ju 5 h k v . påg" * NS 2 i + 4 äe t » 3 h % t 3 a Z 3 t & v Hi s 4 $ frös k 3 - Y 3 e a ka i i sss2x V 4 f S 2004 t Lä 4 -- S i SP 8 /K 4 F 4 k s - ore l ä : - > 2 å 3- [ 4 i 4 -t i ia i + s 3 & v v fe 8 : kl v vt ki 4 4 ' t 5 8 ft % 2X S k x ' ' j y % 5 kl P u s s i S. 3 8 så s å y l had d i s + s ä Res I 4 X / Vi * 3 k 4 H 5 4 å £ - e ,. i 4 kl - 3 la" s - 2 f. fu AN $i # 3 h v ex ;2k x c4 bv t $ H ä . fi id + & f s ng: -| A 2 ;5 s A 0 k $ * * 0 + » v h > k S k. äe : 4 s Z 5 # y > ät i S id i å - kF + % X » % © l , 3 h ä % 8 ' å 3 i i h k 5 å t h - K i 5 f * 2 i 2 k I h isk % ä * 4 + s ' v P3 % v a hH 2 f 4 % $ % s i » 1 a y % k u - ti 1 *> - l4 ' + i i 3 u v % é % 4 d * 1 l % i k % - M 3 P 2 u # * i i X 2 2k / 4 $ 3 -; & R k 4 a b l % 4 v s 28 f 4 ä v ' 2 i a Z Lo x r k t t k 3 f 3 i ren s v 3i ad 3 å s dens h s 4 S ä i 3 v 4 -2 l $ % * 3 2 % 3 dr i i = f 2 i f * & Y t We 2 i v 3 & % 1 5 # y f K f a4 K s S f k k f ä v ä + s 3 #. © 4 G $ P & > 3 ; & P P KA 22 4 . 2 e 4 ä f w/r 3 » 4 P 4 t 1 1 4 * 5 d 4 - 4 läl Asdt. i # 1 i u V f. ' 3 & h - ha S v 4 f , £ U öö% 8 $ sr x p s # x N 9- k y 4 j f 9 ig fl k a - 1 ; 3 +h 3 u 2 i 4 25% a % ö i x y $ i 3 a i 1 ty d å ' i e vN e & 4 hajer v > - » x El # äs å d & - 3 d5 5 $ ; , i $ + % k Nät + H i k ä x 2 NM 5 v v PA ä i - 1 a f , # H 0 l I 4 K 29 3 » ' ; 3 k sd 48 » 2 ' f4 v. k * 5 k e 4 y v % 5 i lå ä 8 - & 2 * v 3 h 5 -& $ i t & i 3 3i H; $5 - 3i Jå k / ä 4 35 $. & 4 9 n l i % $ 8 5x xm a *x d 4 2 % k 4. 0k 2 * # H % ; * s y fär - ä ; 4 t V x ä . $ y * X Få 41 f jag $ f, ' s x7 ; £ 9 1 3 m 3 P. 2 4 f 0 kalk e l v e d 8 3 k
Nr 225 - 1982
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 linköping
ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - S-581 01 Linköping - Sweden
Bussförares arbetsmiljö
En vinterklimatstudie
av Per Lövsund
FÖRORD
På uppdrag av Transportfackens yrkes- och arbetsmil-jönämnd (TYA) utför statens väg- och trafikinstitut
(VTI) en undersökning av yrkesförarnas arbetsmiljö.
Första etappen behandlar bussförarnas arbetsmiljö. De fortsatta studierna avser att omfatta förarmiljön i taxi, trafikskolebil, lastbil, arbetsmaskiner samt specialfordon.
De olika miljövariabler som studeras är klimat och luftkvalitet, vibrationer, buller, infraljud, stolens utformning och egenskaper, förarplatsens layout i övrigt, sikt, belysning, övriga arbetsuppgifter. Syftet med studierna är att söka ta fram underlag för kravspecifikationer för de olika miljöerna i de olika fordonsslagen.
Utvecklandet av det modifierade ventilationssystemet har skett i samarbete med Leif Lind, Pro-tech,
Johanneshov.
Projektet finansieras huvudsakligen av
Arbetarskydds-fonden. Viss metodutveckling bekostas av VTI.
Ett mycket stort tack riktas till de bussbolag och tillverkare, som välvilligt ställt fordon till vårt förfogande: Linköpings Trafik AB, Linköping; AB
Jämt-landsBuss, Östersund, Scania-Bussar, Katrineholm; Karosseri AB H Höglund & Co., Säffle, Storstockholms Lokaltrafik AB, Stockholm.
[ V N N N I V N [ V 0 0 [ V 0 o I V o o ( D Q O W U ' l u-h -L U N A l\ .) 0 0 [ V [ V [ V W Q W N A A A A A A A A A l V INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING
MATERIAL OCH METODER
Mätsystem Dator Temperatur Lufthastighet Relativ luftfuktighet Dörröppningar/-stängningar Väderupplysning Antal passagerare
Manuell triggning av datainsamlingen
Mätpunkter Mätförfarande Utvärdering Modifierad ventilation RESULTAT Temperatur Lufthastighet Relativ luftfuktighet Dörröppningar/-stängningar Modifierad ventilation VTI RAPPORT 225 Sid II III o u> < n a s c n m U 1 c n U I L n n 4 m 00 _. Å 13 14 14 14 15
Sid
DISKUSSION 16
Slutsatser och förslag till förändringar/ 20
förbättringar
LITTERATUR
22
Bussförares arbetsmiljö - En vinterklimatstudie Per Lövsund
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
REFERAT
De temperaturförhållanden som kan förväntas råda
un-der relativt kalla vinterdagar har kartlagts i moun-der- moder-na stads- och förortsbussar i trafik med passagerare. Resultaten visar att förarna normalt arbetar vid tem-peraturkomfort. Drag från dörrar och kallras från sidoruta förekommer dock. Undersökningen visar att detta kan reduceras. Vid start av helt nedkyld vagn är uppvärmningstiden ofta oacceptabelt lång.
II
Work environment for busdrivers - A winter climate
study.
Per Lövsund
National Road and Traffic Research Institute (VTI)
5-581 01 LINKÖPING SWEDEN
4 ABSTRACT
The thermal environment for busdrivers has been
studied during relatively cold winterdays
(-1000 to -23°C).
The results show that the drivers usually work at temperature comfort. There is however often a disturbing coldness from the front doors and the left hand side window. The study shows that these problems can be reduced. The time to raise the temperature from the start in a cold bus to an acceptable level is in some cases too long.
III
Bussförares arbetsmiljö - En vinterklimatstudie Per Lövsund
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Bussförares arbetsmiljö under vinterhalvåret har kart-lagts med avseende på de inre klimatförhållandena. Kartläggningen har skett huvudsakligen i stads- och förorts- (halvturist-)bussar under linjetrafik, d v 5 med passagerare.
