Nr 362& 1988 l d 4 Statensvag-ochtmhkmstrtut (VTI)258101Lmkopmg ISSN 03476049 f Ai e a Söke 3 _ 25 SwedxshRoad undTrafficResearchInsmute&S581 0,1LmkopmgSweden
Olyckoritatariskorsmngar
Konfhkttyper och skadefoljd
Nr 362 0 1983 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
ISSN 0347-6049 Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden
Olyckor i tätoriskorsningar
Konflikttyper och skadeföljd
INNEHÅLLSFÖRTECKNING II III IV .5.1 5.2 '. 11 0 b.) REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY
BAKGRUND
SYFTE DEFINITIONER AV KONFLIKTTYPER OMFATTNING RESULTATKonflikttypsfördelning och skadeföljd med hänsyn taget till antal anslutningar, företrädesreglering samt hastighetsgräns Konflikttypsfördelning och skadeföljd
med hänsyn taget även till trafikens storlek Skadeföljd med uppdelning efter
konflikttyp och hastighetsgräns samt antal anslutningar.
§29
II III VII 10 13 13 23 34Olyckor i tätortskorsningar Konflikttyper och skadeföljd av Hans-Åke Cedersund
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 Linköping
REFERAT
Undersökningen baserar sig på polisrapporterade olyckor under åren 1975-1979 i 231 korsningar i nio större svenska tätorter.
Syftet med studien har varit att beskriva hur olyckorna andelsmässigt fördelar sig efter olika konflikttyper (varifrån fordonen kommit och vart de ämnat köra) för korsningar av olika typ och med olika reglering och storlek på trafiken. Vidare att beskriva hur skadeföljd (antal skadade inklusive dödade personer per olycka) varierar med korsningens typ och reglering, olyckans konflikttyp samt trafikens storlek.
Undersökningen har utförts av statens väg- och trafikinstitut (VTI) på uppdrag av vägverket (VV).
II
Accidents at Urban Junctions
Conflict Types and Injury Consequences
by Hans-Åke Cedersund
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
5-581 01 LINKÖPING Sweden
ABSTRACT
The study is based on accidents notified to the police during the years l975-l979 at 23.1 junctions in nine larger urban areas in Sweden.
The purpose of the study was to describe how the proportions of the accidents are distributed according to different conflict types (direction of approach of the vehicles and their intended direction of travel) for various types of junctions and with different regulation and traffic flows. ln addition, the study sought to describe how the injury consequences (the number of injured and killed per accident) vary with junction type and regulation, conflict type and traffic flows.
The study has been carried out by the Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) at the request of the Road Administration (VV).
III
Olyckor i tätortskorsningar Konflikttyper och skadeföljd
av Hans-Åke Cedersund
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 Linköping
SAMMANFATTNING
I tidigare undersökningar av samma data som utnyttjats i den här föreliggande studien har det bl a framkommit att olyckskvoten (antal olyckor per miljon inkommande fordon) för tätortskorsningar varierar med i första hand antal anslutningar, andel sekundärvägstrafik, före-trädesreglering och hastighetsgräns.
Syftet med den här redovisade studien har varit att beskriva hur olyckornas konflikttypsfördelning varierar med korsningens typ och reg-lering samt trafikens storlek. Vidare att beskriva hur skadeföljd (antal skadade inklusive dödade personer per olycka) varierar med korsningens typ och reglering, olyckans konflikttyp samt trafikens storlek.
Konflikttypsklassificeringen tar hänsyn till om de inblandade fordonen kommit från primär- eller sekundärväg och om fordonen svängt åt vänster, höger eller kört rakt fram.
Undersökningen baserar sig på polisrapporterade olyckor under åren 1975-1979 i 231 korsningar i nio större svenska tätorter. Olyckor med oskyddade trafikanter inblandade har måst exkluderas främst p g a att deras exponering i olika slag av korsningar inte varit känd.
För de väjningspliktsreglerade 3-vägskorsningarna svarar flerfordonsolyckor i samband med vänstersväng från
sekun-därväg för de 'andelsmässigt [3%
flesta olyckorna. Framför allt är det fråga om olyckor där det från sekundärvägen
tersvängande fordonet kommit i konflikt med från vänster på primärvägen raktframkörande fordon. Flerfordonsolyckor i samband med vänstersväng ut-gör en mindre men dock bety-dande andel av olyckorna i de signalreglerade 3-vägskors_ ningarna. För denna korsnings-typ är det i stället upphlnnan-deolyckor på prlmärvägen som andelsmässlgt svarar för de flesta olyckorna.
I de ej signalreglerade l+-
v'a'gs-korsningarna (väjnings- eller
stopplikt) utgör flerfordons-olyckor mellan raktframköran-de fordon, raktframköran-det ena på
primär-väg ochdet andra på
sekun-därväg, störst andel av orna.
Andelen olyckor av detta slag är stor även i de slgnalreglera-de 4-vägskorsningarna. I slgnalreglera-de senare korsningarna utgör dessutom upphlnnandeolyckor på primärväg och olyckor mel-lan från primärvägen eller se-kundärvägen vänStersvängande konflikt med från
motsatt håll kommande fordon fordon i
stor andel av olyckorna.
VTI MEDDELANDE 3 6 2 IV
[IEEE
_är_
EE]
"ej
(_-_____J
L_
__J,L___
[ECB
är
V
Sammanfattningsvis kan man konstatera följande:
Signalregleringar anläggs normalt för att förhindra konflikter mellan fordon som kommer från olika vägar. Men ungefär 50 0/0 av alla flerfor-donsolyckor i signalreglerade korsningar med känd konflikttyp är likväl av detta slag. Dvs man kan misstänka att något .fordon kört mot rött eller att anläggningen varit ur funktion eller i "gulblink".
För att bilden ska bli fullständig bör man också ta i beaktande att det normalt inträffar färre olyckor i signalreglerade korsningar än i andra korsningar med likartade trafikförhâllanden.
Försök har även gjorts att stu-dera skillnader i konflikttyps-fördelning med beaktande av trafikens storlek. Därvid har det bla framkommit att 4-vägskorsningarna signalregá lerade med > Zfaser har mycket lägre andel flerfor-donsolyckor av typen
vänster-sväng från primärväg än ---J
4-vägskorsningarna som är *V*
signalreglerade med enbart 2 1 {
faser.
i
Olyckor av typ vänstersväng från primärväg i konflikt med från motsatt håll kommande
fordon har hög skadeföljd lik- __-J L_
som olyckor mellan raktfram- m
körande fordon, det ena på I El
primärväg och det andra på sekundärväg.
Skadeföljden är genomsnittligt sett större för 4-vägskorsningarna än för 3-vägskorsningarna.
VI
Skadeföljden är närmare dubbelt så, stor vid hastighetsgräns 70 km/h som
vid hastighetsgräns 50 km/h.
Det finns inga klara skillnader avseende skadeföljd mellan de signalregle-rade och de icke signalreglesignalregle-rade korsningarna.
Undersökningen har utförts av statens väga 0ch trafikinstitut (VTI) på uppdrag av vägverket (VV).
VII Accidents at urban junctions
Conflict types and injury consequences
by Hans-Åke Cedersund
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
S-58l Ol LINKÖPING Sweden
SUMMARY
ln earlier studies of the data used here, it has been found that the accident rate (number of accidents per million entering vehicles) for \ urban junctions varies primarily with the number of connecting roads, the proportion of traffic on the secondary road, traffic regulation and speed limit.
The purpose of the study reported here has been to describe how the conflict type distribution of the accidents varies with junction type, regulation and traffic flows. The study also attempts to describe how the injury consequences (number of injured and killed per accident) vary with junction type and regulation, conflict type and traffic flows.
The conflict type Classification takes into account whether the vehicles involved in the accidents came from the primary or secondary road and whether they turned to the left or right or travelled straight ahead.
The study is based on accidents notified to the police during the years 1975-1979 at 23l junctions in nine larger urban areas in Sweden. Accidents involving unprotected road users have been excluded, mainly because their exposure in different types of junctions has not been known.
