Inverkan av stenmaterialets kvalitet och av klimatet på asfaltbeläggningar av typ MAB25T och HAB16T : slitageundersökningar och friktionsmätningar på provvägar vid Falun och Ljungskile

n a r r o n e

-- Nr162-1978 Statens väg och trafikinstitut (VTI) Fack 58101 Linköping

-ISSN 0347-6030 i i i National_{Road &Traffic Research Institute. $ Fack - $-58101 Linköping - Sweden}

, Inverkan av stenmaterlalets

- kvalitet och avklimatet

*

på

asfaltbelaggnmgar _

av typ MAB25T och

HAB16T

2

Slitageundersoknmgar och

_ friktionsmätningar på prowagarvid

y

-

=- Falunoch L|ungsklle best

Nr 162 - 1978

ISSN 0347-6030

162

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack ° 581 01 Linköping

National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping - Sweden

Inverkan av stenmaterialets

kvalitet och av klimatet

på asfaltbeläggningar

av typ MABZST och HAB16T

Slitageundersökningar och

friktionsmätningar på prowägar vid

Falun och Ljungskile

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY 1 INLEDNING 2 FÖRSÖKETS UPPLÄGGNING

PROVVÄGEN VID FALUN

Provvägens läge och trafik

. Försökets omfattning

. Beläggningarnas sammansättning

. Beläggningarnas utförande

PROVVÄGEN VID LJUNGSKILE Provvägens läge och trafik

. Försökets omfattning Beläggningarnas sammansättning . Beläggningarnas utförande 5 SLITAGEMÄTNING 6 TRAFIKRÄKNING 7 FRIKTIONSMÄTNING

8 RESULTAT OCH SLUTSATSER

Tabeller Figurer VTI RAPPORT 162 Sida II III O N U ' I ås b ub 10 11 14 17 18 20

Inverkan av stenmaterialets kvalitet och av klimatet

på asfaltbeläggningar av typ MAB25T och HABl6T.

Slitageundersökningar och friktionsmätningar på prov-Vägar vid Falun och Ljungskile.

av Bengt Lilja

Kungliga Tekniska Högskolan Fack

100 44 STOCKHOLM

REFERAT

För att söka klarlägga inverkan av stenmaterialkvalitet

och klimat på beläggningsslitaget utfördes två prov-vägar, en i Dalarna (W-län) och en på västkusten (O-län). På varje provväg användes stenmaterial från

så-väl W-län som O-län till beläggningarna, vilka var av typ HAB16T och MAB25T. Slitagemätningar, friktions-mätningar och trafikräkningar utfördes. Vad beträffar

inverkan av stenmaterial visar resultaten att belägg-ningar med stenmaterial från O-län (granitmaterial) slets 1,5-2 ggr mer än beläggningarna med stenmaterial

från W-län (porfyrmaterial). Klimatets inverkan var

på västkusten 1,7 ggr större än i Dalarna under första vinstersäsongen. Denna inverkan har successivt avtagit

till 1,1 ggr under den fjärde vintersäsongen. Friktionen

visar en tendens till årstidsberoende, med högsta

vär-det under våren. Det lägsta Värvär-det har i O-län uppmätts under sommaren och i W-län under sommaren eller hösten. I W-län har friktionen ökat under vintersäsongen från hösten till våren. Något klart samband mellan friktion

och beläggningsslitage eller mellan friktion och

kli-mat har ej konstaterats.

II

Effects of aggregate quality and climate on surfacings of dense-graded a5phaltic concrete MAB25T and HABl6T.

Wear investigations and friction measurements on test roads at Falun and Ljungskile.

by Bengt Lilja

The Royal Institute of Technology Fack

100 44 STOCKHOLM Sweden

ABSTRACT

In order to clarify the effect of aggregate quality and climate on pavement wear two test roads were constructed,

one in central Sweden (province of Dalarna) and one

outside Gothenburg. Local aggregates from both places were used in the surfacings, which were of the

dense-graded asphaltic concrete types HABlGT (maximum particle

size 16 mm) and MAB25T (maximum particle size 25 mm).

Measurements of wear and friction were carried out

together with traffic counts. The results show that

surfacings of aggregates (granite) from Gothenburg were

worn 1.5-2 times more than the surfacings of aggregates

(porphyre) from Dalarna. The effect of climate was in Gothenburg l.7 times the effect in central Sweden during the first winter period. This effect successively

decreased to l.l times during the fourth winter period.

The friction shows a slight seasonal dependense, with

maximum value during the spring. The lowest values were

obtained in Gothenburg during summer and in Dalarna during summer or autumn. In Dalarna the friction in-creased during the winter season. No marked

relation-ships were established between friction and pavement

wear or between friction and climate.

III

SAMMANFATTNING

Vid de slitageundersökningar, som under åren 1970-1974

utfördes på provvägarna vid Borlänge och Kungsbacka,

framkom att slitaget var markant större på provbelägg-ningarna vid Kungsbacka än vid Borlänge. Väsentliga orsaker till denna stora slitageskillnad bedömdes vara olikheter i stenmaterialets kvalitet och i klimatet.

För att söka klarlägga den inverkan dessa faktorer

haft på beläggningsslitagets storlek utfördes under sommaren 1972 två provvägar, varav en vid Falun (W-län) och en vid Ljungskile (O-län). På varje provväg utför-des beläggningar med stenmaterial från såväl W-län som O-län. Antalet försökssträckor per provväg var fyra.

Beläggningarna var av typ HAB 16 T och MAB 25 T. Slitagemätningar och trafikräkningar utfördes fr 0 m Vintern 1972-1973 t o m vintern 1975-1976. Belägg-ningarnas friktion kontrollerades årligen genom

frik-tionsmätningar på samtliga sträckor.

ålitage - inverkan av stenmaterialet. Beläggningarna

med stenmaterial från Vallhamn (O-län) slets 1,5-2

gånger så mycket som beläggningarna med stenmaterial

från Gustafs (W-län). Gustafsmaterialet (porfyrmate-rial) är mycket finkornigt och har relativt hög

kvartshalt medan Vallhamnsmaterialet (granitmaterial) som innehåller viss mängd glimmer, är mer grovkornigt än porfyren samt har relativt svag kornfogning.

Gus-tafsmaterialet har det lägsta sliptalet, medan skill-naden i sprödhetstal mellan de båda stenmaterialen är

relativt liten.

§112§9§-:1222§EE§E.§X_31199292- slitaget under första

vintersäsongen var för beläggningarna på västkusten

ungefär 1,7 gånger större än för motsvarande

belägg-ningar i Dalarna. Klimatets inverkan har dock avtagit

IV

för varje vintersäsong för att under fjärde vintern endast 1,1 gånger större. Denna successivt avtagande

inverkan av klimatet kan förklaras av den successiva förbättring i beläggningens yttäthet och hålrumshalt,

som sker genom trafikens efterpackning. Skillnaden i slitage mellan MAB 25 T och HAB 16 T har varit rela-tivt liten, ca 10 %.

Eriktign. Friktionen visar i de flesta fall tendens till årstidsberoende. Den har på båda provvägarna va-rit högst under våren. Den-lägsta friktionen har för

provvägen vid Ljungskile uppmätts under sommaren och för provvägen vid Falun antingen under sommaren eller

under hösten. För Falun-provvägen gäller dessutom att

i de flesta fall friktionen ökat under vinterSäsongen

' från hösten till våren. Något sådant regelbundet

frik-tionsmönster har ej erhållits beträffande

Ljungskile-provvägen.

Något klart samband mellan friktion och beläggnings-slitage har ej kunnat konstateras, ej heller mellan friktion och klimat. Vid Optimalt Slip finns dock en

tendens till högre friktiOn för beläggningarna vid

Falun än vid Ljungskile.

SUMMARY

According to the results of investigations made

1970--l974 on the test roads at Borlänge (central Sweden)

and at Kungsbacka (western Sweden), pavement wear was

significantly higher on the Kungsbacka test sections than on the test sections at Borlänge. The reason for this marked difference in wear was judged to be the

differences in aggregate quality and in climate. In order to determine the effect these factors have on

pavement wear two test roads were built in the summer of 1972, one in Dalarna (central Sweden) and the other one on the west coast outside Gothenburg. On each test road local aggregates from both places were used. The

number of test sections on each test road was four. The surfacings were of the dense-graded asphaltic concrete types, HABlGT (max. particle size 16 mm) and MAB25T (max. particle size 25 mm).

Wear measurements and traffic counts were made starting in the winter of 1972-73 and lasting through the winter of 1975-76. The friction was checked during spring,

summer and autumn eachyear.

Tea:_ésesaéins_92_êgagsgâte-Essä-The surfacings made from loacal aggregate in western Sweden were worn 1,5-2 times as much as the surfacings

made from local aggregate in central Sweden. This mate-rial (porphyritic matemate-rial) is very fine-grained and has a relatively high content of quarts, whereas the material from western Sweden (granite material) contains

a certain amount of mica and is more coarse-grained

than the porphyry. This material also has a relatively

weak particle bonding. The central Sweden aggregate has

the lowest abrasion value and the highest impact value

of the two aggregates.

VI

Wes:-ésesaéiea-92_slämêäs-During the first winter season, the wear on the west-coast pavements was roughly 1,7 times as high as on

the corresponding pavements in Dalarna (central Sweden).

