S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
M ED DELANDE 38
A V N Ö TN IN G SM Ä TN IN G A R PÅ
VÄGBELÄGGNIN GAR
M e a s u r e m e n t s o f Wear on P a v e m e n t s
A VFÖ RTECKN IN G
Ö V E RPUBLIKATIONER FRÅN SVENSKA VÄGIN STITU TET
M e d d e l a n d e n .1. Förslag till vägnomenklatur. Del. I. Allmänna benämningar samt speciella benämningar för undersöknings- och utsättningsarbeten, terrasserings- och beklädnadsarbeten, konst arbeten, vägmaskiner och redskap samt vägmärken. (U tgån get)... 1925 2. Protokoll från det av Svenska väginstitutet anordnade diskussionsmötet i tjälfrågan i
Luleå den 5 och 6 oktober 1 9 2 5 ... 192^ 3. Erfarenheter från Svenska väginstitutets trafikräkningar åren 19 24 — 1925, av E . N
or-d e n or-d a h l... 1926 4. Del I. Erfarenheter från trafikräkningar i Gävleborgs län år 1925. Trafikens fördel
ning å vägnätets olika delar, trafikmängder m. m.
Del II. Några erfarenheter rörande användbarheten av masugnsslagg för vägändamål, av E . Nordendahl.
Del HL Yägbeläggningar av silikatbehandlad m a k a d a m ... 1927 5. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand
ledning i användningen av dessa medel, av A . Lagergréeny E. Nordendahl och N . Wibeck. (Utgånget, se med. 1 4 ) ... *9 2 7
6. Automobiltrafikens inverkan på byggnaders bestånd med hänsyn särskilt till bil ringarnas beskaffenhet och fordonens hastighet.
Bilaga: H . Kreuger: Vibrationsmätningar i Norrköping 1 9 2 6 ... 1927 7. Om motorfordons rörelse, speciellt i avseende på dess samband med vågbildningen
å vägar, av G . B lum ... 1927 8. Metoder för och resultat av bergartsprovningar för vägändamål, av R . Schlyter . . 1928 9. Provvägen vid B raun sch w eig... 192% 10. Gatu- och vägbeläggningars slirighet, av E . Nordendahl. (U tgånget)... 1928 1 1 . Förslag till vägnomenklatur. Del II. Vägmaterial av jord- och b e r g a r te r ... 1928 12 . Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s. k. skrovlighetsmätare, av
E . N o rd en d a h l... 1929 13 . Tjälproblemets grundfrågor. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående
undersökningar. I. A v G . Beskow. (Utgånget)... 1929 14. Klorkalcium och sulfitlut som dammbindnings- och vägförbättringsmedel. En hand
ledning i användningen av dessa medel. Andra omarbetade u p p lagan ... *9 2 9
15 . Dräneringens betydelse för vägarnas tjälförhållanden. Sammanfattning av de viktigaste resultaten av pågående undersökningar. II. A v G. B esk o w ... 1929 1 6. Iakttagelser från en studieresa i bil genom Danmark och norra Tyskland, av E . N or
dendahl ... 1929 17 . Prow äg vid Kristianstad mellan Ringelikors och Västra Göinge härads gräns på
vägen Kristianstad— H ässleholm ... i9 2 9
18. Vågbildning å vägar. Corrugations on road surfaces. Bidrag till utredning om or sakerna till vågbildning å vägarna, av Fr. Enblom och G . B lu m ... 1929 19. Provvägen i Gävle på västra utfartsvägen... . I9 2 9
S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T
S T O C K H O L M
MEDDELANDE 38
A V N Ö TN IN G SM Ä TN IN G A R PÅ
V Ä G BELÄ GGN IN GAR
M e a sur ements o f Wear on Pa v ements
A VI N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G
Table o f contents.
Page.
För or d . . . 3
Preface.
Avnöt ni ngen på vägbeläggningar . . . . 5
W ea r on pavem ents.
Svenska Väginstitutets avnötningsm ätningar 19 2 9 — 1 9 3 1 ... 7
T h e m easurem ents o f w e a r execu ted 19 2 9 — 1 9 3 1 b y the S w ed ish Institute o f R oads.
M etod fö r mätningarna . . 7
M eth od fo r m easurem ents.
Mätningarnas utförande . . . 1 1
M a kin g the measurements.
Resultaten av mätningarna . 17
Results o f m easurem ents.
Avnötningsm ätningar, utförda i utlandet . . - 3 °
M easurem ents o f w e a r, m ade abroad.
Avnötningsm ätningar på gångbanor, utförda av Stockholms stad, av Fredrik S c h iitz ... . 33
Företal.
I F Ö R E L I G G A N D E P U B L I K A T I O N fram läggas resultaten av några av Svenska Väginstitutet utförda avnötningsmätningar på vägbeläggningar. I ett särskilt kapitel beskriver civilingenjören Fr. Schutz resultaten av några liknande un dersökningar på gångbanebeläggningar, verkställda av Stockholms stad och av staden välvilligt ställda till institutets förfogande i och för publicering.
Enär kunskapen om avnötningens storlek vid olika beläggningstyper hit tills är ringa utforskad, torde det föreliggande undersökningsresultatet vara av ett visst intresse. Det bör emellertid påpekas, att mätningen av de små kvantiteter, som det här gäller, är ett i och för sig vanskligt företag, och att flera felkällor av större eller mindre inflytande finnas, vilk a felkällor i det följande närmare diskuteras. De erhållna resultaten synas emellertid i varje fall ge goda hållpunkter för ett relativt bedömande samt ett begrepp om storleksordningen hos avnötningen, liksom om sättet för trafikens förstörande inverkan på olika beläggningar.
M ätningarna ha bl. a. påvisat den inverkan, som klimatet utövar på tjock - leksminskningen och vilken inverkan vid svagt trafikerade vägar torde upp gå till minst lika stort belopp som den av trafiken fram kallade avnötningen. Ehuru mätningarna icke pågått mer än 2 år, synas de hittills vunna resul taten dock vara av så stort allmänt intresse, att de redan nu publiceras.
Stockholm i mars 19 32.
Preface.
I H E P R E S E N T P U B L I C A T I O N is meant to submit the results of some measure ments of w ear on pavements made by the Swedish Institute of Roads. In a separate chapter M r. Fr. Schutz describes the results of similar measure ments on side-walk pavements, made by the C ity o f Stockholm.
The measurements have been carried out according to the method and with instruments described in the Institute’s publication N o. 22. From fig. 1 is seen the design o f the measuring instrument, which consists of two steel rulers provided with supporting pins. When making measurements the instrument is set up with the supporting pins on two fixed points consisting o f steel nails embedded in the pavement at a distance of 1,10 0 mm from each other and a few millimetres below the surface. On a dial which is m ovable on the rulers can be read the vertical change in the surface in relation to the height of the nails. The nails follow any movements o f the pavement, which thus are of rather slight influence on the result. The difference between the readings on two different occasions gives the change in thickness of the pavement caused either by wear or compression of the pavement.
The measurements made by the R oad Institute have been carried out during 19 29 — 1 9 3 1 on different kinds of pavements, concrete (betong), sheet asphalt (sandasfalt), asphaltic concrete (asfaltbetong), topeca, Damm annasphalt (es- senbeläggning) and amiesite.
The results are given in the diagrams 2, 3, 4, 5, 6, 7 and 8. The tables 2 and 3 give the relative wear on different pavements of two observed roads.
Since the knowledge of the magnitude and extent of the w ear on different types of pavement has so far been the subject of rather little research, the results o f investigations submitted here should prove to be of a certain amount o f interest. Still, it should be noted that the measurement o f the small quan tities here concerned, is in itself quite a difficult task, and that several sourc es of error of major or minor influence exist, and these sources of error have been discussed in detail in the ensuing pages. The results obtained seem, how ever, at any rate to supply points for a relative judgment and a comprehen sion of the order o f magnitude, as well as the manner of the destructive action of the traffic on different pavements.
The measurements have, inter alia, shown the influence exercised by the climate upon the diminution in thickness, this influence in the case of roads with little traffic being at least equal to the wear caused by the traffic.
Although the measurements have not been proceeding for more than 2 years, the results hitherto gained seem nevertheless to be o f sufficient public interest to justify their publication already now.
Stockholm, M arch 19 32.
AVNÖTNINGEN PÅ VÄGBELÄGGNINGAR
E n VÄGBELÄGGNING förstöres mer eller mindre snabbt genom inverkan av klim at och trafik.
Klim atiska faktorer såsom frost och nederbörd, sol och vind, temperatur variationer m. m. fram kalla förändringar mer eller mindre skadliga för väg- beläggningens bestånd. Bituminösa beläggningar bli sköra i k y la och m juka i värm e; det ingående bindemedlet »åldras» genom oxidering, polymerisering eller avdunstning av flyk tiga beståndsdelar. A lla beläggningar äro i större eller mindre grad utsatta för vittring eller sönderfrysning, vilk a senare äro särskilt skadliga vid otäta beläggningar. T jälskad or äro andra klim atfeno men, som likväl i huvudsak äro att hänföra till undergrundens beskaffenhet och mindre till beläggningens art.
