» ee 2 t - i I . e S v k p i 20% s mata. . 2 4 e a ?A Fpsidl x w tk s0 X X i 2 % X f P 0 » 5 ; B A % F Y # 3 k F 4 _ 2 s i E Ne# 8 B # fotad te * 3 d ad * B 5 ; v its SSE 2 > ' u å ön pet
f 3 5 * l i 3 4 MQ: d
i * e --2s "..T s; R-h m. .-Kl 2r* $ ie >sie edi *Nad- P3f 2 B% National.at'lsl',3=osv RoadSW * * Trafficåf 11 RCTDC- Researchk S st $ Q. i -2 DEF C 2Ing :3 >weden'Cuen4
% + X 7 % Sv ; 5 244 . t t t 4 Hf K k äf ky =% % 2 uv g å 5 X 5 a; $ å *oläå x - 3 k C ih? 2 Is F å * »k $ Bone * å2 $ h 2 $ v tig 29 272 2:00 4 här d s 3 * 2 2 A ; 3 s A f $ E & y Fell ' 2 i ? f 4 % & 2 $ % x 3 s K 2 k * 3 * * i % F 2 21 4 + k + J ä P % 2 S E 3 4 % v 4 5 3
åPondlen2 3 Sot dest Sat 2: ä d 3 2 $* 9 t x$ , i 3 % * >å 45 4 h 2# ä x * F % - Y
4 5 % t > _ u ad $ % 3 i 202 h 4 % 3 3 h k fik k G e k d v # % k y f f 8 2 4 4 f ik f & e vvåt 2 f t 2 r v & k # 3 23 2 % s 5 f S * 40 # * +k f k fis# k% 5 K s A t. 5 3 ' 2 ful as K SSA 2 K A- i Säl 2 - # i Sa ! hire i D $ s $2 å Se "0%198. h 23 %% f 20 i # y X t 4073 2 3 % U v f s ä Y & & * 5 ss XA A 4 s 4 4 je 3 s + % $ + s 3 ; $. 4 i F k G 665 X 5 i t % ; 1 så % Y X (Sok 5 5 3 i 3 + t $ 3 x 3 % h 2 % 2 t - t i % , C - f Y x i ki i n E h. f u + i å he & k. t v V 4 i X * & f i i * % > tv4 i h * 3& 2$ - st 3 y% , r3 a 3 4 s , åkA i 4$ 2 28. 3 a st $ Pf S % t kt 2 3 ; H f £K ex Ts 2283 3 k i i k» i i f 52 i l m * v - * ste $ i s i $ + % 0 S es $ 3 f 2 bi X e 2 f 5i n f 4 + i 2 % ä. XI 3 % hel *)4 _ 3 5 s 1 x $ % 4 ä S + 400 b ce _
fra s Sig 4 K K s d > % s 3 % så att s 4 i 2
und 23 s da sad A * på ) g
a x k 3 i &
25 (ckh 2 i 4 i h 25k x H k % i kloke s å
v , kMdf t 2 3 %y 2 Pig 5 fs t
s 4 3 x S & $ +P 285 i & Ica si 4 * Se. j K j i$ 2 & 22* s å i . R 2 2 $ & cat" Hy:b kv P S y äv -% 2 å 3 i kn AGP! ye b >S - ä' Xl% 53xkl f * M $ 1 h D h soll sög 5 2 5 ä £. i , + 3häl 4 S 5 kö. 3- s f 4 x , A ; s kilai RP5 4 ., å i u 4 i i $ 4 v ; 4 $ f 4 k $ 2 ser t 4 f il v a % i f 3 K Näs få $ i $ ä #MifSgt4 ssh _ 4 ; *0 ai 3 p 3# 0 2 Rå at St å Sve v * 4 x s d 3 W2 säte. r s $ Vd. - S y 4, - % 4 % k u i v k v u k 4 v t s # å x $ 4 i ä $ 5 TvNg 1 XX2 i fy sitä x & gX f k fö 4 * n64 4 % 3 AS Z ir st s 3 2 * å 5 & 284 % d * * Ach PCS i g - sit S* ä a P 4 3 å + å s s Set 4 2 P% % 5 k i y f s % 4 %: e AFS t T E ät 2+ Å 20# fi x 45 å f m ;8 k i k e % s & ä 2 v f i # 6 *pöl i 4 3 k 208 % f % x ;t 4 k i 3 2 . $lor et8 i 3, % s å k X 4 48 s Å v i $ %y i S i 9 5; x 3 ; % f 9 4 $ E 3 . 1 e £ s b 80% S R f 22: k 4 3 8 f ; e f x * > % ; 5 å % P * 4 1 % % 3 i X - k & %: s i 4 % 2 F s k ä stin 2 3 s od > ' i S i h F 2 > % * s2 a 4 I o2 -3 X i N h id d& i 4 3 * ö i k i h + 3 4 u # 2 2208 1 det i * 3 s 3 k % E 2 % k 4 i alle t i $ Risif f k ä - 3 Sg?9 5 4 4 ' h + i k a 3 4 3 S X k i k R 2 % * t k d + 2 i % , h 1 $ ä $ f k s PP ? s 2 f i - ad > K 4 » i2 ö >> e Bsig v 7 J i ' sä är k * » 3 & x 4 v % 3 at + 3 6 if 2 x 2 & 2 k 3
Sig x 8 k s 4 s e. 4 Lidl å D sicka & 2 & * xi id 1
> 2 K K + 4 i k 3 2 20% v ; 44 x ; i x F..e 2 t 2 */ 4 3 k K v SkVR s KPT % 5 k n 5 six >> y #1 3 åa 1 E % $ * h i * KS 5 a > *% W Ca " s 33 %3K.4 n$% 3 Tow3_ y 2s k & %s f 5 k 5 2 ; 3 h + $ k ko S f ist. 4 k 2 k Y B o s t k = x.
?16 - 1980
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping
0347-6049 National Road & Traffic Research Institute ' Fack - S-58101 Linköping - Sweden
21 6
Underlag för trafikolycksprognoser
3.1 3.2 #.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.5 5.1 5.2 5.3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING ' REFERAT
SAMMANFATTNING
INLEDNING
MÅLSÄTTNING
TRAFIKOLYCKOR VID l970-TALETS SLUT
Fördelning på väghållare
Olyckstyp, svårhetsgrad,skadeföljd och bebyggelseslag
TRAFIKOLYCKOR - TRENDER
Personskadeolyckor, dödsolyckor och bebyggelseslag .Olyckor och trafikelement
Olyckstyp
Förändring i antal olyckor Förändring i olyckskvot Olyckstyp och vägkategori Olyckor och trafikantkategori
FORDON/TRAFIKANT - TRAFIKSÄKERHET
Åtgärder under 1960- och 1970-talen
Effekt av tänkbara åtgärder Framtida utveckling av fordon
OLYCKSPROGNOS -- DISKUSSION LITTERATURREFERENSER BILAGA 1 BILAGA 2 VTI MEDDELANDE 216
.5.1.4
II ll 17 18 20 22 23 27 27 32 34 36 44Underlag för trafikolycksprognoser av Hans Thulin r
Statens väg- _0_ch trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Föreliggande meddelande är tänkt att vara utgångspUnkt för fortsatt diskus-sion och forskning rörande framtida trafikolycksutveckling. I meddelandet studeras olycks- och trafikutVecklings- samt trafiksäkerhetsâtgärder ur tillbakablickande perspektiv. Även framtida trafiksäkerhetsâtgärder och modell för trafikolycksprognos diskuteras.