VIII
At the 3-way junctions with a yield regulation, multi-vehicle accidents in conjunction with a left turn from the secondary
road form the largest propor- :gå
tion of accidents. Principally, l 1 l
this is a. question of accidents 'where the vehicle turning left from the secondary road comes into conflict with a vehicle from the left moving straight ahead on the primary road. These accidents con-stitute a smaller but neverthe-less significant proportion of the accidents at the âlway junctions regulated by traffic
signals. In the case of the
latter junctions, however,
rear-end accidents on the
primary road constitute the :Bm
largest proportion of the acci- t* ' 1 {
dents.
'V
At the 4-way junctions without traffic signals (regulated by yield or stop signs), multi-vehicle accidents
between vehicles moving
straight ahead, one on the
__J 9
L_-primary road and the other on
CB
the secondary road, constitute . i lthe largest proportion of the , i
accidents. The proportion of
accidents of this type is large :B
also at the 4-way junctions re- I
_-gulated by traffic signals. At the latter junctions, rear-end
accidents on the primary road and accidents between vehicles turning left from the primary or the secondary road and coming into conflict with vehicles from the opposite direction also constitute a large proportion of the accidents. IX
__J
:12:5
__j
______J
ä»
'-7
To conclude the following can be stated:
Traffic signals are normally introduced to prevent conflicts between vehicles approaching on different roads. However, approximately 50 % at all multiple vehicle accidents in signalized junctions are of this type. This fact leads to the suspicion that vehicles have driven against red or
L__
{_
k______
r____
that the signal have malfunctioned or showing "flashing yellow .
To complete the picture one must also take into account that normally fewer accidents occur in signalized junctions than in junctions of other types withsimilar traffic conditions.
Attempts have also been made to study the differences in conflict type distribution with regard to the traffic flows. It was found that the 4-way junctions regulated by traffic signals with more than two phases have a much lower pro-portion of multi-vehicle accidents involving a left turn from the primary road than the 4-way junctions which have traffic signals with only two phases.
Accidents involving left turns from the primary road in con-flict with vehicles approaching from the opposite direction have high injury consequences, as do accidents between
ve-hicles travelling straight ----J
L----ahead, one on the primary m
road and the other on the se-
_\
condary road.
The injury consequences are on the. average higher for the 4-way junctions than for the 3-way junctions.
The injury consequences are nearly twice as high where the speed limit is 70 km/h as where the limit is 50 km/h.
There are no distinct differences in injury consequences between the junctions regulated by traffic signals and those without traffic signals. The study has been carried out by the National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) at the request of the National Road
Administra-tion (VV).
BAKGRUND
I projektet "Trafiksäkerheten i större korsningar i tätort" har tidigare
undersökts 295 korsningar i nio större tätorter*. Olycksmaterialet
bestod av 4156 polisrapporterade trafikolyckor från .åren 1975-1979. VTI-meddelande 259, som behandlar ovannämnda projekt, är i första hand att betrakta som en deskriptiv analys av materialet. Korsningarna har klassificerats med avseende på antal anslutningar, typ av företrädes-reglering, hastighetsgräns, totala antalet inkommande fordon, andel sekundärvägstrafik och omgivning/bebyggelse. Som trafiksäkerhetsmâtt användes olyckskvot (antal olyckor per miljon inkommande fordon) och skadekvot (antal skadade inklusive dödade personer per miljon inkom-mande fordon). Av de faktorer som användes för att beskriva korsningar-na är det tydligt att hastighetsgräns, företrädesreglering, antal anslut-ningar och andel sekundärvägstrafik påverkar olyckskvot och skadekvot. I det nämnda projektet gjordes inga uppdelningar efter olyckstyp eller konflikttyp. Det på data upplagda olycksregistret möjliggör dock konver-tering till de flesta kända olycks- eller konfiikttypsindelningar.
* Borås, Eskilstuna, Linköping, Lund, Norrköping, Södertälje, Uppsala, Västerås och Örebro.
Samma material som utnyttjats inom det ovan beskrivna projektet har även använts för att med hjälp av regressionsanalys beskriva olyckskvot (antal olyckor per miljon inkommande fordon) som funktion av antal inkommande fordon och andel sekundärvägstrafik för 3-vägs- respektive lll-vägskorsningar med olika företrädesreglering och hastighetsgräns*. Nedanstående figurer visar exempel på erhållna resultat. De redovisade sambanden kan inte utan vidare utnyttjas för .att se effekten på
olyckskvot vid varierande utformning och reglering. Man torde dock
kunna dra slutsatsen att vid högre hastighetsgräns så ökar också olycks-kvoten samt att vid stora trafikflöden på både primär- och sekundärväg så är olyckskvoten lägre för signalreglerade korsningar än för korsningar med väjningsplikt (eller oreglerade/stopplikt).
* Se "Modellanpassning avseende olyckskvoter för korsningar i tätort" (Ulf Brüde, Jörgen Larsson VTI Arbetspapper 1980-10-31),
"Normalt antal olyckor i tätortskorsningar"
(Ulf Brüde, Jörgen Larsson, Hans-Åke Cedersund VTI Arbetspapper
1980-10-27) samt
"AVOG, Angelägenhetsbedömning av väg- och gatubyggnadsobjekt, 3.
Effektkatalog" .
-(Statens vägverk 1981-04).
SOkm/h 3-VÄGSKORSNlNGAR 4
AOLYCKSKVDT
ANpEL INKOHMANDE FORDON FRÅN SEKUNDARVAG
vÃJNlem
0,5- ANDEL 'NKONMRNDE FORDON
FRÅN SEKUNDARVAG
0
of; /SIGNALREGL 2 FASER 010-0375
010 '
0.10 //
0,075
I I >
10000 20000 ANTAL INKDHMANDE FORDON
PER DYGN
70 km/h 3-VAGSKORSN1NGAR
OLYCKSKVOTANDEL INKDMNANDE FORDON
FRAN SEKUNDARVAG
VÄJNINGSPLIKT
ANDEL :NKONNANDE FORDON
4 FRAN SEKUNDARVAG 0,30 0,5 u SIGNALREGL. 2 FASER 0,10-°1° , 0.20 0.10 / *L , T I
10000 20000 ANTAL SNKOMMANDE FORDON PER DYGN
Figur 1a 3-vägskorsningar. Olyckskvotens samband med trafikeras storlek vid Olika hastighetsgräns och företrädesreglering.
50 km /h L*VÃGSKORSN|NGAR
OLYEKSKVOT A ANDELINKOHNANDE FORDON FRAN SEKUNDARVAG n., ANDE;INKOMNANDE FORDONegg V^ NGSPUKT FRÅN SEKUNDARVAG
smmmmL2M$R0w0m 0%1 0,30 ;(4,0 5 gm 0' SxGNALREOL>2FASER '20 mm I I >
10000 20000 ANTAL iNKOMMANDE FORDON
O. RER DYGN
70 km / h L-VAGSKDRSNINGAR
. OLYCKSKVOTA '
ANDEL INKOMMANDE FORDON FRAN SEKUNDARVAG I P . 0,40 SVONALREOL. >2 FAScR \ om Om 05-9: 'T I >
10000 20000 ANTAL iNKOMMANDE FORDON PER DYGN
Figur 1b 4Tväg§k0rsningan Olyckskvotens samband med trafikens storlek v1d ohka hastighetsgräns och företrädesreglering.
Den undersökning som redovisas i den här föreliggande rapporten avser främst konflikttyper och skadeföljd. Med konflikttyp avses en mera detaljerad beskrivning över hur olyckorna inträffat - varifrån inblandade fordon kommit och deras tilltänkta rörelseriktning. Skadeföljd definieras som antal skadade inklusive dödade personer per polisrapporterad olycka.
Undersökningen har utförts av statens väg- och trafikinstitut (VTI) på 'uppdrag av vägverket (VV).