För kartläggningen har ett mobilt datainsamlings-system utvecklats. Det samplar ett stort antal luft-, yt- och strålningstemperaturer,
lufthastig-heter, relativ luftfuktighet samt tidpunkter för
dörröppningar/-stängningar. Mätsystemet kan vid behov ytterligare byggas ut och är konstruerat för att även kunna registrera hudtemperaturer.
Studierna utfördes vid utomhustemperaturer på -1OOC - -230C. De uppmätta medeltempraturerna på förarplatsen (över tid och rum) översteg i samtliga
fall +18OC, med medelskillnader på upp till 10°c.
Maximalt registrerades lufttemperaturer >+24OC. För
att, vid start av buss som stått vid ramp och hållit
ca :OOC, uppnå 2+180C på förarplatsen behövdes som mest 70 minuter.
De riktade operativa temperaturerna (strålningstempe-raturer) följde i stort lufttemperaturerna men låg överlag några grader lägre.
IV
Medelyttemperaturerna på sidorutan var låga (+50C), vilket resulterar i kallras. Skärmvägg och vindruta uppvisade medelyttemperaturer på ca +180C.
Försök gjordes att avhjälpa de från förarhåll ofta
framförda klagomålen på kallras från sidoruta och
drag vid dörröppning genom modifiering av ventila-tionssystemet. Modifieringen medförde en viss för-bättring men bör för en optimering vidareutvecklas.
Resultaten visar att förarna under den kalla
årsti-den arbetar under acceptabla förhållanårsti-den (i moderna bussar). Undantaget är dock kallraset från sidorutan och draget vid dörröppning samt under vissa
för-hållanden väl långa uppvärmningstider. Dessa faktorer
kan avhjälpas eller åtminstone förbättras.
I rapporten framläggs förslag till förändringar,
Work environment for busdrivers - A winter climate
study
Per Lövsund
National Road and Traffic Research Institute (VTI)
8-581 01 LINKÖPING SWEDEN
SUMMARY
The thermal environment during the winter has been studied. Data have been collected mainly in city and suburban buses in traffic with passengers.
A mobile data acquisition system has been developed for sampling a great number of air, surface and radiation temperatures, air velocity, relative humidity and times for door opening/closing. The measuring system has capacity for further digital
or analog signals and also allows registration of
skin-temperatures.
The studies were carried out at outdoor temperatures -1OOC - -230C. At those conditions the mean temperatures
at the drivers' seat always exceeded +180C, with mean
differences of up to 1OOC. Maximum registrated air temperatures were >+24OC. Starting with a bus holding
:OOC the necessary time to raise the temperature to
+180C was at most 70 minutes.
Mean surface temperatures were low (+50C) at the
left hand side window, resulting in coldness.
A modified ventilation system was built in order to
get rid of the coldness from the left hand side
window and from the front doors. The modification
showed some improvement but it could be made even more
efficient.
VI
The results show that during the cold season the drivers work under acceptable circumstances (in modern buses). There are however problems with the coldness from the left side window and from the
front doors. The study also indicates that the warming up time of cold buses sometimes can be unacceptably long.
In the report there are suggestions as to changes which could result in a better comfort.
INLEDNING
Oberoende av de yttre väderleksförhållandena efter: strävas generellt en arbetsmiljö där dels temperatur-komfort råder och dels att det inte finns någon
risk för påverkan på vare sig hälsa eller prestation. På de flesta arbetsplatser kan man idag uppfylla
dessa krav. Vid låga yttertemperaturer vintertid kan det emellertid vara svårt att åstadkomma ett optimalt klimat för alla individer i en fordonshytt, vilket också framgår av det stora antal klagomål på drag och kyla som förekommer bland yrkeschaufförer, främst
bussförare (Moe, 1978; Anderback et al., 1979; Svenska Transportarbetareförbundet, 1979; Dahlstedt, 1980).
Utrymmet i en fordonshytt är begränsat och ofta om-givet av stora ytor med dålig eller helt i avsaknad av isolering. Föraren är också ofta fast placerad asymmetriskt i förhållande till omgivande ytor. De begränsade möjligheterna att värma upp förarutrymmet ger ofta upphov till stora temperatur- och lufthas-tighetsgradienter.
Ett stort antal författare har kvantitativt definie-rat rekommendationer för lufttempedefinie-raturer 1 fordon vid olika betingelser. Dessa värden ligger inom ett relativt stort temperaturområde (17 - 33OC). Temming
(1980) har tagit fram en rekommendation på olika temperaturer vid yttre temperaturer i området från -300C till +4OOC. Vid utomhustemperaturer på mellan
-10 och -20°c skulle det krävas 24 - 26°c i fordonet.
Den i byggnadssammanhang normalt aCCepterade tempera-turgradienten mellan huvud och fötter gäller ej
i fordon. I byggnader rekommenderas temperaturerna i fotnivån icke överstiga de i huvudhöjd med mer än 2 till 3OC (Fanger, 1977). I fordon krävs dock nor-malt högst 4 till 8OC högre temperatur vid fötterna
än vid huvudet (COpley, 1961; Veil, 1965; Domier, 1975;
Müllejans och Illg, 1975; Temming, 1980).
De temperaturvariationer som normalt förekommer speci-ellt i buss p 9 a dörröppningar kan ge effekt på tempen raturkomforten. I litteraturen kan man finna både
gränsvärden för högsta tillåtna amplitud (Duta och Windisch, 1967) och tillåten amplitud vid viss
föränd-ringshastighet. Sprague och McNall (1970) och ASHRAE Standard (1974) tillåter stora amplituder vid låga förändringshastigheter och vice versa. Wyon et al.
(1973) fann, att stora men långsamma temperaturföränd-ringar har en positiv effekt på prestationen men att sådana temperaturförändringar sker på bekostnad av koma
forten, varför mandock alltid bör eftersträva en så
jämn temperatur som möjligt.
För att få ett komfortabelt klimat erfordras inte
bara en viss temperatur utan även en viss luftom-sättning. Under Vinterförhållanden bör luftströmmarna
i huvudsak gå utefter omgivande väggar för att få
jämnast möjliga temperatur och undvika kallras. Ris-ken för uttorkning av ögonen vid lufthastigheter mot ansiktet överstigande ca 0,2 m/s är stor (ex Eriksson och Domier, 1975). Man bör därför noga beakta luft-strömmarnas riktning.
Föreliggande studie utfördes för att erhålla en upp-fattning om de temperaturförhållanden som typiskt kan råda under ett arbetspass i en modern stads- eller förortsbuss under svenska vinterbetingelser och ställa resultaten i relation till befintliga studier på hälsa,
prestation och komfort. Utgående från studien har
för-bättringsförslag tagits fram och i viss mån även tes-tats. Undersökningen utgör en direkt fortsättning på en tidigare, där sommarklimatförhållandena undersöktes
Till bussförarens klimat kan man också räkna den
luft-kvalitet som råder på förarplatsen. En kartläggning
har därför även gjorts av avgasexpositionen i
stadsbus-sar under olika betingelser och förbättringsidêer har
testats. Denna delstudie redovisas i annat arbete
(Jacobsson et al., 1981).
