"Stråk mellan öst och väst ; Stadsbyggnad i ett föränderligt stadslandskap"

STRÅK MELLAN ÖST OCH VÄST

Stadsbyggnad i ett föränderligt stadslandskap

Karin Grundström

Stråk är ett relativt nytt begrepp inom hållbar stadsutveckling. Ett stråk genom staden kan vara en gata i form av ett handelsstråk, eller ett grönstråk i form av en cykelled genom en park. Stråk används även i betydelsen transport-stråk och kan då omfatta spårvägar och busslinjer. Enligt ordboken är transport-stråk ”en farled där människor ofta går eller vistas ” (Norstedts, 1988). Ordet stråk omfattar utöver en fysisk utsträckning i rummet även en koncentration av mobilitet; stråk är en farled där det sker många förflyttningar, där människor

ofta går eller vistas (Persson, 2004; Wikström & Olsson, 2012). I betydelsen

stadsbyggnadsbegrepp har stråk förekommit allt oftare under den senaste tioårsperioden. I Stockholm planeras för promenadstaden, i Lund planeras ett stråk mellan centrum och den hållbara stadsdelen Brunnshög. I Malmö har en satsning på ett stråk mellan stadens östra och västra delar genomförts mellan 2010-2013 och nu planeras Linjen, ett kulturellt stråk i stadens centrala delar. Stråk omnämns även i flera av Malmö stads planeringsdokument där de tillskrivs förmågan att ”koppla samman” och ”hela” staden (Malmö Stad 2012; Malmö Stadsbyggnadskontor 2009; 2011). Gemensamt för dessa projekt och dokument är hållbarhet och mobilitet i stadens offentliga rum.

Planering av stråk genom staden kan förstås som del av en tendens där planering, utformning och användning av det offentliga rummet tilldelas en allt större betydelse inom hållbar stadsutveckling. Det offentliga rummet – i betydelsen korsväg och mötesplats för territorier, politik och kultur – har fått ökad betydelse över hela Europa. Flera Europeiska städer har genomgått stora omstruktureringar vilket inneburit att det offentliga rummets betydelse för ekonomisk tillväxt, social integration och ekologisk hållbarhet utforskas och debatteras (Madanipour, 2014). Skiftet mot en större betydelse av offentliga rum har medfört nya utmaningar för stadsbyggnad och stadsplanering. Det

tidigare intresset för mätbarhet, energieffektivitet och idealbilder av den ”täta, varierade blandstaden”, har kompletterats med frågor om det offentliga rum-mets utformning och det sociala livet i staden.

Den täta, varierade, blandstaden har varit och är fortfarande nära nog en idealbild av den hållbara staden i såväl nationell som internationell forskning inom hållbar stadsutveckling och hållbar urban utformning (Haas, 2012; Whe-eler, 2004). Förvisso förekommer även en kritik mot ett alltför stort fokus på formmässiga uttryck, framförallt riktat mot Ny-urbanismen som ett uttryck för ”Starbucks Urbanism”. Denna urbana form, främst baserad i neo-traditionell arkitektur, är ett stöd framförallt för den kreativa klassens livsstil med shop-ping, hälsa, nöjesliv och mobilitet, en urban form där hållbarhet reducerats till ett begränsat antal igenkänningsbara, visuella koder och uttryck (Sorkin, 2007). I Sverige har den täta, varierade blandstaden fortfarande en framskjuten position inom stadsbyggnadsdiskurs och praktik, men den kompletteras idag av begreppen koppling och samband. I en rapport från Boverket presenteras en kunskapsöversikt om socialt hållbar stadsutveckling med exempel från fem svenska städer. Rapporten visar på en viss konsensus och pekar på fem åter-kommande teman – helhetssyn, inflytande, identitet, variation och samband. Temat variation faller väl in i föreställningar om den täta blandstaden och pekar på behovet av större funktionsblandning, ett varierat bostadsutbud och större gestaltningsmässig variation. Temat samband pekar på behovet av för-stärkta fysiska samband genom förtätning av stadsdelar, förbättrade kommu-nikationer samt behovet av att överbrygga barriärer och utveckla målpunkter i staden (Boverket, 2010). Även om den täta blandstaden fortfarande utgör något av en norm, har mobiliteten, genom teman om samband och kopplingar, gjort sitt intåg i hållbar stadsutveckling