SYFTE
Syftet med denna undersökning har främst varit att för polisrapporterade olyckor i större tätortskorsningar beskriva
.- hur olyckornas konflikttypsfördelning varierar med korsningens typ och reglering samt trafikens storlek
0 hur skadeföljd (antal skadade inklusive dödade personer per polis-rapporterad olycka) varierar med korsningens typ och reglering, olyckans konflikttyp samt trafikens storlek.
DEFINITIONER AV KONFLIKTTYPER
Den vanligaste olyckstypsklassificeringen är den allmänt välbekanta som delar upp olyckorna i singel-, _nlötes-, _o_mkörnings-, upphinnande-, _a_v-svängs-, korsande kurser-, Eykel-, _fotgängare-, _och övriga (Xaria-) olyckor.
I korsningar är dock den övervägande delen olyckor av typ korsande kurser, avsväng, singel eller upphinnande. VTI har därför i ett flertal
l)
undersökningar avlandsbygdskorsningar använt en konflikttypsklassifi-ceringz) som delar upp olyckorna i 22 konflikttyper. Denna klassificering tar hänsyn till om de inblandade fordonen kommit från primär- eller sekundärvägB) och om fordonen svängt åt vänster, höger eller kört rakt
fram.
De ovannämnda 22 konflikttyperna (se nästa sida) har använts även i denna undersökning. Som framgår har dessutom några konflikttyper genomgått en ytterligare uppdelning.
1) Se t ex VTI Rapport 233. 2) Se VTI Meddelande Zl l.
3) Som primärväg definieras de anslutningar som har företräde eller - om företrädesreglering saknas - de anslutningar som har störst tra-fikflöde. Övriga anslutningar definieras som sekundärväg.
Kon flikttyper
konflikt vanligt fall
3 eller 6_
närmare beskrivning
vänsters väng från primärväg, konflikt
med bakomvarande fordon
vänstersväng från primärväg, konflikt
med från motsatt häll på primärvägen kommande fordon
vänstersväng från primärväg, konflikt
med fordon på sekundärväg
LUX-»W
ta
._1
i
bakomvarande fordonhögersväng från primärväg, konflikt med högersväng från primärväg, konflikt medfordon på sekundärväg
-.1...
no
78
vänstersväng från sekundärväg, konflikt med från höger på primärvägen komman-de fordon som avser att köra rakt fram vänstersväng från sekundärväg, konflikt med från vänster på primärvägen kom-mande fordon som avser att köra rakt fram
vänstersväng från sekundärväg, konflikt med bakomvarande fordon.
vänstersväng från sekundärväg, konflikt med mötande fordon på sekundärväg 8A
SB
VTI MEDDELANDE 362
högersväng från sekundärväg, konflikt
med bakomvarande fordon.
konflikt mellan icke svängande fordon, båda på sekundärväg, likriktade kurser
högersväng från sekundärväg, konflikt med från vänster på primärvägen kom-mande fordon som avser att köra rakt fram
konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, lik'riktade kurser konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, motriktade kurser, olyckstyp = omkörning
konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, motriktade kurser, olyckstyp :.- möte
konflikt mellan icke svängande fordon, fordon på primärväg i konflikt med från vänster kommande fordon på sekundärväg konflikt mellan icke svängande fordon, fordon på primärväg i konflikt med från höger kommande fordon på sekundärväg 9 _ (-+ 10 __ _ ll omkornlng.. . -- 4--12 möte _. 4..._ 13 T 14 T 15
16
T
17 "1 eller (-18 W eller F*ensamt fordon på primärväg, raktframrö-relse avsedd
ensamt fordon på sekundär-väg, raktfram-rörelse avsedd
ensamt fordon kommer från primärväg, svängande rörelse avsedd
ensamt fordon kommer från sekundärväg, svängande rörelse avsedd
19 fot gängarolycka 20 djurolycka
21
cykel/moped-olycka 22 övrigt VTI MEDDELANDE 36210 OMFATTNING
Föreliggande undersökning baserar sig på polisrapporterade olyckor under åren 1975-1979 i 23l korsningar i nio av landets större tätorter. Jämfört
med de tidigare genomförda undersökningarna (se sidan l och 2) har vissa
korsningar exkluderats. Cirkulationsplatser har tagits bort liksom kors-ningar där primärvägen inte går rakt fram. Detta p g a att de konflikt-typer som här använts inte är meningsfulla att använda för dessa korsningar. Även korsningar med mycket enkelriktning och/eller förbud att svänga har exkluderats.
I figur 2a redovisas hur de 23l korsningarna ingående i undersökningen fördelar sig efter hastighetsgräns, 3-vägs-/4-vägskorsning respektive företrädesreglering. I figur 2b ges en motsvarande redovisning för de i körsningarna inträffade polisrapporterade olyckorna l975-l979.
V T I M E D D E L A N D E 3 6 2 A11' kor:ningar 2 50 km/l 70 km/h
190
i
1,1
3-vågv \\\\\\\\\\4vägs 3-vägs69
121
23
ej ej ejsignal-signal- signal- signal signal- signalr regl.
regl. regl. regl. ;egl. regl. > 2 faser
18
36
85
7
signal-regl. > 2 faserA12
2 > 2
fa° r faser oreçl. pli t stopp- 2likt fa er > 2faser pl kt plikt
stopp-2
16
2
25 '9
25
60
Figur 2a Antal korsningar fördelade efter hastighetsgräns, antal anslut-ningar och företrädesreglering.
V T I M E D D E L A N D E 3 6 2
3211
olyckor 70 km/h586
3-vägs 4-Vä95 3 Vä%i/507
2120
205
ej ej ejsignal-signal- signal- signal- signal- signal- regl.
regl. regl. regl. regl. regl.
291
216
422
1698
128
77
j... n ngs- stopp-pl kt plikt626 1272
99
29
stopp- 2 > 2plikt fa er faser ore
E3 268
10
47
169
17
273 132
Figur 2b Antal olyckor :fördelade på. korsningar med olika hastighetsgräns,
antal anslutningar och företrädesreglering.
\\\\\4-vägs
379
ej signa -> 2 faser regl.97
vâj- nings-plik 12 signal-regl. 2 faser282
stopp-plikt33
6A
5.1
13
RESULTAT
Konflikttypsfördelning och skadeföljd med hänsyn taget till antal anslut-ningar, företrädesreglering samt hastighetsgräns
I tabell la ges en sammanställning över hur många korsningar det finns i olika grupper av korsningar med avseende på hastighetsgräns, antal anslutningar och företrädesreglering. Vidare finns uppgifter om trafikens storlek (genomsnittligt antal inkommande fordon per dygn, genomsnittlig andel sekundärvägstrafik), antal polisrapporterade olyckor 1975-1979 samt antal skadade inklusive dödade personer. Endast för grupper med någorlunda stort antal olyckor (_>_ ca 100 olyckor) är det meningsfullt att studera olyckornas konflikttypsfördelning och skadeföljd. Sådana grupper har markerats med *. Observera att trafikens storlek varierar för de olika företrädesregleringarna.
l tabell lb särredovisas antal dödade, antal svårt skadade och antal lindrigt skadade personer samt antal egendomsskadeolyckor.
I tabell 2 redovisas olyckornas absoluta fördelning efter kOnflikttyp. Det framgår bl a att olyckor med oskyddade trafikanter inblandade (konflikt-typerna 19 och 21) så gott som uteslutande inträffat i korsningar med hastighetsgräns 50 km/h, vilket hänger samman med att fotgängare och cyklister inte exponeras på samma sätt i korsningar med 70 km/h.Över huvudtaget gäller att de oskyddade trafikanternas exponering är okänd 1 de olika grupperna av korsningar. I fortsättningen (fr 0 m tabell 3 och figur 3) har därför alla olyckor med oskyddade trafikanter inblandade exkluderats. Detsamma gäller för djurolyckor och "övriga olyckor".
Tabell 3 visar olyckornas procentuella fördelning efter konflikttyp (ex-klusive konflikttyperna 19-22). Dessa resultat redovisas också i aggrege-rad form i figur 3. l tabell 3 anges dessutom skadeföljd för respektive korsningsgrupp.