During each subsequent winter season, however, the cli-matic effect decreased so that, in the fourth winter,

it was only 1,1 times as high. This gradual decrease

in the effect of the climate is attributable to the gradual improvement in the surface density and void content of the pavement that takes place through

sub-sequent compaction by traffic. The difference of wear

between MAB25T and HAB16T was realtively slight, c:a

10 o\0

EEÅEEiQE'

In most cases the friction, measured as BFC, shows a

tendency to seasonal dependence. The friction was highest in the spring on both test roads. The lowest friction on the test road in western Sweden was measured

in summer and, on the test road in central Sweden,

either in summer or in autumn. Furthermore, the central

Sweden test road had a higher friction during the winter season from autumn to spring. Such a regular

friction pattern has not been observed on the west-coast test road. It has not been possible to establish any relationship between friction and pavement wear,

nor between friction and climate.

1 INLEDNING

Vid de slitageundersökningar, som under åren 1970-1974 utfördes på provvägarna vid Borlänge och Kungsbacka

(Rapport nr 161), framkom att slitaget var markant

större, på beläggningarna i N-län än på motsvarande

beläggningar i W-län. Försökets syfte var visserligen ej att studera orsaken till denna stora slitageskill-nad, men den bedömningen kunde dock göras att

olikhe-ter i stenmaolikhe-terialets kvalitet och i klimatet sannolikt varit av primär betydelse. Sålunda hade Dala-materialet lägre sliptal och sprödhetstal än västkustmaterialet

samt en ur slitagesynpunkt troligen mer gynnsam

petro-grafisk uppbyggnad. Vidare hade erfarenheter visat att Västkustklimatet kan ha en negativ effekt på belägg-ningars hållbarhet.

För att söka klarlägga den inverkan stenmaterialet och klimatet haft på beläggningsslitagets storlek utfördes under sommaren 1972 två provvägar, varav en i Dalarna

(W-län) och en på västkusten (O-län). På varje provväg

utfördes beläggningar med stenmaterial från såväl W-län

som O-län. Antalet försökssträckor per provväg var fyra. Beläggningarna var av typ HAB 16 T och MAB 25 T.

Slitagemätningar och trafikräkningar utfördes fr 0 m

vintern 1972-73 t o m vintern 1975-76, d v 5 under

fyra vintrar. Resultaten från vintern 1973-74 har emel-lertid ej redovisats i denna rapport, då trafiken under

denna vinter var mindre än normal p g a den då aktuella

oljekrisen. Beläggningarnas friktion kontrollerades år-ligen genom friktionsmätningar på samtliga

försöks-sträckor.

Projektet har utförts av Statens Väg- och

Trafikinsti-tut (VTI) på uppdrag av Statens Vägverk. VTI svarade

för provvägarnas utförande samt för slitage- och frik-tionsmätningar. Trafikräkning och bestämning av antalet

fordon med dubbade däck gjordes av personal från

Väg-verket.

Föreliggande slutrapport bygger på material som

tidiga-re översänts till Vägverket och som utgjorts av tidiga-

resul-tatsammanställningar från varje års mätningar.

2 FÖRSÖKETS UPPLÄGGNING

De två provvägarna utfördes vid Falun 1 W-län och vid

Ljungskile i O-län. Samma försöksprogram skulle använ-das för de båda vägarna. Varje provväg omfattade fyra försökssträckor, varav två med stenmaterial från

Gus-tafs i W-län och två med stenmaterial från Vallhamn i

O-län. Varje stenmaterial provades på två olika

be-läggningar, HAB 16 T och MAB 25 T.

Inverkan av stenmaterialet skulle studeras genom att

jämföra slitaget hos beläggningar av samma typ,

utför-da på samma provväg men med olika stenmaterial.

Inverkan av klimatet skulle studeras genom att jämföra

slitagen hos beläggningar av samma typ, utförda med samma stenmaterial men på olika provvägar.

Genom denna försöksuppläggning, kunde även inverkan av

maximal stenstorlek studeras genom att jämföra

slita-get mellan HAB 16 T och MAB 25 T, utförda med samma stenmaterial och på samma provväg. Olikheter i

binde-medelshalt och i bindemedlets hårdhet kan dock påverka

resultaten vid denna jämförelse.

3 PROVVÄGEN VID FALUN

3.1 Provvägens läge och trafik

Provbeläggningarna är utförda på väg 60, delen Ornäs--Falun i KOpparbergs län (figur 1A).

Trafikens storlek på provvägen var enligt de mätningar, som under vintersäsongerna 1972-73, 1974-75 och 1975-76 utfördes inom ramen för detta försök, i genomsnitt

6 800 fordon per vintermedeldygn. Av dessa fordon var

i genomsnitt 42 % eller 2 850 fordon försedda med

dub-bade däck.

Tillåten hastighet på provvägen var 90 km/h.

3.2 Försökets omfattning

Försöket omfattade fyra sträckor. Provvägen är

två-fältig med en total bredd av 10 m, varav 7 m är kör-bana. Den har en rak, horisontell sträckning.

En förteckning över de sträckor, som ingår i försöket, finns i nedanstående tabell.

Sträcka Beläggning Stenmaterial

nr

1 80 HAB 16 T Vallhamn (O-län)

2 100 MAB 25 t "

(tjärinbr.)

3 100 MAB 25 T Gustafs (W-län)

(tjärinbr.)

4 80 HAB 16 T "

Varje sträcka hade en längd av ca 250 m.

Slitaget (medel- och max.slitagedjup) har beräknats

ur de slitageprofiler, som för varje sträcka bestämts

genom mätningar på sex olika tvärsektioner - tre tvär-sektioner per körfält. Varje slitageprofil är bestämd

på en vägbredd av 3,5 m och omfattar totalt 35

mätvär-den. Mätningarna påbörjades varje år normalt omkring

mitten av november och avslutades vanligen omkring

mitten av april påföljande år.

Trafikräkningen utfördes i stort sett under samma

tids-period, som slitagemätningar pågick. Antalet fordon med dubbade däck bestämdes vid slumpmässigt utvalda tid-punkter - ca 35 st under en hel mätperiod.

Friktionen mättes årligen vid tre olika tidpunkter, en

gång på våren, en gång på sommaren och en gång på

hös-ten.

3.3 'Beläggningarnas sammansättning

Ergpgrtionering: Stenmaterialens kornkurva till de båda beläggningstyperna valdes så att kurvorna skulle

ligga ungefär mitt emellan gränskurvorna för HAB 16 T resp MAB 25 T enligt Vägverkets Byggnadstekniska

An-visningar (BYA).

Bindemedelshalten till de båda stenmaterialkurvorna anassades så att hålrummet i provkrOppar, framställda enligt Marshallförfarandet av massor från de olika

be-läggningarna, skulle ligga mellan 2 och 4 vol-%. För

såväl HAB 16 T som MAB 25 T erhölls vid

förprOportio-neringen bindemedelshalter, som låg något under de,

som rekommenderas enligt BYA. Bindemedelshalten blev

något högre för stenmaterialet från västkusten än

från Dalarna.

Vid de prov på asfaltmassorna, som togs på vägen i

samband med utläggningen, kunde konstateras att binde-medelshalten för samtliga beläggningar blev något

re än deasom hade rekommenderats enligt arbetsreceptet

samt att kornkurvorna låg innanför angivna gränskurvor

och var jämnlöpande med desamma.

En redovisning av beläggningsmassornas sammansättning enligt analysresultatet från provtagningen på vägen finns i tabell 1A och figur 2A.

Material: Asfalt av typ A 120 och A 135 levererades från AB Svenska Shell, tjära av typ T 60 från GOKEF. Prov på asfalterna för analys togs från asfaltverkets bindemedelstankar. Enligt dessa prov uppfyllde

binde-medlen fordringarna enligt gällande bestämmelser. Av de stenmaterial, som användes, levererades

Dala-materialet från ABV:s sand- och grustag i Gustafs medan västkustmaterialet levererades från Vallhamn. Prov på stenmaterialen togs från upplagen vid asfalt-verket. Enligt dessa prov bestod det krossade åsgruset

från Gustafs huvudsakligen av röd porfyr och granit,

i mindre omfattning av kvartsliknande sandsten och diabas. Krossmaterialet (fraktion 8-11,3 mm) hade ett

Sprödhetstal av 43, ett flisighetstal av 1,40 och ett sliptal av 69. Enligt prov på makadammen från Vallhamn bestod denna huvudsakligen av ljusgrå, medelkornig

granit med en glimmerhalt av ca 5 %. Krossmaterialet

(fraktion 8-11,3 mm) hade ett sprödhetstal av 50, ett flisighetstal av 1,36 och ett sliptal av 91 (tabell 2).

3.4 Beläggningarnas utförande

Iidpunkt: Beläggningarna utfördes under tiden 2-4 augusti 1972 i samband med ordinarie

beläggningsarbe-tet på väg 60.

Entreprenör: Entreprenör var ABV-Vägförbättringar,

Karlstadsdistriktet.

yäderlek: Väderleksförhållandena var under själva

läggningsarbetet i stort sett likartade med

uppehålls-väder, växlande molnighet, en lufttemperatur mellan 18 och 250C samt en vindstyrka av 0-2 m/sek.

Eillgerkning: Asfaltmassorna framställdes i

entrepre-nörens asfaltverk i Gustafs. Asfaltverket var helauto-matiskt, av fabrikat AMMAN och med en satsstorlek av

3 ton. Vid varmsiktningen delades stenmaterialet upp i

fem fraktioner.

Blandningstemperaturen för HAB 16 T varierade mellan

145 och 1750c, för MAB 25 T mellan 140 och l6OOC.

Blandningstiden, när tjärinbränning ej utfördes, var

ca 40 sek. Vid tjärinbränning tillkom ytterligare 25 sek för inbränningen.

Qtläggning: Mässorna utlades på vägen med utläggnings-maskin av fabrikat Barber-Greene.