Mobilitet är en grundläggande metafor för förståelsen av kultur och sam-hälle, en metafor där värderingar av mobilitet som antingen något hotfullt eller frigörande ingår. Det hotfulla perspektivet förstår mobilitet i negativa och utma-nande termer medan det frigörande perspektivet tolkar mobilitet som ett uttryck för framgång, tillväxt och modernitet. Oavsett perspektiv är mobilitet långt ifrån oproblematiskt eftersom mobiliteten tillskrivs en specifik mening i olika sammanhang och kan även föreskriva vissa praktiker; hur och var människor kan eller förväntas förflytta sig (Merriman och Cresswell, 2011). Därutöver har den individuella mobiliteten upphöjts till ett av de främst eftertraktade värdena i vår tid. Möjligheten att vara mobil och fritt bestämma över sin användning av tid och rum är skarpt differentierad och differentierande mellan olika grupper i samhället, den åtskiljer lika mycket som den förenar. Frihet och valmöjligheter för vissa innebär lokalisering och tvång för andra (Bauman, 1998). Ytterligare en aspekt av mobilitet är den ökande användningen av informations- och

kom-munikationsteknologi där dagligen nya spänningar och överlappningar mellan fysiska platser och digitala flöden konstrueras (Mitchell, 2004).

Mobiliteten har länge setts som en drivkraft för ekonomisk utveckling i visioner och strategier inom hållbar stadsbyggnad och planering samtidigt som stadsbyggnadens praktik nästan uteslutande föreskrivit riktlinjer och ansatser för enskilda byggnader och stadsdelar där täthet och variation varit ledord och mobiliteten i stort uteslutits. I den mån mobilitet förekommer inom stadsbyggnad har den till stor del varit en fråga om effektiva transporter och energisnål kollektivtrafik snarare än en fråga som berör stadsbyggnadsfrågor om att ordna och gestalta helheten av byggnader, gator och andra stadsrum. Men, mobiliteten har nu blivit en fråga även för stadsbyggnad, då städerna fragmenteras och politiken för hållbarhet omfattar visioner om social integra-tion och pekar på behovet av att bygga samman och hela staden. Detta har lett till att nya begrepp, såsom stråk, innefattas i diskurs och praktik och tillskrivs en mening. Allteftersom nya begrepp tillkommer är det viktigt att de granskas och utforskas i syfte att i möjligaste mån förstå och se konsekvenserna av den betydelse de tillskrivs. Syftet med detta kapitel är att utforska mobilitetens betydelse för hur stråk tolkas som stadsbyggnadsbegrepp av tjänstemän på nyckelpositioner i Malmö stad. Vad betyder stråk som stadsbyggnadsbegrepp? Vilka föreställningar om mobilitet finns och hur förväntas den byggda miljön stödja mobilitet genom stadsrummet? Studien visar att stråkbegreppet delvis bygger vidare på föreställningar om täthet och variation, men samtidigt möj-liggör en brytning mot den kritiserade fixeringen på specifika former, eftersom gestaltningsproblemet omformuleras till att understödja förflyttningar, vilket innebär att flera typologier, transportsätt och skilda skalor inbegrips.

Detta kapitel baseras på en studie där sju intervjuer med tjänstemän på chefsposition i Malmö stad ingår, bland annat kommunstyrelsens ordförande, stadsbyggnadsdirektör, stadsplanechef, chef på gatukontoret och miljöförvalt-ningen. Utöver intervjuerna ombads tjänstemännen att var för sig rita stadens viktigaste stråk på en karta som sedan sammanställts till en summerande karta med samtliga stråk inritade (fig. 1). Tjänstemännens föreställningar och visioner om vad stråk omfattar, hur ett stråk bäst gestaltas och vad stråk kan bidra med är av stor betydelse då de dels har en god inblick i stadens pågående verksamhet och dels en relativt stor möjlighet till påverkan av framtida planerings- och stadsbyggandsstrategier. Studien omfattar även analyser och gestaltningsförslag över Rosengårdsstråket och plandokument där stråk omnämns (MKB 2011; Malmö Stad, 2010). Under forskningsprojektets gång har flera olika uppfatt-ningar om stråkets sträckning mellan öst och väst förekommit. I ansökan till Delegationen för hållbara städer redovisades två stråk kopplade till varandra i en sträckning mellan Rosengård och Centralstationen. De fysiska förändringar