Även figur 4 baserar sig på tabell 3. För de mest förekommande konflikttyperna görs här en jämförelse mellan ej signalreglerade respek-tive signalreglerade korsningar avseende hur stor andel av olyckorna som dessa konflikttyper utgör.
Tabell 1a Antal korsningar, trafikens storlek, antal olyckor polisrapporterade 1975-1979 och antal skadade för korsningar med olika hastighetsgräns, antal anslutningar samt företrädesreglering.
:atsSt-ig- Antal Före_ Antal Genomsnittligt Geáuolmsnittlig Antal äntcald
gSäns ansmt- trädes- kors_ ?Slå-lm mande ' :ijndärvägs- Olkaor * * ?inaklâsieve
(km/h) ningar reålenng ningar ,fordon per dygn trafik (%) dödade)
50 3 oreglerat 5 7540 30 13 2 50 3 * väjningsplikt 45 11282 21 268 77 50 3 stopplikt 1 13700 21 10 3 50 3 signalreglerat, 2 18000 16 47 8 2 faser 50 3 * signalreglerat, 16 19100 20 169 36 > 2 faser 70 3 * väjningsplikt 13 8523 21 99 32 70 3 stopplikt 3 13367 28 29 8 70 3 * signalreglerat 7 14714 15 77 17 > 2 faser 50 4 oreglerat 2 9550 28 17 10 50 4 * väjningsplikt 25 11028 25 273 95 50 4 * stopplikt 9 8944 32 132 43 50 4 * signalreglerat, 25 16628 32 426 132 2 faser . 50 4 * signalreglerat, 60 20543 40 1272 390 > 2 faser 70 4 väjningsplikt 2 9850 20 33 19 70 4 * stopplikt 4 10900 2 64 24 70 4 * signalreglerat, 12 19458 34 282 128 > 2 faser TOTALT 231 15043 29 3211 1024 * Se föregående sida
** Inklusive olyckor med oskyddade trafikanter och olyckor av konflikttyp "övriga".
15
Tabell lb Antal olyckor, antal dödade, svårt skadade och lindrigt skadade personer samt antal egendomsskadeolyckor för korsningar med olika hastighetsgräns, antal anslutningar och företrädesreglering.
Antal
Hastighets- Antal Företrädes- Antal .
gräns anslut- reglering olyckor dödade svårt lindrigt eåegdoms"
ningar
skadade
skadade
5 3 6"'
olyckor50 km/h 3 oreglerat 13 0 0 2 11 50 km/h 3 väjn.plikt 268 3 15 59 195
50 km/h
3
stopplikt
10
0
0
3
8
50km/h
3
signalregl.
2 faser 47 0 0 8 4050 km/h
3
signalregl.
> 2 faser
169
0
5
31
135
70 km/h 3 väjn.plikt 99 0 8 24- 7370 km/h
3
stopplikt
29
0
1
7
23
70 km/h
3
signalregl.
> 2 faser 77 0 1 16 62 50 km/h 4 oreglerat 17 l 1 8 11 50 km/h 4 väjn.p1ikt 273 1 20 74 19150 km/h
4
stopplikt
13.2
0
14
29
98
50 km/h
4
signalregl.,
2 faser 426 2 28 102 31250 km/h
4
signalregl.,
> 2 faser 1272 4 66 320 966 70 km/h 4 väjn.plikt 33 0 4 15 2170 km/h
4
stopplikt
64
0
2
22
50
70 km/h 4 signalregl. > 2 faser 282 0 22 106 190 VTI MEDDELANDE 362V T I M E D D E L A N D E 36 2
Tabell 2 Olyckomas absoluta fördelning efter konflikttyp för olika korsningsgrupper
kon»
SOkm/h 50km/h 70km/h 70km/h 50km/h 50km/h 50km/h 50km/h 70km/h 70km/h övriga
summa
ilikt 3-väg 3-väg 3-väg 3-väg 4-väg 4-väg 4-väg 4-väg 4-väg 4-väg
typ väjn.- sign. väjn.- sign. väjn.«- stepp- sign. sign. stopp- sign.
plikt > 2 plikt > 2 plikt plikt 2 > 2 plikt > 2
faser faser faser faser faser
( *
1
7
4
3
0
2
12
18
2
4
56
vsfrångn7
.- 1 *
2
27
11
8
17
87
188
27
11
390
1 renar (I- 3
5
5
1
0
3
5
15
0
4
42
N i m -4 N O O M .-1 .-1 N 1.1 4A 4 7 115 från pv -1 48 l 1 O N M O ' -4 0 O O : M C 0 0 : P O N O*vw
5
16
7
11
1
8
3
_ 13
ud]
6
46
31
35
13
11
2
24
0
1
7
2
7
146 'V5 från sv *1,171 - - --
7A 2 2 0 01
1
a -_I d N 00M N G C -* W O N O O N áo d 0 232 l 0 2 24 105 6 10 6 194 l l 5 37 8A 3115 från sv
1
813
17
*år 9 7 N N ( W N -1 N . -1 Q N M D O N N ÅNupph pv
- --«
10
20
48
10
27
12
2
67
172
2
53
9
422
.._,
11
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
2
motr pv
2215912.
12
3
3
2
0
1
1
1
5
0
.
möte1*-
13
-
..
-
-
54
37
211
112
15
46
kors pv-sv »+1 ' 14 - - 57 28 22 94 12 30 301250 M N .-1 174 81 18 48 23 63 30 1016--
*
15
23
1
single
1
16
11
Weller (-W eller r lotg 19 18 djur 20 0 cykel]moped 21 36 övr 22 18 N ÖO Ö O 0 6 1 -4 -4 J Q O N \ D -4 \ D ( L D -* O N N N O W C M N J N 1 0 11 129 224 11 237 19 14 34 91 15 14 36 91 -I O O O V D C N N O O M O ell-:4 # 0 0 0 6 1 _ 1 3 1 \ m 0 summa 268 169 O O M Q N :273
132
426
1272
6
(3' . 282 149 3211 1bV T I M E D D E L A N D E 36 2
l'abeu J UlchOfnâS procentueua IOFGelnlng etter KOHIUKIlyp \CXKIU51VC KUIuiiKLLypernd 17-44/ 1Ul unna KU! 3111115351 uppe!
kon-
SOkm/h 50km/h 70km/h
flikt 3-väg 3-väg 3-väg 3-väg
typ väjn.- sign. väjn.- sign.
plikt > 2 plikt > 2 faser faser
70km/h SOkm/h
4»väg vain.-plikt 50km/h50km/h 50km/h 70km/h 70km/h övriga
summa
Q-Väg 4-väg 4-väg 4-väg #-vägstopp- sign. sign. stopp- sign.
plikt 2 > 2 plikt > 2
faser faser faser
F- '_-..__. (-1;- eller (T
4
2
27
13
l 3 vs från pv l2 7 ll 9 15 3 d -O N N N O O M _-1 M O O M CS' ... -1 -um m 'EW 4A l 3 2 l 1 45 -4 O -a o -4 0 hs från pv N J " vs från sv 23 21 41 19.11
l
M o O O O N O H M O O O _ M N -4 : 1 -h m m m B 1 l 1f'
1
__»r__., _.,.
10
10
33
12
40
5
2
21
17
4
21
7
16
inköan
12
1
2
2
0
1
möte4...
