Tillståndsuppföljning av observationssträckor : datainsamling, lägesrapport 2002-02

(1)

Författare

Nils-Gunnar Göransson

Lars-Göran Wågberg

FoU-enhet

Väg- och banteknik

Projektnummer

60124

Projektnamn

Tillståndsuppföljning av

observationssträckor

Uppdragsgivare

Vägverket

Distribution

Begränsad

VTI notat 3-2002

Tillståndsuppföljning av

observationssträckor

Datainsamling, lägesrapport 2002-02

VTI notat 3 • 2002

(2)

Innehållsförteckning

1 Inledning 3 2 Projektbeskrivning 4 3 Verksamheten under år 2001 4 3.1 Åtgärdade objekt 7 3.2 Mätprogram 7

3.2.1 Mätning av bärförmågan med KUAB–FWD 7

3.2.2 Mätning av vägytan med LASER–RST 8

3.2.3 Okulär bedömning av tillståndet 8

3.2.4 Registrering av tvärprofil (spårdjupsmätning) 9

3.2.5 Mätning av trafik 9

3.3 Databas 9

4 Referenser 11

Bilaga 1 Beskrivning av sträckorna i diagramform Bilaga 2 Beskrivning av objekt t-rv50

(3)

(4)

1 Inledning

Det är ofta svårt att motivera och generera medel för underhåll av befintliga gator och vägar. Investering i nya vägar är ofta politiska beslut som fattas utifrån många aspekter. För att motivera medel till underhåll krävs däremot i regel någon form av konsekvensbeskrivning av det framtida scenariot vid oförändrade, minskade eller uteblivna medel för underhållsåtgärder. Det ställs också höga krav på prioritering och planering, för att använda tilldelade medel på ett optimalt sätt. Det finns därför ett stort behov av väl fungerande planeringssystem för underhåll av vägar och gator. Den kunskap som idag finns kring landets statliga belagda vägars standard på vägytan och i vägkroppen finns sammanställd i ett VTI notat (Öberg 2001).

Ett planeringssystem består i huvudsak av två olika delar: en administrativ del som hanterar beräkningar, prioriteringar, presentationer m.m., en del som består av prognosmodeller för vägkonstruktioners tillståndsutveckling och livslängd samt kostnadseffekter av olika vägtillstånd.

Den administrativa delen av planeringssystem är av mer allmän karaktär vilket innebär att de inte nödvändigtvis behöver utvecklas inom landet, även om det är att föredra eftersom prognosmodeller och effektsamband är mycket känsliga för faktorer som är beroende av geografiska förhållanden, klimat, trafikbelastning, vägbyggnadsmaterial samt typ av vägkonstruktion.

Att utveckla prognosmodeller som på ett tillfredsställande sätt beskriver tillståndsförändring och förutsäger livslängder för beläggningsåtgärder och vägkonstruktioner ställer stora krav, både kvalitativt och kvantitativt, på de data som bildar underlag. Väl underbyggda och fungerande prognoser och planerings-system ger stora vinster genom förbättrad prioritering, optimering och planering utifrån tillgängliga resurser. Det ger också en möjlighet att beskriva konsekvenserna av nedskärningar gentemot satsningar på upprustning av ett vägnät.

Prognoser för svenska förhållanden måste grundas på delmodeller som i första hand beskriver utvecklingen av spår och sprickor samt ojämnheter i vägens längdriktning. Hänsyn måste tas till om spårbildning i huvudsak orsakats av trafik med dubbdäcksförsedda fordon eller av tung trafik. Modeller för sprickor bör dels omfatta tidpunkten för den första sprickans tillkomst, dels hur sprickorna därefter utvecklas.

Det finns också ett stort behov av modeller som värderar den strukturella effekten av underhålls- och förstärkningsåtgärder, framförallt inom det ”icke-byggda” vägnätet.