II
Underlag för trafikolycksprognoser av Hans Thulin
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Föreliggande meddelande är avsett att vara utgångspunkt för vidare diskus-sion och forskning kring problem rörande prognos över framtida trafik-olycksutveckling.
I meddelandet behandlas olycks- och trafikutveckling under sista 20-års-perioden och genomgås under den tiden vidtagna åtgärder och förhållanden med betydelse för trafiksäkerheten vad gäller i första hand fordonet och trafikanten. I meddelandet diskuteras och tillämpas också modell för prognos av trafikolyckor.
Som underlag för studie av trafikolyckor användes den årligen publicerade officiella statistiken, som omfattar samtliga polisrapporterade trafikolyckor som medfört personskada. Även Vägverkets (VVs) årligen publicerade trafik-olycksstatistik användes. Den omfattar samtliga polisrapporterade trafik-olyckor - personskadetrafik-olyckor som egendomsskadetrafik-olyckor - som inträffat på statsvägnä tet.
Nedanstående tabell visar skattad procentuell förändring mellan åren 1970 och 1978 i antal polisrapporterade trafikolyckor. Trafikolyckor indelas i tabellen i singel- och flerfordonsolyckor där enbart motorfordon (bil, buss, mc) varit delaktiga samt i olyckor mellan motorfordon och oskyddad trafikant (mopedist, cyklist, fotgängare).
Erhållna resultat tyder på att singelolyckor ökat i antal under den studerade perioden 1970-1978 och att olyckor mellan motorfordon och oskyddad trafikant minskat. Antal olyckor mellan motorfordon tycks förhållit sig konstant eller minskat något.
III
a-i t"ttb bv el e
J a e *gg sTättbeá
byggelseTotalantal Personskadây Personskadây
olyckor olyckor i olyckor
*Métorforddn_Singel + 20% + 6% + 16% 'Motorfordon- .. % __ 0 + 06 1motorfordon 8 86 2 Motorfordon-ioskyddad - 29% - 28% - 11% trafikant
1) Personskade-, egendomsskadeolyckor på statsvägnätet. Källa: VV
2) TOtala Vägnätet Källa: SOS
Polisrapporterade olyckor mellan motorfordon och djur har drastiskt ökat under perioden 1970-1978. Ärligt .antal polisrapporterade vägtrafikolyckor med djur inblandade har under perioden ökat cirka 3,5 gånger.
Totala trafikarbetet har under perioden 1970-1978 markant ökat i såvältättbebyggt som ej såvältättbebyggt omrâde vilket medför att olyckskvoten -olyckor per million fordonskilometer - för -olyckor mellan motorfordon minskat. Olyckskvoten för totalantalet singelolyckor tycks förhålla sig konstant d v 3 olycksutveckling följer trafikarbetsutveckling. Olyckskvoten för singelolycka med personskada tycks däremot minskat.
INLEDNING
Vägverket (VV) gav VTI i uppdrag att genomföra projektet "underlag för
olycksprognoser". Den allmänna målsättningen med projektet är att tjäna som grund och incitament för fortsatt diskussion rörande behov och använd-barhet av prognosmodell för att förutsäga framtida antal trafikolyckor. Bestämmande för antal olyckor är olycksrisk d v 3 sannolikhet att olycka skall inträffa och utsträckning då risk för olycka föreligger - exponering. Olycksrisken är beroende av människans sätt att uppträda i trafiken,
beroende av hur trafiksäkert hennes fordon är och hur säker den trafikmiljö
hon befinner sig i är.
Erhållen trafiksäkerhet är dels .resultat av en mängd trafiksäkerhetsåtgärder -smärre som mer omfattande - som vidtagits genom åren samt torde också vara resultat ;av att människan genom ökad erfarenhet av trafik och bättre utbildning blivit trafiksäkrare. Då bedömning av framtida olycksrisk görs måste hänsyn till sådana trafiksäkerhetspåverkande faktorer tas. Möjlig-heten att kvantifiera åtgärders effekt på trafiksäkerhet och att i kvantita-tiva termer bedöma trafikanters ändrade trafiksäkerhet måste dock betrak-tas som mycket begränsad. Bedömning av framtida olycksrisk måste därför till stor del grundas på antaganden utifrån erhållen olycksrisk och förändring i olycksrisk under förfluten tidsperiod.
I likhet med bedömning av framtida olycksrisk bedöms även framtida
eXponering för olycka utifrån eXponering under förfluten tidsperiod.
Det är för att kunna studera framtida olycksutveckling därför av intresse och nödvändigt att tillbaka i tiden studera utvecklingen vad gäller olyckor och fordons/trafikanters förekomst i trafik samt att genomgå vidtagna trafiksäkerhetsåtgärder och andra förhållanden av betydelse för
trafiksäker-heten.
Iföreliggande rapport redovisas med hälp av officiella statistiken och VVs statistik samt andra källor olycksutveckling och trafikutveckling i Sverige under den senaste 20-årsperioden samt under den tiden vidtagna och i framtiden tänkbara trafiksäkerhetsåtgärder vad gäller främst trafikant och fordon. Olycksprognosmodell diskuteras och tillämpas på erhållna resultat. VTI MEDDELANDE 216
;2. MÅLSÄTTNING i
Projektets målsättning formuleras i följande punkter:
att med tillgänglig trafikolycksstatistik V- statistiska centralbyråns personskadestatistik och VVs olycks- och trafikarbetsstatistik - kart-lägga förändring som skett i olyckskvot, olyckstypsfördelning och olyckors svarhetsgrad/skadeföljdunder senaste lO-ZO-årsperioden och att därvid ta hänsyn till trafikantkategori, vägkategori och bebyggelseslag. . genomgåvvidtagna och framtida tänkbara trafiksäkerhetsâtgärder vad
gäller fordon och trafikant samt tidpunkt för åtgärd.
att tolka och om möjligt förklara nämnda utveckling samt utarbeta prognos för framtida trafikolycksutveckling.
3.1
TRAFIKOLYCKOR VIDl970-TALETS SLUT
Fördelning på väghållare
Av tabell 1 framgår hur årligt antal polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada vid 1970-talets slut fördelar sig på statsvägar och kommun-vägar/enskilda vägar d v 3 påde vägnät där stat respektive kommun/enskild är väghållare, samt hur personskadeolyckor på de olika vägnäten fördelar sig på tättbebyggt och icke tättbebyggt område.
