Asfaltbeläggningars nötningsegenskaper. Försök i VTI:s provvägsmaskin och laboratorieprovning enligt Tröger och PWR.

Nr V197 1992

Titel: Asfaltbeläggningars nötningsegenskaper. Försök i VTI:s provvägsmaskin och labora-torieprovning enligt Tröger och PWR.

Författare: Torbjörn Jacobson

Avdelning: Vägavdelningen Projektnummer: _4238005-5

Projektnamn: Asfaltbelaggnlngars nötningsresistens (Del-projekt inom huvud(Del-projektet "Massabeläggning. Kartläggning och utveckling av funktionella egenskaper") Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri div Väg- och Trafik-/

Inst/tutet

SAMMANFATTNING ... ..1

1. INLEDNING OCH BAKGRUND ... ..2

2. PROBLEMSTÄLLNING ... ..3

3. MÅLSÄTTNING ... ..4

4. PLANERING ... ..4

5. BELÄGGNINGSPLATTOR ...4

5.1 Tillverkning ...4 5 .2 Provmaterial ...5

6. PROVVÄGSMASKINEN OCH KÖRNINGENS UTFÖRANDE ...6

6.1 Provvägsmaskinen - allmän beskrivning... ..6

6.2 Provens placering och märkning ... 8

6.3 Dubbdäck och hjul ...8

6.4 Hastighet och klimat ... 8

6.5 Avnötningsmätning - laserprofilometer ... ..8

6.6 Antal mätlinjer och mätningar ... ..10

6.7 Kontroll av dubbutstick ... ..10

6.8 Beräkning av avnötningen... ..10

7. RESULTAT - PROVVÄGSMASKINEN ...10

7.1 Utförande och iakttagelser - försök 1... ..10

7.2 Avnötning - försök 1 ... ..11

7.3 Utförande och iakttagelser - försök 2... ..20

7.4 Avnötning - försök 2 ... ..20

7.5 Jämförelse mellan försök 1 och 2. ... ..26

8. KORRELATION PROVVÄGSMASKINEN - VÄGSLITAGE... ..28

9. TRÖGERPROVNING ... ..31

9.1 Allmän beskrivning ... ..31

9.2 Försökets uppläggning ... ..33

10. RESULTAT - TRÖGER ... ..34

11. KORRELATION TRÖGER - VÄGSLITAGE ... ..38

12. PWR... ..39

SAMMANFATTNING

Undersökningen visar att VTIs provvägsmaskin med fördel kan användas för studier av asfaltbeläggningars resistens mot dubbade däck. Korrelationen mellan plattor uppmätta i fält och resultaten från provvägsmaskinen är mycket bra, korrelationskoefñcienten, I, år i allmänhet större än 0,95. I jämförelsen ingår ett stort antal prov både från vägen och provvägsmaskinen.

Provningarna görs på mindre beläggningsplattor som tillverkas på laboratoriet genom bl a vältning och under väl kontrollerade former. Provplattoma har formatet 47 * 75 cm och är 40 mm tjocka.

VTIs provvägsmaskin är en utrustning för att under kontrollerade förhållanden genomföra

accelererade prövningar av trafikens (i detta fall dubbdäcks) inverkan på beläggningsytor. Maskinen har sex hjul som roterar på en cirkulär bana bestående av provbeläggningar

(provplattor). Diametem på banan är 5,25 m, vilket ger en medellångd för ett varv av 16, 5 m. Klimat, hastighet, däck, dubb och hjullast är parametrar som kan varieras i maskinen.

Följande data gäller för undersökningen: hastighet - 85 km/tim, klimat - temperatur: kring fryspunkten och befuktad provbana, däck - konventionella stålldubbade radialdäck, ringtryck - 250 kPa, hjullast - 450 kg.

Avnötningsförloppet mäts genom upprepade profilmätningar med en laserprofllometer som med stor noggrannhet registrerar avståndet mellan mätbalken och beläggningsytan.

I undersökningen studeras också Trögermetoden som är en slitageprovning i laboratorieskala och innebär att cylindriska provkroppar nöts på ovansidan med en tryckluftdriven nålpistol monterat på ett stativ. Resultaten är inte lika positiva som för provvägsmaskinen men förhoppningen är att korrelationen med vägslitaget bör kunna förbättras genom vissa

modifieringar av metoden.Metoden har dock redan på en del punkter förbättrats mot tidigare, bla ñnns det idag en utförlig metodbeskrivning med tekniska specifikationer på utrustningen. De beläggningstyper som ingår i undersökningen är huvudsakligen HABT och HABS. Ett

antal "firmabundna" HABS-varianter med eller utan polymerrnodifierade bindemedel ingår

också. Förutom beläggningstyp varierar parametrar som t. ex. stenmaterialkvalitet, maximal stenstorlek och typ av bindemedel.

De Trögerprovningar som redovisas bör tolkas med en viss försiktighet eftersom de härstammar från ett pågående metodutvecklingsprojekt på VTI som syftar till att försöka förbättra metoden. Mot den bakgrunden har ett större antal prov sparats till förnyade tester vilka bättre kommer att värdera Trögermetoden.

En mindre, jämförande provning görs också bl a med finska ?WR-testet som innebär att en provkropp nöts på mantelsidan av ett antal mindre dubbade däck. Metoden har i Finland utvecklats som ett alternativ till slitagestudier iprovvägsmaskiner.

1.

INLEDNING OCH BAKGRUND

Behovet av funktionella och verklighetsnära metoder för studier av nötningen från dubbtraflken på vägbeläggningar har varit stor sedan dubbama introducerades i slutet av 1960-talet. Redan

tidigt kom VTIs provvägmaskin (förkortas till PVM) till användning för dessa ändamål men

det rådde stor osäkerhet om resultaten stämde överrens med verkligheten. En stor orsak till detta var troligtvis på att hastigheten vid försöken var låg (15 - 25 krn/tim) vilket inte gav ett

realistiskt spårslitage eller på att metoden för att mäta avnötning var otillfredställande. Vid

högre hastigheter gick PVM ojämnt (den studsade) p g a de nivårskillnader som uppstod

mellan provplattoma under försökets gång. Nivåskillnadema förstärktes också delvis av de

mellanplattor som lades ut mellan de olika provplattoma.

De problem som här beskrivs förekom i huvudsak i mitten av 70-talet när slitageprovningama gjordes på laboratorietillverkade beläggningsplattor som fästes i provbanan. Vid tidigare försök klarade PVM högre hastigheter (upp mot 90 km/h) men då vältades provytoma direkt på banan vilket i sin tur medförde risk för dålig packning, inhomogena prov pga separation, etc. De tidiga försöken visar att funktionsanpassad provning av beläggningsmassa varit svår att utveckla. Trögennetoden, som härstammar från Tyskland, och som innebär att provkroppar nöts på ovansidan med en tryckluftdriven nålpistol har visat dålig repeter- och

reproducerbarhet. En bidragande orsak till den relativt måttliga metodutveckling hittills inom asfaltområdet är också att i flera länder förbjöds dubbanvändningen tidigt vilket resulterat i att slitageprovningar huvudsakligen blivit en nordisk angelägenhet. I Sverige fokuserades intresset med tiden på betydelsen av stenkvalitet och stenhalt för att karakterisera beläggningens

hållbarhet. Metoder som mäter det grövre stenmaterialets egenskaper (såsom slipvärde, flisighet, sprödhet och kulkvam) utvecklades och nonnerades.

I samband med utveckling av nya beläggningstyper (t ex HABS, HABD), bindemedel, tillsatser etc har intresset åter ökat för funktionth inriktade metoder som provar massans egenskaper. Alternativet till laboratorieprovning och/eller halvskaliga prövningar som PVM är fullskaliga provvägförsök som tar lång tid att utvärdera och oftast är kostsamma. Mot den bakgrunden har PVM och Trögerutrustningen till en del modiñerats under desenaste åren och vissa tidigare konstaterade svagheter åtgärdats. PVM går numera t ex att köras i ca 85 - 90 km/tim utan att provbeläggningarna utsätts för oönskade störningar.

Som tidigare nämnts medför fullskaliga provvägsförsök stora merkostnader, specith om stenmaterialet måste transporteras långa vägar. En annan nackdel med fullskalig tillverkning och utläggning är att en mängd variabler som inte går att kontrollera eller styra stör

utvärderingen av de parametrar som ska studeras. Mot den bakgrunden utvecklades på VTI (Wågberg, L-G) ett altemativ till fullskaleförsök som innebär att mindre asfaltprovplattor (47 *

75 cm) tillverkades på laboratoriet under realistiska och väl kontrollerade former och sedan

utplacerades på vägen för studier av avnötningen från dubbtrañken. Förfarandet har fungerat bra och plattor finns utplacerade vid drygt 10 lokaler runt om i landet (sammanlagt 118 provplattor). I samband med de försöken sparades två identiska (dubbletter) plattor per provningsrecept för undersökningar i PVM och Tröger. Det medför att ett unikt

referensmaterial från vägen finns tillgängligt och möjliggör jämförelser mellan resultaten från PVM och Trögerundersökningama och slitaget på vägen.

En mycket viktig faktor vid slitagestudier är att man kan mäta avnötningen på ett

tillfredställande sätt. Det handlar ofta om mycket små nivåförändringar som ska registreras vilket ställer höga krav på mätmetoden och utrustningen. VTIs laserproñlometer som används

både på vägen och i PVM uppfyller de kraven och mäter avståndet mellan mätbalken och

beläggningsytan med stor noggrannhet.

Förutom renodlade slitageprovningar av t ex olika beläggningstyper har PVM under senaste åren använts vid jämförelser av olika dubbtypers inverkan på slitaget, för studier av

tankbeläggningar, testning av kablar och givare mm.