(5)

2 Projektbeskrivning

Sedan 1984 pågår vid VTI projektverksamhet som syftar till att utveckla tillståndsförändringsmodeller för belagda vägar. Den övergripande målsättningen är att ta fram modeller med vars hjälp man skall kunna förutsäga tillståndets förändring i tiden samt bestämma den lämpligaste underhållsåtgärden och lämpligaste tidpunkten för densamma. Stommen i modellerna förväntas bestå av data som beskriver vägens aktuella tillstånd, dess styrka alternativt nominella uppbyggnad, trafikbelastning samt rådande klimat. Detta innebär att en databas byggs upp innehållande en mängd data som beskriver en vägs tillstånd från nybyggd fram till dagsläget.

I föreliggande notat, lägesrapport, beskrivs i första hand den nationella insamlingen av nya data under år 2001. Föregående års lägesrapporter har tidigare publicerats som VTI notat (Göransson & Wågberg 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001) (Wågberg, 1991). Arbete inom modellutveckling har publicerats som VTI notat (Djärf 1988, 1993, 1997) (Wågberg 2001).

Datainsamlingen förväntas fortsätta flera år framåt i tiden. Nytt är att från och med 2002-02-11 är databasen LTPP-2001.mdb tillsammans med Manual till LTPP-2001.pdf (Göransson & Wågberg 2002) tillgängliga via VV:s hemsida

(www.vv.se/publ_blank/bokhylla/ATB/atb_vag/db.htm).

3 Verksamheten under år 2001

Arbetet omfattar uppföljning av tillståndsutvecklingen på ett stort antal, 100 meter långa, observationssträckor (i de flesta fall båda körriktningarna). Detta arbete består av insamling av en mängd olika data som beskriver vägavsnittens tillstånd: synliga skador, ojämnheter längs och tvärs, samt strukturell styrka. Dessutom insamlas en mängd uppgifter om vägens uppbyggnad, trafikens sammansättning, klimatförhållanden m.m. Samtidigt följs utförda underhållsåtgärder ingående. En beskrivning, i diagramform, av observationssträckorna (ålder, trafik, lagertjock-lekar och klimat) återfinns i Bilaga 1.

Uppföljningsarbetet påbörjades 1984 på ett begränsat antal observations-sträckor. Under årens lopp har antalet utökats kontinuerligt och uppgår, vid årsskiftet 2001/2002, till 639 st. fördelade över 64 objekt. Dock har uppföljningen avslutats på ett antal under de senaste 8 åren, Diagram 1. Under år 2002 kommer 36 objekt att fortfarande vara vid liv. Två objekt, Eskilstuna (vajermitträcke införes) och Bollnäs (urgrävningar bitvis på endast tre kvarvarande sträckor), avslutades vid årsskiftet 2001/2002. Noteras bör att förbifart Lindesberg numera har 50 som vägnummer istället för 60. Placering av objekten och deras namn samt antal ingående sträckor framgår av Figur 1.

(6)

0 80 160 240 320 400 480 560 640 1984 -86 -88 1990 -92 -94 -96 -98 2000 År Antal observati onssträckor Pågående Avslutade

Diagram 1 Pågående respektive avslutad uppföljning av observationssträckor för åren projektet har pågått.

(7)

Figur 1 Observationsobjektens/-sträckornas läge Län Väg Objekt Antal C 292 Gimo 9 C E4 Månkarbo 10 D 20 Eskilstuna 14 D 53 Kvicksund 18 D 53 Nyköping 10 E 34 Brokind 16 E E4 Herrbeta 17 E 1173 Rejmyre 9 E 34 Skeda Udde 15 E 34 Skeda Udde 1 E 215/1153 Skärblacka 6 E 36 Tift 12 E 55 Åby 7 F 195 Bankeryd 13 F 31 Nässjö 11 F E4 Värnamo 21 F E4 Värnamo 8 G 126 Moheda 11 G 23 Älmhult 11 H 33 Ankarsrum 10 H 34 Målilla 10 H E22 Oskarshamn 11 H 33 Vimmerby 12 L E22 Linderöd 12 M 103 Lund 6 M 11 Staffanstorp 9 N E6 Frillesås 14 N E6 Tvååker 10 P 166 Dals Ed 6 P 45 Lilla Edet 12 P 46 Trädet 9 R 44 Grästorp 10 R E20 Hova 8 S E18 Karlstad 13 S E18 Kristinehamn 10 S 63 Saxån 14 T 50 Askersund 6 T 207 Hjälmarsberg 11 T 205 Laxå 8 T 205 Gälleråsen 10 T 50 Lindesberg 10 T 68 Lindesberg 11 U 252 Hallstahammar 9 U 53 Kvicksund 11 U 580 Köping 8 U 67 Sala 10 W 80 Bjursås 10 W 60 Borlänge 1 W 60 Borlänge 10 W 60 Borlänge 1 W 850 Falun 1 W 60 Ludvika 10 W 880 Svärdsjö 1 W 266 Sörbo 12 W 71 Äppelbo 7 X 83 Arbrå 10 X 301 Bollnäs 13 X 67 Hedesunda 11 Y 90 Sollefteå 8 Z 675 Kaxås 12 Z 45 Lit 10 Z 321 Mattmar 12 Z E14 Mattmar 10 Z 45 Svenstavik 11 Avslutad före 2001-01-01