Totalt inträffade i Sverige enligt tabell 1 årligen cirka 16 000 polisrapporte-rade vägtrafikolyckor med personskada - drygt hälften inträffade i tättbe-byggt område; Nära hälften av personskadeolyckorna inträffade på stats-vägnätet. Av personskadeolyckor på statsvägnätet inträffade cirka 80 % i ej tättbebyggt område. Av personskadeolyckorna på kommunala och enskilda vägnätet inträffade cirka 90 % i tättbebyggt område, med få procents undantag torde dessa inträffa på de kommunala vägnätet.
Det totala vägnätet i Sverige uppskattas vid slutet av 1970-talet vara 404 000 km (1). Statsvägnätets längd utgör 97 000 km varav 6 000 km i tättbebyggt område. Kommunala vägnätets längd utgör 32 000 km varav huvuddelen itättbebyggt område. Enskilda vägnätet uppskattades vara 275 000 km.
Totala trafikarbetets fördelning på* statsvägar och kommunala-/enskilda vägar samt på tätort och icke tätort har beräknats för år 1973 (2) se tabell 2. Till grund för beräkningarna har VVs trafikarbetsskattningar för år 1973 och skattningar av fordons körlängder och drivmedelsförbrukning legat. Tabell 1 och 2 visar att procentuell andel personskadeolyckor i ej tättbe-byggt område (43 0/0) är betydligt mindre än pr0centuell andel trafikarbete i ej tättbebyggt område (64 0/0) vilket visar att totala olyckskvoten för personskadeolyckor är större i tättbebyggt område än i ej tättbebyggt område. Vidare framgår av tabellerna 1 och 2, att i ej tättbebyggt område 87 % av personskadeolyckorna och 89 % av trafikarbetet inträffar på statsvägnätet, och att i tättbebyggt område 83 % personskadeolyckor och 78 % av trafikarbetet inträffar på kommunvägar/enskilda vägar.
Tabell 1. Årligen polisrapporterade* vägtrafikolyckor med personskada vid 1970-talets slut. Genomsnittliga värden för åren 1976-1978.
Ej tattbe:u Tattbebyggt Totalt byggt omrade omrade
1 Statsvagar1 6100 1600 7700 37 % 10 % 47 %
50mm9nVägar v
900
7800
8700
1 e?5kllda
vagar6 %
47 %
53 %
Totala 7000 9400 16400 Vägnätet 43 % 57 % 100 %Källa: SOS, Vägverket
Tabell 2.
Beräknad fördelning (%) av det totala trafikarbetet år 1973.
\ (Trafikarbetet baserat på fordonskm.)
'i
*l . 31
Ej tätort Tätort Totalt i
Statsvägar 57 % 8 % 66 % Kemmunvägar -enskilda 7 % 28 % 34 % Vägar Totala Vägnätet 64 % 36 % 100 %
Källa: SoU 1975:40 bilaga 9
3.2
Statistik över polisrapporterade vägtrafikolyckor med enbart egendomsskada - finns endast att'tillgå för statsvägnätet och kommunala vägnätet.
Enligt VVs statistik inträffade under åren 1976-1978 totalt per år 26 300 polisrapporterade trafikolyckor på statsvägnätet - 21 500 olyckor i ej tättbebyggt område och 4 800 olyckor i tättbebyggt område. Enligt samma statistikkälla inträffade under åren 1976-1978 totalt per år 31 400 polis-rapporterade trafikolyckor på det kommunala vägnätet. Detta innebär att andelen polisrapporterade pers0nskadeolyckor utgör 25-30 % av totalantalet polisrapporterade trafikolyckor på statsvägnätet respektive kommunala
väg-nätet.
Olyckstyp, svärhetsgrad, skadeföljd och bebyggelseslag
Trafikolyckor i den officiella 'statistiken klassificeras i olyckstyper efter omständigheter. som föregått olyckan och som har bidragit till olyckans uppkomst. Som omständighet räknas exempelvis fordonets/trafikantens position eller tilltänkta kurs omedelbart innan olyckan. Motorfordons-olyckor klassificeras i olyckstyper singelolycka, mötesolycka, avkörnings-olycka, upphinnandeavkörnings-olycka, avsvängningsolycka och korsvägsolycka. Som motorfordon räknas personbil, lastbil, buss och motorcykel. Därtill klassificeras olyckor i olyckor mellan motorfordon cykel/moped, motorfordon -gående, motorfordon - djur.
I VVs trafikolycksstatistik används i stort samma definition av olyckstyper och sätt att koda olyckorna som i den officiella statistiken, vilket möjliggör jämförbarhet mellan de tvâ statistikkällorna.
Den officiella statistiken behandlar polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada som inträffat på det totala vägnätet i Sverige. 'I VVs statistik ingår samtliga polisrapporterade vägtrafikolyckor som inträffat på statsväg-nätet d v 3 olyckor med såväl personskada som enbart egendomsskada.
Av tabell 3 framgår att singelolycka och djurolycka är dominerande olycks-typer utanför tättbebyggt område. Andelen singelolyckor är där hög bland både personskadeolyckor och totalantal polisrapporterade olyckor. Utanför tättbebyggt område utgör sivngelolyckor omkring hälften av personskade-olyckorna respektive totalantalet olyckor där enbart motorfordon varit VTI MEDDELANDE 216
inblandade._ Andelen djurolyckor utanför tättbebyggt område är låg bland personskadeolyckor men hög bland totalantalet polisrapporterade olyckor, vilket tyder på' att trafikolyckor med djur inblandade relativt sett sällan leder till personskada. Det bör dock påpekas och beaktas att de polisrappor-terade trafikolyckorna ger en betydande underskattning av verkligt antal ' trafikolyckor. Rapporteringsgraden d v 3. den utsträckning i vilken olyckor kommer till polisens kännedom varierar med' olyckstyp och olyckans svar-hetsgrad. Dödsolyckor rapporteras till 100 %, personskadeolyckor rappor-teras enligt en svensk undersökning som genomfördes i mitten av sextiotalet till 50% (3). Endast var åttonde olycka med enbart egendomsskada uppskattas bli rapporterad. Singelolyckor 'rapporteras i mindre utsträckning än olyckor med flera fordon inblandade. Djurolyckor rapporteras i relativt sett hög utsträckning - 75 % av personskadeolyckorna och 40 % av olyckorna med enbart egendomsskada uppskattas bli rapporterade -detta p 9 a den anmälningsplikt som där råder.
I tättbebyggt omrâde dominerar olyckor mellan motorfordon och oskyddad trafikant och bland olyckor med enbart motorfordon inblandade korsvägs-och singelolyckor.