Eagkning: För vältning av massorna användes två 3-vals-vältar av fabrikat INVICTA (vikt lO-l2 ton). Vältningen

utfördes enligt ett vältschema, där de båda vältarna

arbetade synkront genom tandemkörning enligt den

prin-cip som framgår av figur 3. Genom att låta vältarna arbeta på detta sätt kom packning att ske med förhål-landevis hög kapacitet och vid förhålförhål-landevis hög

be-läggningstemperatur. Vältschemat var så uppgjort att

antalet bakvalsöverfarter på varje breddenhet av

kör-banan var minst 8 st. Välthastigheten var ca 5 km/h.

Denna hastighet valdes med utgångspunkt från de resul-tat, som erhållits vid tidigare packningsförsök.

Temperaturen i beläggningen - mätt på dess halva höjd - bestämdes vid vältningens början och slut.

Följande genomsnittsresultat erhölls:

HAB 16 T: Temperatur vid vältningens början llSOC

"-

slut

76OC

MAB 25 T: Temperatur vid vältningens början llBOC

"- slut 84OC

Vältningen påbörjades ca 3 min efter utläggningen och pågick under ca 13 min (totalt 24 vältöverfarter).

Ef-ter halva antalet vältöverfarEf-ter avsandades

belägg-ningsytan, varefter Vältningen slutfördes.

Eålrumshalt: I samband med utläggningen uttogs prover av beläggningsmassan för bestämning på laboratoriet

av hålrum på MarshallprovkrOppar. Resultaten visade

att genomsnittsvärdena för samtliga fyra sträckor låg

mellan 1,4 och 2,2 vol-%.

Hålrummet i den färdigvältade beläggningen bestämdes på uppborrade provkrOppar - cylindrar med 10 cm

dia-meter. Sex provcylindrar uttogs per sträcka. Av

re-sultaten framgår att medelvärdena för samtliga

belägg-ningar varierade mellan 2,6 och 3,5 vol-% och att de enskilda mätvärdenas spridning kring resp medelvärde i genomsnitt var 0,8 vol-%.

åeläggningstjggklek; Tjockleken hos borrproven har

be-räknats med utgångspunkt från provkrOppens diameter och skrymvolym. Resultaten visar att för 80 HAB 16 T erhölls medelvärdet 37 mm och standardavvikelsen 5 mm.

För 100 MAB 25 T var motsvarande värden 44 mm resp 3 mm.

En sammanställning av resultaten finns i tabell lA.

4 PROVVÄGEN VID LJUNGSKILE

4.1 Provvägens läge och trafik

Provbeläggningarna är utförda på väg E6, delen

Strine-röd-Långehed i Göteborgs- och Bohus län (figur 1B).

Trafikens storlek på provvägen var enligt de mätning-ar, som under vintersäsongerna 1972-73, 1974-75 och 1975-76 utfördes inom ramen för detta försök, i

genom-snitt 5 375 fordon per Vintermedeldygn. Av dessa

for-don var i genomsnitt 27 % eller 1 450 forfor-don försedda med dubbade däck.

Tillåten hastighet på provvägen var 90 km/h.

4.2 Försökets omfattning

Försöket omfattade fyra sträckor. Vägen är tvåfältig

med en total bredd av 8 m, varav 7 m är körbana. Den

har en rak, horisontell sträckning inom

provvägsav-snittet.

En förteckning över de sträckor, som ingår i försöket, finns i nedanstående tabell.

Sträcka Beläggning Stenmaterial

nr

1 80 HAB 16 T ^ Gustafs (W-län)

2 100 MAB 25 T "

(tjärinbr.)

3 100 MAB 25 T Vallhamn (O-län)

(tjärinbr.)

4 80 HAB 16 T "

Varje sträcka hade en längd av ca 250 m.

Beläggningsslitaget, redovisat som medel- och

lO

tagedjup, har beräknats ur de slitageprofiler, som för varje sträcka bestämts genom mätningar på sex olika tvärsektioner - tre per körfält. Varje slitageprofil

är bestämd på en vägbredd av 3,5 m och omfattar'totalt 35 mätvärden. Mätningarna påbörjades varje år vanligen under senare delen av november och avslutades normalt vid mitten av april påföljande år.

Trafikräkningen utfördes i stort sett under samma

tids-period, som slitagemätningen pågick. Antalet fordon

med dubbade däck bestämdes vid slumpmässigt utvalda tidpunkter - ca 35 st under en hel mätperiod.

Friktionen mättes årligen vid tre olika tillfällen, en gång på våren, en gång på sommaren och en gång på

hös-ten.

4.3 Beläggningarnas sammansättning

groportignering; Stenmaterialens kornkurva till de båda beläggningstyperna valdes så att kurvorna skulle

ligga ungefär mitt emellan gränskurvorna för HAB 16 T

resp MAB 25 T enligt Vägverkets Byggnadstekniska An-visningar (BYA).

Bindemedelshalten till de olika stenmaterialen valdes så att hålrummet i provkroppar, framställda enligt Marshallförfarandet av massor från de olika belägg-ningarna, skulle ligga mellan 2 och 4 vol-%. För såväl HAB 16 T som MAB 25 T erhölls vid

förpr0portione-ringen bindemedelshalter, som låg något under de, som

rekommenderas enligt BYA.

Vid de prov på asfaltmassorna, som togs på vägen i samband med utläggningen kunde konstateras

att bindemedelshalten för samtliga beläggningar var

ll

betydligt lägre än de/som rekommenderades enligt arbetsreceptet samt

att kornkurvorna låg innanför angivna gränskurvor och

var jämnlöpande med desamma.

En redovisning av beläggningsmassornas sammansättning enligt analysresultat från prov tagna på vägen finns i tabell lB och figur 2B.

Material: Asfalt av typ A 120 och A 135 levererades från AB Svenska Shell, tjära av typ T 60 från GOKEF. Prov på asfalterna för analys togs från asfaltverkets bindemedelstankar. Enligt dessa prov uppfyllde

asfal-terna fordringarna enligt gällande bestämmelser. Av de stenmaterial, som användes, levererades

Dala-materialet från ABV:s sand- och grustag i Gustafs medan västkustmaterialet levererades från Vallhamn. Prov på stenmaterialen togs från upplagen vid

asfalt-verket. Enligt dessa prov bestod det krossade åsgruset

från Gustafs huvudsakligen av röd porfyr och granit, i

mindre omfattning av kvartsliknande sandsten och

dia-bas. Krossmaterialet (fraktion 8-ll,3 mm) hade ett

Sprödhetstal av 46, ett flisighetstal av 1,40 och ett sliptal av 62. Enligt prov på makadammen från Vallhamn bestod denna huvudsakligen av ljusgrå, medelkornig

granit med en glimmerhalt av ca 5 %. Krossmaterialet

(fraktion 8-ll,3 mm) hade ett sprödhetstal av 44, ett

flisighetstal av 1,32 och ett sliptal av 93 (tabell 2).

4.4 Beläggningarnas utförande

Iigpunkt: Beläggningarna utfördes under tiden 16-18

augusti 1972 i samband med ordinarie

beläggningsarbe-tet på väg E6.

12

Entreprenör: Entreprenör var ABV-Vägförbättringar.

yäderlek: Väderleksförhållandena var under själva

läggningsarbetet i stort sett likartade med

uppehålls-väder, relativt molnigt, en lufttemperatur av 12-160C

på morgnarna och 18-230C på eftermiddagarna samt en vindstyrka av 0-5 m/sek.

Eillyerkning: Asfaltmassorna framställdes i

entrepre-nörens asfaltverk i Stenungsund. Asfaltverket var auto-matiskt manövrerat, av fabrikat ARA och med en

sats-storlek av 1,5 ton. Vid varmsiktningen delades

materi-alet upp i fyra fraktioner.

Blandningstemperaturen för asfaltmassorna med A 135

varierade mellan 140 och 1750C, för massorna med A 120

mellan 125 och 155cc.

Blandningstiden, när tjärinbränning ej utfördes, var ca 40 sek. Vid tjärinbränning tillkom ytterligare 25 sek för inbränningen.

gtläggning: Massorna utlades på vägen med utläggnings-maskin av fabrikat BLAW KNOX.

Eagkning; För vältning av massorna användes två

3-vals-vältar av fabrikat Svedala-Arbrå (vikt 10 ton). Vält-ningen utfördes enligt samma vältschema som vid

prov-vägen vid Falun, d v s de båda vältarna arbetade

syn-kront genom tandemkörning och med ett antal av minst 8 st bakvalsöverfarter på varje breddenhet av belägg-ningen (figur 3). Välthastigheten var ca 5 km/h.

Temperaturen i beläggningen - mätt på dess halva

höjd - registrerades vid vältningens början och slut. Följande genomsnittsresultat erhölls:

HAB 16 T: Temperatur vid vältningens början 1130C

13

HAB 16 T: Temperatur vid vältningens slut 82OC

MAB 25 T: Temperatur vid vältningens början 114OC

"- slut 84OC

Vältningen påbörjades ca 4 min efter utläggningen och pågick under ca 14 min (totalt 24 vältöverfarter).

Ef-ter halva antalet vältöverfarEf-ter avsandades belägg-ningsytan, varefter vältningen slutfördes.

äålrumshalt: I samband med utläggningen uttogs prover av beläggningsmassan för bestämning på laboratoriet av

hålrum på Marshallprovkroppar. Resultaten visade att genomsnittsvärdena för samtliga fyra sträckor låg mel-lan 1,3 och 2,3 vol-%.

Hålrummet i den färdigvältade beläggningen bestämdes på uppborrade provkrOppar - cylindrar med 10 cm

dia-meter. Sex prover uttogs per sträcka. Av resultaten framgår att medelvärdena för samtliga beläggningar va-rierade mellan 2,7 och 3,5 vol-% och att de enskilda mätvärdenas Spridning kring resp medelvärde var i ge-nomsnitt 1,1 vol-%.