(8)

3.1 Åtgärdade

objekt

Av underhålls- och/eller förstärkningsprogrammet år 2001 berördes 72 observa-tionssträckor fördelade över 9 objekt, Tabell 1.

Tabell 1 Åtgärdsprogrammet Objekt Beteckning Åtgärd

Moheda G–126–1:01–11 Repaving (60MABT16), tidigare har spårbildning, belastningsskador justerats fläckvis (svaga kanter) Tvååker N-E6-2:03-04 Delvis Tunnskikt 16, underhåll av slitlager

Tvååker N-E6-2:05-10 Tunnskikt 16, underhåll av slitlager

Grästorp R–RV44–1:01–10 Fläckvis maskinjustering + Bindlager 50 mm (125ABb) p.g.a. spårbildning, belastningsskador Slitlager (tunnskikt) planerat till år 2003

Saxån S-RV63-1:07-09 Maskinjustering + Tunnskikt 11, spårbildning, belastningsskador

Laxå T–205–1:01–08 Fläckvis försegling p.g.a. öppna ytor Askersund T–RV50–1:01–06 Slitlager (80ABT16) p.g.a. spårbildning,

belastningsskador och uttjänat slitlager (Y1) Lindesberg, 50

(f.d. Rv60)

T–RV50–2:01–10 Slitlager (90HABS16), föregående år utfördes fräsning (ca 30 mm) + Bindlager (150ABb) Lindesberg, 68 T–RV68–1:04–08

+ 10–11

Maskinjustering (MABT12) p.g.a. spårbildning, belastningsskador och uttjänat slitlager (Y1) Hallstahammar U–252–1:01–09 Lätt Maskinjustering + Slitlager (90ABT16) p.g.a.

spårbildning, belastningsskador

T-RV50, förbifart Askersund, presenteras närmare i Bilaga 2. En sammanställning av insamlad data (RST, besiktning, tvärprofil, trafik) visas.

3.2 Mätprogram

Mätningarna utförs numera inte i samma omfattning som tidigare. Besiktningarna däremot har prioriterats och görs nästintill lika ofta som tidigare. Programmet presenteras nedan.

3.2.1 Mätning av bärförmågan med KUAB–FWD

Mätningarna med fallvikt, tillverkad av KUAB, utfördes i egen regi. Fallvikten är uppbyggd enligt 2-massesystemet och utrustad med belastningsplatta som mäter 30 cm i diameter. Mätning utfördes, i höger hjulspår, i 5 förutbestämda sektioner (i vardera riktningen där så förekommer) per sträcka. Vid slag nummer 3 regist-rerades kraften (fallhöjd vald så kraften hamnar omkring 50 kN) samt nedsjunkning i belastningscentrum samt 20, 30, 45, 60, 90 och 120 cm från centrum. Dessutom registrerades luft-, yt-, beläggningstemperatur och väder-förhållanden samt tidpunkten för varje belastning.

Målsättningen är att mätningar ska utföras på våren före åtgärd samt på hösten nästkommande år efter åtgärd. Eventuellt nya objekt mäts på hösten, Tabell 2.