2.

PROBLEMSTÄLLNING

Behovet av en metod som mäter asfaltbeläggningens resistens mot dubbdäck är stort på grund av att dylika nonnerade metoder saknas. Idag bedöms endast det grövre stenmaterialets kvalitet vid val av beläggningstyp.

För att kunna mäta slitstyrkan hos asfaltbeläggning på ett relevant sätt krävs att minst tre vilkor uppfylls:

l. Provet måste prepareras på ett realististiskt sätt - materialsammansättning och packning noggrannt kontrolleras.

2. Provet slits eller nöts på ett realistiskt sätt.

3. Att avnötningen kan mätas med tillfredställande noggrannhet.

Förhoppningen är att PVM och Tröger efter vissa modifieringar bör klara dessa vilkor.

Metoderna får dock ses som relativa tester där syftet i första hand är att få en bra uppfattning om beläggningens nötningsegenskaper eller att klassiñsera beläggningstyp. Metoderna kan också med fördel nyttjas vid funktionsentreprenad och vid utveckling av nya beläggningstyper. Trögermetoden (eller liknande metoder) bör ses som ett intressant alternativ till PVM beroende på att det är ett betydligt enklare, snabbare och billigare provningsförfarande. En förutsättning är dock att metoden fungerar på ett tillfredställande sätt. Det är dock tveksamt om Tröger är relevant vid jämförelser av olika typer av beläggningar som t ex betong och asfalt eller olika varianter av modifierade asfalt. PVM bör ses som en accelererande, halvskalig,

provningsmetod, i vissa fall ett fullvärdigt alternativ till storskaliga provvägsförsök. Slitagemekanismema i PVM efterliknar också i hög grad slitaget från trafiken.

I Finland har PWR-metoden som innebär att provkroppar nöts på mantelytan av ett litet dubbat däck, åtminstone till en del, ersatt de provvägsmaskiner som tidigare i ganska stor omfattning användes vid slitageundersökningar.

3.

MÅLSÄTTNING

Huvudsyftet med undersökningen är att efter vissa modiñeringar (förbättringar) utvärdera PVM och Trögermetoden. Provningarna kommer också att ligga till grund för framtagande av ett relevant provningsförfarande för nämnda metoder. Målsättningen är vidare att

provningsförfarandet så långt som möjligt anpassas efter verklighetsnära förhållanden utan att för den skull bli alltför svårhanterligt och opraktiskt. Stor vikt har lagts vid korrelationen med vägslitaget. Försök 1 får också ses som något av ett orienterande försök.

4.

PLANERING

Beläggningsplattoma (provplattoma) som togs fram i samband med vägförsöken 1988 - 90

ligger till grund för undersökningarna. Det rör sig om asfaltbetong typ HABS och HABT. En del firmabundna massor typ Stabinor, Viacotop, Rubit etc ingår också. Uppläggningen av

försöken i PVM har påverkats av erfarenheterna från tidigare försök, framförallt testerna med

lättare däckdubb. Val av däck, dubb, hastighet och klimat bygger på erfarenheter från de testerna (Gustavsson, K; VTI Rapport nr 377, prov med lättare däckdubb i VTIs

provvägsmaskin).

Det handlar inte om ett renodlat faktorförök utan valet av enskilda prov har gjorts utifrån sparade beläggningsplattor (dubbletter) från tidigare undersökningar med varierande syften. För att fånga upp repeterbarheten i PVM och möjliggöra jämförelser mellan olika försök ingår ett antal referensplattor i respektive körning. Av samma anledning ingår också referensprov i Trögerprovningama.

Två försök från PVM redovisas i föreliggande rapport. Ytterligare minst två kömingar planeras

under hösten1992 och våren.

Trögerundersökningarna har sarnordnats med ett annat VTI-projekt (metodutveckling av Tröger; Viman, L; eget FOU-projekt). Provningen görs på utborrade cylindriska prov från provplattoma.

5.

BELÄGGNINGSPLATTOR

5.1

Tillverkning

Beläggningsplattoma tillverkades på följande sätt:

1. Asfaltmassoma proportionerades genom Marshallförfarandet. Målsättningen var att

massorna iprincip skulle uppfylla kraven i BYA.

2.

Asfaltmassoma tillverkades i en laboratorieblandare typ Södra Sandby i satser om ca 9

kg. Till varje beläggningsplatta blandades 8 satser. Blandningsförfarandet syftade till att minimera risken för separation och inhomogen blandning vilket lätt blir fallet om alltför stora satser hanteras.

3. För att i möjligaste mån förhindra separation vid tömningen och fördelningen av massan i vältfonnen delades formen upp i åtta lika stora fack med hjälp av ett löst plåtkors. En sats massa hälldes i varje fack och fördelades ut inom facket. Därefter togs plåtkorset bort. Formen har formatet 96 * 75 cm.

4. Asfaltmassan vältades med en DYNAPAC CGI 1, en "gångbanevält" på ca 1700 kg med vibro. Följande vältchema användes:

16 överfarter utan vibro 4 överfarter med lätt vibro 16 överfarter utan vibro

5.

Efter det att plattorna svalnat till rumstemperatur kyldes de ned till ca O°C innan

plattan delades till provningsfonnatet 47*75 cm. Tjockleken är ca 40 mm.

Plattomas skrymdensitet undersöktes genom Vägning i luft och vatten. Kompaktdensiteten berälmades utifrån blandningsrecepten och de ingående materialens kompaktdensitet.

Målsättningen för packningsgraden har varit minst 97 % vilket överlag uppnåtts för de plattor som ingår i undersökningen. Kontrollema av plattorna framgår av bilaga 1.

5.2 Provmaterial

Följande beläggningtyper och stenmaterial ingår i undersökningen:

Försök 1:

\ Beläggmn'gstyp Antal plattor Stenmaterial, > 4 mm Anmärkning

HABT12 5 Gnejs, Rutvik Plattor från 1988-års

HABT16 5 Granit,Styvinge program

Granit, Skärlunda Kvarstsit, Dalsland

Porfyr, Älvdalen

HABSS, Polybilt

1

Porfyr, Älvdalen

Plattor från 1990-års

HABS 16, Polybilt 1 Porfyr, Älvdalen program

HABSlö 1 Porfyr,Adelöv, kubiserat

HABS 16 l Porfyr, Adelöv, icke kub. HABSlö l Naturgrus, Bålsta, kubiserat HABSlö 1 Naturgrus, Bålsta, icke ku.

HABS 16 1 Granit, Skärlunda

HABSZO 1 Porfyr, Älvdalen

HABT16 l Granit, Skärlunda

Cementbetong

2

Porfyr, Älvdalen

1)

2 Porfyr, Adelöv

HABT16 4 Granit, Skärlunda 1)

l) Resultaten redovisas i andra sammanhang

Försök 2:

Beläggningstyp

Antal

Stenmaterial

Anmärkning

plattor

MABT12 3 Granit, Rockneby, lågt hålrum Plattor från 1991 MABT12 3 Granit, Rockneby, högt hålrum (kalkstensñller i

asfaltbetong,SBUF-projekt) 1)

Typ HABS

Porfyr, Älvdalen, 8-16 mm

Plattor från 1989-års

Rubitl6 l program Stabinor12 l Stabinor16 l

Viacotopl6, B85

1

Viacotop, B 180

1

HABS 16, Bitulastic 1 HABSl6, Caribit85 1 HABS 16, Nelastic 1

HABT20

1

Porfyr, Älvdalen, 4-20mm

HABT20 1 Porfyr, Älvdalen, 8-20 mm

HABT16

1

Porfyr, Älvdalen, 8-16 mm

HABT12+BCSI6

1

Porfyr, Älvdalen, 8-16mm

GJAP12+BC812

1

Porfyr, Älvdalen, 8-16mm

HABS8, Polyflex 2 Porfyr, Adelöv, 4-8 mm Plattor från 1992-års program 1)

HABT16 2 Granit, Skärlunda Referens

HABT16

3

Porfyr, Älvdalen, 4-16 mm

Referens

HABS 16

2

Porfyr, Älvdalen, 4-16 mm

Referens

l) Resultaten redovisas i ett senare sammanhang Stenmaterialets kvalitet framgår av bilaga 2.

6.

PROVVÄGSMASKINEN OCH KÖRNINGENS UTFÖRANDE

6.1 Provvägsmaskinen - allmän beskrivning

Maskinen (figur 1) består av en vertikalaxlad rotor försedd med sex armar för montering av gummidäcksförsedda hjul som får löpa på en cirkulär bana med beläggningsplattor. Diametem är 5,25 m, vilket ger en medellångd per varv av 16,5 m. Banans bredd är som högst 0,85 m. Maskinens hjul kan monteras med olika avstånd radith från maskinens centrum och under körning kan maskinens dessutom förskjutas sakta i sidled genom en excenteranordning.

i sidled är särskilt viktig vid körning med dubbdäck, som i annat fall skulle ge smala slitagespär efter varje dubbrad i däcken.

Under försökens gång har två stötdämpare monterats på varje hjul vilket till stor del eliminerat de tidigare problemen med "studseffekt" beroende på de nivåskillnader som alltid uppstår mellan olika provplattor, framförallt vid högre hastigheter.

Provbeläggningen kan begjutas med vatten och i hallen där maskinen står kan kylning ske med till -20°C. Maskinens hastighet kan varieras men maxhastigheten är begränsad för olika hjulbelastning. Med nuvarande utformning är högsta hastighet ca 85 - 90 km/tim för hjullasten 5 kN. Lastbils- eller personbilsdäck, med konisk eller konventionell slitbana, kan användas.

Vanligtvis körs maskinen med normala dubbade personbilsdäck av dimensionen 185/70 R14.

