAS-sträckorna som har den minsta spårbildningen och referenssträckorna som har den största spårbildningen. På asfaltsträckorna är det vänstra spåret tydligt och djupast. I detta sidoläge sammanfaller spårbildningen orsakad av dubbdäcksslitage och deformation av tung trafik. Det högra spåret är i flera profiler brett och det maximala spårdjupets läge på profilen kan variera från profil till profil. Det breda spåret orsakas av att slitaget från personbilarna och deformationerna från lastbilarna inte sker i samma sidoläge pga. skillnaden i spårvidd. Tvärprofilen på sträcka 14 (FAS) hade redan från början ett ”häng” vilket medförde att ett ”spårdjup” uppmättes redan innan sträckan trafikerats. Det syns bl.a. i figur 5.

6.2

Profilmätning med mätbil RST

Spårdjupsmätning har även utförts med mätbil RST. Resultatet av hittills utförda mätningar redovisas i tabell 4 och figur 7–8. Samtliga mätningar är utförda på sensommaren/hösten. De redovisade värdena är medelvärde per sträcka av maximalt spårdjup per 20 m i vänster eller höger hjulspår vid en mätbredd på 3,2 m.

Tabell 4 Spårdjup (mm) mätta med mätbil RST och 13 lasrar.

Sträcka 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 Betongdel 1 Btg 16 1,6 1,2 1,4 1,0 1,3 1,7 2,2 2 Btg 16 1,7 1,8 2,0 2,3 2,4 2,9 3,1 2X Btg 8 2,3 2,0 2,8 2,5 2,8 3,4 3,9 3 Btg 16 2,3 2,0 2,4 1,7 2,2 3,1 4,3 3X Btg porfyr 2,1 1,7 2,3 1,6 1,7 2,0 2,9 4 Arm btg 16 1,8 1,5 1,6 1,2 1,2 1,8 2,0 5 Arm btg 8 1,7 1,6 1,7 1,9 2,0 2,6 3,0 Asfaltdel 6 Referens 3,1 4,4 6,4 6,0 6,6 7,0 9,0 7 Nät i AG 3,5 4,5 6,4 5,7 6,6 7,3 9,0 8X CBÖ 2,9 3,0 4,1 3,6 4,3 4,8 6,5 8 CBÖ 3,0 2,5 4,1 3,9 4,2 4,6 6,0 9 CBÖ 2,8 2,2 3,5 3,3 4,2 4,3 5,8 10 Referens 2,9 4,2 5,3 6,1 6,8 7,4 8,4 11 Nät på AG 3,6 3,9 5,3 5,6 6,3 6,7 8,0 12 Referens 3,6 4,1 5,1 5,6 6,6 7,2 8,3 13 FAS 3,1 2,9 3,9 3,9 4,6 5,3 6,2 14 FAS 4,6 6,1 6,5 6,4 6,7 7,8 8,4 15X Ref porfyr 2,6 4,8 5,9 5,4 6,0 7,0 7,8 15 Referens 2,4 4,4 6,4 6,2 7,3 8,1 9,4 VTI notat 25-2005 21

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Btg 16 Btg 16 Btg 8 Btg 16 Btg porfyr Arm btg 16 Arm btg 8

1 2 2X 3 3X 4 5 Sträcka S på rdj up ( m m ) 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003

Figur 7 Medelspårdjup på betongsträckor mätt med RST.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Referens Nät i AG CBÖ CBÖ CBÖ Referens Nät på AG

Referens FAS FAS Ref

porfyr Referens 6 7 8X 8 9 10 11 12 13 14 15X 15 Sträcka S på rdj up ( m m ) 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003

Figur 8 Medelspårdjup på asfaltsträckor mätt med RST.

Kommentarer:

Spårdjup är det mått på jämnhet i tvärled som tidigare användes i VÄG 94 resp. RUD (Regler för Underhåll och Drift – Krav efter åtgärder) för att sätta krav-nivåer vid nybyggnad samt efter viss drifttid. Nuvarande krav i ATB VÄG, som är de samma som i VÄG 94, gäller endast vid trafikpåsläpp. Kraven är formulerade som max tillåtet medelspårdjup för 20 m-sträcka resp. 400 m-sträcka. Värdena i tabell 4 är medelspårdjupen för observationssträckorna dvs. 200 m-sträckor och i två fall 100 m-m-sträckor och är således inte direkt jämförbara med kraven. Det kan ändå vara av visst intresse att jämföra resultaten i tabell 4 med kraven i VÄG 94 och tidigare gällande RUD.

I VÄG 94 liksom i ATB VÄG anges krav på jämnhet i tvärled vid trafik-påsläpp, varvid spårdjupet som medelvärde för 20 m-sträcka inte får överskrida

3,0 mm och som medelvärde för 400 m-sträcka inte får överskrida 2,5 mm vid

mätning med mätbil.

Som framgår av resultaten i tabell 4 från mätning hösten 1996, kort efter trafik-påsläpp, uppgår spårdjupen på sträckorna med slitlager av asfalt, i samtliga fall utom ett, till mer än 2,5 mm. Sex av tolv sträckor har större spårdjup än 3,0 mm. Det förefaller alltså sannolikt att merparten av asfaltsträckorna inte klarade jämn-hetskravet vid trafikpåsläpp. Betongsträckorna visar genomgående lägre spårdjup och det är sannolikt att flertalet sträckor klarade kravet.

Enligt tidigare gällande RUD är kravet på max spårdjup för E6 i Halland efter sju års funktionstid 17 mm. Detta krav bör underskridas för 90 % av antalet 20 m-sträckor. Resultaten i tabell 4 från mätning hösten 2003 visar spårdjup på som mest 9,4 mm (sträcka 15). Det är därför högst sannolikt att samtliga sträckor (både betong och asfalt) klarar kravet efter sju års funktionstid.

På betongsträckorna har det uppmätta maximala spårdjupet endast ökat någon millimeter eller obetydligt sedan vägens öppnande medan det på asfaltsträckorna har ökat med i genomsnitt ca 3–6 mm under sju års trafik. Det maximala med RST-bil uppmätta spårdjupet är 9,4 mm efter sju års trafik.