(9)

Tabell 2 Mätprogrammet och anledning till mätning Objekt Beteckning Vår Höst Grästorp R–RV44–1 Åtgärd 2001 Askersund T–RV50–1 Åtgärd 2001 Lindesberg T–RV50–2 Åtgärd 2001 Lindesberg T–RV68–1 Åtgärd 2001 Hallstahammar U–252–1 Åtgärd 2001 Kvicksund U–RV53–1 Åtgärd 2000

3.2.2 Mätning av vägytan med LASER–RST

LASER–RST har i standardversionen 17, på mätbil fast monterade, lasrar som används för att registrera ojämnheter i tvärled. Med VTI-Forskningsbil finns dessutom möjligheten att använda 19 fast monterade lasrar. Mätbredden med 17 är 3,2 m, emedan 19 ger 3,6 m. En registrering sker var 10:e cm i färdriktningen, varefter bl.a. spårdjupet beräknas med hjälp av trådprincipen. Medelvärdet för respektive sträcka och körriktning erhålls. Dessutom videofilmas mätobjektet samtidigt som mätning sker. Kameran är placerad ovanpå mätbilen och riktad framåt. Bilden visar samtidigt ett urval mätdata.

Från och med hösten 1995 utökades den insamlade mängden data som beskriver ojämnheter i längsled till att även omfatta hela längsprofilen, med registrering var 10:e cm. En användning är att simulera olika former av mätutrustningar, exempelvis handhållen alternativt glidande rätskena (Holen, 1995).

Målsättningen är att den ordinarie mätningen på ungefär hälften av objekten utförs på hösten, alltså vart annat år. De objekt som ska åtgärdas innevarande år mäts på våren, varefter mätning efter åtgärd sker på hösten nästkommande år.

Sträckorna mäts alltid minst två gånger med 17 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 11 respektive 17 lasrar. Samt dessutom minst två gånger med 19 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 15 respektive 19 lasrar. Vid utvärderingen jämförs data från mätningarna och riktigheten kontrolleras. I databasen sparas de mätningar, för lika antal lasrar, som givit störst spårdjup.

3.2.3 Okulär bedömning av tillståndet

Instruktionen för den besiktning som ligger till grund för tillståndsbedömningen lyder sålunda:

1. Gå till fots utmed sträckan. Bestäm läget för vidkommande observationer i längdled genom användning av mäthjul och i tvärled genom okulär bedömning i förhållande till tvärsektionens utseende och spårbild.

2. Avgör vilken skadetyp/defekt eller typ av fläckvisa underhåll som upptäckts (enligt ”bära eller brista”, Wågberg, 1991):

• Längsgående spricka i spår • Tvärgående spricka i spår • Spricka i spårkant

• Krackelering

(10)

• Fogspricka i vägmitt • Fogspricka i vägkant • Spricka tvärs vägen • Spricka på vägren • Slaghål • Stensläpp • Blödning • Separation • Lappning • Försegling

3. Bedöm sprickans/krackeleringens svårighetsgrad (1–3) och ev. lagningsgrad i %.

• Hårfin, sluten/slutna. Inget material har lossnat från beläggningen

• Öppen/öppna. Inget eller endast lite material har lossnat från beläggningen • Avsevärt öppen/öppna. Material har lossnat från beläggningen

4. Rita in läget för observationen i protokoll och ange skadetyps svårighetsgrad. Den ordinarie besiktningen av sträckor, vars slitlager består av asfaltbetong, utförs normalt på hösten. De objekt som ska åtgärdas besiktigas på våren, likaså de vars slitlager består av ytbehandling p.g.a. risken för ”läkning” av eventuella sprickor under varma sommardagar. Besiktning utförs ej året efter objektet har åtgärdats heltäckande, då risken för uppkomna skador kan anses som minimal. Samtliga besiktningar utförs av endast två personer.