T rafik en inverkar avslipande på väl fastsittande beståndsdelar i belägg ningens yta, krossande på stenmaterial med otillräcklig hållfasthet och elas- ticitet samt upprivande på icke väl fastsittande beståndsdelar. T rafik en kan fram kalla vågbildning, sättningar och sprickbildning, fenomen, som delvis bero av beläggningens art, delvis av undergrundens beskaffenhet.
Förstörelsen av en vägbeläggning kan, såsom fram går av det föregående, ske på huvudsakligast två sätt: genom ytskador och genom skador, som sträcka sig genom beläggningens hela tjocklek. De senare skadorna äro be roende på fel i konstruktionen, otillräcklig bärighet eller oriktig samman sättning hos beläggningen. Y tskador, som fram kalla en ständigt fortgående minskning av beläggningens tjocklek, kunna icke undvikas, men väl genom ett fullgott utförande av beläggningen inskränkas.
K lim at och trafik arbeta förstörande på beläggningens yta dels oberoende av varandra, dels samverkande. Det är sannolikt, att förstörelsen blir större genom samverkan av de båda faktorerna än genom den sammanlagda in verkan av var och en för sig ensamt verkande. T rafikens inverkan ökas givetvis med trafikm ängden, men om slitningen är en linjär funktion av tra fikmängden eller om den är proportionell mot trafikm ängdens kvadrat eller någon annan potens därav är okänt och sannolikt beroende på beläggningens beskaffenhet. I allmänhet göres emellertid antagandet, att trafiken sliter pro portionellt mot trafikm ängden.
Slitningen beror givetvis även av trafikens beskaffenhet. De med m juka gummiringar försedda motorfordonen åstadkomma mindre slitning än de järnringade, hästdragna fordonen, vid vilk a de broddade hästhovarna vinter tid vålla särskilt stor skada.
A v det föregående fram går, att slitningen är på ett komplicerat sätt beroende av klim at och trafik. Ju större trafiken är på en väg, dess min dre blir klimatets inverkan, relativt taget. För starkt trafikerade vägar
är klimatets inverkan relativt obetydlig, medan förhållandet är det motsatta vid svag trafik.
.Många bituminösa beläggningar undergå en tjockleksminskning icke endast på grund av slitningen utan även på grund av den efterkomprimerande in verkan, som trafiken utövar. För dem är höjdminskningen = summan av slitning och efterkomprimering. Kom primeringen är effekten dels av ett fö r tätande av massan genom stenmaterialets omlagring, dels av en inre slitning. De i detta meddelande beskrivna m ätningarna ha gällt totala tjockleks- minskningen hos olika beläggningar. Denna tjockleksminskning, som i det följande mindre riktigt benämnes »avnötning», om fattar sålunda även event* efterkomprimering.
SVENSKA V Ä G IN STITU TETS A V N Ö T
N IN G S M Ä T N IN G A R
1 9 2 9 — 1 9 3 1M etod fö r mätningarna.
O lika metoder ha använts för mätning av avnötning hos vägbeläggningar. Civilingenjör Sten Ekelund,1 konstruerade år 19 25, då anställd vid Svenska Väginstitutet, nötningsmätare för betongvägar. Professor H . N . P allin 2 fram lade år 1926 förslag till alternativt utförande enligt samma princip. Dessa nöt ningsmätare bestodo av ingjutna metallkors, vilkas arm ar växte eller min skade under beläggningens yta. Slitningen av beläggningen skulle uppmätas genom uppmätning av längden på arm arna. En förändring av deras längd utgjorde ett mått på avnötningen. Enligt samma princip äro nyligen några avnötningsmätningar utförda i England på betongvägar, varvid man använde i betongen ingjutna koniska, färgade cementkroppar med spetsen förlagd i ytan, varvid diametern på den färgade konen utgjorde ett mått på slitningen. Olägenheten med samtliga dessa metoder är bl. a., att* noggrannheten icke blir tillräcklig, i det att stukning och flytning av de ingjutna kropparna inträffar.
De vid väginstitutet under de senaste åren gjorda avnötningsmätningarna ha skett med en apparatur, som närmare beskrivits i institutets meddelande 22. För denna ha de danska avnötningsmätarna, som bl. a. använts vid p ro v vägen på Roskildevägen,3 stått som modell i vissa avseenden. A v fig. 1 fram går konstruktionen av väginstitutets avnötningsmätare. Den består av två stållinjaler försedda med stödstift. V id mätning uppställes instrumentet med stödstiften på två i beläggningen ingjutna fixar. En m ätklocka är förskjutbar på de graderade stållinjalerna. M ätklockan består av ett i vertikal led rör ligt stift, vars rörelser genom utväxling överföras till klockans visare. K lockan medger avläsning av en vertikalrörelse av V100 mm. Skillnaden mellan tvenne mätningsresultat utgör den förändring, som beläggningen undergått i höjdled i olika punkter i förhållande till fixpunkterna. Fixpunkterna ligga under väg banans yta och skyddade för direkt åverkan av trafiken.
Enär fixpunkterna äro ingjutna i beläggningen, följa de beläggningens rö relser tillfölje sättningar, tem peraturförändringar m. m.
De felkällor, som vidlåda metoden, äro bl. a. följande: 1) Rörelser hos fixpunkterna i förhållande till beläggningen. 2) Rörelser hos beläggningen mellan fixpunkterna.
Det är tänkbart, att höjdläget hos en fix genom yttre åverkan kan fö r ändras. Medan fixpunkterna i betongbeläggningarna måste anses orubbliga,
1 Sven sk a V ägförenin gens tid sk rift 19 2 5 , sid. 85. 2 Sven sk a V ägförenin gens tid sk rift 19 26 , sid. 22.
oo
skulle det däremot kunna befaras, att fixpunkterna i asfaltbeläggningarna i någon omfattning kunde nedtryckas av trafiken. En sådan nedtryckning un der tiden mellan två m ätningar skulle ge till resultat mindre värde på avnöt ningen än den verkliga eller rent av en »negativ» avnötning. De m öjliga felen av denna anledning inverka sålunda på sådant sätt, att de uppm ätta värdena ligga »på den säkra sidan». Det finnes icke någon möjlighet att säkert kon statera, om en fixpunkt på detta sätt blivit skadad. V id mätningarna ha givetvis fixarna blivit okulärt undersökta, om något tecken till sådan skada kunnat iakttagas. Ett närmare studium av avnötningsdiagrammen ger vid handen, att kurvorna i allmänhet äro rätt likartade och att negativa värden äro sällsynta. På de ställen, där mätningar i vägens längd (fig. 8) blivit verk ställda, äro värdena m ycket jämna. A llt detta tyder på, att fixpunkerna i regel varit orörliga. Enstaka undantag, tydande på motsatsen, finnas dock. Dessa värden ha vid bearbetningen ej blivit medtagna.
En vägbeläggning utsättes för rörelser till följd av lufttemperaturens v a ria tioner, förändringar i undergrunden på grund av frost och fuktighetsvaria- tioner m. m. Skillnad i värm egrad hos en betongbeläggnings över- och under sida fram kallar en böjning av beläggningen. Permanenta förändringar, så som sättningar längs vägkanten, fram kalla även en böjning av beläggningen. Därest dessa rörelser skedde rätlinjigt mellan fixpunkterna, skulle rörelserna icke påverka mätningsresultatet. Beläggningens eventuella rörelser äro dock givetvis kontinuerliga utan brytningar över hela bredden, varigenom en viss buktighet uppstår mellan fixpunkterna. Ehuru avståndet mellan fixpunkterna icke är större än 1,1 0 m, torde dock beläggningens rörelse mellan fixp u n k terna kunna utöva inverkan på mätresultatet.
Lufttemperaturen torde i detta avseende endast inverka på betongbelägg ningar. För de bituminösa beläggningarna inträffar vid en tem peraturför ändring dels ett frigörande eller utfyllande av hålrummen med bindemedlet, dels möjligen en flytning i sidled, varemot en höjdförändring av beläggningen icke sker. Därest för en betongväg vid m ättillfällena temperaturskillnaden översida— undersida hos beläggningen städse är densamma, inverkar tempera turen icke på mätresultatet. Detta kan emellertid icke förutsättas och har ej heller blivit undersökt vid mätningarna. Tem peraturm ätningar, utförda i Danm ark och England, på betongvägar visa, att m axim ala differensen mellan temperaturskillnaden, som kan uppstå mellan betongens över- och underyta, kan uppgå till ca io ° C . Förutsättes denna temperaturskillnad, kan höjdför- ändringen mitt emellan två fixpunkter beräknas till 0,1 mm, sålunda ett obe tydligt belopp. Beläggningens buktning inverkar mindre, ju närmare man kommer fixpunkterna. N ärm ast fixpunkterna inverkar buktningen ytterst obetydligt.