6.2 Provens placering och märkning

Sammanlagt 28 provplattor ingår i varje försök. Prov med förväntade liknande slitstyrka

placerades i möjligaste mån intill varandra så att de nivåskillnader som uppstår mellan plattoma

under körning minimerades.

Provplattorna limmades först på stålplattor som i sin tur fästes på provbanan. Fogarna mellan

plattorna tätades med cementplast (Akrylat).

Provens märkning och placering i banan framgår av bilaga 3.

6.3 Dubbdäck och hjul

Fyra av de sex hjulen användes vid försöken. Drivningen av rotorema (hjulen) sker med hjälp av elmotorer som sitter monterade vid hjulen. Hjulen fjäderbelastades till hjullasten 450 kg vilket ungefär motsvarar hjullasten för en personbil.

Däcken var av radialtyp, Gislaved 185/70, R14. De hade dubbats på fabriken med ca 110 st dubbar. Dubbama var av typen ståldubb (hårdmetalldubb) med en vikt av 1,8 g. Ringtrycket i däcken hölls på 250 kPa. Innan körningen i PVM slets däcken in genom landsvägskörning i ca 50 mil enligt ett visst schema. I försök 1 ingår en slitageperiod med lättviktsdubb mellan 120.000 och 245.000 varv.

Under körningen i maskinen har hjulen fått löpa vertikalt mot banan eftersom hjulaxeln år parallell med provbanan.

6.4 Hastighet och klimat

Maskinen har körts i maximal hastighet vilket innebär ca 85 km/h.

Körbanan befuktades kontinuerligt med vatten under körningen. Temperaturen i provbanan har legat omkring OOC. Målsättningen var att temperaturen i provbanan skulla ligga inom

toleransema -5 - +5°C vilket har uppnåtts. När maskinen startades på morgonen var temperaturen ca -5°C och steg under dagens lopp till ca O°C. Maskinen kördes i högst 2

timmarspass så att inte friktionsvännen mellan däck och körbana hann påverka temperaturen i

beläggningsplattorna.

6.5 Avnötningsmätning - laserprofilometer

Bestämning av avnötningen har skett genom upprepade mätningar av provplattomas profil

tvärs körriktningen före, under och efter trafikeringen.

För proñleringen användes VTIs laserproñlometer som med stor framgång använts ute på vägen under ett par år. Proñlometem, se figur 2, bygger på kontaktlös avståndsmätning mellan

mätbalken och provytan genom laserteknik. Tvärproñlen registreras med en

avläsningsnoggrannhet av ca 0,01 m, och med en samplingstäthet av 400 mätpunkter per

meter.

Laserproñlometern placerades vid mätningen i fasta fixar (koniska fördjupningar) som

monterats intill provbanan samtidigt som stödbenet placerades på körbanan. Förflyttningen av utrustningen mellan mätlinjerna gjordes med hjälp av en travers.

6.6 Antal mätlinjer och mätningar

Vid varje mätning bestämdes tre profiler per provplatta. Linjerna var placerade 20, 40 och 60 cm in på plattorna. Det innebär att vid varje mätning erhålls ca 360 mätpunkter per platta eftersom slitagespåret på banan är ca 30 cm brett.

Mätfrekvensen (antalet avnötningsmätningar per försök) har varierat något mellan de båda försöken men i princip görs tätare med proñleringar i början av försöket för att sedan under försökets gång glesas ut.

6.7 Kontroll av dubbutstick

Utsticket av varje dubb mättes med en mätklocka. Samtidigt kontrollerades antalet dubb i däcken. Resultaten av mätningama framgår av bilaga 4.

Under försökens gång har inga dubbar släppt från däcken. Den inre dubbraden på däcket nöts mer än den yttre.

6.8 Beräkning av avnötningen

Avnötningen beräknades ur skillnaden mellan noll-profilen och avnötningsproñlema.

Avnötningen redovisas i form av medelvärde i mm för respektive linje och platta.

Beräkningarna görs på samma sätt som för provplattoma i fält. I några fall redovisas även maximalt spårdjup som tagits fram från avnötningsproñlen.

7.

RESULTAT - PROVVÄGSMASKINEN

7.1 Utförande ochiakttagelser - försök 1

Det första försöket kom delvis att samordnas med undersökningarna av lättare däckdubb vilket innebar att både ståldubb och lättviktsdubb kom att ingå iprovningsprogrammet. I

fortsättningen bör man inte blanda in olika typer av dubb i samma körning eftersom utvärderingen kan försvåras.

Plattorna placerades i stort sett i samma ordningsföljd i PVM som på vägen.

PVM modifierades under försökets gång genom montering av två stötdämpare på varje hjul.

Orsaken var att plattorna nr 13, 14 och nr 11 och12 slets olika vilket ledde till alltför stora

ojämnheter mellan plattorna. Det medförde att de senare plattorna med porfyr, Adelöv,

skadades p g a den "studseffekt" som uppstod i maskinen när plattorna slets mer och mer

ojämnt. Efter monteringen av stötdämpare och överläggning av nämnda plattor försvann de problemen.

Körningen utfördes enligt följande:

1.

Inköming av provbanan med konventionella odubbade personbilsdäck i 5.000 varv.

2. Slitagemätning - nollmätning.

3. Dubbdäcksköming med ståldubb - slitagemätning efter 5, 15, 25 och 45.000 varv. 4. Montering av två stötdämpare på varje hjul.

5. Dubbdäcksköming med ståldubb - slitagemätning efter 65, 85, 105 och 125.000 varv. 6. Dubbdäcksköming med lättviktsdubb - slitagemätning efter 245.000 varv.

7. Dubbdäcksköming med ståldubb - slitagemätning efter 305.000 varv.

Under försökets gång gjordes besiktningar genom okulär granskning och fotografering av provytoma. I bilaga 5 redovisas fotografier från försök 1.

Som det framgår av fotografiema förekommer inga skador, stensläpp eller dyligt. Intrycket av besiktningen är att plattorna får liknande yttextur i PVM som på vägen. Makrotexturen i spåret har mätts upp genom sand-patch-metoden (bilaga 6). En motsvarande mätning planeras på plattorna som ligger utlagda på vägen.

7.2 Avnötning - försök 1

I figurema 3 - 10 redovisas avnötning i form av medelvärden för respektive provplatta. Avnötningen redovisas dels efter 125.000 varv som omfattar enbart ståldubb och dels efter 305.000 varv omfattande både ståldubb och lättviktsdubb. I bilaga 7 ges en mer omfattande redovisning av mätresultaten (enskilda resultat, standardavvikelse, variations- koefñcient, max.

spårdjup).

Som tidigare nämnts finns redan identiska plattor till dem som ingår i PVM utplacerade på

vägen sedan 1988 och resultaten från tre års uppföljning redovisas i en rad VTI Notat (nr

VlO7, V131, V150, V162 och V 198).

Pl 1' - I' : HABT12 h T1 14 '_ - I" ' Gner - D- - Mgranlt 12 ---4 - -°- ' F.granlt J / m

10 _ _o_ Kvartslt '-1' :A-_ /

a ,:a i' -' - - z - _ nu får a ' E 4 .I - _ .p g... % a ' ' - a I ;E ;I :p '0' - .- 'ø .-0 2 6 a I - A ia_ i i 2 [låtlâ/Ag/ 0 ' å ä % 1. å ä 0 20 40 60 80 1 00 120 1 40 Antal von * 'I 000

Figur 3. Inverkan av stenmaterialkvalitet, HABT12. Antal varv:125.000. 20 _.I -13 -D' - M.granlt 16 - -o- - F.gran|t __ Kvanslt 14 E 12 .E 10 8 6 4 2 0 0 50 100 150 200 260 300 350 Antal varv'1000

14 "_" -" - Gnejs '-0 -M.granlt 12 --- H' " F.granlt 10 __ '-0- Kvartslt O ,-^ Porfyr _ / av

E 8

v' '

- _g-I. _ / av ' 5 , I' _ ,D .0 80 _ø' __a-F' 5' E 6 i _ .-1 < _/i' '/_z agø',_{_ . -} - 'O' -"'- _{o_-} , '_- .-0 4 /v' UI'_.0'_._-_o-"__-1.' / t r. _Lu-a' ,0- I' 1 ' .O 2- .I A/

/á'ø

0 v' 2 1 i 1 i 2 0 20 40 60 80 100 120 140 Antalvm*1000

Figur 5. Inverkan av stenmaterialkvalitet, HABT16. Antal varv: 125.000.

18 16 14 12 m m 10 - " ' Gnejs -0 - M.granlt ' '°' ' F.granh '- °- Kvanslt __Porfyr 200 250 Ant-l varv ' 1000 100

Kommentarer:

Som det framgår av ñgurema har stenmaterialkvaliten stor inverkan på avnötningen hos tät asfaltbetong. Porfyren uppvisar bäst slitstyrka följt av kvartsit, finkornig granit, medelkomig granit och sämst är glimmerrik gnejs. Jämfört med resultaten från vägen är rangordningen mellan plattorna lika med undantag för HABT12, finkornig granit resp. kvartsit. På vägen erhåller graniten mindre avnötning än kvartsiten men i PVM är resultatet omvänt, kvartsiten slits mindre än den finkomiga graniten. Graniten som har markant lägre sprödhetstal än övriga material slits eller snarare krossas tydligen mindre i fält än i maskinen. Avnötningen från dubbade däck är en kombination av repning och slag (krossning). Det kan inte heller helt

uteslutas att kvartsiten i fält påverkats av väder, saltning etc, faktorer som kan påverka

beläggningens vidhäftningsegenskaper. Jämförs motsvarande material för HABT16 stämmer dock rangordningen mellan PVM och plattorna i fält.