3.2.4 Registrering av tvärprofil (spårdjupsmätning)

PRIMAL, VTI:s profilmätare används vid dessa mätningar. Tvärprofilen mäts med ett på en mätvagn monterat mäthjul som registrerar ytans profil i förhållande till en från mottagarstativet projicerad laserstråle. Utrustningen placeras ut vid 5 förutbestämda sektioner i vardera riktningen där så förekommer. Tvärsektionerna kan efter registrering sedan ritas upp i diagramform vilket gör att spårdjup, -area och -vidd lätt kan bestämmas.

Profilmätningen utföres samtidigt som fallviktsmätningen och därmed också med samma tidsintervall, bl.a. med tanke på att skyltningen (vägavstängningen) då kan samordnas.

3.2.5 Mätning av trafik

VTI:s utrustning för differentierad trafikräkning används för detta ändamål, när inte någon av VV:s fasta mätstationer finns i direkt anslutning till observations-sträckorna. Insamling av data sker under 2 normaldygn (tisdag – torsdag) på hösten. Målsättningen är att varje objekt skall mätas ungefär vart fjärde år. Denna har dock måst släppas när inte kostnaden rymts inom budgeten. Detta år mättes inget objekt.

3.3 Databas

Microsoft Access 97, ett databashanteringssystem för relationsdatabaser för Microsoft Windows, används. Databasen innehåller en stor mängd mätdata och

(11)

andra uppgifter om observationssträckorna. All mätdata och alla uppgifter finns registrerade som enskilda poster, men är uppdelade i flera tabeller, Tabell 4, som i sin tur kan kombineras med s.k. frågor. Detta under förutsättning att någon post är gemensam för den eller de tabeller som önskas kombineras. Frågorna används även vid urval, grupperingar och beräkningar. Inom systemet finns även möjlighet att utforma formulär och rapporter.

Databasen har under flera år legat som grund till flera doktorand- och examensarbeten. Arbeten som bedrivits vid tekniska högskolan i Stockholm, Lund, Dalarna och Helsingfors. Dessutom har uppgifter använts av uppdrags-givaren, Vägverket, i olika sammanhang. Databasen tillsammans med en manual (Göransson & Wågberg, 2002), är tillgänglig via VV:s hemsida.

Tabell 4 Databasens innehåll Tabell Poster Innehåll

Objekt 64 Läge, klimat mm för varje objekt

Sträcka 640 Undergrund, överbyggnad mm för varje sträcka Åtgärd 2 800 Asfaltbundna lager för varje sträcka

FWDpunkter 39 000 Fallviktsdata från varje mätpunkt

RST-11 14 000 Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 11 lasrar, 3.2m RST-15 3 900 Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 15 lasrar, 3.6m RST-17 4 000 Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 17 lasrar, 3.2m RST-19 2 400 Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 19 lasrar, 3.6m Profillinjer 21 000 Tvärprofildata från varje mätsektion

Trafikårsmedel 620 Trafikdata för varje sträcka

Besiktningar 43 000 Varje enskild observation per sträcka

Väderårsmedel 1 900 Årssammanställning från SMHI:s mätstationer

Sprickindex 7 300 Indexering av belastningsskador efter grad och utbredning per sträcka och besiktningstillfälle

(12)

4 Referenser

Djärf, L: Asfaltbelagda vägars nedbrytning. VTI notat V77, 1988. Linköping. Djärf, L et consortes: Projekt ”Modellutveckling”, delprojekt inom

huvud-projektet ”Dimensionering vid förbättring och underhåll”. Lägesrapport mars 1992. VTI notat V207, 1993.

Djärf, L: Tillståndsförändrings–(nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda

och ytbehandlade vägar. VTI notat 51–1997.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder – datainsamling.

Lägesrapport 1991–12. VTI notat V163, 1992.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder – datainsamling.

Lägesrapport 1992–12. VTI notat V209, 1993.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll

– Datainsamling. Lägesrapport 1993–12. VTI notat 19–1994.

– Datainsamling. Lägesrapport 1994–12. VTI notat 7–1995.

– Datainsamling. Lägesrapport 1996-02. VTI notat 12–1996.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Tillståndsuppföljning av

observations-sträckor – Datainsamling. Lägesrapport 1999-02. VTI notat 1–1999.

observations-sträckor. Datainsamling, lägesrapport 2000-02. VTI notat 9–2000.

observations-sträckor. Datainsamling, lägesrapport 2001-02. VTI notat 7–2001.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Manual till den svenska nationella

LTPP-databasen. VV:s hemsida (pdf-fil).