åeläggningstjggklek: Tjockleken hos borrproven har be-räknats med utgångspunkt från provkrOppens diameter

och skrymvolym. Resultaten visar att för 80 HAB 16 T erhölls medelvärdet 38 mm och spridningen 6 mm. För

100 MAB 25 T var motsvarande värden 44 mm resp 5 mm. En sammanställning av resultaten finns i tabell 1B.

14

5 SLITAGEMÄTNING

Beläggningsslitaget bestämdes genom geometrisk profi-lering. Profileringen utfördes i vägens tvärriktning

och skedde manuellt med en profilometer, som konstru-erats vid VTI.

Profilometern (figur 4 och 5) består av en ca 60 cm

lång referensbalk med tre stödben. Som djupindikator

används en mätklocka med en avläsningsnoggrannhet av

0,01 mm. I balken finns hål upptagna för säte och

styrning av mätklockan. Hålen är jämnt fördelade över hela balken (c/c 5 cm). Vid denna undersökning skedde

profileringen med 10 cm delning.

Vid mätning uppställs profilometern med två av stödnen på fixar, ingjutna i beläggningen. Det tredje

be-net stöder mot beläggningsytan och används för verti-kalställning av mätklockan. Fixarna utgörs av

mässings-hylsor med planad invändig botten. Bottenytan tjänar som referensyta vid profileringen. Fixarna är försänk-ta ca 20 mm under beläggningsyförsänk-tan och fastgjutna i be-läggningen med ett plastlim. Avståndet mellan fixarna

i vägens tvärriktning är 50 cm.

Beläggningsslitaget åskådliggörs av den slitageprofil, som erhålls ur skillnaden mellan begynnelse- och slut-profilen under den aktuella mätperioden. Varje slitage-profil är bestämd på en bredd av 3,5 m. Antalet sli-tageprofiler per sträcka har varit sex - tre per kör-fält. Avståndet i vägens längdriktning mellan varje

slitagemätt tvärsektion i samma körfält, valdes till ca 50 m (figur 6).

Slitaget för varje sträcka och vintersäsong, redovisat som medel- och max.slitagedjup, har bestämts enligt

följande:

15

a. Antal slitagevärden per sträcka var 6-35 = 210 st (6 tvärprofiler per sträcka, 35 mätvärden per tvär-profil).

b. Medelslitagedjupet S(med), mm, för varje sträcka har definierats som medelvärdet av de 210 enskilda slitagevärdena.

c. Max. slitagedjup S(max), mm, för varje sträcka har

definierats som de sex tvärprofilernas

genomsnitt-liga max. slitagedjup.

Max. slitagedjup Si(max), mm, för en tvärprofil har

definierats enligt följande: Si(max) = Si(med) + 20i

där Si(med) är tvärprofilens medelslitagedjup och

oi de 35 slitagevärdenas spridning kring Si(med).

För att komprimera resultaten ytterligare har för

var-je sträcka framräknats ett medel- och ett max. slitage-djup under en "genomsnittsvinter". Dessa slitagevärden har bestämts enligt följande:

a. Medelslitagedjupet har definierats som medelvärdet av de tre vintrarnas medelslitagedjup.

b. Max. slitagedjupet har definierats som medelvärdet av de tre vintrarnas max. slitagedjup.

Av slitageresultaten framgår att fördelningen av de

enskilda mätvärdena kring medelvärdet är sned.

Approxi-mativt kan man vid icke alltför sneda fördelningar räk-na med att 5-6 % av mätvärderäk-na är större än S(max).

För att kunna jämföra slitaget hos samtliga belägg-ningar vid samma trafikmängd har ur de uppmätta

16

värdena beräknats ett specifikt slitage, SPS-talet,

definierat som bortsliten mängd massa i ton per miljon

dubbdäcksutrustade fordon och kilometer Väg.

Någon undersökning av dubbutstickets längd, dubbarnas konstruktion, utformning m m har ej gjorts.

17

6 TRAFIKRÄKNING

Trafikmängden för varje sträcka har bestämts genom maskinell räkning. Härvid har registrerats totala

an-talet axelparpassager under den aktuella mätperioden.

Antalet fordon med dubbade däck har bestämts genom ma-nuell räkning. Räkningarna gjordes vid slumpmässigt

utvalda tidpunkter ca 35 st under en hel mätperiod

-och skedde genom avlyssning. Varje enskild

trafikräk-ning pågick under en timmes tid.

Vid beräkning av den genomsnittliga frekvensen av for-don med dubbade däck indelades hela mätperioden i tre

delperioder. Den första perioden omfattade den tid,

under vilken dubbfrekvensen bedömdes öka, den andra under den tid dubbfrekvensen antogs vara konstant och den tredje under den tid dubbfrekvensen bedömdes

av-taga. Tidsperiodernas längd varierades med hänsyn till

provvägarnas geografiska läge. Vidare gjordes en upp-delning i vardags- och helgtrafik. Vardagstrafiken

in-delades i morgontrafik, trafik mitt på dagen,

kvälls-trafik och natkvälls-trafik. Motsvarande indelning för helg-trafik var daghelg-trafik och nathelg-trafik.

18

7 FRIKTIONSMÄTNING

Vid friktionsmätningarna användes institutets frik-tionsmätvagn BV 5. I korthet kan dess funktion beskri-vas så, att ett separat hjul - bromshjulet - bromsas under körning samtidigt som friktionskraften mellan

hjulet och vägbanan mäts och registreras. Med kännedom

om hjulbelastningen kan friktionstalet därefter beräk-nas som kvoten mellan friktionskraft och hjulbelast-ning.

Friktionen mättes på varje sträcka årligen vid tre olika tidpunkter, en gång på våren, en gång på somma-ren och en gång på hösten. Mätningarna utfördes i vä-gens båda riktningar och upprepades en gång i varje

riktning. För varje sträcka bestämdes friktionen vid

40, 60 och 80 km/h. Mätningarna utfördes vid såväl cp-timalt slip som vid låst hjul. Under mätning bevattna-des sträckorna i bromshjulets mätspår medelst

frik-tionsmätvagnens eget bevattningsaggregat. Mätresultaten

återger således beläggningens friktion i vått

till-stånd. Bromshjulets mätspår svarade mot trafikens

vänstra hjulspår.

Det material, som insamlats vid detta försök, har

bli-vit mycket omfattande. En redovisning i tabellform över samtliga erhållna friktionstal blir mycket

svår-överskådlig och kan ej utan stora svårigheter användas för att jämföra de olika sträckornas friktion. För att på ett enkelt sätt direkt siffermässigt kunna jämföra

de olika sträckorna och samtidigt utnyttja hela

för-söksmaterialet kan framräknas ett medelfriktionstal

som gäller vid inbromsning från 90 km/h till stillastå-ende. Varje sträckas friktionsegenskaper kommer

häri-genom att representeras av endast två värden, ett

me-delfriktionstal vid låst hjul och ett vid Optimalt slip. Vid tidigare försök har framkommit att frik-tionstalet vid 60 km/h i stort sett motsvarar detta

19

medelfriktionstal - ett resultat som stickprovsmässigt

även verifierats vid detta försök. Av denna anledning

har det aktuella materialets friktionstal vid enbart

60 km/h redovisats i tabellform. Grafiskt har däremot samtliga mätvärden redovisats i olika figurer.

20

8 RESULTAT OCH SLUTSATSER

Undersökningens syfte var, som tidigare nämnts, att söka klarlägga orsaken till den stora skillnaden i

be-läggningsslitage, som vid ett tidigare försök (Rapport

161, VTI) uppmätts mellan provvägar i Dalarna och på västkusten. Två nya provvägar utfördes varav en vid

Falun (W-län) och en vid Ljungskile (O-län), varvid

inverkan på slitaget av stenmaterial och klimat skulle studeras. Ur trafiksäkerhetssynpunkt mättes friktionen årligen.

På varje provväg utfördes fyra sträckor varav två

sträckor med stenmaterial från Gustafs (W-län) och två sträckor med stenmaterial från Vallhamn (O-län). Beläggningarna var av typ MAB 25 T och HAB 16 T.

Slitagemätningar_

Resultaten från slitagemätningarna och

trafikräkning-arna vintrtrafikräkning-arna 1972-73, 1974-75 och 1975-76 har samman-ställts i tabell 3 och 4. Som tidigare angivits har

resultaten från vintern 1973-74 ej medtagits, då

for-donstrafiken den säsongen var av mycket begränsad

om-fattning på grund av den då aktuella oljekrisen. I ta-bell 3A och 3B har slitagevärdena för varje sträcka och år redovisats i form av medel- och maxslitagedjup

samt SPS-tal. Av resultaten från trafikräkningarna har medtagits antalet fordon per vintersäsong, procentuella

andelen fordon med dubbade däck (dubbfrekvensen) och

antal fordon med dubbade däck per vintermedeldygn. I

tabell 4A och 4B har för varje sträcka redovisats vär-den för slitage och friktion motsvarande en

genom-snittsvinter. De beräknade värdena är medelvärden av

de tre årens mätresultat.

För att kunna studera inverkan av stenmaterialet och

21

klimatet måste förutsättas att trafikmängden på de båda

provvägarna var jämförbara, att beläggningar av samma

typ hade likvärdig sammansättning samt att hålrummet i

de olika beläggningarna var av samma storleksordning. Härutöver finns givetvis olikheter i andra faktorer

såsom vintervägunderhåll, trafikens sammansättning och

vägens bärighet,vilka samtliga kan påverka

slitagere-sultaten. Någon insamling av uppgifter om dessa

fakto-rer har ej kunnat inrymmas i detta projekt.