13
24
37
i
14
25
23
8A I- -1 N i _ ' 4 hs från sv -1 1 \ -4 N m : -: # 0 N O -4 upph pv .- O 1 C D 28 18 10 11 23 ° 12 5 10 -4 0 \ .-4 ! \ f \ kors pv-svi
..._, 15 l single T 16 Weller 5_- 18 W eller r N M -* N :J -xo \ D N N vo m -n d : r öd -* N O M O M -4 N N C M -t m ( N m -' N 17 Antal olyckor Skadeföljd 100196
0,13
100145
0,14
10086
0,29
10068
0,19
100228
0,29
100100
0,22
100324
0,19
1001034
0,23
10053
0,32
100257
0,43
100128
0,30
1002619
0,24
Figur 3 KFF: Väjñ. pükf 3-vügs MEDDELANDE 3-vdgs ägnak regL >2faser flikttyp. 3652 vüjn.-pka 0 - vünsfersvdng högersvüng vänstersvdng högersvüng upphinnunde upphinnunde på prnnürvüg korsande kurser szngelolyckor från primürvüg från prünárvüg från sekundürv pa sekunddrvdg rüfvinkligam från sekundürvüg d0 LC ]
\
C\\
\\\
\\\
\\
âââêâââä3
23232
52323
23232
32155
52555
55555
5535
\\
\\
\\
\\
\\
\\
\\
\\
\\
\\
\\
\\
W
W
W
LIJITHM
U..
3-vdgs 3-vágs regL . o c -o o o a c i o c o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 . . f \ A°°°°°°°°°°°°°°'
3
33
3'
°
'Q
$§S
S§§S
S§\
k
Yääêäåâ
J O O O O O O O O O O O O O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -o n n u 0 (1 0 Q m 0 0 n o 0 0 O4 .0 .0 .Q .0 .0 .0 .0 .0 .2 .2 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .. . . Ä i ggnab. >2faser 4 och företrädesreglering. med olika hastighetsgräns,vüjn.-pükf -vñgs h-vdgs sfopp-pükf :ngnab-regi. Zfaser
SOkm/h SOkm/h 70km/h 70kmh1 SOanh 50kmü1 SOkm/h SOkmhw 70km/h 70anh A-vügs h-vdgs
signcü-regl.
>2fuser
Olyckornas procentuella fördelning efter kon-Jämförelser mellan korsningsgrupper antal anslutningar STOpp-kaT A-vügs A-vügs mgnub regL > 2 faser 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 . 0 0 0 0 0 0 . . . -00 0 0 0 0 0 O O O O O 0 0 .. .0 .0 .p .o .0 .0 .o .o . O 0 0 0 O O O .. .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 .0 . 0 0 00 0 0 0 0 00 0 0 0 18
3-v'dgs-
3-vügs-
lrvügs-
lrvügs-konflikTTyp
_
ej signulreglsignalregl. ej signalregl.signulregl.
"mürvü
EE! rimürvü
MYCKET
@ En 9 Ö p 9 EJ VANLIG VANUG EJ VANLIG VANUG
?§3
VANLIG
EJ VANLIG
EJ VANLIG
EJ VANLIG
U
U
MYCKET MYCKET
VANLIG
VANLlG
EJ VANL'G
EJ VANLIG
'- "- EJ VANLIG VANLIG
G
69
@
631
3
g
EJ VANUG EJ VANLIG EJ VANLIG EJ VANLIG
C D U3
UT
CJ
EU
U
T
M
M
T
H
H
H
H
MYCKET
MYCKET
VANUG
VANLIG
EJ VANL'G
VANLIG
Q
MYCKET
@
EB
"'
VANLJG
VANUG
__
__
MYCKET
® CBE VANLIG VANUG
°
CZ:MYCKET
MYCKET
SIHQEl
@
VANUG
VANLIG
VANUG
VANUG
EJ VANLIG
0- 10%
VANLlG
10-20%
MYCKET VANLIG > 20% Figur 4 Konf likttypernas procentuella fördelning .
En översiktlig jämförelse mellan signalreglerade och ej signalreglerade (Väj nings- och stöpplikt) 3-Vägs- resp 4-vägskorsningar .
I det nedanstående kommenteras resultaten enligt tabell 3 och figurerna 3 och 4. Observera att olyckor med oskyddade trafikanter inblandade och "övriga olyckor" exkluderats.
Andelen olyckor av typ
väns-tersväng från primärväg ..
konflikt med mötande fordon
(konflikttyp 2) är stor/mycket
stor i de signalreglerade
fyr-vägskorsningarna (ca 25% i
korsningar med
hastighets-gräns 50 km/h och ca 1 % vid
70 km/h). Den är något mindre
vanlig i signalsystem med > 2
faser (vilket vanligtvis är
lik-tydigt med en speciell fas för vänstersvängande primärvägs-fordon) än i signalsystem med
bara 2 faser.
Olyckor mellan från sekundär-väg vänstersvängande fordon och på primärvägen raktfram-körande fordon (konflikttyp 5 och 6) är andelsmässigt myc-ket stor i de
väjningsplikts-reglerade 3-vägskorsningarna
(ca 30% i korsningar med 50
km/h och ca 55% vid 70 km/h).
Andelen är betydligt mindre men fortfarande mycket stor
(25% resp 20%) i de
signalreg-lerade Bavägskorsningarna. För nämnda typ av olyckor är det vanligare att
primärvägsfordo-net kommer ifrån vänster
(konflikttyp 6) än att det
kom-mer ifrån höger (konflikttyp
5).
VTI MEDDELANDE 362
___JL_
...W
r____
Andelen olyckor mellan från ena sekundärvägen vänster-svängande fordon i konflikt med mötande fordon
(konflikt-typ 75) är stor i de
signalreg-lerade 4-vägskorsningarna (ca
12% vid 50 km/h resp l % vid
70 km/h).
Andelen olyckor i samband med upphinnandesituationerpå primärväg (konflikttyp 10) är mycket stor i de signalreglera-de korsningarna och vanligare
i trevägskorsningar (33 resp
40 %) än i fyrvägskorsningar (ca 18% resp 21%).
Andelen olyckor mellan rakt-framkörande fordon - det ena på primärvägen och det andra
på sekundärvägen (konflikttyp
13-14) är mycket stor i :fyr-vägskorsningar. Den är speci-ellt hög i korsningarna med väjnings- eller stopplikt (49% vid väjningsplikt och 55% vid
stopplikt 50 km/h, 51% vid
st0pplikt 70 km/h). I de signal-reglerade korsningarna är an-delen betydligt lägre men än-dock stor/mycket stor (ca 18% vid hastighetsgräns 50 km/h och 30 % vid 70 km/h). Avsik-ten med signalreglering är vanligtvis att man tidsmässigt vill separera tvärtrafiken.
VTI MEDDELANDE 3 6 2
ÅA
Man kan konstatera följande:
Signalregleringar anläggs normalt för att förhindra konflikter mellan fordon som kommer från olika vägar. Men ungefär 50 0/0 av alla flerfor-donsolyckor med känd konflikttyp (1-14) är av sådant slag att de inte borde inträffa i signalreglerade korsningar med 4> Zfaser. Det gäller konflikttyperna 3, 45, 5, 6, 9, l3 och 14, där fordonen kommer från olika vägar och konflikttyp 2 där vänstersvängande från primärväg kommer i konflikt med mötande trafik. Alltså kan man misstänka "rödkörning" eller att anläggningen inte fungerat eller att den varit i "gulblink".
För att bilden ska bli fullständig bör man dock ta i beaktande att det vid stora trafikflöden på både primär- och sekundärväg normalt inträffar färre olyckor i signalreglerade korsningar än i andra korsningar med
likartade trafikförhållanden.
5.2
23
Konflikttypsfördelning och skadeföljd med hänsyn taget även till
trafi-kens storlek.
De skillnader i konflikttypsfördelning och skadeföle mellan olika slag av korsningar som redovisats i avsnittet 5.1 kan bero på skillnader dels 1 totalt antal inkommande fordon dels andel sekundärvägstrafik.
I tabell 4 redovisas schematiskt vilka jämförelser som är tänkbara då trafikens storlek beaktas (de vertikala jämförelserna). Dessutom visas vilka jämförelser som är tänkbara för visst slag av korsningar med olika trafikstorlek (de horisontella jämförelserna). Det måste dock kraftigt understrykas att flera av jämförelserna blir tveksamma p g a litet antal olyckor.
De olika jämförelserna presenteras i figur 5, figur 6, tabell-figur 7 samt tabell-tabell-figur 8 på sidorna 25-3l. Dessa sidor kan betraktas som något svårlästa. Den som så önskar kan därför nöja sig med, åtminstone vid en första genomläsning av detta avsnitt, att enbart läsa kommentarerna på sidorna 32-33.