Holen, Å: Simulerad rätskenemätning baserad på längdprofilmätning med

Laser RST. VTI notat 43–1995.

Jansson, Håkan; Djärf, Lennart; Göransson, Nils-Gunnar: Effekt av olika

förstärkningsåtgärder på asfaltbelagda vägar. Delrapport 1. VTI notat 41–

1998

Jämsä, H; Wågberg, L-G; Hudson, R; Spoof, H; Göransson, N-G: Development

of Deterioration Models for Cold Climate Using Long-Term Pavement Field Data. VTI särtryck 277, 1997.

Jämsä, H: Crack Initiation Models for Flexible Pavements. Helsinki University of Technology, 2000.

Offrell, P: Crack Geometry Analysis in Asphalt Cores Using Computerised

Tomography. Kungliga Tekniska Högskolan, 2000.

Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder. Lägesrapport 1991–03. VTI notat V143, 1991.

Wågberg, L-G: Utveckling av nedbrytningsmodeller. Sprickinitiering och

(13)

Wågberg, L-G: Bära eller brista. Handbok i tillståndsbedömning av belagda

gator och vägar. Svenska Kommunförbundet, VTI, Vägverket, 1991.

Öberg, Gudrun (redaktör): Statliga belagda vägar. Tillståndet på vägytan och i

vägkroppen, effekter och kostnader. VTI notat 44–2001.

PARIS, Performance Analysis of Road Infrastructure, Final Report. Project

funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th Framework Programme, 1998.

(14)

Bilageförteckning

1 Beskrivning av sträckorna i diagramform

1.1 Allmänt

1.2.1 Antal sträckor per objekt 1.2.2 Ålder

1.2 Trafik

1.2.1 ÅDT 1.2.2 Tungandel

1.3 Lagertjocklekar

1.3.1 Bundna 1.3.2 Obundna

1.4 Klimat

1.4.1 Köldmängd 1.4.2 Nederbörd

2 Beskrivning av objekt T-RV50

2.1 Laser RST (11 lasrar)

2.1.1 Spårdjup 2.1.2 IRIH

2.2 Tillståndsbedömning – Belastningsskador

2.3 Tvärprofilmätning – Spårdjup

2.4 Trafikmätning

2.4.1 Mätning över två vardagsdygn 2.4.2 Tunga axlar

(15)

(16)

Bilaga 1 Sid 1 (4)

1 Beskrivning av sträckorna i diagramform

1.1 Allmänt

1.1.1 Antal sträckor per objekt

0 6 12 18 24 30 -7 8-10 11-13 14-16 17-19 20-Antal sträckor A n ta l obj ek t 0 20 40 60 80 100 Ku m u la ti v [% ] 1.1.2 Vägavsnittens ålder 0 50 100 150 200 250 -9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-Ålder [år] Antal sträckor 0 20 40 60 80 100 K u m u la ti v [% ]

(17)

Bilaga 1 Sid 2 (4)

1.2 Trafik

1.2.1 ÅDT 0 40 80 120 160 200 -1999 2000-3999 4000-5999 6000-7999 8000-9999 10000-ÅDT A n ta l st rä ck o r 0 20 40 60 80 100 Ku m u la ti v [% ] 1.2.2 Tungandel 0 70 140 210 280 350 -4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-Tung trafikandel [%] A n ta l st räck o r 0 20 40 60 80 100 Ku m u la ti v [% ]

(18)

Bilaga 1 Sid 3 (4)

1.3 Lagertjocklekar

1.3.1 Bundna 0 50 100 150 200 250 -49 50-99 100-149 150-199 200-249

250-Asfaltbundna lagers tjocklek [mm]

A n ta l st räck o r 0 20 40 60 80 100 Ku m u la ti v [% ] 1.3.2 Obundna 0 50 100 150 200 250 50-249 250-449 450-649 650-849 850-1049

1050-Obundna lagers tjocklek [mm]