Trafikmängd: Enligt de bestämningar, Vägverket gjorde under de aktuella vintersäsongerna, var trafiken på riksväg 60 vid Falun ungefär den dubbla mot trafiken

på väg E6 vid Ljungskile, 475 000 resp 245 000 fordon (med dubbdäck) per vintersäsong. För att kunna jämföra

slitagevärdena från de båda provvägarna omräknades

sli-taget att gälla för samma trafikmängd - slisli-taget

ut-trycktes i SPS-tal.

Sammansättning: För beläggningar av samma typ, med

samma stenmaterial men utförda på var sin provväg var

bindemedelshalten i genomsnitt 0,3 vikt-% högre i W-län

än i O-län. Denna skillnad i bindemedelshalt är inte helt negligerbar. Den får dock ej anses vara större än att resultaten mellan korresponderande beläggningar kan

jämföras. Skillnaden mellan stenmaterialens siktnings-kurvor för beläggningar av samma typ var försumbar.

För beläggningar av samma typ, utförda på samma

prov-väg men med olika stenmaterial var bindemedelshalten i genomsnitt 0,4 vikt-% större för beläggningarna med västkustmaterialet än med Dala-materialet. Resultaten

från förproportioneringen visade att denna skillnad i

bindemedelshalt berodde på att stenmaterialet från

västkusten behövde mer bindemedel än materialet från Dalarna för att ge massorna samma hålrumshalt enligt

Marshallförfarandet.

22

Hålrum: Hålrumshalten i färdigvältad beläggning var låg och av ungefär samma storlek oavsett beläggnings-typ, provväg och stenmaterialursprung. Den var i

ge-nomsnitt 2,6-3,5 vol-% med en standardavvikelse för de enskilda mätvärdena av storleken 0,9 vol-%.

IQY?EE§Q-§Y-§E§QE§E§E1§13 ReSU1taten enligt tabell 3

visar klart att beläggningarna med stenmaterial från

Vallhamn (O-län) slitits 1,5-2 gånger så mycket som beläggningarna med stenmaterial från Gustafs (W-län). Detta gäller såväl HAB 16 T som MAB 25 T och oavsett beläggningarna är utförda på västkusten eller i Da-larna. I nedanstående tabell redovisas förhållandet

mellan SPS-tal för beläggningar med Vallhamnsmateria-let och beläggningar med GustafsmateriaVallhamnsmateria-let under år 1,

3 och 4 samt i genomsnitt under tre år.

Beläggnings- Provvägens SPS (Vallhamn)/SPS (Gustafs)

typ läge ' år 1 år 3 år 4 Medelvärde 80 HAB 16 T Falun 1,31 2,00 1,72 1,68 " Ljungskile 1,58 2,25 1,74 1,86 100 MAB 25 T Falun 1,77 2,11 1,70 1,86 ' " \ Ljungskile 1,58 1,95 1,33 1,62

De faktorer, som ger Gustafsmaterialet bättre

slitage-tålighet än Vallhamnsmaterialet, anses bl a vara föl-jande.

Gustafsmaterialet (porfyrmaterial) är mycket

finkor-nigt och har relativt hög kvartshalt medan

Vallhamns-materialet (granitmaterial) innehåller viss mängd

glimmer, är mer grovkornig än porfyren samt har rela-- tivt svag kornfogning. Gustafsmaterialet har det

lägsta sliptalet men det högsta sprödhetstalet.

23

;nverkan_av_klima§epz Av resultaten i tabell 3 kan

kon-stateras att under första vintersäsongen slitaget för

beläggningarna på västkusten varit ungefär 1,7 gånger

större än för motsvarande beläggningar i Dalarna. Kli-matets inverkan har dock avtagit för varje

vintersä-song för att under fjärde vintern vara endast 1,1

gånger större. I nedanstående tabell har redovisats _det slitageförhållande, som erhållits mellan

korre-sponderande beläggningar i 0- och W-län. Slitaget är uttryckt i SPS-tal.

Beläggnings- Stenmaterial SPS (O-länv/SPS (W-län)

tYP år 1 år 3 år 4 80 HAB 16 T Vallhamn 1,70 1,28 1,08 " Gustafs 1,42 1,14 1,06 100 MAB 25 T Vallhamn 1,70 1,23 0,97 " Gustafs 1,91 1,33 1,25 Medelvärde 1,68 1,25 1,09

Falutrakten har vintertid den lägsta lufttemperaturen medan.Göteborgstrakten som regel har den största

neder-bördsmängden. Uppgifterna är hämtade ur SMles Årsbok.

Att inverkan av klimatet på beläggningsslitaget varit

störst första vintern för att sedan successivt avtaga

för varje år kan förklaras av den förbättring i

be-läggningens yttäthet och hålrumshalt som sker genom

trafikens efterpackning. Inträngning av vatten, salt, smuts 0 d kommer härigenom att avtaga.

122e25ê9_êy_mê§imêl_stsgêtgrlek= Resultat från tidigare

slitageförsök har tytt på att en ökning av max. stenstor-1ek och av halten grövre sten inverkar reducerande på

beläggningsslitagets storlek. Av tabellerna 4A och 48

framgår emellertid att vid detta försök skillnaden i

slitage mellan MAB 25 T och HAB 16 T varit relativt

24

liten, ca 10 %. Olikhet i bindemedelshalt och i binde-medlens hårdhet - A 135 resp A 120 - kan ha bidragit till att skillnaden ej blivit större.

Friktionsmätningar

För att kontrollera att beläggningarnas friktion var tillfredsställande - beläggningarna skulle ha en

skrovlig och rå yta utan bindemedelsöverskott -

utför-des årligen friktionsmätningar på samtliga sträckor.

Mätningarna utfördes på våren, sommaren och hösten.

Jämsides med dessa kontrollmätningar studerades frik-tionens beroende av årstid, beläggningsslitage och klimat.

Resultaten från friktionsmätningarna under åren

1972--l976 har sammanställts i tabellerna 5 och 6 samt i figurerna 7, 8 och 9.

I tabellerna har för samtliga sträckor och

mättill-fällen redovisats de uppmätta friktionstalen vid has-tigheten 60 km/h. Som tidigare angivits motsvarar

friktionstalet vid 60 km/h i stort sett det medelfrik-tionstal, som gäller vid inbromsning från 90 km/h till

stillastående.

I figurerna har grafiskt åskådliggjorts

friktionsför-loppet under hela försöksperioden för samtliga belägg-ningar.

Helt allmänt gäller att friktionen mellan bilhjul och körbana beror av däckets och beläggningens beskaffen-het, av faktorer som sammanhänger med fordonet och dess hastighet samt av miljöfaktorer som väglag, vä-derlek osv.

25

Friktionens hastighetsberoende är relativt ringa vid torra, rena beläggningsytor, men kan vara betydande

vid våta och/eller smutsiga ytor. Hastighetsberoendet

är mer markant för beläggningar med slät textur än för beläggningar med skrovlig textur.

En skrovlig och rå beläggning (yta med både makro- och

mikrotextur) har hög och jämn friktion, medan en slät,

glatt beläggning (yta utan både makro- och mikrotextur) har i fuktigt tillstånd dåliga friktionsegenskaper

re-dan vid hastigheter omkring 50 km/h.

Hög och jämn friktion bör alltid eftersträvas. I detta

krav ingår naturligtvis, att friktionsegenskaperna ej\ nämnvärt skall variera med tiden. En sådan ändring i friktion kan uppträda i samband med texturförändringar

i beläggningsytan ex vid slitage genom dubbdäck eller

på grund av fordonens packande och polerande inverkan.

Den kan också uppträda i samband med beläggningens

"nedsmutsning" genom sandningssand, olje- eller ler-spill m m. Temperaturen i kontaktytan mellan däck och beläggning kan påverka friktionsnivån.

Någon mätning av beläggningarnas textur eller

dräne-ringsegenskaper har ej kunnat rymmas inom ramen för detta projekt. Detta har givetvis begränsat möjlig-heten till en mer ingående analys av

friktionsresul-taten.

Friktionsresultaten från denna undersökning kan i kort-het sammanfattas i följande punkter.

l. Eriktignen§_årstidsberoende: Resultaten visar att för båda provvägarna friktionen under varje års

bar-marksperiod varit högst under våren. Den lägsta

friktionen har för provvägen vid Ljungskile uppmätts

under sommaren, medan för provvägen vid Falun mot-svarande friktionsvärden erhållits antingen under

26

sommaren eller under hösten. För Falunprovvägen

gäller dessutom att i de flesta fall friktionen

ökat under vintersäsongen från hösten till våren. Något sådant regelbundet friktionsmönster har ej erhållits beträffande Ljungskileprovvägen.

Den högre friktionsnivån under våren kan förklaras

av att beläggningsytan då normalt har en relativt

skrovlig och rå textur, ettresultat av vinterns

dubbdäckstrafik. Den lägre friktionsnivån under

sommaren och/eller hösten kan förklaras av att

be-läggningsytan då normalt har blivit mer tät och fått en mer slät och glatt textur.

2. Eriktigasaê_§s§922és_22.9slägggigq§§l22292_92b_ê2

klgmêg: Något klart samband mellan friktion och

be-läggningsslitage har ej kunnat konstateras.

Jäm-förelsen har därvid gjorts av friktionsresultaten på samma provväg mellan beläggningarna med Gustafs-materialet (litet slitage) och beläggningarna med Vallhamnsmaterialet (stort slitage).

Något klart samband mellan friktion och klimat har ej heller kunnat konstateras. Vid Optimalt slitage

finns dock en viss tendens till högre friktion för

beläggningarna vid Falun i förhållande till

belägg-ningarna vid Ljungskile.