Även eventuella sättningar av beläggningen åstadkomma en viss buktning av beläggningen mellan fixpunkterna. Asfaltbeläggningarna torde i detta a v seende vara känsligare än betongbeläggningar. Ett närmare studium av a v nötningsdiagrammen ger vid handen, att oregelbundenheter stundom före komma närmast beläggningens kanter, tydande på, att dessa satt sig. Även för asfaltbeläggningar gäller emellertid, att buktningens inverkan är störst
mitt emellan fixarn a och blir mindre närmare dessa. För att få ett begrepp om den inverkan, som denna buktning — förorsakad av temperatur, sättning eller andra orsaker — har på mätresultatet, har i nedanstående tabell gjorts ett närmare studium av frågan.
Tabell i.
Jäm förelse mellan m edelavnötningen över hela vägbredden och m edelavnöt- ningen fö r de 4 m ätpunkterna närmast varje fix , under i :a och 2 :a
mätperioden.
Comparison between average wear over the whole width of road and average wear for the four measure-points nearest each nail during 1st and 2nd period of measure. Asfaltbeläggningar:
M edelavnötning M edelavnötning
Medelavnötning Medelavnötning
Mätsektion över hela för mätpunkterna
vägbredden närmast varje fix
K . 12 ... 1 ,3 0 mm K . 1 3 ... 1,2 7 » K . 14 ... i>43 » K . 1 5 ... ... I O 1 » 1,8 0 » K. 22 ... ... 3.3^ » 4 ,1 6 » H . 9 ... ... ° > 7 9 » 0,96 » V. 2 ... ... 1 5 5 4 » 1,8 4 » V. 3 ... ... 1 ,0 1 » 1,3 0 » Betongbeläggningar: K. 8 ... 0,75 mm K. 9 ... ... 0,64 » 0 ,7 1 » V. 1 ... ... 1,0 9 » 1 , 1 2 » L . 1 ... ... 1 ,4 1 » 1 ,5 6 » L . 2 ... ... 0 ,4 7 » 0,46 » L D . 1 ... i. 3 3 » M. 1 ... 1,5 8 »
A v tabellen fram går, att medelavnötningen erhållits större närmast fixarna än för hela vägbredden, tydande på, att en uppbuktning av beläggningen mel lan fixarn a mellan m ättillfällena ägt rum. För betongbeläggningarna är skill naden genomgående mindre än för asfaltbeläggningarna. Skillnaden uppgår för asfaltbeläggningarna i medeltal till ca 20 % , för betongbeläggningarna till ca 7 % . Genom att minska avståndet mellan fixpunkterna hade felet kunnat reduceras. Därigenom hade dock arbetet och kostnaderna för m ät ningarna avsevärt ökats.
Beträffande komprimeringens m öjliga inverkan på mätresultatet vid asfalt beläggningarna bör påpekas, att förutsättningar för en dylik inverkan kunna vara rätt stora. Därest beläggningens hålrum svolym vid ett m ättillfälle är
% och vid nästa m ättillfälle a 2 % , har tjockleken minskats med aA— a,
2
100 X procent
En minskning av hålrumsvolymen med i % m otsvarar i normala fall i det närmaste en tjockleksminskning av ca i % , sålunda ett rätt betydande belopp.
Finkorniga, bituminösa beläggningar med från början stort hålrum kunna undergå en avsevärd komprimering av trafiken. För täta finkorniga, bitu minösa beläggningar däremot är denna efterkomprimering ingen eller obetyd lig. Bituminösa, otäta beläggningar med grovt stenmaterial av likartad storlek kunna icke avsevärt komprimeras, därest icke stenmaterialet i beläggningen krossas eller slites. Analysernas relativa täthet visar även komprimerings- graden.
E tt begrepp om komprimeringens betydelse kan man erhålla genom en jäm förelse med icke komprim erbara beläggningar, exempelvis av betong. De av väginstitutet verkställda mätningarna visa, att flera asfaltbeläggningar haft en total avnötning — slitning + komprimering — , som icke avsevärt skiljt sig från betongens. Detta tyder på, att efterkomprimeringen måste ha varit ringa och att beläggningarna vid mätningarnas början varit i det närmaste färdigkomprimerade. M an kan även erhålla viss upplysning om efterkom- primeringens betydelse, om man jäm för avnötningens storlek under flera följande mätperioder. Flåller sig avnötningens belopp därvid konstant, så bör komprimeringen ha varit ingen eller obetydlig. Ehuru det förefaller, som om efterkomprimeringen hos de undersökta asfaltbeläggningarna icke i regel spe lat någon större roll, bör dock denna omständighet lik väl observeras vid stu dium av de i de följande fram lagda mätresultaten.
E tt flertal felkällor kunna alltså inverka vid den använda mätmetoden. Detta hindrar likväl ej, att de erhållna resultaten äro av intresse och ge v ä r defulla upplysningar om sättet för vägbeläggningarnas förstörande och stor leksordningen av denna förstörelse. För betongbeläggningarnas del äro m ät resultaten i högre grad pålitliga, medan värdena för asfaltbeläggningarna böra tagas med en viss reservation beträffande den absoluta storleksordningen, men däremot torde giva goda hållpunkter för en relativ bedömning av beläggningstyperna.
Mätningarnas utförande.
De nu beskrivna avnötningsmätningarna påbörjades hösten 1929. Perio diska mätningar ha sedan i regel utförts hösten 1930 och hösten 19 3 1. S å lunda föreligga nu erfarenheter från 2 års observationer. M atningarna äro dels utförda på provvägarna vid Kristianstad, Hälsingborg, G ävle och på Drottningholmsvägen, dels på en del andra vägar och gator. M ätningarna ha verkställts på högklassiga beläggningar av betong och asfalt; de äro utförda av väginstitutets ingenjörer.
Under 1930 och 19 3 1 utsattes nya mätsektioner. Resultatet från dessa komma icke nu att publiceras.
V id mätningarna ha fixarna i regel befunnits oskadade. I nagra fa ll ha skyddshylsorna blivit deformerade. P å några betongsektioner har mätning verkställts över mittfogen, v arvid ojämna värden erhållits på den grund, att de båda betonghalvorna rört sig i förhållande till varandra. I dessa fa ll ha mätresultaten kasserats, vilket även varit förhållandet i några andra fall, där felaktigheter misstänkts.
N edan lämnas en beskrivning av de undersökta beläggningarna (jäm för fig. 2 a— 2 g) samt uppgifter om entreprenör, byggnadsår och trafikm ängd.
Provvägen v id Kristianstad (se även medd. 17 och 33),
Trafikm ängd 19 3 1: 440 fordon per dygn. Beläggningsbredd: 5.5 m.
Total vägbredd: 7.0 m. Byggnadsår: 1928.
Mätsektion K . 8, betong av portlandcement. Entreprenör: A.-B. Skånska Cementgjuteriet.
Blandningsförhållande 1:2 .2 5 å 1.8 :2 .2 5 , tryckhållfasthet efter 28 dygn 2 13 kg/cm2, efter 3 år 383 kg/cm2. Samma blandning i plattans hela tjocklek. God yta, jämn slitning, utan sprickbildning.
Mätsektion K . 9, betong av specialcement. Entreprenör: A.-B. Skånska Cementgjuteriet.
Blandningsförhållande 1: 2.5 å 2: 3.5, tryckhållfasthet efter 28 dygn 318 kg/cm2, efter 3 år 420 kg/cm2. Samma blandning i plattans hela tjocklek.
God yta, jämn slitning, utan sprickbildning. Mätsektion K . 1 2 , sandasfalt.
Entreprenör: N y a Asfalt A.-B.
A sfalt 5 1— 60 10.4 %, filler 10.7 %, hålrum hösten 1928 9.7 %. God yta, jämn slitning. Sannolik sättning mellan fix 4 och 5. Mätsektion K . 13 , tät asfaltbetong.
Entreprenör: N y a A sfalt A.-B.
A sfalt 5 1 — 6o 6.9 %, filler 7.0 %, hålrum hösten 1928 3.6 %. God yta, jämn slitning. Sannolik sättning mellan fix 4 och 5. Mätsektion K . 14, topeka.
Entreprenör: N y a Asfalt A.-B.
A sfalt 5 1 — 60 9.0 %, filler 7.0 %, hålrum hösten 1928 8.5 %. God yta, jämn slitning.
Mätsektion K . 15 , essenbeläggning.
Entreprenör: A.-B. Gatu- & Vägbeläggningsämnen. A sfalt 4.9 %, filler 13.0 %.
God yta, jämn slitning. Sannolik stark komprimering under första perioden. Mätsektion K . 22, amiesite.
Entreprenör: N y a Murbruksfabriken i Stockholm A.-B. Finsats: asfalt 5.4 %.