MATERIAL OCH METODER
Mätsystem
Insamlingen av mätdata är uppbyggd kring ett mikrodator-system för att kunna få en automatiserad process av det stora antalet mätpunkter. Datainsamlingssystemet
be-skrivs i figur 1. TE RM IS TO RE R
I
I
I
I
'
AN PA SS NING TE RM IS TC RE R 20 kord 8 kord RAM MONlTOR ROM i HA ST IE SH ETJ
LU PRINTERH4- 4_d_ KASSETTBAND IL. *' mmuwme
E >< _- A/D
3% mat så3
H-DATO
RN _4 KASSETT BAND m ' PROGRAM L V TANGENTBCRD
16 o l. DlGITALA IN IUT KANALER
Llllllllll)
HÄNDELSER Figur 1 Datainsamlingssystemet Data acquisition system2.1.1 Dator
2.1.2
Systemet är uppbyggt kring en Rockwell AIM65 mikrodator med expanderat minne och möjlighet till analoga
digital-omvandling. Program för sampling av indata, klockruti-ner samt datalagring på kassettband utvecklades med
hjälp av i systemet ingående assemblerrutiner. Program för beräkningar och printerutskrifter utvecklades i
högnivåspråket Basic.
?ensamt-.212
De temperaturer som uppmättes var dels luft- och yt-temperaturer samt dels riktad operativ temperatur
(strålningstemperatur alstrad.av strålningsvärmen från en riktning). Samtliga temperaturer uppmättes
(YSI 44004, USA),
med hjälp av precisionstermistorer
Yellow Springs Instrument Co, Ohio, med en
noggrannhet av :0,2OC inom temperaturområdet O-BOOC (tidskonstant ca 105). Vid mätning av yttemperaturer fastsattes termistorerna på respektive yta med tejp. Mellan ytan och givaren applicerades kiselfett för en bättre värmeledning. Givaren för riktad operativ temperatur bestod av en termistor fastklistad på ett 4 cm2 stort och ett 0,1 mm tjockt k0pparbleck vars yta målats svart. KOpparblecket var fastsatt på en cellplastskiva med ytan 1 dm2 och tjockleken 15 mm. Strålningsförhållandena i en hytt skiljer sig markant från de som råder inomhus, bl a genom att strålningen är mer intensiv, starkt asymmetrisk samt uppvisar snabba förändringar i riktning och intensitet. Dessa faktorer gör det olämpligt att använda en
konventio-nell globtermometer för registrering av
strålnings-temperaturen. Globtermometern ger dels ett medelvärde av strålningstemperaturerna i rummet och har dels
2-1-3 ägiäbêêzlsäeä
Lufthastigheterna uppmättes med hjälp av
varmtråds-anemometer (TSI 1650, TSI Inc, USA),
ett instrument som använder luftens avkylning av en
Minnesota, dvs
uppvärmd tråd som ett Uttryck för lufthastigheten.
Lufthastigheter på ned till ca 0,1 m/s kan uppmätas.
Belêäiz_lgätågt§;9he§
Relativ luftfuktighet registrerades med en evapori-meter (Ep l, Servo Med AB, Sverige). Den relativa fuk-tigheten kan uppmätas inom området O - 100%. Med in-strumentet kan även förarens evaporation (svettavdunst-ning) uppmätas. Instrumentet mäter härvid den relativa fuktigheten och temperaturen i två punkter på olika avstånd från hudytan och beräknar vattenavdunstningen med hjälp av diffusionslagen.
QQEEQRRQLQQâré:§§ä29QLQQâr
Dörröppningar/-stängningar registrerades genom en
manu-ell nedtryckning av en brytare för respektive dörr. Strömbrytaren hölls nedtryckt under den tid dörren i fråga var öppen.
Yäéeäqeelzâaiuq
Från SMHI insamlades väderdata från olika tidpunkter under mätdagarna för respektive mätplats. De
aktuella data var: lufttemperatur, vindstyrka, vind-riktning och relativ fuktighet.
2.1.7 Antal-2a§§agerare
Antalet passagerare räknades manuellt.
Mêagell_ääiaaaiaa_§2_§ê2ê22§âmliagea
För att vid vissa händelser (t ex dörröppning/-stäng-ning) kunna bryta den automatiska samplingen av mät-data fanns även möjlighet till manuell triggning.
Mätpunkter
Registreringarna utfördes på ett antal punkter runt
föraren. Placeringen av temperaturgivarna anslöt sig
huvudsakligen till svensk standard för provning av SMS 2865.
Vissa avsteg fick dock göras av praktiska och/eller
trafiksäkerhetsskäl
värme- och ventilationssystem i traktorer,
(figur 2). Även temperaturen i
passagerarutrymmet registrerades ca 2 m bakom skärmen
respektive ca 2 m framför bakfönstret och i höjd med UPP'
mättes bakom huvudet på föraren. Lufthastigheten upp-sidorutans överkant. Den relativa fuktigheten
mättes på golv-, midje- och huvudnivåerna dvs på samma ställen som lufttemperaturerna runt föraren.
Figur 2 Mätpunkter i förarhytten. (V - lufttemperatur, O - strålningstemperatur, o - yttemperatur,
D - relativ luftfuktighet)
Location of measuring points in the cab.
(V - air temperature, o - radiation temperature,
0 - surface temperature, D - relative humidity)
Mätförfarande
Systemet har byggts för att kunna avkänna samtliga
registrerade mätstorheter samt även ett antal
hudtem-peraturer. Av praktiska skäl var dock mätningar av
hudtemperaturer tvungna att utgå vid körning i trafik.
Dataloggern avkände samtliga kanaler l ggr/min. Utöver dessa sample triggades även datorn att göra
registre-ringar strax före respektive efter en dörröppning/ -stängning för att kunna studera förändringar p 9 a dörröppningar. Tiderna under vilka de olika dörrarna varit öppna registrerades också.
Efter varje helt kört varv fick föraren besvara frågor-na från ett frågeformulär.
Förarna fick ställa in ventilation och värme efter be-hag. Valda inställningar och tidpunkt för eventuella
förändringar antecknades.
I studien ingick rena stadsbussar och
förorts-bussar (halvturistförorts-bussar). Helturistförorts-bussar prioritera-des ej lika högt av en grupp bussförare, som ansåg att de största klimatproblemen var förknippade med i första hand stads- och i andra hand förortstrafik. De i
stu-dien ingående olika busstyperna sammanfattasi tabell 1.