6.2.1 Jämförelse mellan Primalmätning och mätbil RST

Som framgår ovan erhålls mindre spårdjup med mätbil RST jämfört med Primalmätningarna. De främsta orsakerna till detta är skillnaden i mätbredd och antalet mätpunkter i tvärled för de två utrustningarna. RST-bilen har vid dessa mätningar varit utrustad med 13 mätgivare och 3,2 m mätbredd och Primalens profil är representerad av 200 mätpunkter på 4 m mätbredd. En jämförelse mellan uppmätta spårdjup hösten 2003 har gjorts och redovisas i figurerna nedan.

Spårdjup oktober 2003 Asfaltsträckor 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 6 7 8X 8 9 10 11 12 13 14 15X 15 Observationssträcka S på rdj up , m m RST Primal

Figur 9 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på asfaltsträckorna.

Spårdjup oktober 2003 Betongsträckor 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 1 2 2X 3 3X 4 5 Observationssträcka S på rdj up, m m RST Primal

Figur 10 Jämförelse mellan spårdjup mätta med RST respektive Primal på

betongsträckorna.

I genomsnitt är spårdjupen mätta med RST 72 % av spårdjupen mätta med Primal på asfaltsträckorna och 77 % på betongsträckorna.

6.3 Dubbslitage

I tabell 5 redovisas resultatet av utförd slitagemätning för vintrarna sedan vägen öppnades för trafik dvs. 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000, 2000/2001 och 2002/2003. Vintern 2001/2002 utfördes ingen slitagemätning.

Längden på slitagemätningsprofilerna är 4,0 m, vilket är det samma som profil-linjerna mätta med Primal. Antal mätta slitagelinjer per sträcka är 5 st. Värdena i tabell 5 är medelvärden av fem värden för vänster och höger spår. Dessa slitage-värden i vänster och höger spår är ett beräknat medelslitage på en mätbredd av 0,5 meter över de punkter där maximalt spårdjup uppmätts vid Primalmätningen. Det bör påpekas att det uppmätta maximala spårdjupet inte alltid sammanfaller med det största slitaget i spåret. Det gäller främst det högra spåret på asfalt-sträckorna. I tabell 6 redovisas medelslitaget för hela profilbredden (4 m). Upp-mätt slitage i vänster respektive höger spår redovisas i bilaga 2.

Figur 11 Slitagemätning med laserprofilometer.

Tabell 5 Slitage vintern 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000,

2000/2001och 2002/2003. Medelvärde för slitage i vänster och höger hjulspår samt ackumulerat slitage 1996–2003.

Sträcka 1996/1997 1997/19981998/19991999/20002000/2001 2002/2003 Ackumu-lerat 1996–2003 Betongdel 1 Btg 16 0,44 0,21 0,15 0,19 0,12 0,33 1,54 2 Btg 16 0,35 0,23 0,13 0,18 0,10 0,34 1,42 2X Btg 8 0,33 0,27 0,20 0,19 0,30 0,25 1,85 3 Btg 16 0,37 0,24 0,23 0,23 0,34 0,31 2,04 3X Btg porfyr 0,30 0,13 0,08 0,03 0,13 0,14 0,93 4 Arm btg 16 0,46 0,26 0,22 0,15 0,27 0,23 1,84 5 Arm btg 8 0,40 0,33 0,29 0,22 0,30 0,25 2,09 Asfaltdel 6 Referens 1,07 0,29 0,23 0,45 0,35 0,45 3,18 7 Nät i AG 1,06 0,29 0,15 0,42 0,27 0,43 2,90 8X CBÖ 1,11 0,45 0,28 0,45 0,34 0,42 3,38 8 CBÖ 1,03 0,36 0,39 0,37 0,38 0,40 3,29 9 CBÖ 1,08 0,49 0,36 0,43 0,42 0,42 3,49 10 Referens 1,32 0,44 0,35 0,26 0,40 0,48 3,63 11 Nät på AG 1,17 0,42 0,28 0,16 0,30 0,30 2,91 12 Referens 1,02 0,48 0,33 0,19 0,21 0,32 2,75 13 FAS 0,72 0,28 0,29 0,09 0,16 0,38 2,07 14 FAS 1,01 0,31 0,43 0,26 0,38 0,45 3,21 15X Ref porfyr 1,11 0,32 0,26 0,10 0,17 0,26 2,38 15 Referens 1,40 0,46 0,54 0,54 0,57 0,31 4,38 VTI notat 25-2005 25

Vintern 2001–2002 utfördes ingen slitagemätning. Därför har i det ackumulerade slitaget för 1996–2003 i tabell 5 och 6 samt figur 13–15 antagits att slitaget vintern 2001–02 är det samma som föregående vinter (2000–2001).

I figur 12 illustreras uppmätt slitage per sträcka senaste vintern, 2002–2003. Slitagevärdena har rangordnats efter storlek.

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 3X B tg p orfy r 4 A rm b tg 16 2X Bt g 8 5 A rm b tg 8 15X Ref po rfyr 11 Nä t på AG3 B tg 16 15 R efere ns 9 CB Ö 12 R efere ns 1 B tg 16 2 B tg 16 13 FA S 8 C BÖ 8X CB Ö 7 Nä t i A G 14 FA S 6 Re feren s 10 R efe rens Observationssträcka Sl it ag e ( m m )

Medelvärde av höger och vänster spår för fem linjer per sträcka.

Figur 12 Uppmätt slitage under vintern 2002–2003, sjunde vintern efter

trafik-påsläpp. Sträckorna rangordnade efter storlek på slitage.

Det ackumulerade slitaget 1996–2003 för ett medelvärde av vänster och höger hjulspår redovisas i rangordning i figur 13. Eftersom det maximala slitaget i höger hjulspår inte alltid sammanfaller med det maximala med Primal uppmätta spår-djupet redovisas också enbart slitaget i vänster hjulspår, se figur 14. Det acku-mulerade medelslitaget för hela profilbredden redovisas i figur 15.