Ytan under 19 3 1 starkt sliten med enstaka potthål, inga dylika dock i mät- sektionen.
P rovvägen v id G ävle (se även medd. 19 och 33).
Trafikm ängd 19 3 1: 1,050 fordon per dygn. Körbanebredd: 7.5 m.
Beläggningsbredd: 6.9 m. Byggnadsår: 1928.
De varma asfaltbeläggningarna på provvägen ha icke fått ett tillfredsstäl lande utförande, vilket även framgår av de ojämna mätresultaten. En jäm förelse mellan de olika beläggningarna på denna provväg torde därför icke ge rättvisa åt de olika beläggningstyperna; ej heller böra några generella slutsatser dragas från resultaten för de varma beläggningarna på denna provväg.
Mät sektion G. 1, es senbeläggning.
Entreprenör: A.-B. Gatu- & Vägbeläggningsämnen. Y tan god och jämn.
Mätsektion G. 2> tät, grov asfaltbetong.
Entreprenör: N y a Murbruksfabrikens i Stockholm A.-B. A sfalt 5 1— 60 6.2 %, filler 4.8 %, hålrum hösten 1928 10.5 %.
Ytan, som ytbehandlats ett par gånger före mätningarnas början, är ojämn och icke tillfredsställande. Ytbehandlingsskiktet har varit utsatt för stark slit ning, som i synnerhet torde varit stor under första mätperioden.
Mätsektion G. j , sandasfalt.
Entreprenör: N y a Murbruksfabrikens i Stockholm A.-B.
A sfalt 5 1— 6o 10.9 %, filler 8.1 %, hålrum hösten 1928 23.1 %.
Under vår och höst ha potthål brukat uppstå i beläggningen. Den osedvanligt stora hålrumsprocenten har, såsom gjorda undersökningar av volymvikten visat, minskats genom efterkomprimering, som torde varit särskilt stor under första mätperioden.
Mätsektion G. j , topeka.
Entreprenör: N y a Murbruksfabrikens i Stockholm A.-B.
A sfalt 5 1— 60 8.3 %, filler 5.5 %, hålrum hösten 1928 10 .1 %. Ytan god, men delvis starkt sliten.
Staketgatan i G ävle.
Trafikm ängd 19 3 1: 635 fordon per dygn. Körbanebredd: 7.5 m.
Beläggningsbredd: 6.9 m. Byggnadsår: 1928.
Mätsektion: G. 6, amiesite.
Entreprenör: N y a Murbruksfabrikens 1 Stockholm A.-B. Finsats: asfalt 5.3 %.
P rovvägen v id H älsingborg.
Trafikm ängd 19 3 1 : 810 fordon per dygn. Beläggningsbredd: 5.0 m.
Total vägbredd: 6.0 m. Byggnadsår: 1928. Mätsektion H . 9, topeka.
Entreprenör: N y a A sfalt A.-B. A sfalt 8.9 %, hålrum 7.2 %. God och jämn yta.
Mätsektion H . 10, essenbeläggning.
Entreprenör: A.-B. Gatu- & Vägbeläggmngsämnen. A sfalt 4.1 %, filler 14.3 %, hålrum hösten 19 3 1 20 %.
Sträckan har vid mätsektionen varit utsatt för tjälskador, varför mätresul tatet ej kan användas.
V ägen V ällin ge— Skanör v id St. H am m ar.
Trafikm ängd 19 3 1: för V . 1 460 fordon per dygn, för V . 2 och V . 3 680 fordon per dygn.
Beläggningsbredd: 6.0 m. Total vägbredd: 7.0 m. Byggnadsår: 1929. Mätsektion V. 1 , betong.
Entreprenör: A.-B. Skånska Cementgjuteriet. Blandningsförhållande 1:2 .2 5 :2 .2 5 enligt uppgift.
Beläggningen har slitits kraftigt. Negativa värden kring mittfogen ha kasserats.
Mätsektion V. 2, topeka.
Entreprenör: A.-B. Skånska Cementgjuteriet.
A sfalt 7.6 %, filler 9.2 %, hålrum hösten 19 3 1 6.1 %. God och jämn yta. Något kraftigare slitning än följande. Mätsektion V . 3, topeka.
Entreprenör: N y a asfalt A.-B.
Asfalt 7.7 %, filler 8.2 %, hålrum hösten 19 3 1 4.4 %. God och jämn yta.
Vägen Lu n d— Kristianstad v id Lund.
Trafikm ängd 19 3 1: 880 fordon per dygn. Beläggningsbredd: 5.0 m.
Total vägbredd: 6 .5 m. B y g g n a d s å r : 1 9 2 9 .
Mätsektion L. i, betong.
Entreprenör: A.-B. Skånska Cementgjuteriet. Blandningsförhållande enligt uppgift 1:2 .2 5 :2 .2 5 .
Avnötningen större under första mätperioden, sannolikt beroende på avslit ning av laitance-huden. Jäm n och god yta.
Vägen L u n d— Kristianstad v id H urva.
Trafikm ängd 19 3 1: 570 fordon per dygn. Beläggningsbredd: 6.0 m.
Total vägbredd: 7.0 m. Byggnadsår: 1929. Mätsektion L. 2, betong.
Entreprenör: A.-B. Skånska Cementgjuteriet. Blandningsförhållande enligt uppgift 1 : 2.25: 2.25. Jäm n och god yta.
Vägen L un d— D alby v id D alby.
Trafikm ängd 19 3 1: 570 fordon per dygn. Beläggningsbredd: 5.5 m.
Total vägbredd: 7.0 m. Byggnadsår: 1929.
Mätsektion LD. 1, betong.
Entreprenör: A.-B. Vägförbättringar.
Blandningsförhållande enligt uppgift 1:2 .2 5 :2 .2 5 .
Sannolik laitance-avslitning första perioden. Ytan behandlad med vattenglas, vilket möjligen förorsakat den ojämna slitningen under första perioden.
Ytan god.
Vägen M alm ö— Landskrona v id Löddeköpinge.
Trafikm ängd 19 3 1: 860 fordon per dygn. Beläggningsbredd: 5.5 m.
Total vägbredd: 7.0 m. Byggnadsår: 1928. Mätsektion M. 1, betong.
Entreprenör: A.-B. Skånska Cementgjuteriet. Blandningsförhållande 1: 2.25: 2.25.
Ytan god.
P rovvägen pä Drottningholm svägen (jfr medd. 33).
Trafiken på denna väg är avsevärt starkare än på någon annan av de under sökta vägarna, Vasagatan undantagen.
D e l s t r ä c k a T r a n e b e r g s b r o— A 1 v i k. Trafikm ängd 19 3 1: 6,600 fordon per dygn. Körbanebredd: 9.0 m.
Byggnadsår: 1928.
Mätsektion D. 2 a, betong.
Blandningsförhållande för ytlagret 1 :2 .5 : 2.5, för bottenlagret 1 : 3 : 4 , tryck hållfasthet efter 14 månader för ytlagret 418 kg/cm2, för bottenlagret 175 kg/cm2.
Ytan kraftigt sliten. Avnötningen synes ökas med tiden. Mätsektion D. 2 b, betong.
Som föregående.
Mätsektion D. 3 a, sandasfalt.
A sfalt 11.8 %, filler 7.9 %, hålrum 5.4 %.
God och jämn yta. Beläggningen förefaller okulärt vara den bästa på provvägen. Mätsektion D. 3 b, sandasfalt.
Som föregående.
Mätsektion D. 4 a, amiesite.
Asfalt 5.5 % i bindlager och slitlager.
Sträckan har visat otillräcklig motståndskraft. Under 1930 blev slitlagret på mer än halva beläggningens yta omlagd på grund av genombrott, vilket hade till följd, att de fortsatta mätningarna endast kunde utföras å en del av bred den. De nyomlagda sträckorna ha sedermera även slitits kraftigt, så att de under 19 3 1 och 1932 måst repareras.1
Mätsektion D. 4 b amiesite. I huvudsak som föregående.
D e l s t r ä c k a A l v i k — U l v s u n d a v ä g e n . Trafikm ängd 19 3 1: 3,600 fordon per dygn. Körbanebredd: 7.5 m.
Byggnadsår: 1928.
Entreprenör: N y a A sfalt A.-B.
1 O rsakerna till de uppkom na skadorn a i den fö rst u tfö rd a beläggningen anges av S v e n ska V ägak tieb o laget (f. d. N y a M urbruksfabriken) v a ra fö ljan d e (jäm fö r S v . V . M ed. nr 33, sid. 64):
1) B eläggningen har b liv it utlagd till fö r stor tjock lek , 8 å 9 cm (på grund av fö rh å lla n den u tan fö r bolagets k ontroll), m edan en tjo ck lek a v 6 cm är läm pligast. V id fö r stor tjock lek kan lagret ej erh ålla en tillfred sställan d e kom prim ering genom vältn in g.