Stenstorlekens betydelse för avnötningen framgår av ñgurema, HABT12 erhåller överlag högre avnötning (36% i genomsnitt) än HABT16 och det gäller för samtliga stenmaterial som ingår i undersökningen. Det bör påpekas att HABT16 innehåller mer sten än HABT12.

Ser man till försökets utförande så minskar slitaget relativt med antalet varv, främst i början av körningen. Det tar ca 25.000 varv innan en klar tendens kan skönjas mellan de olika plattorna.

Monteringen av stötdämpama efter 45.000 varv verkar inte ha påverkat avnötningens storlek.

Medelvärdet för hela avnötningsproñlen varierar mellan 6 -16 mm efter 305.000 varv. Det ger

en spårbildning (maximalt spårdjup) på ca 11 - 26 mm. Det innebär för beläggningen att åtminstone ett lager grövre sten slitits igenom. Efter 125.000 varv är medelslitaget 4 -11 mm och maximalt spårdjup ca 6 - 16 mm i centrum av spåret.

Spridningen mellan de tre slitagelinjema är relativt liten (se bilaga 6). Variationskoefñcienten (standardavvikelsen/medelvärdet i procent) berälmat på samtliga mätningar är ca 8 % och

min-och maxvärdena är 1 - 20 %. Spridningen minskar med antalet varv, framförallt i början på

körningen innan banan slitits in.

Plttrfr 1 - ror :HAB ochHABT.

10

9 __Adelöv, kub

8 -D- Adelöv, Icke kub 7 - -°- - Bålsta. kub

-0- - Bålsta, Icke kub E 6 E E 5= :5

E 4

3 2 1 0 0 20 40 60 80 100 120 140 Antalvarv*1000

Figur 7. Inverkan av kubisexing på HABSlÖ. Antal varv: 125.000 varv.

14

_'-Adeiöv, kub 12

--- 0--- Adelöv, Icke kub

10 d_- - -o- - wm.kub -<>' - Bålsta, Ickekub E 0 .g .ul-D g 6 -I "- _ _ui _a _. _-.D "" "' _- 4-" 1:/ l ' 4 :o /3/ .IT/7 f 11/ 0 ' 2 'r % å å ä 0 50 100 150 200 250 300 350 Antulvarv'1000

14 ' "' ' HABT16,por1yr HABT16.granIt 12 - °' - HABS16,granlt 10 '-0' - HABSB,por1yr -a- HABS16.porfyr E 8 _'ü-HABSZO,porfyr A .2 g 6 2 - __. - ° / _ n o" .-_ .- f _ på 4 I 4 p. vr! 'i' I a",- -"":...---" av., 'ai-1.45...-.M _ M _A 2 - __- - . w I - _I_ "A "_ _-/ö'rrün .- -- " "LI-w; IF 0 a' : 1 : J. : : 0 20 40 60 80 100 120 140 Antalvarv*1000

Figur 9. Inverkan av beläggningstyp, HABSS, HABSlö, HABSZO och HABT16. Antal varv: 125.000. 20 ' "' " HABT16.porfyr 13 "WD-'n' HABT16. granit 16 - °' ' HABS16, granit 14 '-0' ' HABSB,por1yr - 4-- HABS16,por1yr 12 __ø-'D Avn öt mng, mm

\

\

6 J*ÃD 0 ?A - - - ""' - __0 /U 0, ' _- O "- . -ø .. i - _.- I' ' ' . - . . 4 E1/ o ' ' ._ r a - _ l a- ' ' " - - . p ' W . 'I' _ _ _.

,lux/V.O II" _I_ _ _ _ __- __ _ _3- _ d

2 _ F alm, 'ut'

0

+

:

2

i

1

:

0 50 100 150 200 250 300 350

Figur 10. Inverkan av beläggningstyp, HABSS, HABSlÖ, HABSZO och HABT16. Antal varv:

305.000.

Kommentarer:

Kubiseringen av det grövre stenmaterialet (> 4 mm) medför att avnötningen reduceras med 12 - 26 %, det högsta värdet för porfyren. På vägen erhöll motsvarande plattor en reducering av avnötningen med 21 - 33 % efter första vintern och 17 - 25 % efter andra vinterns trafik. Inhomogena stenmaterial bör påverkas mest.

Stenstorleken har också betydelse för slitstyrkan hos skelettasfalt. HABS2O uppvisar lägst

avnötning följt av HABSIÖ och HABSS. De sistnämnda massatypema innehåller bindemedlet Polybilt medan övriga massor består av konventionellt B85.

Det föreligger en klar skillnad mellan HABT16 och HABSlÖ och för den senare reduceras avnötningen med 26-35 %.

Jämfört med resultaten från vägen är rangordningen mellan plattorna i PVM ungefär

detsamma. HABSS uppvisar dock sämre slitstyrka i PVM än på vägen, framförallt med ökande antal varv.

Studeras avnötningskurvoma framgår att slitaget relativt minskar med antalet varv. Skillnaden är dock störst i början av försöket innan provplattoma hunnit slitits in.

Medelavnötningen ligger efter 125.000 varv på 2 - 8 mm och efter 305.000 varv på 3 - 12 mm. Det ger maximala spårdjup på 3 - 13 mm resp 8 - 22 mm i mitten av spåret.

Spridningen mellan enskilda slitagelinjer HABS också relativt måttlig men något större än för HABT. Variationskoefñcienten är i medeltal 9 % medan min- och maxvärdena är 1 - 29 %. De högsta värdena erhålls vid de första mätningarna innan banan slitits in.

r 1 ° T1 -f' "k.

Två plattor av beläggningstyp HABT16 medtogs som referenser. Stenmaterialet större än 4 mm utgjordes av porfyr från Älvdalen. Motsvarande plattor finns också utplacerade på vägen och kommer framgent i PVM tillsammans med ytterligare någon platta ingå som referenser. Referensplattoma placerades mot varandra i PVM (se bilaga 2). Resultatet framgår av figur 11.

14 12 _I_ Prov 1 10 - 'D- ' Prov2 Avn öt ni ng , mm 0 50 100 1 50 200 250 300 350 Antal varv * 1000

Figur 11. Referensplattor, HABT16, porfyr.

Som det framgår av figuren är skillnaden mellan de två referensplattoma mycket liten. Medelavnötningen är efter 305.000 varv ca 6 mm och maximalt spårdjup ca 11 mm.

Relativt slitage - försök 1.

För att underlätta jämförelsen mellan olika enskilda prov och mellan flera kömingar (t ex försök 2) har medelavnötningen per provplatta efter 305.000 varv berälmats i förhållande till referensprovet, HABT16, porfyr. Resultaten redovisas i ñgurerna 12 och 13.

Figur 13. Relativt slitage, plattor från 1990-års program.

Rel ati vt sli tag e Rel ativt sli tag e . O . N 01 or .O N m 0: -cr N 3,5 o -'o r N o I J VTI 3,5 Re fe re ns . por fyr

llllll"

lllllll

wll

llIIIllIllIllllll

llllllllllllllli

HA BS ZO , por fyr Por tyr

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

-

WW

WW

WW

WW

WW

WW

W

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

W

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

Wl

lllllllllllIllllllll

llllllllllllIll

_

-WWW

WHW

lllllllllllllllll

lllllllllllllllIl

lIlllllllllllllll

l

WW

WW

WW

WW

WW

W

WW

WW

WW

WW

WW

WW

W

WWW

-

WWW

HAB Slö, parf yr, Polyb ilt Kvar tsi t HA BS B. por fyr . Pol ybi lt F. gra nit M granit HA BS l 6, kub . ,A de löv Gn ej s

Figur 12. Relativt slitage, plattor från l988-ârs program.

HA BS IG . ic ke kub , Ad el öv HA BS l6,k ub, Bål sta Po rf yr HA BS lG , Ic ke kub ., Bål sta Ki ms * F. granit HA BS iG ,gra nit M. gra nit HA BT l6 , gra nit Gn ej s

Torbjörn Jacobson HABTl 2 HABT1 6 19

7.3 Utförande och iakttagelser - försök 2

I det andra försöket användes endast ståldubbade däck. Efter ca 150.000 varv erhölls problem

med en av de fyra motorerna vilket innebär att hastigheten fick sänkas något (ej mycket) under senare delen av försöket.

Provplattoma placerades i samma ordningsföljd PVM som på vägen. Körningen utfördes enligt följ ande:

l. Inköming av provbanan med konventionella odubbade personbilsdäck i 5.000 varv vid

rumstemperatur.

2. Slitagemäming - nollmätning.

3. Dubbdäcksköming med stäldubb - slitagemätning efter 10, 20, 40, 60, 80, 100, 120, 140, 200 och 280.000 varv.

De plattor som innehöll BCS-sten invältad i ytan värmdes innan försöket och efterpackades

med vält beroende på att det tidigare konstaterats en del stensläpp på "tvillingplattor" ivägen.

Under försökets gäng gjordes besiktningar genom okulär granskning och fotografering av provytoma. I bilaga 9 redovisas några fotografier från försök 2.

På HABS-plattoma konstaterades i början på körningen för ett par av proven lokala stensläpp. I övrigt förekom inga stensläpp, skador eller dyligt. Dubbkontrollen (bilaga 4) visar att den inre dubbraden slitits betydligt mer än den yttre raden. Jämfört med försök 1 föreligger en markant skillnad. Inga dubbar har dock släppt från däcken.