som genomförts på det så kallade Rosengårdsstråket har dock skett på en kortare sträcka mellan Triangelns station och Rosengård. I texten nedan redovisas tjäns-temännens föreställningar om stråket och i detta fall leder stråket hela vägen mellan Rosengård i öst och Västra Hamnen vid havet i väst.

Först presenteras först en kartbild över stråk och därefter föreställningar om mobilitet i form av livliga, rytmiska och kopplande stråk.

Fig. 1: Sammanställning över stråk ritade av tjänstemän i Malmö Stad. Bild: Karin Grundström, foto: Sarah Newman.

Malmös stråk – flera former och färdmedel

Ett intressant resultat från studien är den stråk-karta tjänstemännen ritat (se Fig 1). En gemensam föreställning som framkom är att stråken sträcker sig genom hela staden, mellan stadens ytterområden genom centrum och ibland vidare i regionen. Ytterligare en gemensam föreställning var att stråk kan omfatta flera typer av fysiskt olika farleder och flera sätt att förflytta sig. Ett stråk i form

av en fysisk farled kan både vara en tågtunnel och en cykelbana. På stråken förflyttar sig människor antingen genom att åka tåg, cykla eller promenera. Därutöver visar kartan, trots viss variation mellan strecken, en överlappning av stråkens sträckning i tre huvudsakliga grupperingar. Grupperingen har skett trots att tjänstemännen inte sett varandras kartor.

Kartan visar tre huvudsakliga stråk; Malmös ur-stråk och historiska handelsgata, Malmös nya transportstråk Citytunneln och stråket mellan öst och väst i vilket Rosengårdsstråket ingår. Stråket längs kusten, ibland kallat Malmös-ur-stråk, leder på kartan in från öster, passerar centrum och leder vidare mot Limhamns i väster. Detta stråk utgjorde historiskt Malmös huvud-sakliga handelsstråk. Den del av stråket som leder genom Malmös centrum utgörs idag av en stadsgata som även används för busstrafik och cykling. På detta stråk samsas flera skilda sätt för människor att förflytta sig. Det andra välmarkerade stråket på kartan utgörs av Citytunneln som invigdes 2011. Ci-tytunneln har tre stopp inom Malmö stad och leder sedan vidare i riktning mot Lund respektive Köpenhamn. Detta är ett transportstråk i regional skala som utgörs av spårbunden trafik med transportnoder på tre platser i staden. På detta stråk förflyttar sig människor med tåg. Det tredje välmarkerade stråket leder mellan öst och väst, mellan Rosengård och Västra Hamnen. Störst antal streck på kartan förekommer längs det stråk mellan öst och väst som fått medel ge-nom Delegation för hållbara städer. På kartan visar några av strecken gege-nom Rosengård idéer om en framtida buss– eller spårväg medan andra streck visar på idéer om det existerande cykelstråket. I detta stråk förekommer både två typer av fysiska farleder och flera skilda sätt att förflyta sig.