Jämföres friktionens årstidsberoende med dess beroende av slitagestorleken kan konstateras att under vissa år

beläggningarnas friktion mer påverkats av årstiden än

av de stora skillnader i slitage, som uppmätts mellan

beläggningar med stenmaterial av olika ursprung.

VTI RAPPORT 162

KOpparbergs

d Falun. län

Fi gur 1A Provvägen Vl Väg 60. Delen Ornas-" Falun,

zm

ä§zâ

Figur 18. Provvägen vid Ljungskile. Väg E6.

Strineröd-Långehed, O-län

VTI RAPPORT 162

VTI RAPPORT 16 2 Ta be ll lA . Re sul ta t fr ån pr ovt ag ni ng . Pr ovväg en vi d Fa lun . Väg 60 . År 19 72 . Be läg gn in g St en ma te ri al Bi nd em ed el Hål rum Be läg gn in gs -tj oc kl ek le ve re ra t si kt kur va typ ha lt Ma rs ha ll Be läg gn in g fr ån pa ss . män gd ge no ms ik t 0, 07 4 2 4 8 m 3 m s m s nm l mm mm mm vi kt -Z vi kt -Z vo l-Z vo l-Z m m 80 HA B 16 T Va ll ha mn 9 38 49 70 A 13 5 6, 0 0, 14 1, 4 3, 5 0, 4 37 5 10 0 MA B 25 '0 Va ll ha mn 9 37 49 65 A 12 0/ T 60 5, 4 0, 17 2, 1 2, 6 0, 8 42 2 tj är in br . 10 0 MA B 25 T Gus ta fs 7 32 43 58 A 12 0/ T 60 5, 0 0, 24 2, 2 3, 0 1, 0 46 4 tj är in br .

80

HA

B

16

T

Gus

ta

fs

8

35

48

65

A1

35

5,

7

0,

13

1,

7

3,

5

0,

9

38

5

An vän d för ko rt ni ng : m = me de lvär de s = sp ri dn in g (s ta nd ar da vvi ke ls e) An ta l mät vär de n vi d be st äm ni ng av me de lvär de oc h sp ri dn in g: 5-6 st Bi ndem ed el sh al te n vi d MA B 25 T me d tj är in br än ni ng avs er ext rahe ra d män gd A 12 0 oc h T 60 .

Ta be ll 1B . Resul ta t fr ån pr ovt ag ni ng . Pr ovväg en vid Lj un gs ki le . Väg E6 . År 19 72 . VTI RAPPORT 162 Be läg gn in g St en ma te ri al Bi nd em ed el Hål rum Be läg gn in gs -tj oc kl ek le ve re ra t si kt kur va typ ha lt Ma rs ha ll Be läg gnin g fr ån pa ss . män gd ge no m si kt

0,

07

4

2

4

8

m m m m m m m m vi kt -z vi kt -Z vo l-% vo l-Z m m

80

HA

B

16

1

Gus

ta

fs

10

35

47

67

A

13

5

5,

4

0,

21

1,

3

3,

4

1,

5

39

8

100 MA B 25 T Gus ta fs 8 32 43 60 A 12 0/ T 60 4, 5 0, 36 2, 3 3, 5 0, 9 46 4 tjär in br . 10 0 MA B 25 T Va ll ha mn 8 37 45 62 A 12 0/T 60 5, 2 0, 23 2, 1 2, 7 0, 7 43 6 tj är in br . 80 HA B 16 T Va ll ha mn 11 40 50 68 A 13 5 5, 7 0,20 1, 7 3, 0 1, 2 42 12

An vän d för ko rt ni ng : m = me de lvär de s = sp ri dn in g (s ta nd arda vvi ke ls e) An ta l mät vär de n vi dbe st äm ni ng av me de lvär de oc h sp ri dn in g: 5-6 st Bi nd em ed el sh alte n vi d MA B 25 T me d tjär in br än ni ng avs er ext rahe ra d män gd A 12 0 oc hT 60 .

Prov:

U.5. 5+ondord sik+or° El

nr:

200

l00 80

_{I L}

50 40 30 20 lö

₁

₁

₁

₁

₁

Protokoll: Håldiome+er för så" , mm

F

O

O

l0

1|L| IJ

|00

7 |0 5 20 50 40 60 8 4 l l 1 L 144 I T I I

50,

E 5 E 5 5 ' _ i 1/ 1 I 1 t. L'.. '_ :. : L: / r- r- - - r- .-: : : : : / : / p '- _ h '- I "I I_ - r- - - ' J ;2 7.' I: L' L' / j: ; L 1-_ ; ; I - _ F o _ / : * t r : / '- P- L- E - l 1 E E E E E //

5

e

5

5

5/2

: c : : / .. p_ - -_ » L _ E?! - '- P- -'m - :- 5 :- / _ Provvag Vld; Falun:_.. :_{_ 1/}// ;_.. '- r-: E __ .. I L E E.. r I T Y \ Q _% \

\\

w

\

40

I l ' l l T I I l l l l l l I I T 1 I T T [\ TT T W

\\

l ä

\

30

[ I T I I I T I ' I I I l I I l l l l l l l l I I I I I T T T I T T

Ä

\\

20

Po

ss

er

on

de

mön

qd

,

vi

ke

rr

oc

em

*

\ x W11 7 1 1 1 7 ] T V Y T ' T W T ' 7 1 T ' 1 1 1 I I I I I I I W T T I I Y I I I ' T I Y I 1 I T I I I I I I T I I I I I 7 I I Y W I I T I I I I I I T ' I \ W T \ I l l l |1 l l l I I I I I I I I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I I I I 1 l 1 t r ' T 1 I T I I r T T r I I I I I xI I I l l l l l f l l I I I I [ W

\

\

I T T -V I I I T T I I T W Y T Y T T Y I I T I I I I Y I I 1 I I I I T I T T F T W I T I T T I T T I I I U I I I I I V I 1 I I I F I I T I I F I U T I T

|0

nl rp r vn n p n r 1I 'H '|a n1 rn [|r n '1 rn |1 r1 r1 rur pr n n n r n n nr qr nt I n r p m ' n r a n r '

0

HI I I I I T I

,19

\ \ I I ' I I I I I I I I ' Y I Y I W T I H T T I I H I H I I Il ll |||||V I U T I ' r Y T ' Y Y T I I ' l I I T I I I I Y I V I I T T ' I I Y I T I l l ' l l l l l I I I T I T I T T T T T T I T T T I I I I Il ll ll ll l r l l I |I T W T T T I I T H T T W I I T T T ' W T I 7 H I T I I T T I Y I lll Ill1 II 0074 0.|0 T T I I I 005

0,062

0,03I

Figur 2A, I T I Äâ

0,|5 0.2

ams

TT IT i

0.

0,25

Siktni ningar G ---- V VTI RAPPORT 162 I I -1 _. .- 1 I [I ID II'I IS 1 5

IIIT N üT I W I I I H HI IT IT IT n n n l n l I J lll I IIIIHHI_,. I _I

no :3 20 39 405069

5,6 8 ILZ Ib 52 64

E] Fri moskvidd för siktar, mm

1"'

I' I

0,405

545

ngskurvor (medelkurvor) för

belägg-av typ MAB 25 T och HAB 16 T.

stenmaterial från Gustafs stenmaterial från Vallhamn

Prov |00

90

40

30

20

r o s s e r o n o e m o n q o , V I K T P F O C E H T

|0

0

U.5. s+ondord sik+or° EI

nr:

200

IOP 180

510 410 510 210 |16

Protokoll: Håldiome+er för så , mm

.0

7 ILO 5 210 3040 601810

I

N

O

1 nlllLl

50,

:-

:-

:

:-

5

E-

:-

E-

5

g

5

E

E

E

E

E

E

/ E /

5

b

c : : : : : - : :I :

:c

5-

5-

5-

5.

E

5-

/

i

s

5

5

5

5

E

E

3

1/4_

:

å

å_

ä

å

å

å

ä ,[9 E

5

å § § Prov?äg vi Ljungskileå E4/ å ä

E 5 E 5 E 5 5 -//' E 5

&

:-

:-

5-

:_

:-

:-

/E/

;_

5

v

: : : : : : : //E : : r- .- - - - l -

.-E

_{C. L}

5

E

_L

5

_L

5

_L

5

_L

E

_{L /}

/ 5

_L

5

_L

=

_E. 'I :I I . I I I Z Z I I ,: : : : : : 2/ : : :

;-

_,t

å

_{: :}

;-

_{: : '}

,

_E

;-

_{: :}

z-

_:

i

,. _ L - _ I.. I L L _ -c : : : : 5/ c : : :

s-

:-

:-

:-

e / //

e

9

:-,E E E E //E:j///: : E E E

E

E

E

ê,/ /§/

E

E

å

ä

E

:-

E

ä

/F I/ :

E

:-

ä

S

F

2: : J//lazl : : : : : : E - ,4 ,/l I : E ,i E I

1-_

:_,,/ 4:*

=_

i

5_

E

i

=_

:

.år/'2: E E E E E E 15 E W: : : : : : L :3. i E. E. 3_ i E E .. : : : : L L : F 3 3 5 3 F 3 l : I l l l l l I

I I Illlllllll [HI III' IT'I TIIIIIHI I I I' II I Ifjlgilll *I IIIIIII

005 007400 0:502 050,405

l,0 l,5 2 b 4 51

|0 d 20 30 405000

003:

0,062

Om

0,25

5,6 8 II,2 Ib

52

64

D Fri moskwdd for Siktar, mm

Figur 2B. Siktningskurvor (medelkurvor) för

belägg-ningar av typ MAB 25 T och HAB 16 T. G = stenmaterial från Gustafs '-" V = stenmaterial från Vallhamn

Tabell 2. Provning av stenmaterial

A. Provvägen vidFalun

Stenmaterial Gustafs Vallhamn Flisighetstal 1,40 1,36 Sprödhetstal 43 50 Styrkegrad l 2 Sliptal 69 91 Materialfraktion: 8-ll,3 mm B. Provvägen vid Ljungskile

Stenmaterial Gustafs Vallhamn Flisighetstal 1,40 1,32 Sprödhetstal 46 44 Styrkegrad l Sliptal 62 93 Materialfraktion: 8-ll,3 mm VTI RAPPORT 162

Pa s s a g e n r A s f a l t l äg g a r e

Em .« EI?