Tabell 3. Polisrapporterade vägtrafikolyckor i tättbebyggt och ej tätt-bebyggt omrâde fördelade (°/o) på olyckstyp. Genomsnittliga värden för åren 1976-1978.
Ej tättbe* - Tättbebyggt byggt område område
1) 2) 1) 2) Motorfordon-sinqel 39 29 12 20' å?sakernlng/ 5 4 .1 2 tllbyte ?Upphinnande 5 5 4 6 M . 1 *Möte 14 10 3 6 M 2 Avsväng 8 7 8 15 Korsväg 8 5 20 24 Mf-c/m 8 2 24 10 Mf-gående 4 1 18 5 Mf-djur 5 30 0. 3 Övrigt 5 7 10 10 100 % 100 s 100 % 100 %
1) Källa SOS. Personskadeolyckor. Hela vägnätet
2) Källa VV. Både personskade- och egendomsskadeolyckor. Statsvâgnátet
_Tabellerna 4 och 5 visar för respektive olyckstyp i tättbebyggt och ej tättbebyggt område dess konsekvens i form av skadeföljd d v 3 antal dödade och skadade personer per personskadeolycka samt andel personskadeolyckor av totalantalet olyckor och andel personskadeolyckor med dödlig utgång, svär skada respektive lindrig skada.
Av de två tabellerna framgår att för respektive olyckstyp, skadeföljd och andel olyckor med dödlig utgång respektive .svär skada är lägre i tättbebyggt område än i ej tättbebyggt område vilket kan tillskriVas orsaker som lägre tillåten hastighet för fordön och högre rapporteringsgrad av olyckor i tä ttbebyggt omrâde.
Särskilt hög är andelen personskadeolyckor av totalantalet olyckor vad gäller olyckor mellan motorfordon och oskyddad trafikant cirka 90 % -även andelen svära. olyckor är hög d v 3 olyckor med dödlig utgång respektive svär skada. Skadeföljd av olyckor mellan motorfordon är nära ett vilket indikerar att det nästan enbart är den oskyddade trafikanten som
skadas eller dödas.
Tabell 4. Polisrapporterade vägtrafikolyckor på totala vägnätet i ej
tättbebyggt och tättbebyggt område fördelade (%) på
olycks-' typ och svårhetsgradolycks-'. Genomsnittliga värden för åren 1976-1978.
Ej tättbebyggt område Tättbebyggt område
Dödlig Svår* Lindrig Dödlig Svår Lindrig utgång utgång skada utgång skada skada
% % ä 95 95 % Motorfordon-1 Singel 7 . 33 60 4 27 69 Wörning/fllbyte 1 10 33 56 3 26 72 Upphinnande i 2 23 75 o 10 90 f H4 ,1. 2 __ 1 ! Mote 13 35 :2 5 30 65 = ?4-4 1 E Avsvâng * 4 27 69 1 20 79 Korsvâg 6 32 62 2 20 79 i Mf-C/m 16 45 40 4 34 63 _ Mf-gående 25 44 31 8 41 51 .1 Mif-djur l 4 16 80 0 13 87 * Källa: SOS VTI MEDDELANDE 216
Tabell 5. Skadeföljd (dödade och skadade personer per polisrapporterad vägtrafikolycka med personskada) per olyckstyp samt andel personskadeolyckor av _totalantalet olyckor per olyckstyp. Genomsnittliga värden för åren 1976-1978.
*him _
21Personskade-Skadefoljd 1) gwolyckor av
. totalanpal
v « _ n olyckor *erj
Ej tattbeo Tathebyggt olyckstyg/ .
A I . byggttomrade omrade % k motorfordon- 1,45 1,3 35 i :Slngel i ikaörning/ ;
ä filbyte
' 1'8
1'35
28
Q
1 Upphinnande 1,6 1,3 25 2g 5 Möte
2,0
1,7
41
1 ä 2 Avsväng 1,65 1,35 29 fKorsvâg
1,65
1,45
29
i
i Mf-C/m
1,1
1,05
87
Mf-gående 1,15 1,05 91 Mf-djur 1,3 1r25 6_1) Totala Vägnätet. Källa; 808
2) Statsvägnâtet. Källa: VV
Av bilaga 1 och 2 framgår för respektive olyckstyp andel personskadeolyckor som inträffar på viss vågkategori, slitlagertyp och vid vissa väglags- och ljusförhållanden.
4.1
TRAFIKOLYCKOR - TRENDER
Den officiella statistiken är den källa som finns att tillgå för studier och . jämförelser av olycksdata för längre tid tillbaka. Ändring av definitioner, klassificeringar och redovisning begränsar dock möjligheten att studera
trender.
För senaste 20-årsperioden d v 3 1960- och 1970-talen finns möjlighet att studera förändring i polisrapporteradevägtrafikolyckor med personskada och att indela olyckor efter SVårhetsgrad i kategorier dödsolycka och övrig personskadeolycka samt att beakta bebyggelseslag - tätbebyggelse respek-tive ej tätbebyggelse. Möjlighet finns också att indela olyckor efter delaktiga trafikelement - personbil, motorcykel, djur etc - samt att studera förändring i dödade respektive skadade personer per trafikantkategori - per-sonbilsförare, motorcykelförare etc.
Från år 1966 och framåt finns- möjlighet att studera förändring av polis-rapporterade vägtrafikolyckor med personskada indelade på olyckstyp och att samtidigt beakta bebyggelseslag, vägkategori, ljusförhållande, väglag
och slitlagertyp. .
Från 1968 föreligger också den statistik som årligen publiceras av vägverket om polisrapporterade vägtrafikolyckor som inträffat på det statliga väg-nätet och kommunala vägväg-nätet. Vägverkets statistik omfattar såväl person-skadeolyckor som egendomsperson-skadeolyckor och ger också uppdelning av olyckor på olyckstyp, bebyggelseslag, vägkategori etc dock ej i samma utsträckning som den officiella statistiken.
Personskadeolyckor, dödsolyckor och bebyggelseslag
Av figur 1 framgår att personskadeolyckorna förhållit sig relativt konstant under 70-talet medan dödsolyckorna de sista 4 åren 1975-78 påtagligt
minskat - totalt under 70-talet t o m 1978 med 20 %.
Av figurerna 2 och 3 framgår att personskadeolyckor respektive dödsolyckor i stort följer samma utveckling i tätbebyggelse som i ej tätbebyggelse.
.LU
Index (100: 1969-71)
År 1960 1970 1978 12C) :N Antal dödsolyckor ' 970 1158 934 Antal personskade-olyckor 17223 16636 16028 110100
90 80 ' Personskadeolyckor - -- dödsolyckor [LA 1 I l l i l l 7 T > 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 -1978 ÅrFigur 1. Ärligt antal polisrapporterade trafikolyckor med personskada respektive dödlig utgång. Hela riket åren 1960-1978.
Källa:SOS.