Stråkkartan kan sägas representera tanken att skapa samband i staden genom mobilitet, viket tar sig uttryck i en stadsbyggnad som syftar till att förstärka eller bygga farleder längs vilka människor enkelt kan förflytta sig. Om samband i staden skapas genom mobilitet, blir mobiliteten det primära gestaltningsproblemet inom stadsbyggnad, snarare är specifika typer eller former. Människor förflyttar sig genom staden med en rad skiftande transport-medel, vilket gör begrepp som gata eller väg svåra att använda för att täcka flera alternativa färdvägar och färdmedel. Här får stråkbegreppet en viktig roll i betydelsen av en farled som kan härbärgera skiftande fysisk form och ett flöde av människor. De tre huvudstråken på kartan kan ses som försök att skapa samband där mobilitet är centralt. Här finns ingen fastställd typ eller idealform. Tvärtom verkar stråk kunna omfatta en bredd av olika formmäs-siga uttryck, allt från tågtunnlar till busslinjer och cykelstråk. Längs stråken förflyttar sig människor, de åker tåg eller buss, cyklar eller går. Stråkbegreppet omfattar här flera typer av fysiskt olika farleder och flera sätt att förflytta sig.

Stråk – farleder som koncentrerar och understödjer

förflyttningar i flera skalor

Stråk-kartan visar tjänstemännens syn på var i Malmö stråk kan och bör fin-nas samt vilka former och färdsätt som omfattas. En annan viktig fråga, när stråkbegreppet implementeras i konkreta projekt, är vilka föreställningar om mobilitet som förekommer och hur mobiliteten är tänkt att understödjas ge-nom den byggda miljön. Nedan presenteras tre teman – det livliga stråket, det rytmiska stråket och det kopplande stråket – som framkommit i analysen av intervjumaterialet med tjänstemännen. Temana pekar på mobilitetens centrala betydelse för stråkbegreppet och hur den byggda miljön är tänkt att koncentre-ra och understödja förflyttningar i och mellan olika skalor.

Det livliga stråket

Den livliga gatan är en omhuldad tanke inom stadsbyggnad. Idéen om de po-sitiva konsekvenserna av ett rikt gatuliv där många människor rör sig i en tät, blandad, urban miljö går tillbaka till planerare som Jan Gehl och Jane Jacobs (Gehl, 1971; Jacobs 1962). Dessa idéer uppstod delvis genom en reaktion mot funktionsindelningen och framväxten av en storskalig bebyggelse under efterkrigstiden. I motsats till funktionalismen förespråkades en småskalig, varierad bebyggelse med ett tätt gatunät. En sådan urban miljö ansågs leda till ett befolkat gaturum där många människor ville uppehålla sig, vilket i sin tur ansågs medverka till trygghet och socialt umgänge i livet mellan husen.

Stråk i en lokal skala är till viss del formad i denna idétradition. När frågan ställs vad ett stråk är och hur det gestaltas, framkommer tankar om en tät, varierad bebyggelse där människor vill uppehålla sig och förflytta sig mellan inne och ute. Den täta, varierade bebyggelsen är en ansats för mobilitet, bland annat enligt chefen för strategienheten på planavdelningen:

Stråken befolkar staden /…/man måste försöka samla, det är också lite som Gehls teser, vi kan inte se att vi kan ha fulla bottenvåningar överallt med butiker – och det är inte nödvändigtvis butiker – det kan vara kontorsverk-samheter, mäklare, arkitektfirmor, reklambyråer, konsulter utav vilket slag. Bara det här att det går ut och in folk är ju positivt för rörelsen, just att få rörelser och få människor att komma till platser – det är viktigt.

Citatet visar hur de existerande idealen om täthet och varierad form fortfa-rande existera men snarast som understöd för mobilitet. Ett exempel på im-plementering av dessa idéer är Bokalerna och det nya Örtagårdstorget byggt

i anslutning till stråket i Rosengård. Bebyggelsen har blivit mer varierad genom tillägget av Bokalerna, det finns småbutiker för handel, något café och en resebyrå. Torget har fått en ny utformning med sittplatser och belysning för att människor ska kunna stanna till och uppehålla sig under längre tid på torget. Stråket utgör mittpunkt för förflyttningar mellan Bokalerna och Örtagårdstorget.

Det livliga stråket i den lokala skalan omfattar i detta exempel före-ställningar om mobilitet i betydelsen av en positiv kraft för att befolka det lokala, offentliga rummet. Stråket befolkas av människor som kommer till Örtagårdstorget, uppehåller sig där och rör sig mellan inne och ute. Stråket kantas av en funktionsblandad, varierad bebyggelse.