Tabell 1 De i studien ingående busstyperna Types of buses in the study
Buss Typ Års- Dörrupp- Anm
modell sättning
Bus Type Model Door in- Remarks
stalla-tion
Scania CR lll City 1977 1,2,0 grön resp
2,2,0 röd-gul
Scania CR 112 City 1980 2,2,l grön, grå
resp röd-gul
Ajokki (chassi Förort 1980 1,1,0 grön
Volvo BlOM)
Wiima (chassi Förort 1980 l,l,l grön,
led-Volvo BlOM) buss
Bussarna gick huvudsakligen i reguljär trafik utom i
ett par fall då en linje simulerades. Mätningarna
skedde till största delen i och runt Östersund under
morgon- respektive kvällsrusningarna, dvs vid tid-punkter då beläggningen var relativt hög samt då
mät-ningarna inte stördes av solinstrålning.
Utvärdering
Databearbetningen skedde på VTIs dator NORD-lo. Rådata
kom från kassettband. Kassettbanden var från början
skrivna enligt s k ECMA 34 standard och mätdata var
av utrymmesskäl mycket kompakt lagrade. Via en
Facit kassettbandspelare ansluten till NORD-10 läste
ett program en kassett och skrev data på ett skivminne.
Under överföringen skedde en konvertering från kasset-tens format till ett som bättre lämpade sig för den
vidare databearbetningen.
10
Ett generellt statistikprogram, GARPSTAT, användes för att göra statistiska bearbetningar, transformera
vari-abler, beräkna kombinationsvariabler etc. Ett annat
program gjorde det möjligt att automatiskt rita diagram på valfria delar av de insamlade mätvärdena.
Efter slutförd bearbetning kopierades data till en flex-skiva (diskett), vilket gör det enkelt att senare utföra eventuella kompletterande bearbetningar. Datautvärde-ringssystemet åskådliggörs principiellt i figur 3.
PLOTTER KASSETTBAND . RADSKRIVARE NORD- 10l TERMINAL DlSKETT
-SKlVMINNE Figur 3 DatautvärderingssystemetData processing system
Modifierad ventilation
Enligt föreliggande och tidigare studier samt även enligt gjorda enkäter med bussförare tyder resultaten på att låga utomhustemperaturer i sig under vinterhalv-året ej är det stora problemet utan snarare upplevel-sen av drag vid dörröppningar och kallras från sido-rutan. För att försöka minimera det problemet
11
terades befintlig ventilation i en Scania CR 112. Ingreppet i ventilationssystemet gjordes med avsikt att: 1) minska draget vid dörröppning 2) eliminera kallraset från sidorutan 3) uppnå en jämnare/högre golvtemperatur i förarutrymmet.
Vid öppning av dörrarna uppstår i dörröppningen en skiktning av luftströmmar. I den undre delen av dörr-öppningen kommer den kalla uteluften att strömma in och i den övre fås en utgående varm luftström. För att försöka påverka detta fysikaliska problem
konstruera-des en luftkanal utrustad med speciella dysor (Pro-tech,
Johanneshov) för att få en jämn lufthastighetsfördel-ning över den area i dörröpplufthastighetsfördel-ningen där den kalla ute-luften strömmade in. Aggregatet var placerat på golvet
under förargrinden och drevs med en fläktmotor av samma
typ som normalt ingår i defrostersystemet (figur 4). Fläkten distribuerade bussens inneluft utan ytterligare uppvärmning och var konstant i drift.
Fotutrymmet på förarplatsen värms normalt upp genom ett varmluftmunstycke strax ovanför högra foten, vilket kan resultera i stora temperaturasymmetrier i golv-nivån. I Norrland förekommer det dock ofta
tillsats-värmare som bör ge en jämnare temperaturfördelning. På
vår normalutrustade försöksvagn ersattes det befint-liga munstycket med ett luftridåaggregat monterat på golvet under skärmväggen. Aggregatet alstrade en jämn
och uppvärmd luftridå över helagolvutrymmet och drevs
av en fläktmotor (figur 4).
I de flesta av dagens moderna bussar finns det en
radi-ator strax ovanför golvnivån under sidorutan som
skul-le kunna reducera kallraset om den uppåtgående
luft-strömmen från radiatorn inte brutits av elkablar och
strömställarpanel. På vissa bussar förekommer dessutom
12
även ett riktbart munstycke på instrumentbrädan som kan leverera varmluft till sidorutan. Munstycket är emellertid otillräckligt för att eliminera kallraset
OCh är dessutom sällan under vintertid riktat
mot rutan. På vårt försöksfordon applicerades ett
luft-ridåaggregat direkt under sidorutan. Den uppvärmda
luftridån täckte hela rutan. Samma fläkt användes till
denna sidorutedefroster som till golvvärmen (figur 4). Den modifierade ventilationen kunde köras parallellt
med den ordinarie, varför direkta jämförelser kunde
ske under likvärdiga yttre förhållanden. Mätningarna skedde under simulerad stadstrafik, där framdörrarna
på busshållplatserna hölls öppna varannan gång i 20
sekunder och varannan gång i 40 sekunder, för bakdör-rarna var motsvarande tider 10 respektive 20 sekunder. Vartannat varv kördes med den ordinarie ventilationen
och vartannat med den modifierade.
SIDORUTEDEFROSTER V0 = 2,5 m/S q : 7 l/S
*
[:IÖDE] 'I m_\_\
m
r
5 x
D m" :'
- -
---TI :TW-Wi
LUFTRIDÃ
VO :7m/s q 2 50 l/sFigur 4 Modifierad ventilation Modified ventilation
13
RESULTAT
Temperatur
Samtliga temperaturer varierade över både tid och rum beroende på en rad faktorer, som t ex:
utomhustempera-tur, Vindhastighet, respektive vagns starttemperautomhustempera-tur,
ventilations- och termostatinställningar, antal passa-gerare m m. Detta gör, att det inte går att jämföra
två dagars mätningar eller två olika bussar med varand-ra, varför den aktuella bussmodellen inte framgår i
resultatsammanställningen. De uppmätta temperaturerna ger en ungefärlig bild av vilken temperatur som kan
förväntas under kalla vinterdagar i moderna stads-respektive förortsbussar. Under ett antal år framöver
torde man dock kunna finna en och annan äldre buss som inte kan hålla de temperaturer som redovisas i denna undersökning.
Samtliga registreringar skedde under ca 3 timmar vid morgon- eller kvällsrusningen. Mätningarna utfördes vid
utomhustemperaturer mellan -lOOC och -230C,
De uppmätta medellufttemperaturerna (över tid och rum)
översteg i samtliga fall +18°c medelskillnader på
upp till lOOC. Maximalt registrerades lufttemperaturer
>+24OC. För att uppnå Z+lBOC på förarplatsen behövdes
som mest 70 min. vid start av buss som stått vid ramp
och hållit ca iOOC.
De riktade operativa temperaturerna följde i stort
luft-temperaturerna men överlag några grader lägre.
Medelyttemperaturerna var, som Väntat, lägst på
14
rutan, i sämsta fallet endast +50C. Skärmvägg och vind-ruta uppvisade medelyttemperaturer på ca 18OC. Luft-temperaturerna i passagerarutrymmet var i regel ca ZOC lägre än i förarutrymmet. En detaljerad
resultatredo-Visning framgår av bilaga 1 och exempel på
mätstorhe-ternas variation över dag framgår av bilaga 2.