V T I M E D D E L A N D E 3 6 2
Tabell 4 Antal olyckor i respektive grupp av korsningar. " " anger mellan
vilka grupper av korsningar som en jämförelse är möjlig.
Andel Andel
sekundärvägtrafik sekundärvägstrafik
< 20% > 20%
Antal Antal Antal Antal
inkommande inkommande inkommande inkommande
fordon per dygn fordon per dygn fordon per dygn fordon per dygn
50 km/h, 3-vägs, väjningsplikt 50 km/h, 3-vägs, signalreglering > 70 km/h, 3-vägs, väjningsplikt 70 km/h, 3-vägs, signalreglering > 50 km/h, lit-vägs, väjningsplikt 50 km/h, #»vägs, stopplikt 50 km/h, 4-vägs, signalreglering 2 50 km/h, llmvägs, signalreglering > 70 km/h, Q-vägs, stopplikt 70 km/h, #-vägs, signalreglering > 2 faser 2 faser faser 2 faser 2 faser > 13000
< 13000
> 13000 69 56/
6657
l
139 67 70 230 913 204 24V T I M E D D E L A N D E 36 2 företrädesreglering. Hastighetsgräns Antal anslutningar Företrädesreglering
Antal inkommande fordon per dygn
Andel sekundärvägstrafik Vänstersväng från primärväg (%)
Högersväng från primärväg (96)
Vänstersväng från sekundärväg (%)Högersväng från sekundärväg (%)
Upphinnande på sekundärväg (%)Upphinnande på primärväg (%)
Rätvinkliga korsande kurser (96)
Singel (%)
Antal olyckorSkadeföUd
Antal korsningar
Genomsnittligt antal inkommande fordon per dygn
Genomsnittlig andel sekundärvägstrafik
50 km/h 4-väg väjnings-plikt < 13000 > 20% v-l O -H O O J C T N C C D I G 139 0,28 15 9307 34% 50 km/h 4-väg stopp-êâ plikt < 13000 > 20% -l N O R D -' 4 d e 1 \ 8529 38% 50 km/h 3-väg väjnings-plikt > 13000 > 20% 16 0 39 5 14 16 10 15517 30% 50 km/h 3-väg signal-*9 reglering > 2 faser > 13000 > 20% 20 4 24 3 6 34 9 0,11 8 17150 26%
50 km/h
4-väg signal-50 km/h 4-väg signal-reglering <= signal-reglering 2 faser > 13000 > 20% 31 1 14 1 12 22 13 5 230 0,16 13 19069 39% > 2 faser > 13000 > 20% 23 1 18 1 11 16 21 9 913 0,22 49 21976 42%Tabell 5 Olyckornas procentuella fördelning efter konflikttyp. Jämförelser mellan korsningsgrupper med olika
50 km/h
50 km/h
4-väg väg signal- signal-reglering <=> signal-reglering 2 faser >2 faser > 13000 > 13000 < 20% < 20% V' \ M M G O O Q W O -0 21267 12 % 2 5fr ån pr im ar va g va ns te rsva ng 26 hög er sva ng .C m1
E se.
0000000000000000000 x 13:3 OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO o | (U mcm:-:i m* 4
000000 5 :gråa: 0000000000000.. 000000 x >m8 o l... m Jm i m.: 0- 000000000 E ' ...000 . C-ø . . 0.0.0.0.0.0 o o 0 x > U1 oo ... o m cm:-.1: m1__; \ .Om ...OOOOOOCOO o _5._ U1 Vi E MJ. E md ...0.0.0000000000000 O '4-0J Ln (nt/1:.. 43'- (AI-0_-T: :na/1;: x >.Eca. O xC m mår?>5 aa.
E :UCL: x >o.-O i-h-ø m GMO.. .2 ml*-E 13:.. .x i>____r:1. 8 djå '> :11 :U ;§1 :71 > > cm c.. :d 5- L., SU CU > :CS :c: > m V1 L- at! 'U 0.'- 0-120 5 rö-:U_CCE '23 :3 :E C L.UTC'O'U'U> :1;g .1U'E2 valid-5503:5515GJ >GJ E :E E'cu-v-c -v.
mat_ W mm -x w x: 0 CD C C: ...0 4_ r" ...ämgä .EU :u c: V1: 0-15:- 4= >m :n Od COÖ (3106 O- O" +-L- : L_ ;U L_ :0 ; med god ;U o _-04_ >u_.s:u._ 30.30. :_24: m
Olyckornas procentueüa fördelning efter konflikttyp. Jämförelser mellan korsningsgrupper med olika företrädesreglerino.
Figur 5
VTI MEDDELANDE 3%2
> 2fa se r >1 3. 00 0 >2 0°/ o > 2 fase r >1 3. 00 0 < ZO O/0 2 fa se r >13. 00 0 >Z fa ser >1 3.0 00 >2 0 % 2 fa se r >1 3. 00 0 >1 3. 00 0 <1 3.00 0 > 2 0 o/ o <1 3. 00 0 (Z O O / o > 2 0 °/ o 0 / /o >2 0 >20 °/oV T I M E D D E L A N D E 3 6 2 olika hastighetsgräns. Hastighetsgräns Antal anslutningar Företrädesreglering
Antal inkommande fordon per dygn
Andel sekundärvägstrafik Vänstersväng från primärväg (96) Högersväng från primärväg (96) Vänstersväng från sekundärväg (96) Högersväng från sekundärväg (96) Upphinnande på sekundärväg (96) Upphinnande på primärväg (°/0)
Rätvinkliga korsande kurser (96)
Singel (96)
Antal olyckorSkadeföljd
Antal korsningar
Genomsnittligt antal inkommande fordon per dygn
Genomsnittlig andel sekundärvägstrafik
50 km/h ca 70 km/h 3-väg väjnings-plikt < 13000 > 20% 21 3
66
0,11
20
8420 2996 3-väg väjnings-plikt < 13000 > 20% : P N -* N C D O O 22 49 0,35 7337 2696 50 km/h ca 70 km/h 3-väg signal* reglering > 2 faser > 13000 < 2096 . -4 29M M O O _..-22486 1596 3nväg signal-reglering > 2 faser > 13000 < 20% 14 2 21 4 2 41 1656
0,23
5
15020 14%Tabell 6 Olyckornas procentuella fördelning efter konflikttyp. Jämförelser mellan korsningsgrupper med 50 km/h <= 70 km/h 4-väg stopp-plikt < 13000 > 20% ø-l N O R D -4 t h N 8529 3896 4-väg stopp-plikt < 13000 > 20% 14 0 4 4 12 4 52 10
50
0,32
3
10600 3196 50 km/h ca 70 km/h 4-väg signal» reglering > 2 faser > 13000 > 20% 23 1 18 1 11 16 21 9913
0,22
49
21976 4296 4-väg signal-reglering > 2 faser > 13000 > 20% 13 0 24 0 4 20 31 8204
0,41
7
23300 3896 27128 000000 00000 v ä 0 i . 0000000000000000000000000d t0000004000000....000000900oOOOOOOOOOOO \\\\\\\\ Lo 0.0.0.0.0.0.0.0.0...0.0.0...0.0.0.0.0.0.0.l...0.0.0d' O O 0 00 00 0 00 C Å __p 1 ...0.0.0.010.0...0,0.010.0.0.0.0.0.010.0.0.0.0.0.0.q0 O O O O O O O O O O 00000000004
N
I I I r l l T OCOOOOOOOOO 0 000004 0000 Inn-n \-db.o,000000000000.00.000.0.00 OOOOO
k\\\\\\\\\\\\- =
'--l 'L 0.0.0.0...0.0.0.0.0.0.0 o'o'o'o'o'a'o'o 0.0.0 0 OOOOOOOOOOO'///
/2
11 11 1e\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\xr=sgggg
0000000 0 OOOOOOOOOOOOOOC OOOOOOOOOOOOOOC 000000000000000 Figur 6 \§ i \4.22°,auoocooooooooooooc .-,°. oooooooooøoo oo \\ H .--.ggoooooooooooooooc \\ - . . . moooooooooooooo U' U1 > ' U1 m .81 _U' 0 i :0 m ' 'U > U L-ng > 'U ?U M Q GMO 3 L 5- 5 c G1 -a-ø 1: > .x 0ms'aä.§ ;g_§E933 ä.x3 3 :U;xr: å xzru c L-G G :rd .E'wU 'x;5
C_ L' > 5- L.. GJ > Q] 5: 3 E E 2 'U ...4
m 9- m o. m W W v: :-x (:H- E .9
en c a; 5 in c (U : -C °° i: 9- 'S V! cm
:OO mod :OG mac 1:. Du. .+- L.. E
:U 0 :O g 10 L :0 L Elm: OJO :c 0 ._ > w- .: *4- > u- .: q... 3 :L 3 ca.. c.. x 00 50 km /h <-+7 O km /h 50 kn dh <-7 0knd h 50 kn dh <* 7 0k m/ h h-vd gs SO km /h <->7 0km /h A-vü s s M n å-re gl >2 fa se r >1 3. 00 0 > 2 09 $ s
å-re gL >2 fa se r A T VÖ S G U h-vd gs* st op p-pU kt st op p-p k a 3-vd gs sug na b-re gi . >2 fa se r >1 3.00 0 <208 4 re gi . 3-vág s sd gn nb ->2 fase r >1 3.00 0 3-vd gs vüyn ng s-ph kf Bevd gs pük f vüj nh wg
s-Olyckornas procentuella fördelning efter konflikttyp. Jämförelser 'mellan korsningsgrupper med olika. hastighetsgräns.