Det rytmiska stråket

Stråk i den urbana skalan, i stadslandskapet, omfattas av föreställningar om rytm. Ett stråk är en farled genom staden, en farled där flera platser eller noder i staden länkas samman. Stadsbyggnadsansatser till stöd för förflyttningar genom staden har tidigare framlagts bland annat av planerarna Gordon Cullen och Kevin Lynch (Cullen, 1961; Lynch 1961). Denna idétradition omfattar tankar om tydliga urbana korridorer och distinkta noder vilka underlättar för orienterbarhet och gör staden tydligare läsbar för invånarna.

Stråk i den urbana skalan bygger vidare på denna idétradition där stråket utgör en urban korridor som länkar samman en rad platser eller noder i en viss rytm. Ett exempel på föreställningar om rytm framgår i stadsbyggnadsdirek-törens tankar om hur ett stråk bör gestaltas:

Om man nu talar om att man ska bygga ett attraktivt stråk så måste det hända någonting med en viss frekvens och man måste vistas där och känna sig trygg.

Stråkens rytm och följden av platser syftar till att understödja möjligheten att förflytta sig, stanna till eller pausa och sedan fortsätta längs stråket. Ett exempel på implementering av dessa idéer är de platser som planerats och uppförts längs stråket i Rosengård; en gemensam odlingsyta, en aktivitetsyta, en kryddträdgård och Örtagårdstorget. Stråket från öst till väst leder genom dessa och ytterligare några offentliga platser i Rosengård och leder därefter vidare genom Malmö. Sett till hela sträckningen mellan öst och väst leder stråket förbi några av stadens viktigaste noder i form av torg, Centralstationen, högskolan och slutligen Turning Torso och Västra Hamnen.

Det rytmiska stråket i den urbana skalan omfattar föreställningar om konti-nuerliga förflyttningar längs en farled eller urban korridor där stråket leder till

och förbi viktiga platsbildningar och lockar till nya förflyttningar. Kanske är stråken här en tanke om möjligheten för människor att förflytta sig till platser de inte vanligtvis besöker?

Det kopplande stråket

Stråk i den regionala skalan omfattar föreställningar om kopplingar. I detta sammanhang blir stråket en koppling mellan noder eller målpunkter i staden och i regionen (Fig. 2). Det kopplande stråket syftar till att förbinda platser i staden och i regionen, antingen platser där människor från skilda delar av staden kan mötas, som badet i Västra Hamnen, eller platser där personer med samma intressen kan mötas, som i Stapelbäddsparken eller kulturhuset Mazetti. Målpunkter i staden görs härigenom enkelt tillgängliga genom stråk där flera transportmedel kopplas samman. På liknande sätt förekommer idéer om kopplingar på regional nivå mellan Köpenhamn och Malmö. Även här är det målpunkter i form av knutpunkter för transporter och noder som stråken förväntas kopplas samman.

Det kopplande stråket kan sägas vara den föreställning om mobilitet vilken tydligast relaterar till stråk som ett stadsbyggnadsbegrepp vilket motverkar fragmentering av staden. Stråken tilldelas rollen av förbindelselänk genom vilka människor kan förflytta sig till noder eller målpunkter som är del av var-dagslivet eller del av det sociala livet. Istället för att människor bor och lever i sina respektive stadsdelar är tanken att människor förflyttar sig till målpunkter utanför välkända platser och därmed ser och möter nya människor.

En viktig målpunkt och mötesplats för många Malmöbor är promenaden och havsbadet i Västra Hamnen. Denna plats omnämns bland annat av gatu-kontorets chef:

Ja men det ser vi ju redan, badet där ute på udden, där är väldigt mycket ungdomar från hela sta’n. Hur mycket sanning det är i det vet jag inte, men snacket går att det är väldigt mycket Rosengårdsungdomar som åker ut där och badar om kvällar och nätter. Det är väl ett exempel på att det går? Så, det är väl inga konstigheter med det. Det finns vägar dit, det finns busslinjer hela vägen ut.