Lufthastighet
LufthastigheternaXKüiförarplatsen varierar betydligt och beror bl a på fordonets hastighet, ventilations-inställning, fläkthastighet. Vid körning med defroster
på (mellanläge) erhölls medellufthastigheter på ca
0,2 m/s. Lokalt vid höger fot har dock betydligt högre hastigheter uppmätts beroende på den omedelbara när-heten till ventilationsmunstycke. Den stora påverkan på lufthastigheten som fås vid körning med öppen sido-ruta är knappast aktuell under vinterförhållanden.
Relativ luftfuktighet
Den relativa luftfuktigheten på förarplatsen varierade mycket lite under mätperioden och uppmättes till lO-15%.
Dörröppningar/-stängningar
Vid normala dörröppningstider (<l min) har någon signi-fikant förändring av temperaturen på förarplatsen eller i passagerarutrymmet ej kunnat uppmätas. Den ligger inom den normala temperaturvariationen på <i20C. Vid längre dörröppningstider eller vid Vissa vindriktningar och/eller större Vindhastigheter kan dock en temperatur-sänkning uppstå. Vid uppehåll på ändhållplatserna väd-rar föväd-raren ofta ur bussen genom att hålla dörväd-rarna
15
öppna under några minuter, vilket då helt naturligt ger upphov till ett temperaturfall som kan uppgå till 5-lOOC. Återgångstiden till ursprunglig temperatur upp-går till ca 5 min.
Modifierad ventilation
Under den tid då den av Scania utlånade bussen dispo-nerades uppnåddes inte lägre utomhustemperaturer än -8OC. Dessa måttliga utomhustemperaturer ställer inte
till något större bekymmer med temperaturerna på
förar-platsen i en modern buss, varför de utförda temperatur-mätningarna inte säger så mycket (bilaga 1:5). överlag
uppnåddes något högre luft- och riktade
operativtempe-raturer med den modifierade ventilationen. Yttempera-turen på sidorutan steg ett par grader vilket resulte-rade i en högre luft- och operativtemperatur på vänster-sidan. Ännu större effekter på dessa och även övriga mätpunkter hade kunnat uppnås om inte golv- och sido-rutedefrostervärme varit inkopplade över bussens ordi-narie termostat i förarutrymmet samt det faktum att vid ändring tillbaka till ordinarie system en högre
upp-mätt begynnelsetemperatur utjämnade skillnaderna. Ingen
eller mycket obetydlig förändring kunde uppmätas på temperaturerna på förarnas högra kroppshalva. Även här hade en större effekt troligen kunnat uppnås om luft-ridån i dörröppningen bestått av uppvärmd luft. De faktiskt uppmätta temperaturkurvorna återfinns i bi-laga 2, där den direkta effekten av byte från ett system till ett annat tydligt syns.
Vid uppmätning av lufthastigheterna i förarutrymmet med stängda dörrar erhölls en snabbare och framför allt homogen luftström i golvnivån (ca 0,6 m/s), i huvud-höjd erhölls en reduktion av lufthastigheten, vilken uppmättes till ca 0,1 m/s vid användning av den
16
fierade ventilationen. I det fall endast framdörren var öppen erhölls ingen skillnad i lufthastighet vid ändring från det ena till det andra ventilationssyste-met. När både fram- och bakdörrarna var Öppna kunde en viss reduktion av lufthastigheten uppmätas vid högra kroppshalvan, i övrigt ingen effekt.
DISKUSSION
De i studien redovisade maxvärdena (222OC) bör ses som
de temperaturer som kan råda under ett arbetspass om bussen från början är uppvärmd. I de flesta fall
kör-des fordonen med max eller nästan max defrostervärme,
varför man vid aktuella utetemperaturer knappast kan räkna med att erhålla så mycket högre innetemperatur. De upp-mätta temperaturerna får anses som fullt acceptabla och faller även oftast inom de rekommendationer som ex Temming (1980) ställt upp.
Variationen i temperatur kan i undantagsfall uppgå
till 100C, vid längre dörröppningar på ändhållplatserna och/eller vid Vissa Vindriktningar och högre vindhas-tigheter. Normalt är dock variationen betydligt mindre. Enligt en del undersökningar skulle dock en temperatur-variation kunna innebära en positiv effekt på presta-tionen, men ur temperaturkomfortsynpunkt bör dock
efter-strävas en så jämn temperatur som möjligt (ex Wyon
et al., 1973). Detta innebär att insatser bör göras
för att motverka det dörrinducerade temperaturberoendet. I undersökningen uppmättes medeltemperaturskillnader på upp till lOOC och med max registrerad gradient på 14OC. Dessa temperaturskillnader är något högre än vad
som normalt förordas i litteraturen (Copley, 1961; Veil, 1965; Domier, 1975; Müllejans och Illg, 1975;
17
i detta avseende skulle kunna erhållas vid en satsning
på ett mer avancerat temperaturreglersystem, vilket även idag återfinns på en del turistbussar (Krämer et al., 1980).
De uppmätta riktade Operativa temperaturerna uppvisade genomgående något lägre värden än vad som registrerades beträffande lufttemperaturerna. Detta tyder på att
om-givande ytor har lägre temperaturer och risk för
kall-ras (drag) finns, vilket också tillhör det man klagar mest på inom förarkåren. Åtminstone kallraset från
Vänstra sidorutan skulle lätt kunna elimineras eller
reduceras genom en ändrad ventilation. Även draget från dörren skulle kunna reduceras genom förbättrad venti-lation. Ett problem är emellertid att kunna kvantifi-era draget då det inte är trivialt att registrkvantifi-era. Genom ett samarbete med Statens Institut för
Byggnads-forskning (SIB) var avsikten att använda en där ut-vecklad termisk mannekäng för att få ett mått på dra-get och försöka kvantifiera resultaten av de genom-förda förbättringsförsöken, men på grund av avsaknad av längre sammanhängande tidsperiod med låga tempera-turer i Syd- och Mellansverige fick denna studie
utgå.
De uppmätta medellufthastigheterna (ca 0,2 m/s) vid
användning av defroster varierar betydligt på
förar-platsen främst beroende på ventilationsutsläppens pla-cering och utformning. Under vinterförhållanden används defrostern mycket frekvent och den distribuerar då varm luft som följer vindrutan och viker av i dess överkant och kan på Vissa bussmodeller träffa förarens huvud/
ögon. Just ögonen är mycket känsliga för varma
luft-strömmar. Vid lufthastigheter 20,2 m/s upplever man
ofta en irritation i ögonen (ex Eriksson och Domier,
1975), vilket även endel förare i denna studie klagat
över. Vid konstruktion av nya bussar bör man ta hänsyn
18
till luftflödena i huvudhöjd från fasta munstycken och tillse att de ej överstiger 0,2 m/s för att undvika denna typ av besvär.