7.4 Avnötning - försök 2

I figurerna 14 - 16 redovisas den uppmätta avnötningen i form av medelvärden för

Pl rfrl -år I :HAB-vari r 10 9 _'_VIACOTOP, 385 8 -'D-- VIACOTOP,3180 7 --°-- BITULASTIC mmsnc E 5 - A' - camera' .ä 5 § 4 3 2 1 o o 50 100 150 200 250 300 Antal. var' i 1000

Figur 14. Inverkan av beläggningstyp och tillsatser, olika varianter av HABS. Stenmaterial: porfyr. 10 ' "" " STABINORIZ 8 - 0- smamoms -" ' RUBIT / 7 _0_ mtrlö / M ñh n g m \ \ \ .la ||\ .' \ _:l

_{\\-_}

I ! ' 1.17.1000

Figur 15. Inverkan av beläggningstyp och tillsatser, olika varianter av HABS och HABT. Stenmaterial: porfyr.

"""" HABTZO, porf. 4-20 _'D'-HABT20, porf. 8-20 '_°_ HABT12+BCS '- ' o_ " GJAP12+BCS - -a- - HABT16 Avn öt ni ng , mm 0 50 100 150 200 250 300 Antal var' * 1000

Fig 16. Inverkan av beläggningstyp, HABT, GJAP + BCS 12-16 och HABT12 + BCS 12-16. Stenmaterial: porfyr.

Kommentarer:

HABS-beläggningarna uppvisar alla ungefär liknande slitageutveckling. Medelavnötningen ligger efter 280.000 varv på 3,3 - 5,6 mm vilket innebär att t ex STABINOR16 (B85) erhåller 70 % högre avnötning än VIACOTOP16 (B180). Samtliga HABS-variantema uppvisar markant lägre avnötning än HABT16, ca 25 - 56 %.

Plattan innehållande BCS-sten invältat i HABT12 uppvisar markant avvikande resultat och

erhåller accelererande avnötning, troligtvis beroende på att stenlagret till viss del slitits igenom. Plattan med GJAP och BCS-sten uppvisar jämförbar avnötning med

HABS-beläggningama. I fält erhöll denna platta omfattande stensläpp som dock inte konstaterades i

PVM. Till skillnad mot fältförsöken hade plattan som testades i PVM efterpackats innan

försöket.

HABTZO erhåller något lägre avnötning än HABT16, ca 7 %.

Jämfört med resultaten från vägen är rangordningen mellan plattorna i PVM ungefär

detsamma med undantag för de två plattorna med BCS-sten invältat i ytan.

Medelavnötningen ligger efter 120.000 varv på 2 - 4 mm och efter 280.000 varv på 3 - 8 mm. Det ger maximala spårdjup på 5 - 14 mm efter 280.000 varv.

Spridningen mellan enskilda mätlinjer inom samma provplatta (tre stycken) är större vid försök 2 jämfört med försök 1. Variationskoefficienten är i medeltal för samtliga mätningar

15 % (8-9 % vid försök 1) medan min- och maxvärdena ligger mellan 1 - 63. De högsta värdena erhålls vid de första mätningama. HABS har oftast en öppnare och mer varierad makrotextur än t ex HABT, speciellt innan trafiken slitit in körbanan, vilket förklarar spridningen mellan mätlinjema. Spridningen anses ändå som acceptabel.

Refgrgngplattgr: HABT16 och HAB§16l pomr och HABTIQ, gran_1t'.

I försök 2 medtogs sammanlagt 7 referensplattor av beläggningstypema HABT16 och

HABSIÖ. Det grövre stenmaterialet utgörs av porfyr från Älvdalen och av granit från

Skärlunda. Motsvarande plattor finns med i försök 1 och finns också utplacerade på vägen. Resultatet framgår av figuma 17 och 18 medan enskilda mätresultat redovisas i bilaga 9.

14-_ u. - HABT16, porfyr (l) ' 'D' " HABT16, porfyr (2) 12 _°_ HABT16, porfyr (3) 10 Avn ötn 'ng . mm .to M 2 _'.M M

0:/

2

e

4

a

:

0 50 100 150 200 250 300 lat-.1 ngr * 1000

14

_'_HA8516, porfyr (1) "'U'" HABSlG, porfyr (2) 12

-°_HABT16, granit (1) _ _ a '

a ' 0

- -O- - HABT16, granit (2) _ . - ' /

10 _o_ _ -' -' / o o Am otnn gm m (D \ \ 0 b\ \ | 0 50 100 150 200 250 300

Figur 18. Referensplattor, HABSIÖ, porfyr och HABT16, granit.

Kommentarer:

Som det framgår av figur 17 avviker en av de tre referensplattoma med HABT16, por-fyr. Den erhåller ca 20 % större avnötning än de övriga två plattorna. Orsaken är svår att förklara. Plattorna tillverkades vid samma tillfälle och erhöll ungefär liknande packningsgrad

De två andra referensbeläggningama som ingår i försöket uppvisar dock ingen större spridning mellan dubbelproven.

Medelavnötningen är efter 280.000 varv ca 4, 5 resp. 11 mm för HABSlÖ, porfyr, HABT16, porfyr resp. HABT16, granit.

Relatiu slitage - fg'rgg'k 2,

Medelavnötningen efter 280.000 varv har för varje provplatta beräknats i förhållande till referensproven innehållande HABT16, porfyr. Resultaten framgår av ñgurema 19 och 20.

llllllilllillIWII

IllllllI4llllllli

lllllllllllllllll

llllm

illUliHNIIlllllI

IllIIllIlll!UIII

IIIIIIIlllIIlill

lIIIIIllli"Will"

|lllllilillllll

illlml

ll"lIIllIIIlllllll

Illllllllillllllll

lllllllllIllIIIlll

lllllllllllllillll

llllm

JillllilllI!IIIHl

llllllllllmllllll

lülllill"lilllill

lIlllIllIllllIlll!

!!iltilllillIIl

llINNIlill)|I||||l

lllllllllllllllllil

IlllllWW"Illlll

mlillllllllllll

lllliIIllIHlill

lllilllHlimll

lllIlllllllIllll

mllIlill"IIllll

lllllllllll"Will

"

iIl!lllillUliIlll

llillIlllllIlllllI

llllilllllllllllill

ilillilillllllllll

llllil

.

-umimmumum

nummmumn

ummmumnm

mn

-[WIIHIIIllllillll

llllllll|llllllll

fllIlllllllllllli

llllll

l

lllllllllllllllllll

llllllll

RU BI T HA BT 16 BH UL AS HC NH AS HC CA RI BI T ST AB IN OR I2 ST AB lN OR 16 á' .22 å VIACOT OP , 88 5 VI AC OTOP , 31 80

Figur 19. Relativt slitage, plattor från l989-års program.

Referens, HABTZO, HABTZO, EABT12+BCS GJAP12+BCS

porfyr porf. 4-20 porf. 8-20

7.5 Jämförelse mellan försök 1 och 2.

Som tidigare nämnts ingår ett antal referensprov i varje försöksserie, bl a för att möjliggöra

jämförelser mellan olika kömingar i PVM. I figurema 21 - 23 jämförs referensproven från

försök 1 med motsvarande prov från försök 2. Jämförelsen omfattar 0 - 125.000 varv där ståldubbade däck av samma typ användes vid båda försöken.

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Antal varv

.. -I

h. ....- .-1

"17-.J

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

Antal varv

Figur 22. Jämförelse mellan försök 1 och 2. Referensprov, HABS 16, porfyr.

10 9 - -- - Försök 1 8 7 6

E

.ä 5

4 3 2 1 o ,. l 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 Anal varv

Avnötningen har vid försök2 varit något mindre än vid försök 1 trots att hastighet, dubbtyp,

hjullast, ringtryck temperatur, klimat etc enligt uppgift varit lika vid båda kömingama.

Provplattoma är också tillverkade enligt samma förfarande och stenmaterialen liksom bindemedlet har samma ursprung (V'I'Izs referensmaterial). Plattorna har proportionerats enligt samma recept och packningsgraden är i samtliga fall ungefär lika.

Den enda skillnad som observerats mellan de två försöken är att dubbama slets olika,

troligtvis beroende på att provplattoma vid försök 2 var av bättre kvalitet (mycket porfyr) än vid försök 1.

8.

KORRELATION PROVVÄGSMASKINEN - VÄGSLITAGE

En av målsättningarna med undersökningen har varit att i möjligaste mån försöka anpassa provningsproceduren i PVM efter verklighetsnära betingelser. I följande tabeller och figurer redovisas korrelation mellan avnötningen uppmätt i fält på provplattor och resultaten i PVM. Korrelationen har prövats genom bestämning av regressionslinjen (linjärt) och beräkning av korrelationskoefñcienten, r. Resultaten framgår av tabellerna 3 och 4 och av figurerna 24 - 26.

Tabell 3. Korrelation, r, PVM - vägen. Försök 1.

Antal

Plattor från 1988-års program

Plattor från 1990-års program

varv

År 1

År 3

År 1

År 2

45.000

0,824

0,933

0,941

0,953

125.000

0,868

0,955

0,912

0,966

245.000

0,873

0,957

0,895

0,961

305.000

0,875

0,957

0,890

0,958

På 1988-års plattor har korrelationen beräknats efter första och tredje vinterns slitage. Sex

vägobjekt ingår i första årets uppföljning och fyra i tredje årets, se bilaga 7.

På l990-års plattor har korrelationen beräknats efter första och andra vinterns slitage. Två

vägobjekt ingår i uppföljningama, se bilaga 7.

18

16 d_ Y--0,424+5,965*X ./

r-0,957 14

--10 -+

Figur 24. Korrelation PVM - vägen. Försök 1, HABT12 och HABT16. PVM - 305.000 varv, tredje vinterns slitage på vägen.