Stråk blir här en koppling mellan ett så kallat utsatt bostadsområde och en plats i Västra Hamnen, stadens kanske främsta flaggskepp för hållbar stads-utveckling. Här framkommer stråkens roll i att hela en fragmenterad stad, där stråken utgör kopplingar mellan utsatta och välbärgade stadsdelar. Det är hela staden stråken ska koppla samman, särskilt de utsatta stadsdelarna i öster bör kopplas tydligare till centrum och kusten.

Det kopplande stråket i den regionala skalan omfattar föreställningar om förflyttningar som motverka segregation och fragmentering av staden, med förväntningar att förflyttningarna leder till möten över mentala och fysiska gränser i stadsrummet.

Stråkens möjligheter och begränsningar

Stadsbyggnad och stadsplanering är av stor betydelse för en utveckling mot en mer hållbar stad. Viktiga aspekter är planering och bebyggelse av bostäder, parker, gröna ytor, trygga och inbjudande utemiljöer samt infrastruktur för en ökad tillgänglighet (Malmö stad, 2013). Samtidigt som det förekommer ett visst samband mellan hög levnadsstandard och god bebyggd miljö är det svårt att precisera exakt vad den byggda miljön bidrar med. Som idé är stadsbygg-nadsbegrepp normativa ”teorier” om framtiden. Det är visioner och idéer om hur den framtida staden kan planeras och byggas till en bättre stad än den vi för närvarande lever i. Förväntningarna på vad den byggda miljön och den goda staden kan bidra med är sannolikt därför (ibland alltför) högt ställda.

I texten ovan framkommer att mobilitet har en central betydelse i den mening som tillskrivs stråk som stadsbyggnadsbegrepp. Även om tankarna bakom ge-staltningen av stråk i stor utsträckning bygger på en sammanflätning av existe-rande idétraditioner förekommer onekligen många föreställningar om mobilitet. Stråk omfattar en mängd olika begrepp relaterade till mobilitet; livlighet, rytm, frekvens, förflyttningar och kopplingar. Troligtvis är stråk del av en planering för ökad mobilitet som även inbegriper de stora infrastruktursatsningar som genomförts i Malmö under de senaste tio åren. Kanske har mobiliteten gått från storskaliga satsningar till att idag även omfatta idéer i den lokala skalan. Oavsett skala och formmässigt uttryck är en gemensam nämnare den positiva förstå-elsen för mobilitet. Den positiva inställning till mobilitet kan förstås som ett uttryck för förmågan att fritt och enkelt kunna förflytta sig från det lokala till det regionala och kanske vidare ut i världen. Förflyttningar i regionen anses bidra till integration i form av ekonomisk tillväxt och förflyttningar lokalt och i staden förväntas bidra till integration av boende i socio-ekonomiskt olika stadsdelar. Stråk kan förvisso bidra till en positiv stadsutveckling genom att underlätta för och säkerställa enkla förflyttningar, men stadsbyggnadsansatsen reser även många frågor om vad mobilitet kan betyda för olika invånare och i vilken grad mobiliteten är frigörande eller begränsande.

Den för mig mest intressanta aspekten av stråk som stadsbyggnadsbegrepp ligger i dess inkludering av flera olika sorters transportmedel och sätt att

för-flytta sig, i motsats till en fixering vid en på förhand bestämd gestaltning, typ eller form. Mobiliteten som kärnfråga innebär ett steg i riktning mot att bryta med den kritiserade fixeringen på vissa former, gestaltningsmässiga uttryck och specifika skalor. Fokus flyttas härigenom från den enskilda byggnaden eller stadsdelen till de offentliga gator och platsbildningar som leder mellan stadsdelar och noder i staden. I planeringstermer omformuleras gestaltnings-problemet från att beröra enskilda byggnader eller stadsdelar till att beröra förflyttningar, i form av en rörelse eller en process.