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 3X Bt g por fyr 2 B tg 1 6 1 Btg 16 4 A rm bt g 1 6 2X Bt g 8 3 B tg 1 6 13 FAS 5 A rm b tg 8 15X Re f por fyr 12 Re feren s 7 Nä t i A G 11 Nät på AG 6 Re fere ns 14 FA S 8 C BÖ 8X CB Ö 9 C BÖ 10 Re fere ns 15 Re fere ns Observationssträcka A cku mu le ra t s lit ag e ( m m )

Figur 13 Ackumulerat slitage under sju vintrar 1996–2003. Medelvärde av vänster och höger spår, fem linjer per sträcka. Sträckorna rangordnade efter

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 3X B tg po rfyr 1 Bt g 16 2 B tg 16 2X B tg 8 4 A rm bt g 16 5 A rm btg 8 13 FAS₃ Bt g 16 15X Re f po rfyr 14 F AS 11 N ät på AG 12 R efe rens 7 Nä t i A G 8 CB Ö 6 Re feren s 8X C BÖ 9 CB Ö 10 R efe rens 15 Re fere ns Observationssträcka A cku mule rat slita g e (mm)

Figur 14 Ackumulerat slitage under sju vintrar 1996–2003. Medelvärde för vänster hjulspår, fem linjer per sträcka. Sträckorna rangordnade efter storlek på

slitage.

Tabell 6 Slitage vintern 1996/1997, 1997/1998, 1998/1999, 1999/2000,

2000/2001 och 2002/2003. Medelslitage för hela tvärprofilen i fem profiler per sträcka samt ackumulerat slitage 1996–2003.

Sträcka 1996– 1997 1997– 1998 1998– 1999 1999– 2000 2000– 2001 2002– 2003 Ackumu-lerat 1996–2003 Betongdel 1 Btg 16 0,32 0,12 0,09 0,13 0,07 0,26 1,05 2 Btg 16 0,36 0,14 0,03 0,13 0,03 0,25 0,96 2X Btg 8 0,31 0,15 0,12 0,11 0,21 0,21 1,32 3 Btg 16 0,23 0,15 0,11 0,13 0,28 0,20 1,38 3X Btg porfyr 0,19 0,09 0,04 0,01 0,09 0,13 0,65 4 Arm btg 16 0,32 0,17 0,13 0,12 0,24 0,20 1,42 5 Arm btg 8 0,22 0,20 0,20 0,13 0,22 0,17 1,36 Asfaltdel 6 Referens 0,79 0,12 0,07 0,35 0,29 0,39 2,30 7 Nät i AG 0,78 0,15 0,01 0,35 0,23 0,34 2,08 8X CBÖ 0,78 0,24 0,13 0,30 0,20 0,28 2,13 8 CBÖ 0,77 0,21 0,21 0,24 0,22 0,30 2,18 9 CBÖ 0,82 0,24 0,21 0,27 0,28 0,30 2,39 10 Referens 0,93 0,27 0,18 0,20 0,27 0,37 2,50 11 Nät på AG 0,85 0,23 0,14 0,13 0,24 0,26 2,08 12 Referens 0,72 0,24 0,15 0,16 0,15 0,26 1,82 13 FAS 0,51 0,15 0,17 0,06 0,11 0,28 1,38 14 FAS 0,77 0,24 0,31 0,22 0,28 0,36 2,47 15X Ref porfyr 0,68 0,24 0,15 0,05 0,17 0,23 1,68 15 Referens 0,95 0,28 0,35 0,38 0,51 0,19 3,17 VTI notat 25-2005 27

0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 3X B tg p orfyr 2 B tg 16 1 B tg 16 2X Bt g 8 5 Ar m b tg 8 3 B tg 16 13 FA S 4 A rm b tg 1 6 15X Ref po rfyr 12 Ref eren s 11 N ät på AG 7 N ät i AG 8X C BÖ 8 CB Ö 6 Re ferens9 CB Ö 14 FA S 10 R efe ren s 15 R efere ns Observationssträcka Ac kum u ler at sl it ag e (m m )

Figur 15 Ackumulerat slitage under sju vintrar 1996–2003 på hela körfälts-bredden. Sträckorna rangordnade efter storlek på slitage.

Kommentar:

Efter den första vintersäsongens stora skillnad i slitage mellan betongsträckorna och asfaltsträckorna pga. olika förutsättningar för initialslitaget har skillnaden minskat mellan sträckorna. Generellt är slitaget något större på asfaltsträckorna än på betongsträckorna, men FAS-sträcka 13 visar i stort sett lika litet slitage som betongsträckorna. Minst slitage har betongsträcka 3X med Porfyr.

Det ackumulerade slitaget för sju vintrar av medelvärdet för vänster och höger

hjulspår är på betongsträckorna ca 1–2 mm och på asfaltsträckorna ca

2–4,5 mm. Slitaget är genomgående mycket litet, ca 0,2–0,7 mm per år.

6.4 Permanent

deformation

Genom att jämföra resultat från utförda mätningar med Primal av total spår-utveckling med mätt dubbslitage kan en uppfattning erhållas om hur stor del av totala spårtillväxten som beror av annat än slitage, som t.ex. permanent deforma-tion i bundna och obundna överbyggnadslager samt underbyggnad/undergrund. I figur 10 redovisas total spårtillväxt fram t.o.m. mätning i oktober 2003 minskad med ackumulerat (dubb)slitage under sju vinterperioder 1996 till 2003, beräknat på medelvärde av vänster och höger spår.

Endast konstruktioner med slitlager av asfaltbetong har tagits med eftersom permanent deformation hos cementbetongkonstruktionerna kan antas vara för-sumbar.

De semiflexibla konstruktionerna (CBÖ) visar små permanenta deformationer. Även FAS-sträckorna uppvisar små deformationer. Störst permanent deformation bland de flexibla konstruktionerna kan efter sju års trafik konstateras på referenssträckorna. Absolutvärdena för beräknad permanent deformation är dock små. Största värdet hösten 2003 uppgår till 7,6 mm för sträcka 10, vilket är ca 1,1 mm per år.