2) D et an vän d a stenm aterialet har ej v a rit fr itt frå n stenmjöl. H ärigen om har den till satta asfaltm ängden b liv it fö r liten och den u tla gd a massan fö r »torr». N u m era u tfö r am iesitefabriken i Stockholm en eftersortering av stenm aterialet, varigen om stenm jölet borttages.
3) Beläggningen har ej erhållit den sam m ansättning, som den skulle få tt, om den u tförts med den erfarenhet, som num era står bolaget till buds, och med den kännedom , som man nu har om trafiken s storlek p å vägen. M ed undantag a v en ko rt p ro vsträc k a på Södertälje- vägen v a r beläggningen i frå g a den fö rsta i sitt slag i Sverige,
4) Stenm aterialet till slitlagret utgjordes av krossad, rö d ak tig sten från grustag, vilken sten visade sig lätt krossas och som därigenom fö ro rsak at ökad slitning, N u m era an vänder bolaget fö r detta ändam ål hårdare stenm aterial.
Mätsektion D. j a, sandasfalt.
Asfalt 11.9 %, filler 6.2 %, hålrum år 1930 6.6 %.
Ytan jämn och god. Mätresultaten visa en avnötning ungefär lika som på sträckorna D. 3 a och D. 3 b, oaktat trafiken på de senare är avsevärt större. Mätsektion D. 3 b, sandasfalt,
Som föregående.
Vasagatan i Stockholm.
Trafikm ängd 19 3 1: 12,000 fordon per dygn. Körbanebredd: 5.0 m. mellan refugerna. Byggnadsår: 1928.
Mätsektion Va. 1, gjut as falt. Entreprenör: N y a Asfalt A.-B. A sfalt 9.8 %, hålrum o %. Ytan god men synbart något sliten.
Grevturegatan i Stockhlom.
Trafikm ängd 19 3 1: 4,200 fordon per dygn. Körbanebredd: 6.7 m.
Byggnadsår: 1929.
Mätsektion Gr. 1, gjutas falt. Entreprenör: Stockholms stad. Asfalt 9.6 %, hålrum 0.9 %. Ytan god. En fixpunkt skadad.
Resultaten av mätningarna.
Mätningsresultaten äro grafiskt fram ställda å fig. 2 a—2 g. o-linjen ut
märker fixarnas höjdläge vid första m ättillfället. De delar av kurvorna, som av någon anledning förefallit osäkra, ha utmärkts genom streckning. En siffermässig bearbetning av kurvorna är utförd, varvid de nämnda streckade delarna icke blivit använda. Medelavnötningen och m aximiavnötningen för den första mätperioden samt för båda sammanslagna ha angivits.
P å grund av olikheten i trafikm ängd är det svårt att jäm föra resultaten från en väg med resultaten från en annan. Avnötningen är ju beroende av summan av klimatets och trafikens inverkan, v ara v följer att på svagare tra fikerade vägar klimatet har relativt större inflytande. Det torde därför vara lämpligast, att vid jämförelser mellan olika beläggningstyper inskränka jäm förelsen till de beläggningar, som finnas på en och samma väg, där klim at- och trafikförhållanden äro lika för samtliga beläggningar. I tabellerna 2 och 3 å sid. 25 göres ett par sådana jämförelser, v a rv id avnötningen för olika typer uttryckes i relationstal med avnötningen för betongbeläggningar satt = 1.
o Beteck nar maximivärde. Streckade delar avkurvorna ej medt agna i siff er beräk nm gen B E T O N S A V P O R T L A N D C E M E N T , P R O V S T R Ä C K A K 6 MM 0 ,0 1,0
---
> ---!---Fi xp u n k te n s n=r i ^ M i t f f o q B E T 0 N 6 A V S P E C I A L C E M E N T , P R O V S T R Ä C K A K 9 S A N D A S F A L T , P R O V S T R A C K A K 12 MM 0,0 1,0 2;0 I. 1 0.1 02 0 1.10.1029-5.9. 1930 1 .10.1929-3.11. 1931 2.10.1929 2.10.1929- 5.9.1930 2.10.1929-4.11.1931V7“ 1
r r r t A' "s
- 28.9.1929 -28.9.1929 - 5. 9.1930 -28.9.1929 - 4. 11.1931 T Ä T A S F A L T B E T O N G , P R O V S T R A C K A K 13 MM 0,0 1 , 0 2,0 T O P E K A , MM 0 , 0 1,0 2,0 1 2 3 P R O V S T R Ä C K A K 14 -28.9.1929 -28.9.1929- 5.9.1930 -28.9.1929-4.11.1931 -30.9.1929 -30.9.1929- 4.9. 1930 -30.9.1929-4.11.1931 E S S E N B E L Ä G G N I N G , P R O V S T R Ä C K A K 15 A M I E S I T E , P R O V S T R A C K A K 2 2 T ID , M A N A D E R T IM E , M O N T H S M E D E L A V N Ö T N IN G , M M AV ERA G E W E A R , M M M A X IM IA V N Ö T N IN 6 M M MA X. W E A R M M U 0,31 0,80 25 0,68 1,36 11 0,28 0,67 25 0,69 1,19 11 0 ,7 2 1,17 25 1,47 1,85 11 0,67 1,30 25 1,12 1,63 11 0,61 1,34 2 5 1,28 1,92 11 0,83 1,33 25 1,33 1,90 11 2,36 3,80 25 4 ,0 5 5,24B Y G G N A D S A R 1 9 2 8
7 ,5 M
o B eteck n ar m axim ivärde. Streckade d elar av kurvorna ej m edtagna i sifferb erä kn in g en E S S E N B E L Ä G G N I N G , M Ä T S E K T IO N 6 1
STAKETGATAN I GAVLE
T R A F IK 1931 i 6 3 5 FO R D O N P E R D Y G N B Y G G N A D S A R 1 9 2 8 7,5 M T ID , M A N A D E R T IM E , M O N T H S M E D E L A V N Ö T N IN 6 , M M AVERAGE W E A R , M M M A X IM IA V N Ö T N IN G , M M MA X. W E A R , M M 14 1,02 1,99 2 6 1,51 2 ,8 4 14 2 ,3 6 4 ,7 5 2 6 2 ,6 8 5,27 14 1,76 3 ,32 2 6 2,54 4 ,4 5 14 1,44 2 ,8 0 2 6 1,94 3 ,9 7 14 2 ,77 3 ,4 4 2 6 3 ,3 7 4 ,8 25 ,0 M
-o B eteck n ar m axim ivärde. Streckade d elar av kurvorna ej m edtagna i sifferberäkningen
T O P E K A , M A T S E K T IO N H 9 MM 0,0 1,0 2,0 —^ A v --- v. / - — x ■ 15.10.1929 ■ 15.10.1929- 12.9.1930 - 15.10.1929- 12.11.1931 F ixp u n k ten s nr: I 2 3 4 E S S E N B E L Ä G G N IN G , M Ä T S E K T IO N H 10 MM 0,0 M ätninq en helt k a s s e ra d . - 15.10. 1920 s 1 _____ -.■aa.g-,— , ti ' '"S'* K l l - 15.10.1929 - 12.9. 1930 -15.10.1929-13.11.1931
V A L L I N G E - S K A N O R VSD ST. H A M M A R
T R A F IK I 9 3 ' : { v2 ö4 V 3 = & 8o} F 0 R D 0 N P E R 0Y<3N B Y 6 6 N A D S A R 1 9 2 9 B E T O N G , M A T S E K T IO N V 1 MM' 0,0 6 ,0 M I. ',0 2,0 -M ittfo q 7;?’ \ r~~*\ A. — t \ ^ V~y . 9.10.1929 - 9 .I0 . I9 2 9 - 8. 9. 1930 • 9.10.1929-11. II. 1931 T O P E K A , M A T S E K T IO N V 2 MM 0,0 1,0 2,0 3,0 /M å la d m it tf o g , som a v s lit it s / V t V /I v____ ' - s s z = t M X / V - t / v — V---i ! / A ...'i/ "9.10.1929 -9 .1 0 .1 9 2 9 - 8. 9. 1930 -9 .1 0 .1 9 2 9 - II. 11.1931 T O P E K A , M Ä T S E K T IO N V 3 T ID , M Å N A D E R T IM E , M O N T H S M E D E L A V N Ö T N IN G , M M AV ERA GE W E A R ,. M M M A X IM IA V N Ö T N IN G , M M MA X. W E A R , M M II 0,60 0,92 2 5 1,10 1, 53 11 (0 ,3 2 ) ( 0 , 8 1) 25 (o, 36) ( 0 ,9 9 ) II 0,55 1,17 2 5 1,09 1,66 11 0,87 1,45 2 5 1,56 2 ,8 0 11 0,56 1,14 25 1,25 3,07^ ~ --- 5 , 0 M ^ o B e t e c k n a r m a x im iv ä r d e . S t r e c k a d e d e la r a v k u r v o r n a ej m e d t a g n a i s i f f e r b e r ä k n i n q e n B E T O N G , M A T S E K T IO N L 1 MM 0 ,0 2,0 K F ixp u n k ten s nr: I - 12.10.1929 - 12.10.1929- 9 .9 .1 9 3 0 - 12.1 0.1929- 9.11.1931