A n ta l st räck o r 0 20 40 60 80 100 Ku m u la ti v [% ]

(19)

Bilaga 1 Sid 4 (4)

1.4 Klimat

1.4.1 Köldmängd 0 60 120 180 240 300 100-299 300-499 500-699 700-899 900-1099 1100-Köldmängd [negativa dygnsgrader] A n ta l st räck o r 0 20 40 60 80 100 Ku m u la ti v [% ] 1.4.2 Nederbörd 0 40 80 120 160 200 -529 530-589 590-649 650-709 710-769 770-Årsnederbörd [mm] A n ta l st räck o r 0 20 40 60 80 100 Ku m u la ti v [% ]

(20)

Bilaga 2 Sid 1 (7)

2 Beskrivning av objekt T-RV50

T-RV50, förbifart Askersund, öppnades för trafik år 1983. De sex observa-tionssträckorna är utspridda över 650 m. Konstruktion består av en 70 cm tjock grus/bitumen överbyggnad på sand respektive mo. Avsnittet går i jordskärning med 630 mm obundet material i överbyggnaden. De 70 mm bundna lagren ökades på efter bara några år, eftersom skador tidigt uppstod. Sedan förstärkningen med avslutande ytbehandling utfördes 1988 har vägen klarat sig omkring 9 år utan alltför allvarliga skador, Bilaga 2 sidan 4. Åtgärden (80ABT16) utfördes efter 13 år.

Medelårsdygnstrafiken utgörs av ca 3400 fordon, varav 19 procent är tunga. Normalsektionen är K7,0 + 2V1,0.

Str Undergrundsmtrl Bank/Skärn Förstärkningsl:r Bärlager Beläggningslager

1 Sand/Mo Skärn 1m Enligt BYA, 500mm Enligt BYA, 130mm 110AG + 60MABT16, 70mm, (1983) HyvelJusteringMABT16, 15mm (-86) Justering60AG+90AG16, 60mm (-87) Y1B16 (-88)

2 Sand/Mo Skärn 3m Enligt ovan Enligt ovan Enligt ovan 3 Mo I-III Skärn 3m Enligt ovan Enligt ovan Enligt ovan 4 Mo I-III Skärn 1,5m Enligt ovan Enligt ovan Enligt ovan 5 Mo på mjälig lera I-III Skärn 1m Enligt ovan Enligt ovan Enligt ovan 6 Mo på mjälig lera I-III Skärn 0,5m Enligt ovan Enligt ovan Enligt ovan

(21)

Bilaga 2 Sid 2 (7)

2.1 Laser RST (11 lasrar, mätbredd 3,2 m)

2.1.1 Spårdjup 0 3 6 9 12 15 0 3 6 9 12 15 Å ld e r fö r fö r s tär k n in g s åtg är d e n [år ] Spårdjup [mm] + s tdav Medel - s tdav Linjär (Medel)

Om ökningen av spårdjupet antas vara linjär, kan det beskrivas enligt formeln:

RUT = 0,6728 * år + 1,305 (R2 = 0,957)

Där

RUT = spårdjup enligt RST-mätning med 11 lasrar år = vägens ålder sedan förstärkningsåtgärden

(22)

Bilaga 2 Sid 3 (7) 2.1.2 IRIH 0,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 0 3 6 9 12 15

Ålde r för förs tärknings åtgärde n [år]

IR IH [mm/m] + stdav Medel - stdav Linjär (Medel)

Om ökningen av IRIH antas vara linjär, kan den beskrivas enligt formeln:

IRIH = 0,034 * år + 1,1655 (R2 = 0,889)

Där

IRIH = International Roughness Index i höger hjulspår år = vägens ålder sedan förstärkningsåtgärden

(23)

Bilaga 2 Sid 4 (7)

2.2 Tillståndsbedömning – Belastningsskador

0 50 100 150 200 250 0 3 6 9 12 15 Ålder för förstärkningsåtgärden [år] S p ri ckindex, S i + stdav Medel - stdav modell

De första belastningsbetingade skadorna upptäcktes på hösten 1994 när vägen trafikerats i drygt sju år. Då uppvisade en av de sex sträckorna sprickor i spår. Två år senare var alla sträckor skadade. Om nedbrytningsmodellerna som redovisas i VTI meddelande 916 – 2001 används bör sprickindex fem uppnås efter 8,68 +/- 1,35 år och spricktillväxten vara 10 per år. Alltså mycket bra överensstämmelse mellan modell och verklighet.