Index 00:a 1969-71)
År
A
12-69- 19-7-9 27-?
Antal personskade-A olyckor tättbebyggt 9836 9814 9153 120 - område Antal personskade-olyckor ej tåttbe- 7387 6822 6875 110 byggt område \\\ l \ /\ \ 90 80 .. ej tättbebyggt område - -. -- tättbebyggt omrade | I 1 I 1 I i 1 1 i 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 1978 År llFigur 2. Ärligt antal polisrapporterade trafikolyckor med personskada i tättbebyggt och ej tättbebyggt område åren 1960-1978. Källa:SOS. Index (100=Yñ 1969-71)/ År 1960 1970 1978 '1 Antal dödsolyckor tätt-bebyggt område 342 451 320 Antal dödsolyckor ej 110 -
4 tattbebyggt område_ 100 7 90_
80
\'
\
eg tättbebyggt område .. .. ._ tattbebyggt område \/ I 1 l l i 1 I 1 r I 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 1978 ÅrFigur 3. Ärligt antal polisrapporterade trafikolyckor med dödlig utgång i tättbebyggt och ej tättbebyggt område åren 1960-1978. Källa: SOS.
4.2
ll
Olyckor och trafikelement
I figurerna 4-10 åskådliggöres hur antal trafikolyckor med personskada där personbil, lastbil, buss, motorcykel, moped, cykel, fotgängare respektive djur varit delaktigt trafikelement förändrats under 1960- och 70-talen.
Tillsammans med olycksutveckling för motorfordon (bil, buss, mc)
åskådlig-göres som mått på förändring i fordons förekomst i trafiken årligen registrerade antal fordon. Måttet måste dock betraktas som grovt. För övriga trafikelement finns inte något lämpligt mått på förekomst i trafiken att tillgå avseende perioden 1960 och framåt. Skattningar av fordons' trafik-arbete, som rimligen borde vara bättre mått på fordons förekomst i trafiken, finns inte förrän på 70-talet.
Det bör vid studium av figur 4-10 beaktas att delaktighet i trafikolycka omfattar samtliga personskadeolyckor där trafikelement av viss typ varit delaktigt, och att då olyckor relateras till trafikelementets förekomst i trafiken hänsyn även måste tas till förekomst i trafiken av övriga typer
trafikele ment.
Som framgår av figur 4 följer antal personskadeolyckor där personbil varit delaktig och antal i bruk varande personbilar parallellt uppåtgående trender från 1960 t o m 1964. Därefter bryts den uppåtgående trenden vad gäller olyckorna och utvecklingen tycks i stället följa en konstant nivå. Antalet personbilar i bruk fortsätter att öka och följer en utveckling som i det närmaste är perfekt linjär fram till 1976 varefter antalet förblir konstant. Ökningen av antalet personbilar i bruk under 70-talet är 25 %. En intressant fråga är hur antalet personbilar kommer att förändras, om stagnationen efter 1976 är en tillfällighet eller ett uttryck för mättnad vad gäller bilinnehav eller utgångspunkt för en nedåtgående trend. Även personbilars årliga medelkörsträcka som under 1960-talet och början av 70-talet i stort
varit konstant - cirka 1 400 mil - har minskat de senaste åren (4).
En annan intressant svärbesvarad fråga är hur effekten på olyckorna blir då personbilstrafiken avtar eller dämpas om effekten står i relation till minskningen eller om liten minskning ger stor effekt etc.
12 vIndex 1100:6 1969-71) /\ d I'- -- _-120 . / 110
-100 8
90 -80 -1 . .12.552 _1210.. 12.735. 70 ' /I, Antal regiStrerade Per* 1193913sonbilar 2287709 2881311'' Antal personbilsolyckor 11913 14306 14898'
60 a ,'
§
-
>
I J, " . 50 - ...- olyckor S - - - registrerade personbilar I I I I i I ;1 I I A I > 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 1978 ÅrFigur 4. Årligen polisrapporterade personskadeolyckor i vilka person-bilar varit delaktiga samt registrerade personperson-bilar vid 4:e kvartalets slut åren 1960-1978. Källa: SOS
Av figur 5-6 framgår att trots ökningen av antalet lastbilar och bussar i bruk har antalet personskadeolyckor där lastbilar respektive bussar varit delak-tiga inte ökat. Antalet lastbilar har nästan undantagslöst ökat från 1960 till och med 1978 medan antal olyckor visar en motsvarande avtagande trend. Mellan 1970 och 1978 ökade antalet lastbilar i bruk med 20 % och minskade antalet personskadeolyckor med lastbilar delaktiga med lika många procent. Antal bussar i bruk ökade ,från år 1960 till 1974 och har därefter avtagit. Minskning i antal kompenseras dock av större bussar, vilket innebär att antal bussar med kapacitet för stort antal passagerare har ökat.
Antal personskadeolyckor där bussar varit delaktiga tycks från mitten av sextiotalet och framåt fluktuera kring en konstant niVå. Noterbart är att den nedgång i antal registrerade bussar som skett från 1974 och framåt icke följts av nedgång i antal personskadeolyckor.
VTI MEDDELANDE 216
1218.
2856178 13848 *
13 Index (100: ?5 1969-71) '
Å\ År 1960 1970 1978 t 1 . __ _
:ilår registrerade last 121852 144521 172774 130 -Antal lastbilsolyckor 2553 2040 1680 120 9 110 7 100 90 80 -70 olyckor _ _ _.. registrerade lastbilar a 1 I 1 l l i l 1 l , 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 1978 År
Figur 5. Årligen. polisrapporterade personskadeolyckor i vilka lastbilar varit delaktiga samt registrerade lastbilar vid 4:e kvartalets slut åren 1960-1978. Källa: SOS
Å Index (100= m 1969-71) År 1960 1970 1978 A . :ntalreglstreradeussar 8250 14254 12687 _ Antal bussolyckor 434 443 461 120 ,\i 110 ' 100 //' .- .I 90 / / .. /
80
l
/ O /70 -
, I
/ / / 60 f 50 " olyckor ..._._ registrerade bussar \ I i T I 4 i / i I I 1 _ 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 1978 ÅrFigur 6. Årligen polisrapporterade personskadeolyckor i vilka bussar varit delaktiga samt registrerade bussar vid 4:e kvartalets slut åren 1960-1978. Källa: SOS
Som framgår av figur 7 minskade antalet motorcyklar i bruk och antalet personskadeolyckor där motorcyklar varit delaktiga kraftigt från 1960 fram till 1966/67. Därefter har antalet motorcyklar följt en relativt konstant nivâ medan antalet personskadeolyckor Ökat fram till 1974 varefter minsk-ning skett.
14
Index (100: *'15 1969-71)
420
-400 '\380 *\
360 . \340 -
\
320 -
1
300 - x280 - '
\ År 1960 1970 '19782604
l
\ tar registrerade mc.