L U N D “ K R I S T I A N S T A D VI D H U R V A
T R A F IK 1031: 5 7 0 FO R D O N PER DYGN B Y G G N A D S A R 1929 6,0 M B E T O N G , M A T S E K T IO N L 2 MM 0,0 1,0 -12.10.1929 -12.10.1929 - 9 .9.1 930 -1 2 .1 0 .1 9 2 9 - 10.11.1931 3 l 4 5 -'M ittfoqL U N D - D A L B Y V I D D A L B Y
T R A F IK 1931: 5 7 0 F O R D O N PER DYGN B Y G G N A D S A R 1 9 2 9 5,5 M B E T O N G , M A T S E K T IO N L D 1 K M i t t f o gM A L M Ö - L A N D S K R Q N A V I D L Q D D E K Ö P I N 6 E
T R A F IK 1931 • 8 6 0 FO R D O N P ER D Y 6N B Y G G N A D S A R 1926 5 ,5 M B E T O N G , M A T S E K T IO N M 1 MM 0 ,0 1,0 2,0 3 ,0 vs A y —t--- h---V
-- --- b " 14.10.1929 - 1 4 .1 0 .1 9 2 9 -9 .8 .1 9 3 0 ■ 14.10.1929 -10.11.1931 C. ‘i J ^ - M iit f o q T ID , M Å N A D E R T IM E , M O N T H S M E D E L A V N Ö T N IN G , M M AVERAG E W E A R , M M M A X IM IA V N Ö T N IN G , M M M A X . W E A R , M M II 1,10 1,41 25 1,54 1,88 11 0,31 0,70 25 0,51 1,20 11 1,02 2,58 2 5 1,38 3 ,13 II 0,92 1,75 2 5 1,50 2,75PROVVÄGEN PÅ DROTTNING HO LMSVÄG EN
D E L S T R Ä C K A T R A N E B E R G S B R O - A L V I K
T R A F IK 1931: 6 6 0 0 FO R D O N P E R D Y G N B Y 6 6 N A D S A R 1928
^ --- 9 ,0 M _ o B etecknar m axim ivärde. S treckade d e la r av kurvorna ej m edtagna i sifferberäkningen B E T O N G , M Ä T S E K T IO N D 2 a 9,0 M -u: S A N D A S F A L T , M A T S E K T IO N D 3 b MM 0,0 23. e. 1929- 5.4.1530 23.8.1929 - 8.12.1930
v
I
I
\-2 3 . 8.1929 -21.10.1931 T ID , M A N A D E R T IM E , M O N T H S . M E D E L A V N Ö T N IN G , M M AV ERAGE W E A R , M M M A X IM IA V N Ö T N IN 6 , M M M A X . W E A R M M 7 0,22 0,65 15 0 ,6 4 1,40 2 6 1,72 4 ,0 5 7 0 ,26 0,88 15 0 ,6 8 1,28 2 6 1,63 2.94 7 0,6 4 1,31 15 1,14 2,04 2 6 2,13 3,69 7 0 ,6 3 1,46 15 1,03 1,74 2 6 1,28 4 ,14PR O V V Å G E N PÅ D R 0 T T N IN 6 H0 LMSVÅGEN
D E L S T R Ä C K A A L V I K - U L V S U N D A V Å G E N T R A F IK 19 3): 3 6 0 0 F O R D O N P E R D Y G N B Y G G N A D S A R 1 9 2 8 \JO --- --- OU 7 5 M o B e t e c k n a r m a x i m i v ä r d e . S t r e c k a d e d e l a r a v k u r v o r n a ej m e d t a q n a i s i f f e r b e r ä k n i n g e n M Ä T S E K T IO N D 5 a S A N D A S F A L T MM 0 , 0 2 6 .8 .1 9 2 9 ^ 2 6 .8 .1 9 2 9 -8 .4 .1 9 3 0 \ 2 6 . 8 . 1 9 2 9 - 9.12.1930 26. 8.1929-22.10.1031 F ix p u n k te n s nr-. 1 S A N D A S F A L T , M Ä T S E K T IO N D 5 bV A S A G A T A N I S T O C K H O L M
T R A F IK 1931 •' 1 2 0 0 0 F O R D O N P E R D Y G N B Y 6 G N A D S A R 1 9 2 6 ZF 5,0 M G 3 U T A S F A L T , M A T S E K T IO N V a 1G R E V T U R E G A T A N I S T O C K H O L M
T R A F I K 1931: 4 2 0 0 F O R D O N P E R D Y G N B Y 6 6 N A D S A R 1 9 2 9 ZF-6,7 M 6 3 U T A S F A L T , M Ä T S E K T IO N G r 1 MM 0 ,0 1,0 2,0 3,0 A . V 1.11. 1929 1. II. 1 9 2 9 -2 7 .5 .1 9 3 0 I. II. 1029 - 10.12.1930 1.11.1929- 2 & . 10.1931 t id , M Å N A D E R T IM E , M O N T H S M E D E L A V N Ö T N IN G , MM A V E R A G E W E A R , M M M A X IM IA V N O T N IN G M M M A X . WEAR M M 7 0/4 7 1,12 15 1,02 1,81 2 6 1,72 3,43 7 0 ,4 9 1,42 15 1,15 1,86 2 6 1,89 3,7 5 7 0 ,7 5 1,53 18 3 ,3 4 6 ,0 8 2 4 3 ,8 2 6 ,8 5 7 0 ,3 4 0 ,5 6 13 1,05 1, G7 2 4 1,65 2 ,6725
Tabell 2.
R ela tiv avnötning fö r olika vägbeläggningar på provvägen v id K ristianstad.1
Relative wear on different pavements of the test road at Kristianstad.
Betong Sandasfalt betongAsfalt T opeka beläggn.Essen- Am iesite
i:a perioden. M edelavnötning . . . . 1 2,4 2.2 2.0 2.8 7-9 M axim iavnötning . . . 1 1.6 1.8 1.8 1.8 5-^ 2:a perioden. M edelavnötning . . . . 1 1.9 1. 2 1-7 1-3 4-3 M axim iavnötning . . . 1 1*7 2.0 2.0 1-3 3-7 Tabell 3.
R ela tiv avnötning hos olika beläggningar pä D rottningholm svägen.1
Relative wear on different pavements of Drottningholmsvägen.
Betong Sandasfalt Amiesite
i:a perioden. M edelavnötning . . 1 3-^ 3-^ M axim iavnötning 1 1.8 3 .° 2 :a perioden. M e d e la v n ö tn in g ... 1 1 . 1 3-5 M a x im ia v n ö tn in g ... 1 1,5 3-7 j : e perioden. M edelavnötning . . 1 I.o 4.9 M axim iavnötning 1 1 .0 4*3
Fig. 3 anger avnötningens storlek vid olika tidpunkter efter mätningarnas början på Kristianstadsvägen. Fig. 4 visar avnötningen i förhållande till pas serade trafikm ängden på samma väg.
M otsvarande kurvor för provvägen på Drottningholmsvägen mellan Trane- bergsbro och A lv ik äro uppritade på fig. 6 och 7.
Fig. 5 anger sambandet mellan avnötningen och tiden för några olika un dersökta betongvägar.
De erhållna resultaten ge anledning till ett flertal intressanta slutsatser. A v tabell 2 fram går, att de varm a asfaltbeläggningarna på Kristianstadsvägen avnötts ungefär dubbelt så m ycket som betongen. Avnötningen för dem växer
1 I tabellerna har avnötningen fö r betongen erh ållit siffran I, såvä l fö r m ed elavnötnin gen som m axim iavnötningen. E n är betongens m axim iavn ötn in g i fö rh ållan d e till m e d elav nötningen i regel v a rit 're la tiv t större än fö r ö vrig a b eläggningar, äro de senare belägg ningarnas re lativ a avnötning i fö rh ållan d e till betongens mindre fö r m axim iavn ötningen än fö r m edelavnötningen.
Months |.6 . S A M B A N D M E L L A N A V N Ö T N 1 N 6 OCH T ID FÖR B E L Ä G G N IN G A R PÅ P R O V V Ä G E N PÅ DROTTNINGHOLMS VÄGEN M ELLAN T R A N E B E R G S B R O O C H A L V I K . |. 6 . R E L A T IO N B E T W E E N W E A R A N D T IM E FOR PAVEMENTS ON T H E TEST RO AD ON DRO TTNINGHOLM SVÄGEN.