Figur 3. Vältschema för att erhålla minst 4

överfarter på varje breddenhet av körbanan. Varje "vältdrag" förskjutet i sidled ca en

bakvalsbredd.

VTI RAPPORT 162 Fi gur 4. Pr of il om et er för mät ni ng av be läg gn in gs sl it ag e

VTI RAPPORT 162

Up pm ät t . s l i t a g e _ __ -4 . . -__ _ . _ _ _ _ _ __ . . . . . \ ! . ) _ __ _ _ _ . _ _ 4 I _ _ _ -_ . 0 . . 0 _ _ -. c/ c 50 cm

i

₁

j '

m -L

Fi g ur 5. P r i n c i p s kis s av p ro f i l o m e t e r o c h fi xa r. me ta ll cyl in de r

VTI RAPPORT 162 >5 0 m 50 m 50 m -Ka nt ma rk er in g / 7 T V är S E k t i o n e r s o m S l i t a g e m ät s l -Mi tt ma rk er in g -Ka ntma rk er in g 50 m L 50 m b >5 0 m Av F i g ur 6. P r i n c i p s k is s öve r m ät s t äl l e n a s läg e för m ät n i n g av s l i t a g e . S e x t vär s e k t io n e r s l i t a g em ät t e s pe r f ör s ök s s t r äc k a .

VTI RAPPORT 162 vi d Fa lun . Väg 60 . År 19 72 . Be läg gn in g S t e n m a t e r i a l Vi nt er -Sl it ag em ät ni ng säs on g me de l-ma X. sl i-sl it ag e-ta ge dj up dj up to n er 10 fo rd .k m S P S -t a l O ar m m m m Ta be ll 3A . Re sul ta t fr ån sl it ag em ät ni ng oc htr af ik räk ni ng vi nt ra rn a 19 72 -7 3, 19 74 -7 5 oc h 19 75 -7 6. Pr ovväg en 80 HA B 16 T 10 0 MA B 25 T tj är in br . 10 0 MA B 25 T tj är in br. 80 HA B 16 T V a l l h a m n V a l l h a m n G us t a f s G us t a f s

1972 -7 3 19 74 -7 5 19 75 -7 6 55 45 47 'i 00%' 'S MNN ®NN 'i x-lr-lr--I 19 72 -73 19 74 -7 5 19 75 -7 6 53 43 41 <1'NN MNN 01-10 0 u-Jr-lu-i 19 72 -7 3 1974 -7 5 19 75 -7 6 29 21 24 h 0Nx'f Nv-lv-I mmm) G 000 19 72-7 3 19 74 -7 5 19 75 -7 6 40 23 29 NOR 'Q r-OOO G I\Ln|\ n NHH vi nt er -säs on g 0 ar Tr af ik räk ni ng a n t a l f o r d o n m e d dub bd äc k pe r vi nt er -säs on g st d ub b -f r e k ve n s vi nter me -de ld yg n st Z 19 72 -7 3 19 74 -7 5 19 75 -7 6 50 8 38 0 45 7 70 0 46 0 00 0 306 0 46 2 72 4 40 2 73 8 40

Sl it ag em ät ni ng en s om fa tt ni ng pe r st räc ka : 6 st sl it ag ep ro fi le r me d 35 mät vär de n pe r sl it ag ep ro fi l Va rje sl it ag ep ro fi l be st äm d på en väg br ed d av 3, 5 m pe r kör fäl t. Mät pe ri od en s län gd vi nt er -säs on g 0 ar an ta l dyg n S t 19 72 -73 19 74-7 5 19 75 -7 6 15 5 15 3 14 2

VTI RAPPORT 162 vi d Lj un gs ki le . Väg E6 . År 19 72 . Ta be ll 3B . Re sul ta t fr ån sl it ag em ät ni ng oc h tr af ik räk ni ng vi nt ra rn a 19 72 -7 3, 19 74 -7 5 oc h 19 75 -7 6. Pr ovväg en St en ma te ri al Vi nt er -Tr af ik räk ni ng säs on g Be läg gn in g Sl it ag em ät ni ng a n t a l f ord o n m e d dub bd äc k pe r me de l-m a x. s l i -SP S-ta l vi nt er -sl it ag e-ta ge dj up säs on g dj up to n er 10 Vi nt er -vi nt er me -år nm 1 mm fo rd .k m säs on g de ld yg n år st st 80 HA B 16 T Gus ta fs 19 72 -7 3 56 dub b -f r e k ve n s 19 74 -7 5 19 75 -7 6 26 31 19 72 -7 3 25 5 06 0 1 54 0 19 74 -7 5 19 0 82 0 1 13 6 1975 -7 6 28 5 60 0 1 67 0 xoxo<3 h r-4c>.-4 l\(\l\'f C>C>c> 10 0 MA B 25 T Gus ta fs 19 72 -7 3 62 19 74 -7 5 26 33 20 28 I\\Dr-| r-JOv-i I\C\l\'1' OOO 19 75 -7 6 30 10 0 MA B 25 T Va llha mn 19 72 -7 3 19 74 -7 5 19 75 -7 6 95 50 40 Mät pe riod en s län gd MON Nv-'I-'l r-i\'!'Ln ü r-*CDO Vi nt er -an ta ldyg n säs on g 80 HA B 16 T Va ll ha mn 19 72 -7 3 19 74 -75 95 59 år st 'i r-*LHO r-'OO 19 75 -7 6 54 h kOMKD ñ NHH

19 72 -73 12 4 19 74 -7 5 120 19 75 -7 6 11 4 Sl it ag em ät ni ng en s om fa tt ni ng pe r st räc ka : 6 st sl it ag ep ro fi le r me d 35 mät vär de n pe r sl it ag ep ro fi l Va rj e sl it ag ep ro fi l be st äm d på en väg br ed d av 3, 5 m pe r kör fäl t.

Ta be ll 4A . Be räk na de Vär de n för sl it ag e oc h tr af ik un de r en ge no ms ni tt svi nt er . Pr ovväg en Vi d Fa lun . Väg 60 . VTI RAPPORT 162 Be läg gn in g St en ma te ri al Sl it ag e un de r en ge no m-Tr afik un de r en ge no ms ni tt svi nt er sn it ts vi nt er an ta l fo rd on me d dub bf re kve ns me de l-ma X. sl i-SP S-ta l dub bd äc k pe r sl it ag e-ta ge dj up dj up to n er vi nt er -Vi nt er me -10 säs on g de ld yg n m m m m f o r d . k m st st Z 80 HA B 16 T Va ll ha mn 1, 3 2, 8 50 47 7 23 2 2 84 1 42

10

0

MA

B

25

T

Va

ll

ha

mn

1,

2

2,

6

46

10 0 MA B 25 T Gus ta fs 0, 7 1, 5 25 Mät pe ri od en s län gd un de r en ge no ms ni tt s-Vi nt er : 15 0 dyg n 80 HA B 16 T Gus ta fs 0, 8 1, 9 31

VTI RAPPORT 162 Väg E6 . Be läg gn in g St en ma te ri al Sl it ag e un de r en ge no m-dj up mm me de l-sl it ag e-s n i t t s vi n t e r ma x. sl i-ta ge dj up S P S -t a l t o n e r 10 f o r d . k m 80 HA B 16 T Gus ta fs 0, 4 10 0 MA B 25 T Gus ta fs 0,4 10 0 MA B 25 T Va ll ha mn 0, 7 80 HA B 16 T Va ll ha mn 0, 8

1,

1

1,

1

1,

6

1,

8

38 39 62 69 Ta be ll 4B . Be räk na de Vär de n för sl it ag e oc h tr af ik un de r en ge no ms ni tt svi nt er . Pr ovväg en vi d Lj un gs ki le . Tr af ik un de r en ge no ms ni tt svi nt er a n t a l f o r d o n m e d d ub b f r e k ve n s d ub b d äc k p e r vi nt er -vi nt er me -säs on g de ld yg n st st Z 24 3 37 6 1 45 0 27 Mät pe ri od en s län gd un de r en ge no ms ni tt s-Vi nt er : 11 9 dyg n

Ta be ll 5A . För sök ss tr äcko r på Väg 60 vi d Fa lun . Fr ikti on st al vi d 60 km /h , op ti malt sl ip . Vär de t mo ts va ra r i st ort se tt de t me de lf ri kt ions ta l, so m gäl le r vi d in br om sn in g fr ån 90 km /h ti ll st il la st åe nd e. VTI RAPPORT 162 Fr ik ti on st al (m ed el vär de n) vi d ha st ighe t 60 km /h Be läg gn in gs typ Op ti ma lt sl ip Da tum 19 72 19 73 19 74 19 75 19 76 18 .1 0 15 .5 18 .7 4. 10 29 .5 26 .7 17 .1 0 22 .5 12 .8 7. 10 28 .4 8. 7 80 HA B 16 T (s te nm tr l fr Ba gg erma n) .8 6 .8 4 .7 6 .7 8 .8 6 .7 9 .7 9 .7 5 .7 1 .6 8 .7 8 .67 10 0 MA B 25 T( " ) .8 1 .8 4 .7 6 .7 6 .8 1 .7 7 .7 7 .7 7 .7 5 .7 1 .7 8 .6 8 80 HA B 16 T (s te nm tr l fr Gus ta fs) .8 8 .8 6 .7 8 .7 3 .8 3 .7 6 .7 6 .8 0 .7 6 .7 3 .8 0 .69 10 0 MA B 25 T( " ) .8 3 .8 6 .7 6 .7 5 .8 3 .7 4 .7 4 .8 4 .7 7 .7 3 .8 1 .7 2