Sprickindex beräknades enligt: Si = 2*Kr + LSpr + TSpr

där

Kr (Krackelering) = Krlåg + 1,5*Krmedel + 2*Krsvår LSpr (Längsgående sprickor) = Lsprlåg + 1,5*Lsprmedel + 2*LSprsvår TSpr (Tvärgående sprickor) = Tsprlåg + 1,5*Tsprmedel + 2*TSprsvår Låg, medel, svår =svårighetsgrad enligt ”Bära eller brista”.

(24)

Bilaga 2 Sid 5 (7)

2.3 Tvärprofilmätning – Spårdjup

0 3 6 9 12 15 18 0 3 6 9 12 15 Ålder för förs tärkningsåtgärden [år] Spårdjup [mm] + stdav Medel - stdav

Medelavståndet mellan spåren, på våren år 2001, var 1,88 m vilket visade att den största anledningen till spårbildning har varit den tunga trafiken.

Om ökningen av spårdjupet antas vara linjär, kan det beskrivas enligt formeln:

SPÅR = 0,726 * år + 3,391

där

(25)

Bilaga 2 Sid 6 (7)

2.4 Trafikmätning

2.4.1 Mätning över två vardagsdygn

Objekt: ASKERSUND Strbet: T-RV50-1:06

Mätstart datum: 1994-11-22 per timme per 2 dygn

Mätstart veckodag: TI Tunga axlar: 4542 Båda riktn./vardagsdygn Mätslut datum: 1994-11-24 Tunga fordon: 832 Båda riktn./vardagsdygn Mätslut veckodag: TO Axelpar: 4579 Båda riktn./vardagsdygn 191 Antal dygn: 2 Fordon: 3090 Båda riktn./vardagsdygn 6179 Riktning: B

Antal riktningar: 2 (MV=1 ÖVR=2)

Lätta fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar

fordon dragbil släp fordon dragbil släp totalt

Personbil 12 1 2 4339 8678 0 8678

Personbil + släpvagn 121 1 2 1 153 306 153 459

122 1 2 2 24 48 48 96

Summa: 4516 9032 201 9233 Axlar/fordon: 2,04

Tunga fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar

Lastbil 22 2 2 236 472 0 472 23 2 3 68 204 0 204 24 2 4 6 24 0 24 Buss 42 4 2 40 80 0 80 43 4 3 5 15 0 15 Summa: 355 795 0 795 Axlar/fordon: 2,24

Tunga fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar

Lastbil + släpvagn 221 2 2 1 1 2 1 3 222 2 2 2 28 56 56 112 223 2 2 3 78 156 234 390 224 2 2 4 57 114 228 342 231 2 3 1 2 6 2 8 232 2 3 2 19 57 38 95 233 2 3 3 175 525 525 1050 234 2 3 4 715 2145 2860 5005 242 2 4 2 1 4 2 6 243 2 4 3 2 8 6 14 244 2 4 4 3 12 12 24 Dragbil + påhängsvagn 321 3 2 1 4 8 4 12 322 3 2 2 14 28 28 56 323 3 2 3 105 210 315 525 332 3 3 2 9 27 18 45 333 3 3 3 76 228 228 456 335 3 3 5 15 45 75 120 343 3 4 3 3 12 9 21 Lastbilar övrigt Buss + släpvagn 432 4 3 2 1 3 2 5 Summa: 1308 3646 4643 8289 Axlar/fordon: 6,34

(26)

Bilaga 2 Sid 7 (7) 2.4.2 Tunga axlar 0 10 20 30 40 50 2 3 4 5 6 7 8

Axlar / tungt fordon

A ndel [ % ] 0 20 40 60 80 100 Ku mu la ti v [%]