14 I 12 -- Y--O,381+3,125*X / r-O,958 // / 10 "- / / . / 8 -- /

E

'

-6 .... I 4 1- _I -/ 2

--o

i

2

:

i

%

:

:

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 Vigda

Figur 25. Korrelation PVM - vägen. Försök 1, HABT16 och HABS8-20. PVM - 305.000 varv, andra vinterns slitage på vägen.

Kommentarer:

En mycket hög korrelation erhålls mellan beläggningsplattoma testade i PVM och i fält. Redan efter 45.000 varv är korrelationen mycket hög, r >0,93, och ökar ytterligare något efter 125 -305.000 varv, r >O,95.

Korrelationen är högre om resultaten från PVM jämförs med andra eller tredje vinterns avnötning än efter första vintern. Initialslitaget inverkar sannolikt därvidlag. I PVM slits

plattoma relativt sett mer per överfart dubbat däck än på vägen, specith i början på körningen. Plattoma slits också mycket mer koncentrerat i maskinen än vad fallet är i fält där trañkens sidolägesfördelning är större. I maskinen handlar det också om ett renodlat våtslitage vid temperaturer kring 0°C och med nya ståldubbade däck. Jämförs avnötningen mellan PVM och vägen slets t ex plattorna från 1990-års program i fält mellan 1,2 och 3,9 mm (medelslitage)

under andra vintern samtidigt som antalet dubbade fordon som trañkerat plattorna

uppskattades till 410.000. I maskinen erhöll motsvarande plattor ett slitage av 3,1 - 12,3 mm efter 305.000 varv vilket motsvarar 610.000 par däck. Omräknat till slitage per däck eller fordon innebär det att slitaget i PVM varit ca 2 ggr större (dubbelt) mot på vägen. Generella jämförelser av den typen bör dock undvikas pga att slitaget på vägen varierar beroende på en rad faktorer som t ex hastighet, vägbredd, andel personbilar/tunga fordon, klimat, andel dubbade fordon mm. Det viktiga är att slitaget relativt stämmer överens mellan plattorna i vägen och PVM, dvs det inbördes förhållandet mellan plattorna i fält och plattorna i maskinen bör vara så lika som möjligt. Det är också det sambandet som korrelationskoefñcienten, r, beskriver och ingenting annat.

F.. ..k 2.

Tabell 4. Korrelation, r, PVM - vägen. Försök 2.

Antal

Plattor från 1989-års program

varv

År 2

År 3

40.000

0,916

0,933

120.000

0,953

0,977

280.000

0,976

0,984

På l989-års plattor har korrelationen beräknats efter andra och tredje vinterns slitage. Ett

vägobjekt (Upplands-Väsby) ingår i undersökningen.

Plattorna med invältad BCS-sten ingår inte i beräkningarna av korrelationen dels beroende på att GJAP-plattan på vägen erhållit omfattande stensläpp dels på att HABT med BCS i PVM

uppvisar markant avvikande resultat jämfört med övriga plattor beroende på att stenlagret

slitits igenom.

12

10 -- y-o,215+3,003*x r-0,984

Figur 26. Korrelation PVM - vägen. Försök 2, HABS-varianter och HABT med porfyr. PVM 280.000 varv och tredje vinterns slitage på vägen.

Kommentarer:

Korrelationen mellan beläggningsplattoma testade i fält och PVM är mycket hög även i försök 2. Den bästa korrelationen erhålls mellan tredje årets slitage på vägen och 120.000 - 280.000 varv i PVM, r> 0,97. Resultaten stämmer mycket väl överens med vad som erhölls vid försök

1. Korrelationen ökar något med antalet varv i maskinen och med tiden på vägen.

9.

TRÖGERPROVNING

9.1 Allmän beskrivning

Trögermetoden är ursprungligen framtagen i Västtyskland (Schulze) i början av 70-talet för slitagestudier av beläggningsmaterial. Till Sverige kom utrustningen 1975 då VTI och Skanska skaffade varsin utrustning. Utrustningar finns också i Norge och Finland. I Norge kom dock en storsatsning på metoden av sig i mitten av 80-talet, även för

klassiñcering av vägmarkeringsmassors egenskaper. Inom asfaltsidan har metoden

huvudsakligen använts som en relativ provningsmetod inom FOU-verksamheten och något

riktigt försök att utvärdera metoden har inte gjorts. Det pågår dock ett eget FOU-projekt inom

VTI (Viman, Leif; metodutveckling av Tröger) som bl a syftar till att försöka förbättra metoden. Tidigare har Tröger ocksåtestas på stenmaten'al (Höbeda P.) och ytbehandlingar (Johansson L.)

Prövningen innebär i korthet att vattenlagrade provkroppar nöts på ovansidan med en tryckluftdriven nålpistol, avsedd att efterlikna dubbslitaget på vägen, se f1gur 27. Genom att väga provet före och efter försöket erhålls ett mått på provets slitagemotstånd.

Provningstemperaturen är kring fryspunkten.

Tr'ögennetoden har varit förknippad med en hel del problem, bl a har den uppvisat dålig repeterbarhet över längre tidsperioder. En ringanalys i Norge visade också dålig

reproducerbarhet.

9.2 Försökets uppläggning

Inför och under provningama byggdes Trögerapparaten delvis om. Den placerades i ett

nyanskaffat kylskåp bl a för bättre styrning av temperaturen under provningen. Trögerpistolen monterades på ett nytt stativ vilket underlättade inställningen av nålpistolens avstånd till provet.

Några av metodens svagheter är nålama och fjädern i Trögerpistolen vilka nöts och förändras med tiden och därför måste bytas ut efter ett antal prövningar. Enligt de tidigare förfarandet

saknades specifikationer för dessa delar. För att om möjligt erhålla en jämn kvalitet på

nålama under försöket införskaffades ett större antal nålar vid ett och samma tillfälle. Fjädrar

med olika styvhet testades också och den som gav provet det högsta slitaget valdes. En annan nackdel är att nålama har överdriven studseffekt i förhållande till dubbama på vägen och resultaten påverkas av materialets elasticitet. Beläggningar med låg E-modul kan gynnas (t ex Rubit). Vidare är provytan som testas relativt liten vilket innebär att precisionen kan bli dålig, specith vid grovkomiga massor.

I bilaga 10 ges en kortfattad beskrivning över Trögennetoden. Eftersom samtliga prövningar inte har utförts vid samma tidpunkt utan över en period på ca två år har utförandet varierat något mellan de olika prövningstillfällena men i princip stämmer förfarandet med

beskrivningen. Eventuella avvikelser från metoden anges i förekommande fall. Provningsförfarandet skiljer sig på en del punkter jämfört med tidigare (före 1990). Referensprov medtages numera vid varje provningsserie för att kontrollera spridningen mellan olika prövningar och dssutom nivån på slitaget. Avståndet mellan nålama och provet ställs in på 3 mm vid försökets början och efterjusteras ej. Enligt det tidigare förfarandet

ställdes nålhöjden om efter vart fjärde nötperiod och nålhöjden var 6 mm. Nytt är vidare att

nålpistol, nålar och nålhållare nedmonteras och rengörs efter vart 10:e prov samt att

nålknippet också smörjes efter vart 5:e prov. Nålarna byts dessutom ut när skillnaden mellan kortaste och längsta nål är mer än 2 mm. Den största skillnaden mot tidigare är att

provkroppama nöts i 2 + 8 + 8 perioder (sammanlagt 18 perioder) i ett svep utan uppehåll för kylning vilket avsevärt förenklar provningsförfarandet.

Trögerprovningarna gjordes på utborrade prov från sparade provplattor ñån 1988-, 1989- och 1990-års program. Provningsprogrammet omfattar samtliga provvarianter från 1988- och

1990- program samt ett urval från 1989-års plattor.

Undersökningen har som tidigare nämnts samordnats med VTIs metodutvecklingsprojekt för Tröger där parametrar som rör provpreparering, temperatur, slitageperioder, nålar, nålhållare, nålavstånd till provet, fjädrar, referensprov mm studeras. Med utgångspunkt från de

undersökningama kommer metoden troligen att ytterligare modifieras varför ett antal prov

från varje provplatta sparats för senare (1993) "slutlig" testning. De resultat som redovisas får

därför i första hand ses som en preliminär lägesredovisning av vad som hittills gjorts.

10.

RESULTAT - TRÖGER

Resultaten från Trögerprovningarna redovisas i ñgurema 28 - 31 i form av medelvärden från trippelprov. I bilaga 11 ges också en sammanställning över enskilda provningsresultat.

25 HABTl 6 20 H UI I Trög ers lit age , ml ! ... 1 0 l

WWW

WWW

WWW

WWW

WWW

WWW

i

HWW

WWW

WWW

WWW

WWW

i

_WWW

WWW

WWW

WWW

WWW

WWW

WW

F. gra nit ,

WWW

WWW

W

HW

l

I I

1 l

WWW

WWW

WWW

WWW

WWW

W

å

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

l l

Gn ej s E

WWW

WWW

WWW

WWW

W

?WW

WWW

W

Por fyr Kvo rts nt

?W

l

l

W

_i

'illll

i

_i PO I' ny :[

l

r 1 I i 1 l i Kvart si t 1 _l Gnej s

MW*

WWW

WWW

WWW

WWW

F gr am t 1 M gra nit '

20 18 HABTlZ HABTlG 16

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WW

WWW

WWW

WW

i

WW

WW

WW

WW

WW

W

WW

WW

WW

WW

W

l Po rf yr Kva rtsct F gr an it M gr an it Cn ej s F W Kva rt sd F gr om t M gr an it Gn er

Figur 29. Trögerprovm'ng på prov från 1988-ârs program. Försök 2, 1991.