I den genomförda klimatstudien på fordon i trafik vi-sade sig temperaturerna på förarplatsen inte utgöra
något större problem när väl bussarna kommit upp i
värme. Det stora problemet kan dock vara den tid innan
vagnarna blir genomvarma. Detta är helt naturligt be-roende på utetemperatur, hur fordonen varit uppställda,
typ av körning m m. Uppvärmningstiden skulle kunna ned-bringas avsevärt om fordonen hade en högre
starttempe-ratur och på de håll man har svårt att hålla en
accep-tabel grundtemperatur borde vagnarna utrustas med motor/kupêvärmare.
Den modifierade ventilationen som prövades i en Scania CR llZ byggdes främst för att hindra det kallras som
ofta uppstår från sidorutan och vid dörröppning samt
även försöka få en jämnare temperatur på golvet. Tyvärr kunde inte anläggningen prövas vid speciellt låga
tem-peraturer p g a att det gavs mycket få sådana
till-fällen under vintern 80/81 i Sydsverige. Sidorutede-frostern visade sig dock ha en klar effekt på yttem-peraturen på fönstret, vilket också återspeglades i den riktade operativa temperaturen på vänstersidan.
Luftridån i främre dörröppningen, som täckte den area där kalla uteluften tränger in, visade sig ge en
ten-dens till högre temperaturer på högersidan (dvs mindre temperaturfall) och en något lägre lufthastighet. Även
den subjektiva känslan av drag då framdörren enbart
eller då även bakdörrarna öppnades minskade eller det dröjde betydligt längre innan det förnamns. Effekten av luftridån skulle troligen kunna ökas om man i stället använder sig av uppvärmd
19
skulle vara att golvet framför biljettbordet skulle avisas och torka upp, vilket är stora problem främst
i Norrland under snöiga ochkalla vinterförhållanden.
I vårt fall kördes luftridån kontinuerligt, men idealet
är troligen att driva fläktarna på ett visst grundvarv
för att just vid dörröppning öka varvtalet. Påstigande passagerare kunde inte känna något obehag av luftridån.
Avsikten med golvvärmeanläggningen i förarutrymmet var att få jämnare temperaturer där, vilket ej lyckades,
däremot erhölls betydligt homogenare luftströmmar. Den testade anläggningen kan optimeras vad gäller både luftströmmar och temperaturer. Detta är dock ett arbete som helst bör göras i klimatkammare och med användande av en termisk mannekäng för att kunna
studera i vad mån gjorda förändringar aVSpeglar sig på förarens upplevelse av drag. Den genomförda ven-tilationsstudien visade dock att man med ganska enkla och icke kostnadskrävande medel kan förbättra förarens temperaturkomfort under vinterförhållanden. I samband med att föreliggande studie planerades
ut-fördes en enkät med bussförarkåren i Linköping (>200
svar), för att få en uppfattning om'var de största
problemen återfinns samt förarnas förslag till hur dessa kan avhjälpas eller minimeras.
De flesta förarna anser att det oftare är för varmt under sommarhalvåret än det är för kallt under vintern.
Under den kalla årstiden är klagomålen på drag frekven-ta och berör då främst nacke, rygg och ben.
I de fall förarna upplevt att det varit för kallt i bussen har man ofta rapporterat ledvärk. Under somma-rens varma dagar uppstår mycket ofta trötthet och huvudvärk. Både vid för låg och för hög temperatur i
20
bussen upplever förarna en nedgång av sin prestation främst i form av sämre reaktionsförmåga och uppmärk-samhet.
Luftfuktigheten ställer normalt inte till några större problem.
Förarnas förslag till förbättringar (sommar och vinter) är bl a större kapacitet på och bättre reglerbarhet av ventilationssystemet, avskild förarplats med
luftkondi-tionering, taklucka över föraren, luftbarriär mellan förare och framdörrar, mer vattenburen värme.
Under främst Vintern förekommer mycket ofta klagomål på förekomst av avgaser och då i huvudsak under morgon
respektive eftermiddagsrusningarna. Parallellt med denna studie har därför även en kartläggning gjorts av
förarnas avgasexposition under olika förhållanden, där
också studier gjorts på alternativa ventilationssystem för att försöka nedbringa avgasintaget (Jacobson et al.,
1981).
Slutsatser och förslag till förändringar/förbättringar Studien och förarenkäten tyder på att det normalt i
moderna bussar är tillräckligt varmt under vintern, men man besväras av drag, främst från sidoruta och
framdörrar. Vid start av kall buss har
uppvärmnings-tiden i något fall visat sig vara oacceptabelt lång.
Utifrån undersökningen och förarenkäten föreslås följande:
1 Ventilation
21
steglös samt jämnare fördelning
- Luftridå över sidoruta samt mellan förare och
fram-dörrar
- Luftströmmen från defrostermunstyckena ändras så att den ej träffar ögonen
- Ändrad utformning av skärmvägg för att undvika drag
i nacken
- ökad inbyggnad av föraren
- Möjlighet till omkoppling till recirkulerande
venti-lation, speciellt i tät stadstrafik
2 Garagering
- Effektivare värmeramper som medför högre starttempe-ratur i motor och kupê
- Motor- och kupêvärmare
3 Uniform
- Optimering av uniformen med avseende på
beklädnads-isolation (clovärde)
4 Utbildning
- Bättre utbildning samt anslagen instruktion över värme- och ventilationssystemen för förar- och
passagerarutrymmena
22
LITTERATUR
American Society of Heating, Refrigerating and Airu
Conditioning Engineers (1974). Thermal environm mental conditions for human occupancy. ASHRAE
standard No. 55 - 74.
Anderback, G, Bretting, L-E, Burström, L och Konradsson, E (1979). Klimat i stadsbuss. En undersökning av förarens termiska komfort. Examensarbete 1979:034 E,
Högskolan i Luleå.
Copley, D W (1961). Integration of heating, ventilam tion and refrigeration into vehicle design. Proc.
of the Institution of Mechanical Engineers, Automobile Devision, No. 5, 197 - 207.
Dahlstedt, S (1980). Personlig kommunikation. VTI.
Domier, K W (1975). A review of research relating to thermal comfort of cab Operators. JTI-rapport 15. Uppsala.
Duta, G och Windisch, K (1967). Zur Ermittlung von Kriterien für die Notwendigkeit der Klimatisiem
rung. Luft- und Kältetechnik, No. 4, 176 - 179. Eriksson, H-A och Domier, K W (1975). Heating and
ventilation of tractor cabs. American Society of Agricultural Engineers. Paper no. 75 - 1516.
Fanger, P 0 (1977). Local discomfort to the human
body caused by non-uniform thermal environments. Ann. Occup. Hyp. 20, 285 - 291.
Jacobson, S-O, Nordlinder, R och Lövsund,E>(l981).