2.4 3.4 3.5 3.9 4.5 5.0 5.3 6.0 6.3 6.5 6.7 7.6 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 8 C BÖ 8X CBÖ 9 C BÖ 14 FA S 13 FA S 11 Nä t på AG 15X Ref por fyr 7 N ät i A G 12 R efer ens 6 Ref erens 15 Re ferens 10 R efer ens Observationssträcka De form atio n (mm )

Figur 16 Beräknad permanent deformation på asfaltsträckorna. Total

spårtillväxt minskad med dubbdäcksslitage för tidsperioden oktober 1996 till oktober 2003.

7 Ytegenskaper

Vägytans egenskaper har följts upp genom mätningar av friktionen, vägens längsgående jämnhet genom mätning med RST samt mätning av buller däck/vägbana.

7.1 Friktion

Friktionen har mätts på samtliga observationssträckor med VTI:s Saab Friction Tester. Mätningen har utförts vid en hastighet av 70 km/h på befuktad yta (0,5 mm vattenfilm) enligt VV metodanvisning 104:1990.

Friktionen har mätts i det högra körfältet i södergående körriktning i höger hjulspår. Den första mätningen gjordes några veckor efter det att trafiken släppts på. Mätningar har sedan utförts fram till hösten 2003 och resultaten för vår- respektive höstmätningar framgår av figur 17–20.

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 Btg 16 (1) Btg 16 (2 ) Btg 8 (2 X) Btg 16 (3 ) Btg porf ( 3X) Arm btg 16 (4) Arm btg 8 (5 ) Friktio n maj-97 apr-98 mar-99 maj -01

Figur 17 Friktionsmätningar på våren på sträckor med betongbeläggning.

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 Btg 16 ( 1) Btg 16 (2) Btg 8 (2 X) Btg 16 (3 ) Btg po rf (3X) Arm btg 16 (4) Arm btg 8 (5 ) Friktio n dec-96 okt-98 sep-99 sep-01 okt-03

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 Refe rens ( 6) Nät i A G (7) CBÖ ( 8X) CBÖ (8) CBÖ ( 9) Ref eren s (1 0) Nät på AG (1 1) Ref erens (12) FAS (13) FAS (14 ) Ref p orf ( 15X ) Refe rens( 15) Friktion maj-97 apr-98 mar-99 maj -01

Figur 19 Friktionsmätningar på våren på sträckor med asfaltbeläggning.

0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 Refe rens ( 6) Nät i AG (7) CBÖ (8X ) CBÖ ( 8) CBÖ ( 9) Ref erens (10) Nät på A G (1 1) Ref erens (12 ) FAS (13) FAS (14) Ref p orf ( 15X ) Ref eren s(15) Friktion dec-96 okt-98 sep-99 sep-01 okt-03

Figur 20 Friktionsmätningar på hösten på sträckor med asfaltbeläggning.

Mätningen 1997-05 visar att friktionen på samtliga sträckor förutom sträcka 3X (oförändrad) förbättrades under första vintern. Detta överensstämmer inte med vad som tidigare uppmätts på den frilagda betongbeläggningen på delen E6 Heberg–Långås. Där minskade friktionen under första vintern. På nylagd betong-beläggning uppmättes där friktionsvärden på ca 0,9 vilket kan jämföras med ca 0,6 på delen Fastarp–Heberg. Friktionsmätningarna under 1998 visar att friktionen har försämrats något från de värden som uppmättes våren 1997 för att 1999 åter stiga till samma nivå, eller något högre, som 1997. Mätningen våren 2001 ger något lägre friktionsvärden än tidigare på betongsträckorna medan friktionen på

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Mättillfälle Sp år d ju p /oj äm nh et ( m m) 1 Btg 16 2 Btg 16 2X Btg 8 3 Btg 16 3X Btg porfyr 4 Arm btg 16 5 Arm btg 8

Figur 4 Tvärprofilmätning med PRIMAL. Betongkonstruktioner (BÖ).

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Mättillfälle S på rdj up (mm ) 6 Referens 7 Nät i AG 8X CBÖ 8 CBÖ 9 CBÖ 10 Referens 11 Nät på AG 12 Referens 13 FAS 14 FAS 15X Ref porfyr 15 Referens

Figur 5 Tvärprofilmätning med PRIMAL. Konstruktioner med slitlager av

asfaltsträckorna har en så gott som oförändrad friktion. De två senaste mätningarna, hösten 2001 och 2003, visar att friktionen har sjunkit på samtliga sträckor och är på vissa sträckor nära eller faktiskt under gränsvärdet 0,5. Enligt friktionskraven i VÄG 94 och ATB VÄG ska medelvärdet av friktionstalet på en 20 m sträcka överstiga 0,5 vid mätning enligt VV metodbeskrivning 104 ”Bestäm-ning av friktion på belagd väg”. Sträckorna med Porfyr, asfalt och betong, och FAS-sträckorna (som också har Porfyr) har lägre friktion än motsvarande övriga sträckor samt att generellt har betongsträckorna lägre friktion än asfaltsträckorna.

7.2

Jämnhetsmätning med mätbil RST

Sju mätningar av jämnheten i längdled med mätbil RST har hittills utförts 1996–2003. År 2000 utfördes ingen mätning. Resultatet uttryckt som IRI-värde för vänster respektive höger spår samt medelvärden av båda spåren för respektive sträcka redovisas i tabell 7 och bilaga 3.

Tabell 7 IRI-värden mätta med mätbil RST. Medelvärde per sträcka för båda

spåren för 20-meterssträkor.