18 16 14 12

VIACOTOP, 885 BITULASTIC STABINOR 12 STABINOR 16 HABT 20 HABT 16

H 0) .-1 _m H b

H N

illllllitlililllill

lll

.-1 O

Trög ets lil oge , cm 3 oo

IllllIlllilIllllill

ililllllillllliilll

iillllillllllllltll

liliilllllillllI|||I

lIIIlllllllllllilll

lilllll

[tillllllililllill

ililllIIillillllll

lllliiillilllilIll

illlllllilllllllml

lll

ill!lll!!!UUIiIl!!

lllllillllllI[lill

IliI!!Iiilllllllll

illlllllllllli

i[illNillilHltllll

lllllülllIIIIIIiil

ilillllllilillllill

ill'l

l

I

iI(IlillllllllllIl

llllilllilllllllil

lHIllllllllllHiltl

lllllillll

ä8

_E

:2:

§

HA BS I6 ,g ran it HA BT 16 gra nit HA BS ZO ,por fyr HA BS lG por fyr HA BS lö, Ade löv. kub . HA BS lö, Bål sta . kub . HA BS 16 . Ade löv, ej kub . HA BS lG , Bål sta , ej kub .

Figur 31. Trögerprovning på prov från 1990-års program.

Kommentarer:

1 - 1 r f° "k1°

Stenmaterialkvaliten påverkar som väntat Trögerslitaget men inte i så hög grad som på vägen eller i provvägsmaskinen. Skillnaden mellan bästa och sämsta prov är förhållandevis liten, ca 5 cm3 trots att slitstyrkan på stenmaterialet (>4 mm) markant skiljer sig. Rangordningen jämfört med vägslitaget stämmer någorlunda mellan de olika proven. Försök 1 gjordes i början av undersökningen innan ombyggnaden av apparaten avslutats. Nälhöjden till provytan

justerades också efter vart fjärde slitageperiod enligt det tidigare förfarandet.

Resultaten skiljer sig en del mot försök 1. Slitagenivân är generellt lägre samtidigt som rangordningen mellan proven är annorlunda och sämre stämmer överens med erfarenheterna från vägen. Prövningen gjordes ca ett senare än försök 1 och på vältad och inte på sågad yta som är det normala förfarandet.

Den direkta anledningen till de olika resultaten mellan försök 1 och 2 är svår att peka ut men provningsförfarandet har varierat en del mellan försöken, bl a efterjusterades inte nålhöjden

vid försök 2 vilket kan haft stor betydelse på resultatet.

Okulär besiktning av provkropparna ger ett intryck av att nålama i högre grad än dubbtrañken nöter bruket mellan stenama. Ytan uppvisar ofta en grov makrotextur och nivåskillnaden mellan brukets yta och stenen kan vara upp mot 8 - 10 mm. Nålamas djupverkan är teoretiskt ca 17 mm om nålhöjden vid försökets början är inställd på 3 mm eftersom slaglängden för Trögerpistolen enligt uppgift ska vara 20 mm. Slagkraften minskar dock markant med avståndet efter 3 mmzs nålhöjd enligt norska undersökningar (se bilaga 12). På så sätt underskattas stenmaterialets kvalitet vid provningen samtidigt som brukets kvalitet får en alltför stor betydelse.

l-lr'

HABS-variantema resp. HABT uppvisar Trögerslitage på 6 - 9 resp. 10 cm3. Stenmaterialet större än 4 mm utgörs i samtliga fall av porfyr. Skillnaden mellan HABS och HABT är något mindre än väntat. Rangordningen mellan proven jämfört med vägslitaget är förhållandevis dålig, t ex mellan STABINOR12 och 16 som på vägen gav ett omvänt resultat.

- lr'

Resultaten är svårtolkade. HABSZO, 16 och 8 med porfyr erhåller alla ungefär likartat slitage. Stenstorleken påverkar inte slitaget vilket konstaterades för plattorna på vägen. HABT16, granit uppvisar mindre slitage än motsvarande HABS 16 vilket är märkligt. Kubiseringen påverkar dock resultaten i rätt riktning och de resultaten stämmer väl överens med erfarenheterna från vägen.

Trögerslitaget varierar mellan 6 - 12 cm3 det lägsta för HABSZO med porfyr och högst slitage uppvisar HABT16 med granit .

Sammanfattningsvis ger Trögerprovningarna ett blandat resultat. De högkvalitativa

beläggningstypema får i alhnänhet värden på 6 - 9 cm3 medan "ortens" material oftast

hamnar över 10 cm3. Skillndema mellan "bra" och "dåliga" material eller beläggningstyper är oväntat liten. En trolig anledning är att nålamas slagkraft, som avsevärt påverkas av avståndet mellan nålarna i pistolen och provets yta, minskar under försökets gång genom att provet nöts. De sämre materialen gynnas på så sätt genom att de inte utsätts för samma tuffa påkänningar som ett starkare material som nöts långsammare. Resultaten från provningarna

styrker också den teorin. Om slitageförloppet studeras minskar slitaget med antalet

slitageperioder. En mindre del förklaras av att slitaget initialt är större innan ytan slitits in men framförallt för de sämre stenmaterialen tenderar avnötningen att avstanna mot slutet av provningen (10-18 slitageperioder). Ett sätt att eventuth komma till rätta med den effekten är att efter halva försöket, t ex 8 perioder, justera (minska) avståndet mellan nålama och

provytan. Den ursprungliga metoden föreskrev också en justering av nålhöjden efter vart fjärde period. För att försöka eleminera den alltför stora avnötningen av bruket mellan stenarna bör 3 mmzs nålar testas istället för de 2 mmzs som idag föreskrivs.

Några av försöken tyder på att metoden har dålig repeterbarhet under en längre tidsperiod men jämförs enskilda trippelprov med varandra är spridningen i de flesta fall inte

anmärkningsvärd stor utan ligger i nivå med andra provningsmetoder.

11.

KORRELATION TRÖGER - VÄGSLITAGE

Korrelationskoefficienten, r, har beräknats från avnötningsmätningar på provplattor i fält och

från Trögerprovningarna. Resultaten redovisas i tabell 5.

Tabell 5. Korrelation, r, Tröger - vägen.

Provningsprogram Vägslitage

År 1

Å: 2

År 3

1988, HABT 12, försök 1 0,506 - 0,635 1988, HABT 16, försök 1 0,991 - 0,994 1988, HABT 12, försök 2 0,512 - 0,649 1988, HABT 16, försök 2 0,676 - 0,748 1989, HABS (4), HABT (2) - 0,771 0,790 1990, HABS (8), HABT (2) 0,780 0,835

-Korrelationen har beräknats på samma vägobjekt som ingår i jämförelsen mellan PVM och vägslitaget enligt avsnitt 8.

Kommentarer:

Korrelationen mellan Trögerslitaget och vägslitaget är i allmänhet ganska dåligt. Den bästa korrelationen erhålls för HABT16, försök 1, I = 0,99. I övrigt är korrelationen i allmänhet mellan 0,51 - 0,84. HABT12 ger en dålig korrelation vilket troligtvis beror på att antalet partiklar (grövre stenmaterial) som nöts i Trögerproven är för lågt. Överensstämelsen med vägslitaget kommer troligen att förbättras om metoden korrigeras på de punkter som tas upp i avsnitt 10.

12.

PWR

En mindre jämförande provning har gjorts med finska PWR-testet (Paving Mixture Wear). Metoden går ut på att tre dubbade gummihjul nöter en cylindrisk provkropp på mantelytan (provkroppens sida). Provet nöts i två timmar i vått tillstånd vid +5°C. Provkroppen måste ha en minimihöjd av 50 mm enligt metodbeskrivningen som redovisas i bilaga 13.

Då PWR-metoden bedömdes vara ett intressant alternativ till Tröger översändes till V'IT i

Finland ett antal instampade prov enligt Marhall. Proven utgjordes av HABT16 enligt

1988-års recept. Resultatet redovisas i tabell 6 och korrelation med vägslitaget från tredje vinterns

slitage framgår av figur 32.

Tabell 6. Finsk PWR-test. HABT16 från 1988-ârs program. Material Slitage (stand. avvikelse),

cm3

Porfyr

30,5 (3,8)

Kvartsit

25,7 (1,6)

Finkomig granit

35,5 (3,2)

Medelkomig granit 41,8 (3,1) Glimmerrik gnejs 51,0 (4,8)

60 50 -- Y-10,657+15,695*X r-0,879 40 -wh-30 --R un ö 20 T-10 --Väg-litar,

.-Figur 32. Korrelation, r, ñnska PWR - vägslitage, tredje vintern.

Egmmçntgrer ,'

Kvartsiten uppvisar lägre slitage än porfyren, något som inte stämmer med :zlitaget eller provningama i PVM. Testas stenmaterialets slitstyrka enligt slipvärdesmetoden erhåller kvartsiter oftast bättre slitstyrka än porfyrer. Erfarenheterna från provvägama är dock att beläggningar innehållande porfyr av hög kvalitet (typ Älvdalsporfyr) nästan alltid erhåller något bättre slitagemotstånd än bra kvartsit (typ Dalslandskvartsit). Rangordningen mellan plattorna stämmer i övrigt väl överens med erfarenheterna från vägen.

Korrelationen med vägslitaget är ganska bra, 0,87. Tröger erhöll för motsvarande recept en korrelation på 0,99 och 0,75.

En stor nackdel med PWR-metoden är att provkroppama som testas måste ha minst 50 mmzs höjd. Provplattoma liksom de flesta slitlagerbeläggningar är normalt 40 mm (90 kg/m2) och passar därför inte för provningen. Det går att limma ihop två provkroppar men det förfarandet är krångligt och medför troligen också att resultatet eventuth blir osäkrare.

13.