Bussförares arbetsmiljö. Avgasexposition. VTI
rapport
Krämer D, Haase, H-M och Schanzer, H-P (1980).
Heizungs- und Lüftungssysteme mit automatischer
Temperaturregelung im Omnibus. ATZ
Automobil-technische Zeitschrift 82 (5), l - 8.
Lövsund, P (1980). Bussförares arbetsmiljö. En sommarw klimatstudie. VTI rapport 206.
Moe, E A (1978). Undersøkelser av bussføreres arbeidsmiljø. Institutt for VVS-teknik, NTH,
Trondheim.
Müllejans, H och Illg, M (1975). Probleme der Klimatiu sierung von Strassenfahrzeugen.
23
Sprague, C H and McNall, P E (1970). The effects of
fluctuating temperature and relative humidity on the thermal sensation (thermal comfort) of seden* tary subjects. ASHRAEmTrans. 76, Pact I, 146 - 1560 Svenska Transportarbetareförbundet (1979). Yrkeschaufm
förernas levnads- och arbetsvillkor. Svenska Transportarbetareförbundet. Stockholm.
Temming, J (1980). Comfort requirements for heating, ventilation and air conditioning in motor vehicles.
International Conf. on Ergonomics and Transport, Swansea, 8 - 12 september.
Veil, W (1965). Lüften, Heizen und Kühlen in
Perso-nenfahrzeugen, VDI-Verlag, Düsseldorf.
wyon, D P, Asgeirsdottir, Th, Kjerulf Jensen, P och Fanger, P 0 (1973). The effects of ambient
temperature swings on comfort, performance and
behaviour. Arch. Sci. Physiolo 27, A441 - A458.
24 Bilaga 1
Sid 1
Datum: 810304 Antal förare: 1 Linme:Stadskörning
Tid: 6.15 - 9.00
SMHI väderdata:
kl Temp. Vindstyrka Vindriktn. RH
(Oc)
(m/s
<%
7.00
-10
3
500
67
9.00
-10
3
200
66
Medelvi:S.E Maxvärde Minvärde
(Oc)
(Oc)
(Oc)
Lufttemperatur
Framför huvud 21114 26 8
Bakom huvud 213t4 27 8
Framför midja 18i 5 25 5
Höger midja
20=t4
26
8
Bakom midja - - -Vänster midja l9=t4 25 9 Höger fot 19=t4 25 7 Vänster fot 22 t6 31 5 Passager.utr. fram 18 t4 23 6 Passager.utr. bak 18=t3 23 6 Defroster 523t9 61 15 QäêêiêEE Huvud - fötter 1=t3 14 -6 Vänster - höger -13t2 8 -6 Framför - bakom - - -Yttemgeratur Vindruta 18 t3 27 <0 Vänster sidoruta 2:t2 5 <0 Skärmvägg 17:t5 23 6Riktad oEerativ temB.
Framför midja 28zt9 37 5
Höger midja 16:t4 22 6
Bakom midja 17 t4 27 6
Vänster midja 18zt4 25 8
Relativ luftfuktighet 152t4% 11% 6%
Antal passagerare 12,0i 8,3 28 2
Anm.: Temp 2 18OC på förarplats efter ca 30 min.
25
Bilaga 1
Sid 2
Datum: 810305 Antal förare: l Linje: Stadskörning
Tid: 6.00 - 9.00
SMHI väderdata:
kl
Temp.
Vindstyrka
Vindriktn.
RH
(°c
(m/s
(%
6.00
-14
4
700
63
9.00
-15
4
80°
60
MedelVi:S.E Maxvärde Minvärde
(Oc)
(Oc)
(Oc)
Lufttemperatur
Framför huvud l9i 5 25 3
Bakom huvud 18i 6 25 3
Framför midja l9i 5 25 4
Höger midja 18 t6 25 2
Bakom midja - -
-Vänster midja 18i 5 24 2
Höger fot 15=t6 22 l
Vänster fot 17i 4 22 3
Passager.utr. fram
16i 5
23
0
Passager.utr. bak l7i 6 23 l
Defroster 38i 8 46 0 §Eê§l§§§ Huvud - fötter Zi l 5 0 Vänster - höger li 1 4 -l Framför - bakom - - -Yttemperatur Vindruta l7i 5 25 6 Vänster sidoruta Bi 5 16 <0 Skärmvägg l4i 7 23 0
Riktad operativ temg.
Framför midja 181:6 25 2
Höger midja 16126 24 2
Bakom midja 15=t6 25 l
Vänster midja 19134 24 5
Relativ luftfuktighet 14i:3% 25% 6%
Antal passagerare 10,1:t7,l 27 2
Anm.: Temp : 180C på förarplatsen efter ca 70 min.
26 Bilaga 1
Sid 3
Datum: 810306 Antal förare: 1 Linje: Landsort
Tid: 5.30 - 8.15
SMHI väderdata:
kl Temp. Vindstyrka Vindriktn. RH
(Oc)
(m/s
<%
5.00
-23
2
1700
95
8.00
»23
1
1900
100
Mede1v1:S.E Maxvärde Minvärde
(Oc)
(OC)
(Oc)
Lufttemperatur
Framför huvud 24i 5 30 10
Bakom huvud 25i 5 31 10
Framför midja 31:t6 40 12
Höger midja 201:5 26 8
Bakom midja - -
-Vänster midja 28i 4 36 16
Höger fot 35=t6 43 15
Vänster fot 33i 5 40 17
Passager.utr. fram 14i 5 20 1
Passager.utr. bak
18i 4
24
5
Defroster Bli 5 38 16 Qäêglêêå Huvud - fötter -101:2 -4 -13 Vänster - höger 81:2 10 8 Framför - bakom - - -Yttemperatur Vindruta - -
-Vänster sidoruta 13i 12 41 <0
Skärmvägg 20i.5 26 5
Riktad ogerativ temp.
Framför midja 30i 6 35 12
Höger midja 21126 27 8
Bakom midja 225:5 27 8
Vänster midja 37iz6 43 19
Relativ luftfuktighet 14i:3% 15% 5%
Antal passagerare 10,0i:6,1 21 2
Anm_ Temp z 180C på förarplatsen efter ca 15 min.
27 Bilaga 1
Sid 4
Datum:810306 Antal förare: 1 Linje: Landsort
Tid:17.00 - 20.00 SMHI Väderdata:
kl Temp. Vindstyrka Vindriktn. RH
(Oc)
(m/s
(%
17.00
-13
0
1300
45
20.00
-13
5
1600
42
Medelvi:S.E Maxvärde Minvärde
(Oc)
(Oc)
(Oc)
Lufttemperatur
Framför huvud 252t2 30 22
Bakom huvud 25 t2 30 21
Framför midja 262t2 29 21
Höger midja 25i 2 29 21
Bakom midja 24 t4 31 14
Vänster midja 24i 2 28 20
Höger fot 26 t4 32 18 Vänster fot 25=t3 31 19 Passager.utr. fram 25132 29 19 Passager.utr. bak 24 t6 31 12 Defroster 52=t13 66 16
Qsêéisaz
Huvud - fötter Oztl 4 -2
Vänster - höger -1i:1 1 1
Framför - bakom 2i 3 9 -3
Yttemperatur
Vindruta 15i.5 24 8
Vänster sidoruta 102t1 11 8
Skärmvägg 23=t1 25 20
Riktad ogerativ temg.