Sträcka Okt 1996 Okt 1997 Okt 1998 Okt 1999 Sep 2001 Sep 2002 Okt 2003

Betongdel 1 Btg 16 0,8 0,7 0,8 0,7 0,7 0,7 0,8 2 Btg 16 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 2X Btg 8 0,8 0,9 0,9 0,8 0,9 0,9 1,0 3 Btg 16 0,9 0,9 1,0 0,9 0,9 0,9 1,0 3X Btg porfyr 0,9 0,8 0,9 0,8 0,8 0,9 1,0 4 Arm btg 16 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 5 Arm btg 8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,7 Asfaltdel 6 Referens 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 7 Nät i AG 0,7 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,1 8X CBÖ 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 1,1 1,0 8 CBÖ 0,9 0,9 0,9 1,0 1,1 1,1 1,1 9 CBÖ 0,8 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 10 Referens 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,3 11 Nät på AG 0,8 0,9 0,9 1,0 1,2 1,4 1,4 12 Referens 0,9 0,8 0,9 0,9 1,0 1,2 1,4 13 FAS 0,8 0,7 0,8 0,8 0,9 1,0 1,2 14 FAS 0,8 0,8 0,8 0,9 1,0 1,0 1,3 15X Ref porfyr 0,6 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 15 Referens 0,8 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 1,2 Kommentar:

Det finns endast en svag tendens till en försämring i IRI-värdena för sträckorna under de sju åren som vägen trafikerats. Samtliga sträckor har fortfarande låga IRI-värden och är således jämna i längdled. Det högsta IRI-värdena 2003 uppmättes på sträcka 11 och 12, vilket bl.a. kan bero på ojämna lagningar på dessa sträckor. Se 8.2 Okulär besiktning av strukturellt tillstånd.

7.3 Buller

Någon mätning av däck/vägbanebuller har inte utförts sedan 1999. Resultatet från den mätningen finns redovisad i tidigare VTI notat 26-2001 ”Prov med olika överbyggnadstyper, Observationssträckor på väg E6, Fastarp–Heberg. Läges-rapport hösten 2000”.

8 Vägens

strukturella

tillstånd

Genom provbelastning med fallviktsapparat och okulär besiktning har provsträckornas strukturella tillstånd analyserats. Fallviktsmätning har utförts på hösten årligen 1996–2003, förutom 2000 och 2002, på sträckorna med asfaltbeläggning (sträcka 6–15). Vid mätningarna har använts VTI:s fallvikt av typen KUAB och med en belastning på 50 kN. Sträckorna med betongbeläggning har endast mätts en gång, när vägen var ny. Den okulära besiktningen av samtliga provsträckor har utförts vid samtliga mättillfällen (normalt vår och höst) sedan 1996.

8.1

Provbelastning med fallvikt

8.1.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ)

För att få en uppfattning om den strukturella styrkan eller bärigheten hos de olika flexibla överbyggnadstyperna har en analys utförts av resultaten från fallvikts-mätningen hösten 2003. Utvärderingen av fallviktsresultaten ger information om nedbrytning/sprickbildning i beläggningen orsakad av tung trafik.

Töjningen i underkant beläggning har beräknats med formel 1 (VTI notat nr V190-1992) Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning

ur deflektioner mätta med fallvikt). Töjningen har sedan korrigerats för att

motsvara en töjning vid +10ºC (formel 2) (VTI notat nr 51-1997

Tillståndsföränd-rings-(nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda och ytbehandlade vägar).

Temperaturen i beläggningen mättes med givare på tre nivåer. Vid temperatur-korrigeringen har givaren i mitten av beläggningen använts.

För samband mellan töjning i beläggningen och tillåtet ekvivalent antal standardaxlar (N100) har dimensioneringskriteriet i ATB VÄG använts (formel 3).

Formel 1

ε

a

=

37

,

4

+

988

∗

D

0

−

553

∗

D

300

−

502

∗

D

600 Formel 2 0 2 5 10 08 , 3 10

10

D h mätt a C

T

∗ ∗ ∗ ° + −

⎟

⎠

⎞

⎜

⎝

⎛

=

ε

ε

7 Formel 3

(

)

N

_ekv T C i

=

∗

−

∗

+ +

2 37 10

12

1 16

1 8 32 10 4

,

,

, ( )

ε

o Där: = a

ε Beräknad töjning i underkant beläggning, [µm/m]

ε

+ °

ε

+ °

=

10 10 C C

( )

=

Töjning i underkant beläggning vid +10°C, [µm/m]

D₃₀₀ = Nedsjunkning 300 mm från centrum av belastningsplattan, [mm]

D₆₀₀ = Nedsjunkning 600 mm från centrum av belastningsplattan, [mm]

h

=

Beläggningstjocklek, [mm].

Nekv = Ekvivalent antal standardaxlar.

T_mätt = Temperatur uppmätt i beläggningen

T_i = Temperatur i °C i bitumenbunden beläggning (i detta fall +10°C) I tabell 8 nedan redovisas beräknade töjningar i underkant av beläggningen för samtliga mättillfällen och i figur 13 redovisas resultatet från senaste mätningen, hösten 2003.

Tabell 8 Töjning i underkant beläggning vid mätningarna 1996–2003 korrigerad

till en beläggningstemperatur på 10°C.

Sträcka Sidoläge Medeltöjning

omräknat till beläggningstemperatur +10°C

µm/m 1996 1997 1998 1999 2001 2003 Str 6 hjulspår 81 86 102 104 101 120 Referens mellan 85 80 81 87 78 78 Str 7 hjulspår 80 96 91 122 102 109 Nät i AG mellan 86 94 92 100 86 85 Str 10 hjulspår 89 122 131 140 116 126 Referens mellan 95 104 114 118 103 96 Str 11 hjulspår 89 114 122 136 116 136 Nät på AG mellan 89 88 121 102 91 98 Str 12 hjulspår 84 95 104 125 103 145 Referens mellan 90 87 95 103 88 96 Str 13 hjulspår 68 71 86 102 87 110 FAS mellan 67 67 78 86 72 87 Str 14 hjulspår 73 90 94 123 107 152 FAS mellan 76 75 88 102 87 104 Str 15X hjulspår 83 116 119 151 142 193

Ref Porfyr mellan 90 95 98 112 104 130

Str 15 hjulspår 92 113 125 150 126 145

Referens mellan 101 91 95 104 93 107

0 50 100 150 200 Str 6 Str 7 Str 10 Str 11 Str 12 Str 13 Str 14 Str 15X Str 15 Observationssträcka B e lä ggni n gs töj ni ng ( µ m /m ) Höger spår Mellan spår

Figur 21 Beläggningstöjning i höger spår och mellan spår vid mätning 2003

korrigerad till beläggningstemperatur 10°C.

Tabell 9 Beläggningstemperatur vid fallviktsmätning 1996–2003.