.
183360 44683 45712 \ Antal mcolyckor 2518 1092 962 240 - \220
200
180
160
140
120
100 80 60 ' --- olyckor --.- registrerade motorcyklar \ r r I I I 1 I T T T I 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 1978 ÅrFigur 7. Årligen polisrapporterade personskadeolyckor i vilka motor-cyklar varit delaktiga samt registrerade motormotor-cyklar vid 2:a kvartalets slut åren 1960-1978. Källa: SOS
15
Av figurerna 8-9 framgår att antal personskadeolyckor där moped respektive fotgängare varit delaktig visar avtagande trend. Mellan 1970 och 1978 _ minskar antalet personskadeolyckor för de tvâ kategorierna med vardera
cirka 20 %.
Antal personskadeolyckor där cyklist varit delaktig minskar fram till 1967,
ökar 1968 och håller därefter eni stort sett konstant nivâ.
Index (100=*'n'1 1969-71) ' 150 140 130 120 110 100 90 80 Figur 8. A År 1960 1970 1978 Antal mopedolyckor 2772 1997 1615 Antal cykelolyckor 2400 1960 2082 ___\\ _ .\ W _ \ \ / / / _ \/ __/ mopedolyckor <á> _._._.cykelolyckor i i 1 I I l a " 1 r i ? 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 78 År
Årligen polisrapporterade personskadeolyckor i vilka moped respektive cykel varit delaktig. Källa: SOS
16
Index (4100:5: 1969-71)
A130 'q
År
1960
1970 1978
Antal fot ä a -' ' 120 .. olyckor gngr 3150 2735 2085-110 4 / 100 -« 90,;-80- \ 702 il 1 I i i T r-I >1
I1960 62
64
66 68
70 72
74
76 1978 År
M. Årligen polisrapporterade personskadeolyckor i vilka fot-gängare varit delaktiga. Källa: 505
Som framgår av figur 10 förhåller sig antalet personskadeolyckor med djur delaktiga förhållandevis konstant fram till 1971 varefter drastisk Ökning sker. Mellan 1970 och 1978 sker en nära tredubbling av antalet personskade-olyckor. Totalantal polisrapporterade viltolyckor på statsvägar Ökade nära ' 4,5 gånger mellan åren 1970 och 1978 och var år 1978 8 009. Viltolyckor på statsvägar avser olyckor med älg, rådjur eller hjort medan olyckor på totala vägnätet avser djur i allmänhet. År 1978 var cirka 85 % av antalet polisrapporterade djurolyckor medpersonskada på totala vägnätet olyckor med älg,' rådjur och hjort.
4.3 17 Index (100: m 1969-71) 7 1\ År 1960 1970 '1978 270 Djurolyckor 124 152 442 ... 260 -A T T I I 7 1 I 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 1978 År
Figur 10. Årligen polisrapporterade trafikolyckor med personskada i vilka djur varit delaktiga. Källa: SOS
Olyckstyp
Olyckor per olyckstyp studeras för åren 1969-1978. Förändring i antal olyckor och olyckskvot mellan tidsperiodens början och slut skattas.
Olyckor per olyckstyp indelas med avseende på bebyggelseslag. Person-skadeolyckorna indelas dessutom efter väglag och ljusförhållande vid olycks-tillfället samt utanför tättbebyggt omrâde även efter vägkategori och typ av slitlager på vägen.
För att erhålla tillförlitliga uppskattningar av skillnader i olyckor mellan jämförde år krävs att faktorer som tillfälligt påverkar antalet olyckor hålles under kontroll. I den här analysen möjliggöres viss justering av olikheter mellan åren i förekomst av is/snö-väglag. Andelen is/snö-olyckor av respektive olyckstyp konstanthâlles. Som konstant användes medelandelen is/snö-olyckor över hela perioden 1969-1978 med undantag av är 1974, som exkluderas. Med hjälp av den konStanta andelen skattas antalet olyckor vid
is/snö-väglag.
4.3.1
18
Vid jämförelse av erhållna resultat bör hållas i minnet att olyckor som i presenterade tabeller tillhör kategorin personskadeolyckor inträffat på det totala vägnätet medan olyckor, som tillhör kategorin totalantal olyckor (personskade- och egendomsskadeolyckor) inträffat på statsvägnätet d v 3 på . en del av det totala vägnätet. Utanför tättbebyggt område är olycksutveck-lingen på de tVå vägnäten nära överensstämmande eftersom där nära 90 % av personskadeolyckorna och trafikarbetet inträffar respektive utföres på statsvägnätet. I tättbebyggt område däremot utgör statsvägnätet endast en liten och därtill Orepresentativ del av totala väg-/gatunätet - statsvägnätet utgörs där till stor del av genomfartsleder - d v 3 i tättbebyggt område kan olycksutvecklingen på statsvägnätet inte betraktas som representativ för olycksutvecklingen på totala väg-/gatunätet.
Förändring i antal olyckor
Medelantalet trafikolyckor åren 1969-1971 jämföres med medelantalet trafikolyckor åren 1976-1978. Skillnaderna testas.
Tabellerna 6a och 6b visar för respektive olyckstyp procentuell förändring mellan tidsperioderna 1969-1971 och 1976-1978 i totalantal olyckor och personskadeolyckor. Som mått på tillförlitligheten i erhållna förändringar användes 90 %-igt konfidensintervall.
Resultatet i tabellerna 6a och 6b visar ökning mellan tidsperioderna 1969-1971 och 1976-1978 av antal singelolyckor och upphinnandeolyckor i både tättbebyggt och ej tättbebyggt område samt minskning i tättbebyggt och ej tättbebyggt område av antal olyckor tillhörande övriga olyckstyper. Ökning respektive minskning av olyckor per olyckstyp erhölls -- med undan-tag av avsväng/korsvägsolycka - både vad gäller totalantal olyckor och antal personskadeolyckor.
19
Av tabell 6a och 6b framgår också att singelolyckor och upphinnandeolyckor ökat procentuellt sett mer i totalantal än i antal olyckor med personskada medan för övriga olyckstyper - korsvägs/avsvängsolycka undantagen - pro-centuell minskning i totalantal överensstämmer med propro-centuell minskning i antal olyckor med personskada. Detta gäller i ej tättbebyggt område där god överensstämmelse mellan olycksutveckling på statsvägnät och
total-vägnät 'kan antas föreligga.