Samtidigt finns flera risker med stadsbyggnadselement där frågor utöver formmässigt uttryck inbegrips. Det finns en tendens att tillskriva begreppen en generell giltighet vilket i stor utsträckning förbiser olikheter, mentala kartor, ideologiska och socio-ekonomiska skillnader mellan människor och istället om-fattar en diffus ”allmänhet”. Detta gäller inte enbart stråk utan även andra stads-byggnadsbegrepp, men när det gäller förflyttningar vilka kan vara av många olika slag, både frigörande och tvingande, kan en medvetenhet om skillnader vara av stor vikt. Frågor om vem som rör sig var och varför är viktiga att ställa i en situation där staden uppfattas som delad och segregerad. En fråga att fundera vidare på är om det alltid är positivt med mobilare medborgare?

Jag har tyckt mig se en oroande tendens att hållbar stadsbyggnad reduceras till ”gröna tak, stråk och mötesplatser” i visioner och programförklaringar. Begrepp som likt dessa ofta förekommer bör fördjupas och debatteras för att inte riskera att utmynna i tomma ord. Denna studie visar att mobilitet är en betydelsefull del i förståelsen av stråk som stadsbyggnadsbegrepp. Detta öppnar upp för en välbehövlig breddning av stadsbyggnad från typologier och på förhand bestämda idealformer. Stråk skulle kunna bidra till hållbar stads-byggnad genom att vara ett begrepp i riktning mot stadsstads-byggnadselement som kan ta sig många olika formmässiga uttryck och sammanbinda olika skalor.

Referenser

Bauman, Zygmunt (1998) Globalisering, Studentlitteratur. Boverket (2010) Socialt Hållbar Stadsutveckling.

Cullen, Gordon 1990 (1961) The Concise Townscape, Butterworth & Co Ltd. Gehl, Jan (1987 (1971)) Livet mellem husene, udeaktiviteter og udemiljøer,

Arkitektens Förlag.

Jacobs, Jane (1992 (1961) The Death and Life of Great American Cities, Vintage Books Edition.

Haas, Tigran red. (2012) Sustainable Urbanism and Beyond, Rizzoli Interna-tional Publications Inc.

Lynch, Kevin (1986 (1961)) The Image of the City, M.I.T Press. Malmö Stad (2010) Rosengårdsstråket, Gatukontoret.

Malmö Stad (2012) Översiktsplan för Malmö 2012, Samrådsunderlag/ Planstrategi.

Malmö Stad (2013) Malmös väg mot en hållbar framtid. Hälsa, välfärd och

rättvisa. Kommissionen för ett socialt hållbart Malmö.

Malmö Stadsbyggnadskontor (2009) Det 4. Stadsrum, vaerdibaseret

stad-sudvikling, Universitetsholmen som kundskabsstad – ett pilotprojekt inom Nordic City Network.

Malmö Stadsbyggnadskontor (2011) Planprogram Varvsstaden, Pp6030. Madanipour, Ali red. (2014). Public Space and the Challenges of Urban

Transformation in Europe, Routledge.

Merriman, Peter och Cresswell, Tim (2011) Geographies of Mobilities:

Practices, Spaces, Subjects, Ashgate.

Mitchell, William, J. (2004) ME++, The Cyborg Self and the Networked

City, M.I.T. Press.

MKB (2011) Strategi för uterummen i Rosengård, förbindelser till Malmö

och identitetsskapande i Öresundsregionen, Gehl Architects.

Norstedts Svenska Ordbok (1988).

Persson, Rickard (2004) Some Thoughts on Stråk, Space and Culture, Vol. 7 no. 3, Sage Publications.

Sorkin, Michael (2007) The End(s) of Urban Design, Harvard Design

Magazine.

Wheeler Stephen, M and Beatley, Timothy (eds) (2004) The Sustainable

Urban Development Reader, Routledge Urban Reader Series.

Wikström, Tomas & Olsson, Lina (2012) Stadens möjligheter, platser och

Intervjuer med följande tjänstemän ingår i denna artikel

Malmö stads Stadsbyggnadsdirektör, intervjuad 7 juni 2011.

Malmö stads Planchef på Planavdelningens, intervjuad 15 mars 2011. Malmö stads Direktör för Gatukontoret, intervjuad 22 november 2011.