Framför midja 28=t1 31 23
Höger midja 251 2 29 21
Bakom midja 23 t1 25 20
Vänster midja
24=t3
28
18
Relativ luftfuktighet 15=t1%
15%
5%
Antal passagerare V
9,8 i6,8
23
2
Anm. Bussen uppvärmd vid start
28
Bilaga 1
Sid 5
Datum:810126 Antal förare: 1 Linje: Simulerad Tid: 18.00 - 24.00
SMHI väderdata:
kl Temp. Vindstyrka Vindriktn. RH
(Oc)
(m/s
(%
18.00 -4 - -
-20.00 -6 23.00 -6
Medelv S.E Maxvärde Minvärde
(Oc)
(OC)
(Oc)
Normal Mod Norm Mod Norm Mod
t
Lufttemperatur vent vent ven vent vent vent
Framför huvud 22i l 23i 1 24 25 19 18
Bakom huvud 23i l 24i 1 25 27 20 20
Framför midja 23i l 24i 1 25 27 21 19
Höger midja 23i l 23i 1 25 26 22 19
Bakom midja 232t1 242tl 25 27 22 22
Vänster midja 24131 26i 2 26 30 23 22
Höger fot 26i 1 24i 2 29 28 24 21
Vänster fot 242t1 272t3 27 34 _22 22
Passager.utr. fram 20:tl 212tl 23 22 19 19
Passager.utr. bak 201 1 20i 1 21 21 15 16
Defroster 332tl 32:tl 35 34 29 29
êäêéisaä
Huvud - fötter -3 tl -2:tl -l -1 -6 -9
Vänster - höger 11:0 31 2 2 7 +0 +0
Framför - bakom -OztO -Oztl l l -2 -4 Yttemperatur
Vindruta 121tl 12 t0 14 13 11 11
Vänster sidoruta 131 l 15i 1 15 17 12 12
Skärmvägg 21 il 212tl 23 23 20 21
Riktad ogerativ temg.
Framför midja 222t1 23111 24 25 20 21
Höger midja 221tl 232t0 23 24 21 22
Bakom midja 23111 24i.1 25 27 22 22
Vänster midja 23It1 24Itl 24 26 21 22 Relativ luftfuktighet
Antal passagerare 2 2 2 2 2 2
29 Bilaga 2 Sidan 1 är I | V I I I I 1 T ' I 15 .4 19 .5 23 .4 21 H 22 4 23 % 2% 4 25 0 26 0 27 ,4 ZP .4 29 .4 33 H Lufttemperatur o bakom huvud A framför huvud v 4 vv vI | v v | v v v r r r moaifierad I n v r r r r v v j r 1 uuu I I r 7 r r l r 1 v 2220 normal 1x ( v v I vI v v vv'v vv | I u u xu - v II 22110 modifierad r.üñ 2250 710 1 T I I ' I T I 1 I 5 19 S 20 .5 21 S ?2 b 2? 5 2% 5 25 5 25 S 27 .5 ?E 5 ?5 .5 30 5 r , . ' v ..,...Trvy]1... ..,...1,r..1T...:.. ....,..1...,,..,..1...,..rT.,...,.r..., .r,,.,...,... .., ...,...T....r,.vrrv .7.rT. 2020 2030 2000 2050 2100 2110 2120 2130 2140 2153 2200 2210 2220 2230 2200 2250 *10
normal modifierad normal modifierad
Lufttemperatur + Vä midja x hö midja o framför midja A bakom midja VTI RAPPORT 225 18 T åH D E R Q T U R T E H D E R Q T U H
30
Bilaga 2 Sidan 2 Y | I' I 18 .5 19 .6 ?0 .5 2! G 2? 6 23 .5 24 G 25 5 26 5 ?7 5 ?U 8 29 6 39 .6
Riktad Operativ temp.
.F x vä midja hö midja bakom midja 0 A framför midja
. ...,.T,,rjr1.1...,.. ..,. .j'v.r.,rfr, 1 ..5...w:,7. 2200 2210 2225 2230 22H0 2250 T10
normal modifierad normal modifierad
* T 7 7 I 1 T I 1 . I I! 4 13 .1 15 4 17 4 19 1 2! H 23 H 25 H 27 1% ?9 .4 Ji ,4 33 H Y * 1 5ugä___________==a===:==:: '%«4'\+\/*L//k/N(/#^*N*(:gåáp<:;§§#§=ä;::::7 ÄZNEF/ág .n,.,n. .H,,H.r .Y,HT.Y,..,nr. .n., v . . . , . , . i. . . r., . . . .., . . . . 1 . . .., 1 . . . ,., . . . .VI . . . . ...7,1r,.n..,n. . ..g_ . H1.p, m 2020 2030 2040 2050 21t0 2110 2120 2130 2100 2100 2200 2210 2220 2230 2200 2250 *10
normal modifierad normal modifierad
Yttemperatur A skärmvägg o sidoruta + Vindruta VTI RAPPORT 225 T E H °E R Q T U R T E H °E R Q T U H
31 Bilaga 2 Sidan 3 I I I I 7 30 .7 32 .7 3% 7 39 7 3t .7 HC .
/m
Nm
'5
52"" N/fäägwthaww
®XNMAM%W\\\\\NQJ/RKW%A@@
i
n"'éHád "" 'éHád" 'éBUd "" 'éäád "" '§3d1*'* '5136"' *êääd' **5156""'é1Ud""'21Ec """ 'bädd """ 'éäid""'bä;d ""êäád""'éáhâ" §ä§6 á
TID
normal modifierad normal modifierad
Lufttemperatur O Hö fot A Vä fot X defrøster . l 1 I I '1 ' 'x ^ : ' : ' 15 6 17 .5 13 .5 19 .6 20 .6 21.5 22 .5 23 ,8 23 .5 25 6 25 6 I 1 7 H2 .7 94 .7 T E H °E RQT U R 6 IS 5
n I 1 v 1 v vv v I vI v v v v v vv v v I v v I v r r 1 v uI v v t v I 1 \ u1 I I v I u r r r v v u 1 v r I u n I v u v u w| . YTTüvltlllvlllll.IrleIIIIIIYYTITIIIIIIIV Il'vvllrvlvvvlvlllllIvlvvvlvr vvruvvvuv vr :f _-20'20 20'30 20140 20'50 21'00 21'10 21'20 21730 Lufttemperatur A passagerarutrymme fram + passagerarutrymme bak VTI RAPPORT 225 2150 2210I 22h0 22'50 TID T E H P E R Q T U R