E E a <u £ CP a L. > < q.7. S A M B A N D M E LLA N A V N Ö T N IN G OCH FO RD O N SA N TA L FÖR BELÄGG N IN G A R P Å PRO VVÄG EN PÅ DROTT- NINGHOLMSVÅGEN M E LLA N T R A N E B E R G S B R O O C H A L V I K . q.7. R E L A T IO N B E T W E E N W E A R A N D NUMBER OF VEHICLES FOR PAVEMENTS ON THE TE S T ROAD ON DROTTNING H O L M S V Ä G E N . MM 5,0 MM 8,0 7,0 6.0 -1 2 A n ta l p a s s e r a d e fo r d o n N u m b e r o f v e h ic le s p a ssed -1928- -1 9 2 9- ■ 1 9 3 0 -3 4 1000*000 t a l , (approx.) - — 103 i — 5-000'000 c:a
nästan rätlinjigt med trafiken (fig. 3), tydande på, att efterkomprimeringen varit obetydlig under mätperioden. För amiesite är medelavnötningen 4 .3— 7.9 gånger större än för betongen och 2 till 3 gånger större än för de varm a a sfa lt beläggningarna. Avnötningen på amiesiten har varit störst under första p erio den, sannolikt beroende på dressinglagrets förslitning eller nedpressning. N å gon komprimering av grovm akadam en i denna beläggningstyp torde icke före komma, såvida ej inre slitning har förorsakat en dylik.
För essenbeläggningen har medelavnötningen varit störst under första m ät perioden, sannolikt beroende på komprimering. Avnötningskurvan för essen beläggningen följer i stort sett de varm a asfaltbeläggningarnas.
Betongen har slitits jämnt och likartat. N ågon skillnad mellan betong av portlandcement och av specialcement synes icke föreligga. Slitningen jäm förd med tid och trafik företer en nära rätlinjig stegring.
För D rottningholm svägen visar sig sandasfalten under tredje perioden ha en medelavnötning, som nära överensstämmer med betongens. Sandasfaltens komprimering torde därför vara fullständig på denna m ycket starkt tra fi kerade väg. Amiesiten har en medelavnötning, som är resp. 3 .1, 3.5 och 4.9 gånger så stor som betongens under de olika mätperioderna. Sam tliga be läggningar på Drottningholmsvägen visa en med trafiken och tiden accelerad avnötning, särskilt fram trädande är detta för amiesiten.
Jäm föres slitningen för betongen på Kristianstadsvägen med slitningen för betongen på Drottningholmsvägen, finner man, att slitningen på K ristian stadsvägen varit långt större relativt trafikm ängden, trots att betongen på sistnämnda väg okulärt synes vara av minst lika god kvalitet. Sålunda mot svarar 0.5 mm avnötning en trafikm ängd av 200,000 fordon på Kristianstads vägen och 1,900,000 fordon på Drottningholmsvägen. Klim atet, som är den andra vägslitande faktorn, synes sålunda ha en betydande andel av slitningen på Kristianstadsvägen.
Fig. 5 visar, att slitningen kan vara högst olika på betongvägarna, sannolikt främ st beroende på kvaliteten. En del betongvägar visa större slitning under första mätperioden, sannolikt beroende på att den svaga laitancehuden då avslitits. Drottningholmsvägen visar en med tiden växande slitning, vilket beror på den starka trafiken på denna väg.
A v fig. 2 a— 2 g fram går, att slitstarka beläggningstyper ha ett jämnt fö r lopp av avnötningskurvan, medan mindre m otståndskraftiga beläggningar ha ett hackigt eller taggigt förlopp av kurvan. Detta kan förklaras därav, att slitstarka beläggningar slitas jämnt över hela ytan, det väl fastsittande sten materialet slipas av. För svagare beläggningar sker en u pprivning av p ar tiklar samtidigt med en avslipning, vilket förklarar det hackiga förloppet av nötningskurvan. Enbart av kurvornas utseende kan sålunda en indelning av beläggningarna företagas med hänsyn till deras hållbarhet, varv id de belägg ningar i allmänhet böra vara slitstarkast, som ha det jämnaste förloppet av avnötningskurvan.
M A T S E K T IO N K 12, S A N D A S F A L T MATSEKTION 6 5 , TO P E K A M A T S E K T IO N 6 6 , A M IE S IT E M A T S E K T IO N K 14, T O P E K A MM 0,0 1,0 2,0 3.0 MM 0,0 ',0 2.0 M Ä T S E K T IO N D 3 d , S A N D A S F A L T V M A T S E K T IO N D 3 b , S A N D A S F A L T
n
f M A T S E K T IO N D 4a , A M IE S IT E M A T S E K T IO N K 15, ESSEN BELÄGGNING M A T S E K T IO N G 2 , A S F A L T B E T O N G MM 0,0 1,0 MM 0,0 1,0 2,0f -'''V/'X'J M A T S E K T IO N V 2 , T O P E K AT T f t
K
H
M A T S E K T IO N K 2 2 , A M IE S IT E MM 0,0 1,0 2,0 3.0 4.0 5.0 MM 0,0 1.0 2,0 3.0 40 5.0 A 3 J A ? s t f \ M A T S E K T IO N D 5 d , S A N D A S F A L T M A T S E K T IO N 6 1 , ESSENBELÄGGNIMG /--/\/ M A T S E K T IO N V a t, G D U T A S F A L T M A T S E K T IO N G r 1, G DU T A S F A L T V ä r d e n_
s a k n a s å d e n n a / - s s t r ä c k a f M Ä T S E K T IO N D 5 b , S A N D A S F A L T / V V t r r r , Wv
m o,o 1,0 2,0 Fig. 8.FOR S EK TIO NE RNA A P R0V VA6 EN A DR O TTN ING HO LM SVÄ G EN SAMT Å STOCKHOLMSGATORNA ÄR SAMMANLAGDA A VN Ö TNI NG EN 4 I N T I L L 3 £ RE SR 4 § M Ä T N IN G A R N A A N G I V E N .
MÅTOMRÅDETS LANGD UPPGÅR TILL 2 100 MM.
S I F F R O R N A U N D E R RESR D IA G R A M A N G I V A VID VILKEN FIXPUNKT AVNÖ TN IN 6 5 MATNING EN I L Ä N G D L E D V E R K S T Ä L L T S .
D iagram ö ver avnötning i längdled. (Längdsektion i vägens mest trafik erad e del.
AVNÖTNINGSM ÄTNINGAR, UTFÖRDA
I U TLAN D ET
I D A N M A R K ha avnötningsmätningar på vägbeläggningar blivit utförda
med en metod, som nära överensstämmer med den av väginstitutet använda. M ätningarna ha skett med hjälp av i beläggningen ingjutna fixpunkter på avståndet 1.40 m (väginst. 1.1 0 m) och ha dels verkställts på provvägen på Roskildevägen av Veilaboratoriet, dels av Köpenhamns stad på några gator i staden.
N edan angives en del av mätresultaten.
Tabell 4.
Avnötningsm ätningar pa Roskildevägen.
Measurements of wear on the experimental road on the Roskildevej, Denmark.
M edeltal a v östra och västra m atprofilen, mått i mm. Vägbanornas bredd
= 3.00 m.
H ela året 19 2 7 — 1928 H ela året 1928 — 1929
A vnötning T rafik 1 — 7 maj 19 2 7 fordon/dygn A vnötning T rafik 1 — 7 maj 1928 fordon/dygn Cementbetong. L u ft r in g a r ... O. i 8 1,3 2 8 — 0.05 1,9 2 0 M a ssiv rin g a r... 0 . 1 9 75 — O. o 3 39 H ä s t t r a f ik ... 0 .3 2 S2 O. 6 5 55 Samlad t r a f i k ... O. 5 8 M S 5 0 - 3 5 2>oi4 Asfaltbetong. L u ft r in g a r ... O.80 1,32 8 O. 4 9 1,9 20 M assiv rin g a r... I . 0 7 75 0.8 7 3 9 H ä s t t r a f ik ... O. 4 8 52 O. 7 4 55
Samlad trafik O. 99 M 5 5 O 88 2>oi4
Smagatsten.
L u f t r i n g a r ... 1*33 1,3 2 8 0 . 5 7 i, 9 2o
M a ssiv rin g a r... I . 0 7 75 O. 84 39
H ä s t t r a f ik ... 0.8 8 52 I . 3 6 55
Samlad t r a f i k ... 1-34 M 5 5 O. 2 3 2>oi4
Som synes av tabellen ha några negativa värden erhållits, sannolikt be- foende på frostskador. Den danska berättelsen påpekar, att hästtrafiken ut övar en relativt starkt slitande inverkan på cementbetong, vilket fram går dels av avnötningsmätningarna, dels genom okulära iakttagelser. Slitningen av den samlade trafiken är mindre än summan av slitningen för den uppdelade tra fiken, vilket gäller för samtliga beläggningar.
A v n ö tn in gsm ätn in g ar i K ö pen h am n . Measurements of wear in Copenhagen.