DISKUSSION

Sedan stötdämpare monterades på hjulen i början på försök 1 har PVM (provägsmaskinen) klarat maximala hastigheten som under undersökningarna legat runt 85 km/tim utan problem. Maskinen klarar numera av att ta upp de nivåskillnader (ojämnheter) som med tiden uppstår i provbanan mellan provplattor med olika sammansättning eller kvalitet utan att

slitageutvecklingen för den skull störs. Stötdämparna har visat sig mycket effektiva mot ojämnheter och är en av förklaringama till de positiva resultaten.

Provningsförfarandet som testats innebär att maskinen körs i ca 300.000 varv per

undersökning. Klimatet är vått och temperaturen ligger runt fryspunkten. Slitaget sker med vanliga konventionella ståldubbade personbilsdäck. Storleken av slitaget har varierat mellan 3 - 14 mm i genomsnitt över hela plattans bredd (medelslitage). Det ger maximala spårdjup på ca 8 - 26 mm. Med undantag för de allra slitstarkaste varianterna av skelettasfalt innebär det

att åtminstone ett lager sten slitits igenom i mitten på spåret.

Erfarenheterna från de två undersökningarna i PVM är mycket positiva. Korrelationen mellan avnötningen uppmätt i fält på provplattor och resultaten i PVM är anmärkningsvärt hög, korrelationskoefñcienten, r, är generellt högre än 0,95. Sammanlagt drygt ett 30-tal plattor av beläggningstypema HABT och HABS ingår studien och jämförelsen mellan vägslitaget och PVM omfattar ett flertal vägobjekt.

Målsättningen med undersökningen i PVM har först och främst inriktats på att ta fram och testa en provningsprocedur som är funktionth och verklighetsnära inriktad och samtidigt

relativt praktiskt tillämpningsbar. De parametrar som är kopplade till beläggningsplattoma,

oftast av materialteknisk karaktär och deras inverkan på dubbdäcksavnötningen, behandlas inte lika utförligt i denna undersökning som vid fåltprovningama. Erfarenheterna från provplattoma i fält finns redovisade i en rad VTI Notat.

En fullständig provning i PVM omfattar proportionering, blandning och vältning av provplattor, montering av plattorna i maskinen, dubbavnötning i ca 300.000 varv med fyra däck, avnötningsmätningar med laserproñlometer och slutligen utvärdering. Den totala provningsproceduren är som framgår relativt omfattande och kräver en hel del resurser.

De positiva resultaten medför att VTIs provvägsmaskin med fördel kan användas vid

utveckling, tester eller vid funktionsupphandlingar av beläggningar. Resultaten fås relativt snabbt och till en betydligt mindre kostnad än vid fullskaliga provvägar. Provplattoma är också tillverkade på ett kontrollerat och realistiskt sätt vilket är viktigt vid funktionth inriktad provning av asfaltbeläggning. PVM kan också med fördel användas för jämförande studier av olika beläggningar, t ex asfaltbetong - cementbetong. I Norge har Veisliteren kommit till användning som referens vid upphandlingar av vägbetong, även till svenska vagar.

PVM kommer att ingå i utvecklingen av en spårutvecklingsmodell för dubbslitage som kan användas för vägen (Wågberg, L-G). De vanligaste förekommande beläggningstypema med

varierande stenmateralkvalitet kommer bl a att testas. Vidare har maskinen visat sig lämplig

för studier av olika dubbtypers inverkan på slitagets storlek. En undersökning har nyligen gjorts (Gustavsson, K; VTI Rapport nr 377).

Resultaten från Trögermetoden är svårtolkade och i vissa fall oväntade. Korrelationen med vägslitaget varierar mellan de olika provningsseriema men är i allmänhet ganska dålig.

Korrelationskoefñcienten varierar mellan 0,51 - 0,99 beroende på provningsutförande och typ av massa. Skillnaden mellan "bra" och "dåliga" material är förhållandevis liten och beror troligtvis på att nålamas slagkraft minskar med avnötningen. En annan nackdel med provningen är att nålama i högre grad än dubbama nöter bruket mellan stenarna, specith

HABT-massor med högkvalitav sten större än 4 mm riskerar att missgynnas jämfört med

erfarenheterna från vägen.

Trögennetoden kommer att modifieras en del inom det FOU-projekt som förnärvarande pågår

inom VTI (Viman, L; metodutveckling av Tröger) och som syftar till att försöka rätta till en del av bristerna med utrustningen och samtidigt ta fram underlag för en ny metodbeskrivning. Ett antal prov har av den anledningen sparats till förnyad provning. Resultaten som hittills redovisats i undersökningen bör därför mer ses som en lägesrapport av vad som gjorts inom projektet och inte som en "slutlig" utvärdering av metoden. Andra lab.metoder som PWR och Prall bör även provas.

Referensprov bör alltid ingå vid slitageprovning, såväl i PVM som vid t ex Tröger.

Materialkontroli av provplattor.

PROVVÄGSMASKIN, FÖRSÖK 1.

position platta massa stenmtrl bind.halt hálrum hålrum packn.grad marshall platta 1 _ - - - -2 _ _ .. - - - -3 12 HAB 12 T Rutvik 6,4 2,0 2,0 100

4

22

HAB 12 T Styvinge

6,4

2,0

2,1

100

5 10 HAB 12 T Skärlunda 6,4 2,7 3,5 99,2 6 16 HAB 12 T Håverud 6,4 2,1 2,4 99,7 7 8 HAB 12 T Älvdalen 6,4 2,5 3,9 98,5 8 76 HAB 16 T Älvdalen 6,1 1,9 4,3 98 9 100 HABS 16 Adelöv 6,0 2,5 3,9 99 10 104 HABS 16 Adelöv 6,0 2,8 6,3 96 11 92 HABS 16 Bålsta 6,1 1 ,9 3,4 98 12 96 HABS 16 Bålsta 6,1 2,1 4,0 98 13 - - -

-14

-

-

-

-

-

-

-15 14 HAB 16 T Rutvik 6,1 2,0 1,7 100,3 16 20 HAB 16 T Styvinge 6,1 2,0 0,7 101,3 17 66 HAB 16 T Skärlunda 6,1 2,7 2,5 100,3 18 18 HAB 16 T Håverud 6,1 2,0 1,4 100,6 19 72 HAB 16 T Älvdalen 6,1 1,9 5,0 97 20 88 HABS 20 Älvdalen 6,0 2,4 3,4 99 21 - - - -22 - - - -23 - - - -24 - - - -25 108 HABS 16 Älvdalen 6,3 3,2 5,7 97 26 112 HABS 8 Älvdalen 6,9 2,8 4,3 98 27 84 HABS 16 Skärlunda 6,1 3,6 4,5 99 28 80 HAB 16 T Skärlunda 6,1 2,7 2,1 101

Sida 1

PROVVÄGSMASKINEN, FÖRSÖK 2.

position platta massa stenmtrl bind.halt hálrum hálrum packn.grad marshall platta 1 113 HABS 8 porfyr 4-8 - - - -2 115 HABS 8 porfyr 4-8 - - - -3 121 HABS 16 porfyr 4-16 - - 4,8 97,8 4 70 HABT 16 porfyr 4-16 6,1 1,9 4,7 97 5 137 HABT 16 Skärlunda - - 3,5 99,2 6 C 1 X MABT 12 - - - - -7 B 1 X MABT 12 - - - - -8 A 1 X MABT 12 - - - - -9 C 2 X MABT 12 - - - - -10 B 2 X MABT 12 - - - - -11 A 2 X MABT 12 - - - - -12 138 HABT 16 Skärlunda - - 3,5 99,2 13 69 HABT 16 porfyr 4-16 6,1 1,9 4,2 98

14 onumr. GJAP 12+BCS 12-16 porfyr 8-16 - - -

-15 34 RUBIT porfyr 8-16 7,6 3,1 2,0 101,2 16 40 STABINOR portyr 8-16 6,5 2,5 4,2 98,2 17 42 STABINOR pcrfyr 8-12 6,7 2,6 4,2 98,4 18 50 HABT 12 porfyr 816 6,7 1,9 3,1 98,7 19 48 HABT 16 portyr 8-16 6,1 1 ,9 3,4 98,4 20 71 HABT 16 porfyr 4-16 6,1 1,9 4,6 97 21 123 HABS 16 porfyr 4-16 - - 5,1 97,5 22 64 CARlBlT portyr 8-16 7,3 2,9 3,9 99 23 54 - NELASTIC porfyr 8-16 5,3 3,5 4,2 99,3 24 62 BITULASTIC porfyr 8-16 5,2 4,3 5,0 99,3 25 30 VIACOTOP porfyr 8-16 6,9 3,0 2,4 100,6 26 32 VlACOTOP porfyr 8-16 6,9 3,9 3,7 100,2 27 3 HABT 20 portyr 8-20 6,1 2,3 3,5 98,7 28 56 HABT 20 parfyr 4-20 6,2 2,5 3,8 98,7

Stenmaterialkvalitet, försök 1

Tabell 1 Provplattor från 1988 års program.

Material Fraktion Fllaig- Spröd- Slip- Kul-

Komp.-het het värde kvarn dens.

Gneja 8-11,2 1,35 40 2.41 - 2.72 Rutvik 11.2-16 1.41 48 - 12,8 2,72 Granit 8-1l,2 1,13 29 2,28 - 2,74 Styvinge 11.2-16 1,32 48 - ' 11,5 2,76 Granit 8-11.2 1.34 34 1,86 - 2,64 Skärlunda 11,2-16 1,27 33 - 6,5 2,64 Kvartsit 8-11.2 1,24 44 1.14 - 2,64 Håverud 11,2-16 1,27 44 - 4,9 2,64 Porfyr 8-11,2 1,32 43 1,34 4,7 2,63 Älvdalen 11,2-16 1,32 38 - - 2.61