Sträcka Sidoläge Beläggningstemperatur (°C)

-96 -97 -98 -99 -01 -03 Str 6 hjulspår 10,0 10,0 11,5 10,0 12,5 12,0 Referens mellan 11,0 10,5 11,5 10,0 12,5 13,0 Str 7 hjulspår 11,0 7,0 10,5 5,0 13,0 13,0 Nät i AG mellan 11,0 7,5 10,5 5,5 13,0 13,0 Str 8X hjulspår 13,0 10,5 13,5 3,5 13,0 5,0 CBÖ mellan 12,0 10,5 13,5 3,5 13,0 6,0 Str 8 hjulspår 12,0 5,5 12,0 4,0 13,0 6,0 CBÖ mellan 12,0 7,0 12,0 4,0 13,0 7,0 Str 9 hjulspår 12,0 7,5 12,0 4,5 13,5 8,0 CBÖ mellan 12,0 8,5 12,0 5,0 13,5 9,0 Str 10 hjulspår 12,0 5,0 8,5 6,0 13,0 14,0 Referens mellan 11,5 5,0 8,0 6,0 13,0 14,0 Str 11 hjulspår 13,5 6,0 8,5 6,5 13,0 9,0 Nät på AG mellan 13,5 6,0 9,0 7,0 13,0 9,0 Str 12 hjulspår 13,5 8,0 8,5 6,0 13,0 6,0 Referens mellan 13,5 8,0 9,0 6,0 13,0 7,0 Str 13 hjulspår 13,5 9,0 8,5 6,0 13,5 7,0 FAS mellan 13,5 9,0 8,5 6,0 13,5 7,0 Str 14 hjulspår 8,0 7,5 9,0 4,5 8,0 4,0 FAS mellan 8,0 9,0 9,5 4,5 8,0 5,0 Str 15X hjulspår 8,0 8,5 10,5 6,5 8,0 3,0

Ref Porfyr mellan 8,0 8,5 10,5 7,0 8,0 3,0

Str 15 hjulspår 9,0 7,5 10,5 5,0 9,0 6,0

Nedan görs en förenklad analys för bedömning av det strukturella tillståndet eller bärigheten hos observationssträckorna baserad på resultaten från fallviktsmät-ningarna.

Trafikbelastningen på E6 Fastarp–Heberg är av storleksordningen 1 miljon

N100 per år. Det motsvarar ca 1 350 tunga fordon per dygn och en

omräkningsfaktor på 2,0 för N100 per tungt fordon, (Vägverket anger 1,6–2,0 som rimligt intervall för E6 i Halland). En livslängd på 20 år betyder totalt 20 miljoner N100 vilket insatt i beläggningskriteriet i ATB VÄG motsvarar en töjning i underkant av beläggningen på ca 120 µm/m. Från resultaten av fallviktsmätningarna kan man konstatera att samtliga sträckor uppvisar en lägre töjning än 120 µm/m vid den initiala mätningen 1996. Efterföljande mätningar mellan hjulspår uppvisar fortsatta låga töjningar medan mätningarna i hjulspår uppvisar en svag tendens till ökande töjningar. Det visar att en nedbrytning av trafiken sker kontinuerligt i hjulspår.

Denna förenklade analys tar inte hänsyn till att bärigheten varierar under året, men antyder ändå att bärigheten är hög och att risken för sprickbildning på grund av utmattning av beläggningen är liten.

8.1.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

För de semiflexibla konstruktionerna har bärigheten eller den strukturella livs-längden uppskattats genom så kallad bakåträkning. De olika lagrens E-moduler har beräknats genom anpassning av uppmätta och beräknade ytdeflektioner. Med dessa E-moduler har sedan den kritiska dragtöjningen i CG-lagrets underkant be-räknats. En gemensam E-modul har framräknats för de bundna lagren (asfalt-lagren och lagret av cementbundet grus). I tabell 10 framgår E-modulerna vid mätningarna hösten 1997, 1998, 1999, 2001 och 2003.

Tabell 10 Beräknade medianvärden för E-moduler hos de bundna lagren (asfalt

och CG) samt temperatur på CBÖ-sträckorna 8X, 8 och 9, hösten 1997–2003.

Str. 1997 1998 1999 2001 2003 [MPa] Bel. temp. [MPa] Bel. temp. [MPa] Bel. temp. [MPa] Bel. temp. [MPa] Bel. temp. 8X 18 700 10°C 17 300 13°C 16 200 3,5°C 14 900 13°C 13 100 5°C 8 23 800 6°C 17 800 12°C 16 000 4°C 18 700 13°C 14 100 6°C 9 19 500 8°C 18 600 12°C 18 400 4,5°C 17 500 13°C 13 000 8°C Kommentar

E-modulens spridning inom varje delsträcka är relativt stor. Redovisade E-modul-värden är medianE-modul-värden. Som framgår av tabell 10 är styvheten hos CG-lagret fortfarande hög men något avtagande sedan mätningen 1997. En orsak till den minskade styvheten är reflektionssprickorna på CBÖ-sträckorna som inverkar på de uppmätta ytdeflektionerna.

En beräkning av dragtöjningen i underkant av CG-lagret ger töjningar av stor-leksordningen 20–30 µm/m. Detta betyder att CG-lagrets strukturella livslängd är >30 miljoner standardaxlar (N100) (VTI notat 72-1997), vilket kan jämföras med

den uppskattade trafikbelastningen på ca 20 miljoner N100 under en livslängd på

20 år.

8.1.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Betongvägens styvhet undersöktes när vägen var ny genom provbelastning med tung fallvikt. Vid belastning med 120–125 kN uppmättes mycket små centrum-deflektioner vilket visade att betongvägen är mycket styv. Några ytterligare fall-viktsmätningar har sedan inte utförts på betongvägen. De första fallvikts-mätningarna har tidigare redovisats i byggnadsrapporten, VTI notat 56:1-1997 och i examensarbete vid Linköpings Universitet, LITH-ITU-EX-169-SE (Nissan, A., 1996).