Tabell y G a t a B e l ä g g n i n g A n lagd år M ät ningarna utförda K ö rb a n e b re d d i M e d e ls lit n in g pr år i m m M a x im is lit n in g me d el ta l pr år i m m M e d e l t r a f i k p r å r i t o n L u ft ringar Massiv ringar Jä rn ringar T otalt
Suhmsgade . . Cem entbetong . . . 19 2 4 19 2 6 — 30 5*50 0.24 0.4 2 3 4 0 , 5 4 5 10,9 50 63.875 415 , 370
T0jhusgade . Storgatsten på betong . . . 19 2 2 1 9 2 7 — 30 7-47 0.46 1.06 1,626,805 355.875 366,825 2,3 4 9 , 5 0 5
N y Toldbodsgade » » »
. .
19 2 2 19 2 7 — 30 8.47 0.4 4 0.92 783>655 268,275 489,830 1,5 4 1,7 6 0Gyldenlovesg. Sydl. S. . . . Smågatsten på betong . . . 19 2 4 19 2 7 — 30 6.00 0 . 8 X 2.50 3,2 50 ,32 5 167,900 393 , 1 0 5 3 ,8 1 1 ,3 3 0
N o rd l. S. . . » » »
. .
19 2 4 1 9 2 7 — 30 6.00 0.9 I 2.70 3 ,17 7 ,6 9 0 16 4 ,250 38 3,250 3 ,7 2 5 ,19 0N o rre Allé . » » makadam . . . 19 2 2 19 2 8 — 30 7-75 0.3 2 0.7 0 2 ,6 3 3 ,1 1 0 13 3 ,2 2 5 1 4 3 ,8 10 2 ,9 10 ,14 5
Frederiksberggade I . Asfaltbetong, 2 lag, på betong . . . 1925 19 2 5 — 30 5.90 1-34 2.76 5>5 6 5> i55 226,300 1 3 ,14 0 5.804.595
II . ■» 2 » » » 19 2 6 1 9 2 7 — 30 5*95 I .i 4 2.24 5,760,065 110 ,5 9 5 1 3 ,14 0 5,883,800
Borgergade I. » 2 » » » . . 19 2 7 19 2 8 — 30 6.24 1*34 2.03 7 4 3 , 5 0 5 20,075 230,680 994,260
» II. » 2 » » » . . 19 2 7 19 2 8 — 30 6.28 I.42 2. 1 8 7 4 3 , 5 0 5 20,075 230,680 994,260
Solvgade Sydl. S. . » 1 » » » 1925 1 9 2 7 - 3 0 3-3° I.64 2.69 467,200 43,800 7 4 , 0 9 5 585.095
N o rd l. S. . » 1 » » » 1925 19 2 7 — 30 3.30 I.26 2.76 4 5 9 ,17 0 36,500 7 1.9 0 5 567.575
Rosenorns A llé Sydl. S. . . » 2 » » makadam . . 19 2 6 1928 — 30 6 .10 2.02 3-45 966,885 58,400 1 7 3 ,0 10 1,19 8 ,2 9 5
» » N o rd l. S. . » 2 » » » . . 19 2 6 19 2 8 — 30 6 .10 1-33 2 . 2 8 8 57 , 3 8 5 5 1,1 0 0 158 ,7 7 5 1,06 7,26 0
I berättelsen över mätningarna i Köpenhamn finnes nedanstående samman ställning av beräknad avnötning i cm2 för i million ton trafik (d. v. s. den area som beläggningens tvärsnitt minskas för en trafikm ängd av i million ton).
L uftringad trafik Järnrin gad trafik
Cementbetong ... 3— 4 cm2 17 0 — 200 cm2 Storgatsten ... 1 — 2 » 40— 8u » Smågatsten ... 1 — 2 » 70— 150 »
Asfaltbetong (san dasfalt) 8— 10 » 320— 350 »
M assiva gummiringar torde slita 10 — 20 gånger så mycket som luftringar vid samma belastning. V ärdet för asfaltbetongen gäller en gata med 23 % hästtrafik. A v den ovan angivna sammanställningen torde icke några säkra slutsatser om de olika typernas slitstyrka kunna dragas, fram för allt av den orsaken, att beläggningarna ligga på gator med mycket starkt varierande tra fik, men väl den slutsatsen, att den järnringade trafiken avsevärt skadar samt liga beläggningar mer än den luftringade.
I England ha avnötningsmätningar blivit verkställda på provvägen vid Harm ondsworth, vilken provväg om fattar 40 provsträckor av cementbetong med olika utförande. M ätningarna ha utförts med hjälp av i beläggningarna ingjutna koner av färgad cement. T illväxten i konernas diameter gav ett mått på avnötningen. Den officiella berättelsen anger, att noggranna m ätnin gar enligt denna metod äro svåra och att det icke är rådligt att ännu draga några slutsatser. Den uppm ätta avnötningen under ett år varierar mellan o och 1.69 mm o Trafikm ängden har utgjort ca 11,8 0 0 ton per dag.
L IT T E R A T U R :
Forsogsvejbanen paa Roskildevej, meddelelse nr 1, utgiven av Dansk Ingeniorsfor enings Tekniske Vejkomité.
Forsogsvejbanen paa R oskildevej, meddelelse nr 2, utgiven av Vejlaboratoriet. N ogle Resultater af slidmaalinger paa Korebanen i Kobenhavn, av ingenjör K . U. M.
Kofoed, Dansk Vejtidskrift 19 31, häfte 1.
Technical A dvisory Committee on experimental W ork, Report to j i s t December 1930, utgiven av Ministry of Transport Roads Department.
AVN Ö TN IN GSM ÄTN IN GAR PÅ G Å N G
BANOR, U TFÖ R D A GEN O M
STOCKHOLMS STAD
A V F R E D R IK S C H U T Z .
C ~JÅNGBANEBELÄGGNINGAR utföras inom Stockholms stad huvudsakligen
av sandasfalt samt av betong- och klinkerplattor. I mindre utsträckning an vändes även gjutasfalt. För att utröna slitstyrkan och hållbarheten hos dessa olika material har Stockholms stads gatukontor år 1929 låtit utföra en kor tare provsträcka längs ena gångbanan på Biblioteksgatan i Stockholm. Denna sträcka om fattar följande m aterial:
1. Bruna klinkerplattor av prim a utsorterad kvalitet från H öganäs-Billes-
holms Å .-B . Dimension 200
X
200 X 4 6 mm.2. Gula klinkerplattor av prima utsorterad kvalitet från Höganäs-Billesholms
A .-B. Dimension 200
X
200 X 4 7 mm.3. Gula klinkerplattor av ugnsfallande osorterad kvalitet från Höganäs- Billesholms A .-B . Dimension 200 X 200 X 4 6 mm.
4. Bruna klinkerplattor från Hälsingborgs Ångtegelbruk. Dimension 200 X 200 X 51 mm.
5. Betongplattor tillverkade för hand vid gatukontorets cementgjuteri. B land ningsförhållande 1 del A-cement: 2 delar sand. Dimension 350 X 350 X 65 mm.
6. Betongplattor tillverkade för hand vid W allevikens Cementgjuteri vid V ärtan. Blandningsförhållande enligt uppgift 1 del A-cement: 2.5 delar sand. Dimension 350 X 350 X 6 3 mm.
7. Betongplattor (s. k. granitoidplattor) tillverkade genom maskinstampning vid A .-B . W allevikens Cem entfabrik i Lärbo. Plattorna, som hava dimen sionen 350 X 350 X 6 0 mm äro enligt uppgift tillverkade i två skikt med följande sammansättning:
Slitskiktet 40 m m U ndre skiktet 20 mm
Cement ... 395 kg/m3 400 kg/m3 Sand (o— 7 m m ) ... 975 » 1,090 » Granitskärv (7— 25 mm) ... 1,10 5 » 3 5 ° >? Vattenhalt: Sandens naturliga fuktighet.
8. Sandasfalt utförd genom N y a A sfalt A .-B . Beläggningen utfördes med en tjocklek av 5 cm på underlag av betong.
9. G jutasfalt utförd av N y a A sfalt A .-B . Beläggningen utfördes med en tjocklek av 4 cm på underlag av betong.
S E K T IO N I , S A N D A S F A L T (l^ S T A U T L A 6 G N IN 6 E N ) S E K T IO N U , S A N D A S F A L T (2 : DRA U T L A 6 6 N IN G E N ) S E .K T IO N m , 6 D U T A S F A L T S E K T IO N E Z , 6 a U T A S F A L T !--- 1.11. 1970 MM 0 ,0 cr E ^>0 .5 E c 3,0 •o A-C O > o 4 ,0 < ^ 5,0 Punkt n r : 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fig. i. Avnötningsmätningar på gångbanan på Biblioteksgatan i Stockholm. W ea r on the side w a lk , B ib liotek sga ta n , Stockholm .