VTI MEDDELANDE 362 (1 3. 00 0 >1 3. 00 0 > 2 0 9 $ <1 3. 00 0 <1 3. 00 0 > 2 0 $$ <1 3.00 0 > 20 $ G >2 09G <2 0$$ > 2 0 9 $
V T I M E D D E L A N D E 36 2 »3
Tabelll Olyckornas procentuella fördelnin
olika storlek på trafiken.
Hastighetsgräns Antal anslutningar Före trädesreglering
Antal inkommande fordon per dygn Andel sekundärvägstrafik Vänstersväng från primärväg (96) Högersväng från primärväg (96) Vänstersväng från sekundärväg (96) Högersväng från sekundärväg (96) Upphinnande på sekundärväg (96)
Upphinnande på primärväg (96)
Rätvinkliga korsande kurser (96) Singel (96)
Antal olyckor Skadeföljd Antal korsningar
Genomsnittligt antal inkommande fordon per dygn
Genomsnittlig andel sekundärvägstrafik
50 km/h 3-väg väjnings-plikt < 13000 4» > 2096 21 3 42
66
0,11
20
8420 2996 _50 km/h 3-väg väjnings-plikt > 13000 > 2096 16 0 39 5 14 1610
0,16
6 155l7 30%g efter konflikttyp. Jämförelser mellan korsningsgrupper med vänstersvdng från primürvüg högersvüng från primär-väg vänstersváng från sekundürvüg högersvüng från sekunddrvög upphinnande på sekunddrvdg upphinnande på primärvdg singelolyckor
Figur 7 Olyckornas procentuella fördelning efter konflikttyp. Jämförelser mellan korsningsgrupper med olika storlek på antal inkommande fordon.
O C O O O O O O ÖO O O O C 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
vdjnings-plikl <13.000 > 20% SOkm/h 3wvügs vöhüngs-kat >13.000 >20$6 29
V T I M E D D E L A N D E 3 6 2
Iabell 8 Olyckornas procentuella fördelning efter konflikttyp. Jämförelser mellan korsningsgrupper med
olika andel sekundärvägstrafik
Hastighetsgräns
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
50 km/h
Antal anslutningar 3-väg 3-väg 4-väg 4-väg 4-'väg 4-väg
Företrädesreglering signal- signal- signal- signal- signal-
signal-reglering reglering reglering reglering reglering reglering
> 2 faser > 2 faser 2 faser 2 faser > 2 faser > 2 faser
Antal inkommande fordon per dygn > 13000 > 13000 > 13000 > 13000 > 13000 > 13000
Andel sekundärvägstrafik < 20% 4=? 4> 20% < 20% så > 20% < 20% <=ä > 20% Vänstersväng från primärväg (%) 9 20 47 31 8 23
Högersväng från primärväg (%)
1
4
3
1
0
1
Vänstersväng från sekundärväg (%) 29 24 9 14 13 18Högersväng från sekundärväg (%)
3
3
0
1
5
1
Upphinnande på sekundärväg (%) 3 6 0 12 5 11 Upphinnande på primärväg (%) 38 34 25 22 32 16Rätvinkliga korsande kurser (%)
--
-
6
13
8
21
Singel (%)
.
17
9
10
5
29
9
Antal olyckor 69 70 64 230 60 913
Skadeföljd 0,19 0,11 0,33 0,16 0,22 0,22
Antal korsningar 7 8 6 13 3 49
Genomsnittligt antal inkommande
fordon per dygn 22486 17150 18200 19069 21267 21976
Genomsnittlig andel sekundärvägstrafik 15% 26% 13% 39% 12% 42%
VTI MEDDELANDE 362
Olyckornas procentuella *fördelning efter konflikttyp. Jämförelser mellan korsningsgrupper med olika andel sekundärvägstrañk.
Fi ur 8
<209G<+4 >209/ > 2 faser
>13.000
(20 0/09 >20°/o < ZOOÄ: <-- > ZOO/o
>13.000 >13.000 >13.000 >2 faser >13.000 >13.000 regi. > Zfaser regL
> 2 faser > anserregi. > 2 faser
3-vügs
signat-regL regLggnah :ägnab-regL
signat- signat-h-vügs
:ägnat-SOkHVh h-vügs 3-vügs A-vdgs SOkm/h A-vügs 50km/h 50 km/h SOkm/h 50 km/h vänstersváng från prhnürvüg högersvdng från prnnürvüg vänstersvüng från sekunddrvüg högersvüng från sekund uppMnnunde på sekundürvüg upphinnande pa prnnürvdg rütvinkiiga It: korsunde kurser singelolyckor ürväg
%
mm
åäy/
/
/
á
ln . . . 0 0 . 0 0 . 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 . . . 0 0 . 0 0 . 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 . . . O ' O ' O C ' O O O O ' C ' C C ' 31
32
Kommentarer gällande tabell-figur 5:
EQ'VäSSkorsningar, 50 km/hj < 13000, > 20 96"
- Väjningsplikt kontra stopplikt
Inga större skillnader i konflikttypsfördelning. "3-vägskorsnlngar, 50 km/h, > l3000, > 20 963 -- väjningsplikt kontra signalreglering > 2 faser
De slgnalreglerade korsningarna (> 2 faser) har lägre andel flerfordons-olyckor av typen vänstersväng från sekundärväg och större andel upp-hinnandeolyckor på primärväg. Skadeföljden är något lägre för de med > 2 faser signalreglerade korsningarna.
"4-vägskorsningar, 50 km/h, > 130009 > 20 96"
- signalreglering 2 faser kontra signalreglering > 2 faser
De korsningar som är signalreglerade med > 2faser har lägre andel flerfordonsolyckor av typen vänstersväng från primärväg.
"anvägskorsningar, 50 km/h, > 13000, < 20 96"
- signalreglering 2 faser kontra signalreglering > 2 faser
De korsningar som är signalreglerade med > 2 faser har mycket lägre andel flerfordonsolyckor av typen vänstersväng från primärväg.
33
Kommentarer gällande tabell-figur 6:
Framförallt kan man konstatera att korsningarna med hastighets gräns 70 km/h har betydligt större skadeföljd än korsningarna med hastighetsgräns 50 km/h (ungefär dubbelt så stor).
Kommentarer gällande tabell-figur 7:
"3-vägskorsningar, 50 km/h, väjningsplikt, > 20 96"
- < 13000 kontra > 13000
Inget särskilt att notera.