8.2

Okulär besiktning av strukturellt tillstånd

8.2.1 Grusbitumenöverbyggnad (GBÖ)

Observationssträckorna av GBÖ har inspekterats vid varje mättillfälle 1996–2003 med avseende på sprickor och övriga skador. Generellt är sträckorna i bra skick men det förekommer en viss stenlossning från slitlagret på en del avsnitt. På ett antal sträckor har slitlagret släppt i hjulspåren ovanpå de folier som ligger i beläggningen för Stratotestmätningen. De första skadorna uppstod under vintern 1999/2000 och observerades första gången vid inspektionen i april 2000. Flera lagningar har sedan utförts vart efter skadorna uppstått. Hösten 2003 finns det lagningar av denna typ på sträcka 10, 12, 13, 14 och 15. Den ända GBÖ-sträcka som 2003 uppvisar några andra skador är sträcka 11 med stålarmering som har ett stort antal fina tvärgående sprickor med ca 2 m mellanrum. Den första sprickan observerades våren 2000 och antalet har sedan ökat till ca 25 sprickor med olika längd. På sträcka 11 finns också ett flertal lagningar i hjulspår och tvärs över vägen som troligen orsakats av att slitlagret är för tunt på armeringen och därmed har slitlagerbeläggningen släppt. Skadorna lagas vanligtvis först provisoriskt under vintern och våren för att sedan under sommaren lagas mer permanent genom urfräsning av de skadade partierna och sedan läggning av ny asfaltmassa.

8.2.2 Cementbitumenöverbyggnad (CBÖ)

Observationssträckorna av CBÖ (8X, 8 och 9) har inspekterats med avseende på sprickor och övriga skador. Inga sprickor kunde observeras på CBÖ-sträckorna hösten 1997.

På våren 1998 noterades de första tunna tvärsprickorna på sträcka 8X och 8 och från hösten 1998 noterades även sprickor på sträcka 9. Under 2002 gjordes en försegling med bitumen på de sprickor som fanns då. Sedan har den förseglingen även kompletteras 2003.

Sträcka 8X: Vid inspektionen hösten 1998 noterades tvärgående sprickor i

fyra sektioner. Sprickorna var endast delvis utvecklade (de löpte ej samman-hängande tvärs hela körfältsbredden på 7,0 m). Under 1999 utvecklades dessa fyra sprickor ytterligare så att de sammanhängande löpte över nästan hela vägbredden. Även nya sprickor noterades i två tvärsektioner. Fram till inspektionen hösten 2000 hade det tillkommit ytterligare 3 tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden. I den södra änden av sträckan fanns också en längs-gående spricka i vänster hjulspår. Sprickan fortsatte även söder om observa-tionssträcka 8X och fram till norra ändan av sträcka 8. Hösten 2000 fanns på sträcka 8X totalt 9 tvärgående sprickor. Sedan dess har det inte hänt så mycket. Fram till hösten 2003 har möjligen några sprickor utvecklas vidare och löper nu över hela vägbredden och den längsgående har också vandrat vidare. Sprickorna har också blivit något vidare och allvarligare med åren. Vid inspektion våren 2003 fanns också två ytterligare korta fina tvärgående sprickor.

Sträcka 8: Hösten 1998 fanns en fullt utvecklad och två delvis utvecklade

tvärgående sprickor. År 1999 löpte dessa tre sprickor över nästan hela kör-fältsbredden samt att det fanns ytterligare tre fina korta sprickor på sträckan. Till våren 2000 hade sprickorna fortsatt att utvecklas och det hade också tillkommit 5 nya tvärgående sprickor. Hösten 2000 fanns på sträcka 8 totalt 10 tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över körfältsbredden samt även ett par fina korta sprickor. Vid inspektion hösten 2001 har det tillkommit en kort fin spricka i hjulspår samt att någon kort spricka fortsatt att utvecklas och löpte över nästan hela körfältsbredden. Några av de tidigare registrerade sprickorna har också blivit betydligt vidare och det finns tendens till fina längsgående sprickor i anslutning till den tvärgående. Sprickorna har fortsatt att utvecklas och det har även tillkommit nya sprickor. Hösten 2003 fanns det 15 tvärgående sprickor som löper helt eller delvis över hela vägbredden på sträcka 8. Även den tidigare registrerade längsgående sprickan i vänster hjulspår som huvudsakligen finns mellan sträcka 8X och 8 har fortsatt att utvecklas. Den löper nu ca 10 m in på sträcka 8.

Sträcka 9: Hösten 1998 fanns endast tre mycket korta tvärsprickor. Till hösten

1999 hade sprickorna ökat till totalt 5 delvis utvecklade tvärsprickor. Vid inspek-tionen våren 2000 noterades totalt 9 tvärgående sprickor varav de flesta löpte över hela körfältsbredden. Samma sprickutbredning noterades vid inspektionen på hösten 2000. Under följande år fram till hösten 2001 har det sedan tillkommit en kort fin spricka i vänster hjulspår och ett par av de befintliga korta sprickorna har fortsatt att utvecklas till att löpa över hela körfältsbredden. Vid inspektionen hösten 2003 fanns det 10 tvärgående sprickor som löpte helt eller delvis över hela vägbredden.

Figur 23 Tvärgående sprickbildning på CBÖ-sträckorna som förseglats med

bitumen.

Kommentar: Någon klar och tydlig skillnad i sprickbild mellan sträckorna är

svår att utläsa. Sträcka 8X och 9 har dock något färre sprickor (ca 10) än sträcka 8 (ca 15), vilket tyder på att den sprickanvisning i CG-lagret som gjordes på sträcka 8 inte har någon positiv effekt på antalet sprickor i vägytan.

Tvärsprickorna är reflektionssprickor orsakade av krympning och temperatur-rörelser i det cementbundna bärlagret. Vid utförandet av de cementbundna bärlagren erhölls en för hög hållfasthet, i medeltal 18,2 MPa mot önskvärt 8,5 MPa (se byggnadsrapport VTI notat 56-1997). Detta har en negativ inverkan på uppkomsten av krympsprickor och temperatursprickor i det cementbundna bärlagret. Generellt är sprickorna och dess utbredning tydligast vid inspektionen på våren. Under sommaren ”knådas” asfaltbeläggningen av trafik och värme vilket gör att sprickorna blir tunnare i ytan och otydligare vid inspektionen på hösten. De flesta sprickorna har bildats under vinterperioderna. Sprickprotokoll från senaste inspektionen hösten 2003 redovisas i bilaga 4.