VTI RAPPORT 162 Ta be ll 5B . För sök sstr äc ko r på Väg E6 vi d Lj un gs ki le . Fr ik ti on st al vi d 60 km/h , op ti ma lt sl ip . Vär de t mo ts va -ra r 1 st or t se tt det me de lf ri kt io ns ta l so m gäl le r vi d in br om sn in g fr ån 90 km/h ti ll st il la st åe nd e. Fr ik ti on st al (m ed el vär de n) ha st ig he t 60 km /h Be läg gn in gs typ Op ti ma lt sl ip Da tum 19 72 19 73 19 74 19 75 26 .1 0 24 .5 26 .7 16 .1 0 7. 6 31 .7 24 .1 0 27 .5 14 .8 2. 10 80 HA B 16 T (s te nm trl fr Gus ta fs ) .8 7 .8 4 .7 2 .8 1 .8 3 .7 3 .7 4 .7 1 .6 7 .67 10 0 MA B 25 T( " ) .9 1 .8 5 .7 1 .7 9 .8 3 .7 2 .7 3 .7 0 .6 6 .6 6 80 HA B 16 T(s te nm tr l fr Ba gg er ma n) .8 6 .8 2 .7 0 .8 1 .8 2 .7 3 .7 6 .7 3 .68 .6 8 10 0 MA B 25 T( " ) .8 5 .8 2 .6 9 .8 2 .8 4 .7 4 .7 6 .7 3 .6 8 .6 8

VTI RAPPORT 162 Ta be ll 6A . För sök ss tr äc ko r på Väg 60 Vi d Fa lun . Fr ik ti on st al vi d 60 km /h , lås t hj ul . Vär de t mo ts va ra r 1 st or t se tt de t me de lf ri kt io ns ta l, so m gäl le r vi d in br om sn in g fr ån 90 km /h ti ll st il la st åe nd e. Fr ik ti on st al (m ed el vär de n) vi d ha st ig het 60 km /h Be läg gn in gs typ La St hJ UI Da tum 19 72 19 73 19 74 19 75 19 76 18 .1 0 15 .5 18 .7 4. 10 29 .5 26 .7 17 .1 0 22 .5 12 .8 7. 10 28.4 8. 7 80 HA B 16 T (s te nm tr l fr Ba gg er ma n) .5 5 .5 4 .5 3 .4 8 .5 2 .5 2 .5 1 .5 1 .4 7 .4 7 .5 2 .4 6 10 0 MA B 25 T( " ) .4 8 .5 3 .5 1 .4 7 .5 0 .4 9 .4 9 .5 1 .4 8 .4 9 .5 0 .4 5 80 HA B 16 T (s te nm tr l fr Gus ta fs ) .5 9 .5 3 .5 4 .4 9 .5 2 .4 8 .4 8 .5 2 .4 8 .5 2 .51 .4 6 10 0 MA B 25 T( " ) .4 8 .5 1 .5 1 .4 7 .5 4 .4 7 .4 9 .5 4 .5 1 .5 3 .5 1 .4 9

VTI RAPPORT 162 Ta be ll 6B . För sök ss tr äc ko r på Väg E6 vi d Lj un gs ki le . Fr ik ti on stal vi d 60 km /h , lås t hj ul . Vär de t mo ts va ra r 1 st or t se tt de t me de lf ri ktio ns ta l, so m gäl le r vi d in br om sn in g fr ån 90 km /h ti ll stil la st åe nd e. Fr ik ti on st al (m ed el vär de n) ha st ig he t 60 km /h Be läg gn in gs typ La St hJ UI Da tum 19 72 19 73 19 74 19 75 26 .1 0 24 .5 26 .7 16 .10 7. 6 13 .7 24 .1 0 27 .5 14 .8 2. 10 80 HA B 16 T (s te nm tr l fr Gus ta fs ) .4 9 .4 9 .4 7 .5 2 .4 9 .4 8 .4 8 .5 1 .4 6 .5 0 10 0 MA B 25 T( " ) .5 2 .5 0 .4 7 .5 2 .5 1 .4 8 .4 7 .5 1 .4 5 .4 8 80 HA B 16 T (s te nm tr l fr Ba gg er ma n) .4 9 .4 9 .4 7 .5 3 .5 1 .5 0 .4 9 .5 5 .5 0 .5 1 10 0 MA B 25 T( " ) .5 0 .4 8 .4 7 .5 4 .5 2 .5 2 .5 0 .5 5 .4 8 .5 2

PROVVÄGEN VID FALUN .-4 en U m 8 _{Hastighet 40 km/h} .x --4 h [1. 1,0 .-0,9 q 0,8 q apa. clip 0,7 -0,6 -' låst hjul 0,5 .. 0,4 .. 0,3 q 0,2 -0,1 7 H V 5 H V 8 H V S H V 5 Årstid 0,0 1 I I 1 I 1 t 7 i l 1 i 1 I I I I ' 1972 1973 1974 1975 1976 År

Stenmaterial från Baggennan: 6 80 HAB 16 T

4 100 MAB 25 T

Stenmaterial från Gustavs: + 80 HAB 16 T

X 100 MAB 25 T

Figur 7A. Friktionsmätningsresultat från samtliga be-läggningar (4 st) på provvägen vid Falun

åren 1972-1976 Vår (V), sommar (S) och höst

(H).

PROVVÄGEN VID LJUNGSKILE H . LJ . c0 .H 3 .a _{Hastighet w Ica/h} 5. 1,0 1 03 _ 0,8 .. 0,7 d _{opt. slip} 0,6 .. låst hjul 05 4 0,4 -1 0,3 .. m2 . m1 q H v 5 H v 5 H v 5 H Årstid 0,0 1 1 1 r I j I I 1 I *i f 1972 1973 1974 1975 År

Stenmaterial från Baggerman: 6 80 HAB 16 T

4 100 MAB 25 'I'

Stenmaterial från Gustavs: +' 80 HAB 16 T

'X 100 MAB 25 '1'

Figur 7B. Friktionsmätningsresultat från samtliga be-läggningar (4 st) på provvägen vid

Ljungski-le åren 1972-1975 vår (V),

höst (H).

VTI RAPPORT 162

PROVVÄGEN VID FALUN Fr ikti on st tl Hastighet 60 kn/h opt; .lip låst hjul U U 1 1972 I 1973 IT 1974 80 HAB 16 T 100 MAB 25 T Stenmaterial från Baggerman: 80 HAB 16 T 100 MAB 25 T Stenmaterial från Gustavs: x: + A (D '3

Figur 8A. Friktionsmätningsresultat från samtliga be-läggningar (4 st) på provvägen vid Falun

åren 1972-1976 Vår (V), sommar (S) och höst

(H).

PROVVÄGEN VID LJUNGSKILE '-l m U 0 c0 'H U .3 0.4 å Hastighet 60 km/h 1,0 . 0,9 _ 0,8 .. 0,7 .. opt. Blip 0,6 -i 0 5 ' '4 låst hjul 0,10 .4 0,3 .. 0,2 .. 0,1 q 0 H V 3 H V S H V S H Årstid '0 I I I I I I I ' I I I 1972 1973 1974 1975 År

Stenmaterial från Baggerman: 6 80 HAB 16 T

4 100 MAB 25 T

Stenmaterial från Gustavs: + 80 HAB 16 T

X 100 MAB 25 T

Figur 8B. Friktionsmätningsresultat från samtliga be-läggningar (4 st) på provvägen vid Ljungs-kile åren 1972-1975 vår (V), sommar (S) och höst (H).

PROVVÄGEN VID FALUN 0-. m U 'II ::0 'F1 U 1 .1: 'H U '1

se. F

1,0 - _{Hastighet 80 lan/h}

03 _

om _ 0,7 . _{opt. slip} 0,6 . 0,5 -4 0,10 .. låst hjul 0,3 .. 03 . 0,1 4 0 11 V 5 H V 5 H V S H V 5 Årstid 0 ' I i I T 1 1 I I 1 I I I 1972 I 1973 T 1974 1 1975 I 1976 I År

Stenmaterial från Baggerman: 6 80 HAB 16 '1'

4 100 MAB 25 T

Stenmateria'l från Gustavs: + 80 HAB 16 '1'

X 100 MAB 25 T

1I

Figur 9A. Friktionsmätningsresultat från samtliga

be-läggningar (4 st) på provvägen vid Falun

åren 1972-1976 vår (V), sommar (8) och höst

(H).

PROVVÄGEN VID LJUNGSKILE Ik ik ti on st al 1'0 "' Hastighet 80 Inn/h opt. clip låst hjul H V 5 H V 8 H V 8 H Årstid I | 1 I 1 1 1 r g | 1972 1973 _ 1974 1975I År 80HAB16'1' IOOMABZST Stenmaterial från Baggerman: G 4

Stenmaterial från Gustavs: + 80 HAB 16 '1'

X 100 MAB 25 T

Figur 9B. Friktionsmätningsresultat från samtliga be-läggningar (4 st) på provvägen vid

Ljungs-kile åren 1972-1975 vår (V), sommar (S) och

höst (H).