Kommentarer gällande tabell-figur 8:
"3-vägskorsningar, 50 km/h, signalreglering > 2 faser, > 13000" - < 20 96 kontra > 20 96
Inget särskilt att notera.
"ll-vägskorsningar, 50 km/h, signalreglering 2 faser, > 13000"
- 20 96 kontra > 20 96
Bl a kan noteras att de korsningar som har större andel sekundärvägs-trafik dels har större andel flerfordonsolyckor av typen vänstersväng frân sekundärväg dels större andel flerfordonsolyckor av typen raktfram-körande fordon, det ena på primärväg och det andra på sekundärväg. "4-vägskorsningar, 50 km/h, signalreglerade > 2 faser, > 13000" - < 20 96 kontra > 20 96
De skillnader i konflikttypsfördelning som ovan kunde not ras' förli-vägskorsningar med 2 fas-signalreglering återkommer även här.
5.3
34
Skadeföljd med uppdelning efter konflikttyp och hastighetsgräns samt antal anslutningar.
I tabellerna 9 och 10 redovisas skadeföljd (antal skadade inklusive dödade personer per polisrapporterad olycka) och antal olyckor för 3-vägs-respektive 4-vägskorsningar. Tabellerna är uppdelade efter
hastighets-gräns (50/70 km/h), företrädesreglering (ej
signalreglering/signalregle-ring) och konflikttyp.
Skadeföljden är genomsnittligt sett större för 4-vägskorsningarna än för
3-vägskorsningarna. Denna skillnad förklaras främst av att olyckor
mellan raktframkörande fordon, det ena på primärväg och det andra på sekundärväg, har hög skadeföljd och endast kan förekomma i 4-vägskors-ningar. Vidare gäller att skadeföljden i genomsnitt är ca 2 gånger större för de korsningar som har hastighetsgräns 70 km/h än för korsningarna
med hastighetsgräns 50 km/h. Däremot föreligger det inga klara
skillna-der i skadeföljd mellan signalreglerade och icke signalreglerade korsning-ar.
För att bättre kunna säkerställa skadeföljden för enskilda konflikttyper kan det finnas skäl att slå samman 3-vägs- och l.t-vägskorsningarna (se tabell 11).
Några kommentarer avseende tabell ll:
o Olyckor av upphinnandekaraktär
(konflikttyp 10 m fl) har låg
skade-följd.
____J
L___
:5:12-____W
F___
o Olyckor av typ vänstersväng från primärväg konflikt med från mot-satt häll på primärvägen komman-de fordon (konflikttyp 2) har hög skadeföljd.
__J l
§5]
__D
(
35
I i o Skadeföljden är högre för de
olyck-or då från sekundärvägen vänster-§3 svängande fordon kommit i konflikt med från vänster på primärvägen
, i
i
kommande fordon (konflikttyp 6)
än för olyckor då defrån
sekundär-1 l vägen vänstersvängande fordonen
kommit i konflikt med från höger
Cm på pr'imärvägen kommande fordon
(konflikttyp 5).
__j
F_-_____) Q L_- 0 Olyckor mellan raktframkörande fordon, det ena på primärväg och
det andra på sekundärväg
(konflikt-_55 r--- 7 typ 13 och 14) har hög skadeföljd.
____J k___
3
_jah_
0 För de bäst representerade konflikttyperna (2, 6, 13 och 14) gäller att
skadeföljden är ca dubbelt så stor vid hastighetsgräns 70 km/h som
vid hastighetsgräns 50 km/h.
0 Det finns inga klara skillnader avseende skadeföljd mellan de signal-reglerade och de icke signalsignal-reglerade korsningarna.
36
Tabell 9 3cvägskorsningar.
Skadeföljd med uppdelning efter hastighetsgräns, företrädesreglering och konflikttyp.
(Inom parentes anges antal olyckor).
50 km/h _ 70 km/h
ej ej
konflikt- signal- signal- signal- signal-o
typ reglering reglering reglering reglering
1 0 (7) 0 (6) 0,80 (5) - (0) 0,29 (28) 0,09 (11) 0,67 (9) 0,62 (8) 3 0 (7) 0 (5) 0 (1) - 0 4A 0 (2) 0,25 (4) 0,50 (2) 0 (1)
4B
-
(0)
-
(O)
-
(0)
-
(O)
5 0,05 (20) 0,29 (7) 0,08 (12) 0 (i) 6 0,15 (53) 0,20 (#9) 0,38 (39) 0,23 (13)7A
O
(2)
O
(2)
-
(0)
1-
(O)
713
-
(O)
-
(0)
-
(0)
-
(O)
8A 0 (3) 0 (2) 0 (2) - (0) 85 0,17 (18) 0 (8) 0 (3) 0 (2) 9 0 (7) 0 (3) I 0 (3) 0 (3) 10 0,18 (22) 0,07 (54) 0,09 (1 1) 0,15 (27)11
-
(O)
-
(0)
-
<0)
-
(0)
12 0,33 (3) 0,12 (8) 0 (2)_ - (0) 13 - - - -14 - - --15
0,12 (24)
0,36 (14)
0,29 (14)
0,10 (10)
16 0,08 (12) 0,50 (4) 0 (4) 0 (1)17
0
(2)
O
(2)
-=
(0)
-
(0)
18 0 (6) 0 (4) 0,17 (6) 0 (2) tøtalt 0,13 (216) 0,14 (183) 0,29 (113) 0,19 (68) VTI MEDDELANDE 36237
Tabell 10 4-vägskorsningar.
Skadeföljd med uppdelning efter hastighetsgräns, företrädesreglering och konflikttyp.
(Inom parentes anges antalet olyckor).
50 km/h
'
70 km/h
ej ej
konflikt- signal- signal- signal-
signal-typ reglering reglering reglering reglering
1 0,20 (5) 0,07 (30) 0 (2) 0,50 (2) 2 0,44 (25) 0,28 (275) 0,29 (7) 0,59 (27) 3 0 (6) 0,20 (20) 0 (2) -
-4A '
0
(3)
0
(11)
0
(2)
0,67
(3)
45
-
(0)
0,50
(2)
-
-5 0,10 (10) 0,12 (16) 1,00 (2) 0 (2) 6 0,12 (16) 0,23 (26) 0,70 (10) 0,38 (8)7A
-
(0)
0,75
(8)
-
0
(1)
713
0
(3)
0,26 (183)
-
0,43
(46)
8A 0 (5) 0,09 (239) 0 (2) 0,25 (53) 813 0,07 (15) 0,09 (132) 0 (6) 0,20 (10)9
0,10
(10)
0,14
(7)
0,33
(3)
0
(1)
10
0,07 (14)
0,09 (239)
. 0
(2)
0,25 (53)
11
-
(0)
0
(1)
0
(1)
-12 1,00 (2) 0,33 (6) - -13 0,31 (95) 0,36 (136) 0,71 (24) 0,63 (46) 14 0,30 (88) 0,39 (116) 0,38 (16) 0,70 (30) 15 0,59 (27) 0,15 (75) - 0,10 (10) 16 0,17 (6) 0,14 (35) 0 (3) 0,13 (16) 17 0,0 (1) 0,17 (12) 0 (1) -18 0,0 (9) 0,35 (17) 0 (2) 0,00 (2) totalt 0,27 (340) 0,22 (1358) 0,42 (54) 0,43 (257) VTI MEDDELANDE 36238
Tabell 11 3-vägs- och 4-vägsk0rsningar.
Skadeföljd för respektive konflikttyp med uppdelning efter hastighetsgräns
och företrädesreglering. ,
(Inom parentes anges antalet olyckor).
50 km/h 70 km/h
ej ei
konflikt- signal- signal- signal- signal-o
typ reglering reglering reglering reglering
1 0,09 (11) 0,06 (36) 0,57 (7) 0,50 (2) 2 0,36 (53) 0,28 (286) 0,50 (16) 0,60 (35) 3 0,00 (14) 0,16 (25) 0,00 (3) - (2)