Genom åren har mycket arbete lagts ner för att försöka hindra reflektions-sprickor i CBÖ-vägar. ”Kontrollerad sprickbildning” i CG-lagret är en metod som har lyckats relativt bra i flera europeiska länder (se TRL Report 289, 1997). Metoden provades på en demonstrationssträcka på yttre Ringvägen i Malmö våren

2000. Hittills har inga reflektionssprickor noterats på demonstrationssträckan, medan övriga delar av vägen har fått sprickor på liknande sätt som CBÖ-sträckorna på E6 Fastarp–Heberg.

8.2.3 Betongöverbyggnad (BÖ)

Oarmerad betong: Observationssträckorna har inspekterats vår och höst med

av-seende på sprickor och ytskador. Några sprickor eller andra skador har inte upptäckts på observationssträckorna med oarmerad betongbeläggning. Det finns dock en del små stensläpp i vissa fogar men det är endast av ringa omfattning. Fogarnas tillstånd inspekterades och dokumenterades när vägen var ny. De skador som finns på observationssträckorna är på vägrenen med asfaltbeläggning som ansluter till betongbeläggningen, främst på sträcka 1. Det beror antagligen på att vatten runnit ner och spolat bort bärlagret på vägren med följd att asfaltbelägg-ningen har spruckit och krackelerat. Generellt är fogen mellan körbanans betongbeläggning och vägrenens asfaltbeläggning väldigt vid och öppen vilket medför att mycket vatten rinner ner och skadar vägrenen. Fogen mellan betongbeläggningen och vägrenen bör tätas så att vatten inte kan tränga ner och skada vägkonstruktionen. Utanför observationssträckorna har skador i form av längsgående sprickor i höger hjulspår observerats. Skadornas omfattning och orsak bör undersökas ytterligare.

Armerad betong: För den kontinuerligt armerade betongbeläggningen har

sprickutvecklingen följts sedan vägen var ny. I figur 25 framgår utvecklingen av antal tvärgående sprickor på respektive observationssträcka. Figuren visar att merparten av sprickorna uppkom redan under första året. De efterföljande åren var ökningen av antal sprickor måttlig men har under senaste åren ökat betydligt mer. Sträcka 4 har något större antal sprickor än sträcka 5, men skillnaden har i stort sett varit konstant efter det initiala sprickskedet.

Figur 24 Sprickbildning på sträcka 5 med armerad betong.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

jun-96okt-96feb-97jun-97okt-97feb-98jun-98okt-98feb-99jun-99okt-99feb-00jun-00okt-00feb-01jun-01okt-01feb-02jun-02okt-02feb-03jun-03okt-03

An tal spr ickor str4 str5

Figur 25 Sprickutveckling för sträcka 4 och 5, armerad betong, antal tvärgående

sprickor vid olika tidpunkter.

Tanken är att den armerade betongen ska få ett jämnt fördelat sprickmönster med avståndet 1–2 m mellan tvärgående sprickor.

I figur 26 och 27 framgår uppsprickningen av de kontinuerligt armerade betongsträckorna med avseende på antalet sprickavstånd inom olika intervall vid olika tidpunkter. 0 10 20 30 40 50 60 70 0-0,5 0,5-1 1,0-2,0 2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0 An ta l sp ri cka vstån d aug-96 okt-96 okt-97 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00 apr-01 okt-01 apr-03 okt-03

Figur 26 Sprickutveckling för sträcka 4, antal sprickavstånd inom olika intervall

Sträcka 4: Vid första inspektionen augusti 1996, ca 1 månad efter utläggning var

alla sprickavstånd större än 1 meter. Vid inspektion oktober 1996, ca 3 månader efter utläggning kunde några sprickavstånd på mindre än 1 meter observeras. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat. Vid observation oktober 1997, drygt ett år efter utläggning hade antalet sprickavstånd som var mindre än 1 meter ökat. Antalet sprickavstånd som var större än 5 meter hade minskat ytterligare. Antalet sprickavstånd som var mindre än 0,5 meter hade ökat markant. Sedan dess är tendensen att antalet korta sprickavstånd (<1 m) ökar och antalet långa sprickavstånd minskar.

Uppföljningen visar att uppsprickningen inte blivit som det var tänkt med ett jämt sprickmönster med sprickavstånd på 1–2 meter. Endast 20 % av sprickavstånden är 1–2 m och ca 60 % av sprickavstånden är mindre än 1 m.

0 10 20 30 40 50 60 70 0-0,5 0,5-1 1,0-2,0 2,0-3,0 3,0-4,0 4,0-5,0 >5,0 An ta l sp ri cka vstån d aug-96 okt-96 okt-97 okt-98 apr-99 okt-99 apr-00 okt-00 apr-01 okt-01 apr-03 okt-03

Figur 27 Sprickutveckling för sträcka 5, antal sprickavstånd inom olika intervall

vid olika tidpunkter.

Sträcka 5: Vid första inspektionen augusti -96, ca 1 månad efter utläggning, var

det vanligaste sprickavståndet 2–3 meter. Sprickavstånd över 5 meter och under 1 meter kunde inte observeras. Vid inspektion oktober 1997, drygt ett år efter utläggning kunde störst antal sprickavstånd observeras i intervallet 1–2 meter. Vid observation oktober 1998 hade antalet sprickavstånd i intervallet 0–0,5 m ökat och antalet sprickavstånd i intervallet 0,5–1,0 m hade minskat jämfört med inspektion oktober 1997. Efter det är tendensen (som på sträcka 4) att antalet korta sprickavstånd (0–1 m) ökar medan antalet långa sprickavstånd minskar. Förändringarna mellan åren efter inledningsskedet har varit små fram till det senaste året då ökningen av korta avstånd varit kraftigare. Med tanke på hur det var tänkt att uppsprickningen skulle fungera så har sträcka 5 fungerat något bättre än sträcka 4. Cirka 27 % av sprickavstånden ligger inom det önskvärda intervallet 1–2 m samtidigt som drygt 50 % av sprickavstånden är <1 m.