Tabell 6a-b. Erhållen förändring mellan tidsperioderna 1969-1971 och 1976-1978 i årligt antal polisrapporterade trafikol
i procent med 90 96-igt konfidensintervall polisrapporterade trafikolyckor 1976-1978.
yckor - förändring - samt årligt antal
Statsvägnätet
Motorfordon Motorfordon - Motorfordon Motorfordon
OlkaStyp , Omkörning/ Upphin- Möte Avsväng/ Cykel/l Gående
DSlngel Filbyte nande korsvág moped
Totalantal +(20115 % -(30:21 % +(25t17)% -(12i16)% -<6i13)% -125i27)% '(36i10)%
olyckor i ej
tâtbebyggelse 6 150 800 1 040 2 060 2 660 540 225
TOtalantal +(19t12)% -(30:24)% +(26i22)% -(11i23)% -(8i15)% -(14i28)% -(19:7 %
olyckor i
250 tätbebyggelse 930 85 310 270 1 830 470
Källa: Vägverket
Totala vägnätet
Motorfordon Motorfordon - Motorfordon Motorfordon
OIYCkStYP , Omkörninq/ Upphin- Möte Avsvâng/ CYKGI/ Gående
singel Filbyte nande korsvâq moped
åPersonskade- +(6i10)% _(29i10)% +(6i7)% _(15i14)% +(1t10)% -(25t16)% -(35i4)%
olyckor i ej 0 240
tâtbebyggelse 2 720 ' 350 320 970 1 070 55
Personskade- +(16i14)% _(13t15)% +(34i8)% _(7i23)% _(5i8)% -(6i6)% -(17i5)%
blyckor i 0 1 680
tâtbebyggelse 1 140 130 390 290 2 600 2 30
Källa: SOS
4.3.2
20
Förändring i olyokskvot
Tabell 7 visar årlig förändring under 1970-talet i totalt trafikarbete på det allmänna vägnätet d v 3 på vägar i huvudsak utanför tättbebyggt område. - Trafikarbetet baseras på enheten axelparkilometer och erhållna förändringar grundar sig på resultat från VVs kontinuerliga uppföljning av trafikutveck-lingen (5).
Tabell 7.
Trafikarbetets (axelparkm) årliga förändring (%) på det
all-männa vägnätet under 1970-talet.
- Föränd-År ring 1970' +5% ?år 1973 ar
1973-
_39
1974
* °
,
1974-
-=*
1975
+8%
1975-
o
M
1976
+5°
1976-
0
1977
+3°
§
1977-
9
§
1978
+2°
i
Källa: VägverketTrafikarbetsskattning baserad på enheten axelparkilometer torde medföra överskattning av verklig trafikarbetsökning under perioden 1970-1978 efter-som samtidigt antal axlar per fordon ökat. Ett rimligt antagande är ett antal axlar per fordon ökat i genomsnitt l°/o per år mellan åren 1970-1978
(6%
Detta innebär att trafikarbetet då hänsyn tas till ökning i antal axlar per fordon ökat med 22 % på det allmänna vägnätet mellan åren 1970 och 1977, d v 3 mellan mittenåren i de två tidsperioderna 1969-1971 och 1976-1978, mellan vilka förändringar i antal olyckor studeras.
Det antas att den procentuella förändringen av trafikarbetet på totala vägnätet i ej tättbebyggt område är samma som på det allmänna vägnätet.
21
Kvoten mellan antal olyckor och trafikarbete där olyckor och trafikarbete uttrycks-i index visar olyckskvotens relativa förändring.
Om tidsperioden 1969-1971 bildar basperiod för olyckor och trafikarbete uttryckt i index erhålls utifrån resultaten i tabell 6a och 6b oförändrad . olyckskvot mellan tidsperioderna 1969-1971 och 1976-1978 vad gäller total-antalet singelolyckor och upphinnandeolyckor utanför tättbebyggt område d v 3 ökning i olyckor svarar mot ökning i trafikarbete. Olyckskvoten för övriga olyckstyper i ej tättbebyggt område i vilka endast motorfordon varit delaktiga - inklusive singelolycka och upphinnandeolycka med personskada
--visar minskning.
Uppgift om cykels, mopeds och fotgängares trafikarbeten finns inte som möjliggör uppskattning av olyck-skvotens förändring för olyckstyperna motorfordon - cykel/moped och motorfordon - gående. Ej heller finns uppgifter om totala trafikarbetets förändring i tättbebyggt område.
Grov uppskattning av trafikarbetets förändring mellan åren 1970 och 1977 i tättbebyggt område kan dock fås genom att utnyttja erhållna resultat.
Om det antas att olyckskvoten för singelolycka med personskada procentu-ellt reducerats lika mycket i tättbebyggt område som i ej tättbebyggt område, innebär detta med de resultat som erhölls i tabell 6a och 6b, att totala trafikarbetet ökat med 34% i tättbebyggt område mellan åren 1970-1977.
Mellan 1970 och 1977 ökade förbrukad mängd motorbensin i Sverige med 27% (4). Ökningen antas motsvara totala trafikarbetets ökning under samma tid. Med utnyttjande av känd förändring av trafikarbetet i ej tättbebyggt område mellan åren 1970 och 1977 - 22 % - samt trafikarbetets fördelning på tättbebyggt och ej tättbebyggt område enligt resultatet i tabell 2, erhålls ökning av trafikarbetet i tättbebyggt område med 36 % mellan åren 1970 och 1977.
De tVå sätten att skatta trafikarbetets förändring i tättbebyggt område ger nära nog samma resultat. Resultatet relaterat till förändring i olyckor visar att personskadeolyckskvoten för samtliga olyckstyper där enbart motor-fordon varit inblandat - upphinnandeolycka undantagen - minskat i tättbe-byggt område mellan åren 1970 och 1977. Dlyckskvoten för upphinnande-olycka med personskada tycks varaoförändrad.
4.4
22
Olyckstyp och vägkategori
Tabell 8 visar att ökning av trafikolyckor skett på motorväg/motortrafikled. . Pâ övriga kategorier har minskning eller ingen förändring skett. Undantag är
singelolyckor på enskild Väg som tycks ökat. På vilket sätt olyckstuveckling 'följer trafikutveckling har inte varit möjligt att studera. Väglängd har dock förändrats under perioden 1970-1977 (1, 7, 8). Motorvägar och motortrafik-leder har ökat med 85 %. Europavägar - exklusive motorväg och
motor-trafikled -har ökad med 8 %.
och motortrafikled - har minskat med 4%.
uppskattas ha ökat med 1 %.
Riksvägar - exklusive europaväg, motorväg Ovriga allmänna - vägar Uppgifter om det enskilda vägnätets föränd-ring i längd saknas.
Tabell 8. Förändring mellan tidsperioderna 1969-1971 och 1976-1978 i trafikolyckor per olyckstyp - förändring i procent med 90 %-1gt konfidensintervall - samt årligt antal trafikolyckor 1976-1978. Polisrapporterade trafikolyckor med personskada på totala vagnatet i ej tättbebyggt område då vägnätet indelats i vägkategorier.
olyzks_ Motorfordon/ Motorfordon - Motorfordon
Vâg- . yp . l _Omkornlng/. - - Upphln-. _ Avsvang/
<-kategorl Slnge Filbyte nande MOte KOfSVäg
MotorVâg/ 1304:1505 +(54i25)% ' +(91i31)% + 85 9 + 225 95
motortrafikl. 370 75 65 25 25
Europavag" (Oil6)% -(37i14)% (Oi16)%
365 * 100 -(1lt12)% 225
Riksväg -(4i8)% -(37:10)% -(4i6 % 360 (0t17)%
610 100 250 360
Övrig allmän _(4i16)% _(40i15)% -(5i9)%
väg 1 195 75 421515 390 . - -(17i7)% - - 550 -Ensklld vag 115 1 0 10 Övrigt 75 5 5 30 55 Källa: SOS VTI MEDDELANDE 216
4.5
23
Olyckor och trafikantkategori
På samma sätt som vid analysen av trender vad gäller olyckor per olyckstyp studeras utveckling av antal olyckor per trafikantkategori. Genomsnittligt *värde för perioden 1969-1971 jämfördes med genomsnittligt värde för
perioden 1976-1978.
cyklist (förare och passagerare), mopedist, motorcyklist och personbils-Trafikantkategorier som studeras .är fotgängare, förare. Trafikanterna delas efter ålder in i ytterligare kategorier. Vad gäller fotgängare, cyklist och mopedist jämföras förändringar i olyckor med förändringar i folkmängd. Motsvarande jämförelse för personbildsförare och motorcyklist har bedömts som inte tillräckligt meningsfull.
Av tabell 9 framgår att antalet skadade och dödade fotgängare - vilket kan approximeras med antal olyckor - minskat inom samtliga åldersgrupper, mest markant är minskningen inom gruppen __ 6 år och minst är minskningen, om .hänsyn tas till förändring i befolkningsantalet, inom åldersgruppen 15-24 år.
Antal dödade/skadade fotgängare var är 1978: 2 145 st.
Antal personskadeolyckor med fotgängare var 1978: 2 085 st.
Tabell 9. Folkmängd i hela landet samt vid polisrapporterade olyckor på det totala vägnätet skadade och dödade fotgängare. Fördelning
(%) på åldersgrupp vid 1970-talets slut samt förändring (°/o)
mellan åren 1970 och 1977. Källa: 505.
F 1k_ Skadade/ Befolk- Skadade/
Ålder
mäñ d
'dödade
ningsför- dödade
1)
g
1977-78
ändring_
föräodrlrr
5
6
9
7
- 9
- 58
0,47
i
7 - 14
11,5
15,5
+ 9,5
- 13
0,80
i
15 - 24 13 14 - 9,5 - 16 0,93 25 - 44 27,5 14,5 +10,5 - 14 0,78 45 - 64 23,5 22 - 5,5 - 24 0,81g 65
15,5
27,5
+ 17
- 3
0,83
Totalt 100 % 100 % + 2,5% -19,5% 0,791) Skadade/dödade fotg 1977 . Personer 1977 Skadade/dödade fotg 1970 Personer 1970 VTI MEDDELANDE 216
24
Av tabell 10 framgår. då hänsyn tas till förändring i befolkningstalet att antalet skadade och dödade cyklister (förare och passagerare) - approxima-tivt lika med antal olyckor - minskat i åldersgrupperna mindre än 14 år och ökat i gruppen 15-24 år. I äldre åldersgrupper tycks ingen förändring ' inträffat.
dödade och skadade cyklister var år 1978: 2 079 st.
Antal personskadeolyckor med cyklar varår 1978: 2 082 st. Antal
Tabell 10. Folkmängd i hela landet samt vid polisrapporterade olyckor på det totala vägnätet skadade och dödade cyklister (förare och passagerare). Fördelning (%) på åldersgrupp vid 1970-talets
slut samt förändring (%) mellan åren 1970 och 1977. Källa:
SOS.
Folk_ Skadade/ Befolk- Skadade/
Ålder män d dödade ningsför- dödade 1)
g
1977-78
ändring
förändr.
s 6 9 3,5 - 9 - 40 0,66 i7 - 14
11,5
22,5
+ 9,5
- 5
0,87
§
15 - 24
13
13
- 9,5
+ 33
-1,48
å
25 - 44
27,5
16
+10,5
+ 13
1,02
§
45 - 64
23,5
25,5
- 5,5
- 11
0,94
g
3 65
15,5
19,5
+17
+ 15
0,99
å
Totalt
100 %
100 %
+ 2,5%
- 1%
0,97
å
Skadade/dödade cyklister 1970 1) Skadade/dödade cyklister 1977 _ ' Personer 1970 Personer 1977
Av tabell 11 framgår då hänsyn tas till förändringi befolkningstalet att antal mopedförare delaktiga personskadeolyckor minskat i åldersgrupperna över 24 år. Minskningen inom åldersgrupperna över 24 år är av samma åldersgruppen 15 år. Påtaglig ökning har inträffat i åldersgruppen mindre än 15 år. I ålders-Antal delaktigheter storleksordning. Viss ökning tycks ha inträffat i
kategorierna 16-24 tycks ingen förändring inträffat.
kan approximeras med antal olyckor. Antal mopedförare delaktiga i personskadeolyckor var år 1978: 1 644 st. Antal personskadeolyckor med mopedförare delaktiga var 1978: 1 615 st.
25
Personerl977° Personer 1970
Tabell 11. Folkmängd i hela landet samt mopedförare delaktiga i polis-.rapporterade personskadeolyckor på det totala vägnätet. För-delning (%) pâ åldersgrupp vid 1970-talets slut samt förändring (%) mellan åren 1970 och 1977. Källa: SOS.
;Falk_ Befolk- Olyckor
Ålder mängd Olyckor' ningsför- föränd- 1)
' ändring ring
g 14
20,5'
6,5
- 0,5
+ 66
1,67
'15 33,5 +11 1,144
4
--2
'
<
i ia 16 - 17
23
+ 2
1,04
;
i 18 - 24
9,5
6
-12,5
- 21
0,90
i
25 - 44 27,5 6 +lO,5 - 44 0,51 å få3 45 - 64
23,5
12,5
- 5,5
- 52
0,51
å
g 65
15,5
12
+ 17
- 36
0,55
1
Totalt
100 %
100 %
+ 2,5%
-116 %
0,82
1) Olyckor 1977. Olyckor 1970> Av tabell 12 framgår att antalet motorcykelförare delaktiga i personskade-olyckor förändrats på liknande sätt vad gäller_ förarens ålder som erhölls för mopedförare delaktiga i personskadeolyckor d v sminskning eller tendens till minskning har 'skett inom åldersgrupperna över 17 är och ökning eller ingen förändring i de två lägsta åldersgrupperna. Antal motorcykelförare delaktiga i personskadeolyckor var är 1978:991 st. Antal olyckor med motorcykelförare delaktiga var 1978: ca 960 st.
26
Tabell 12. Motorcykelförare delaktiga i polisrapporterade
personskade-olyckor på det totala'vägnätet. Fördelning(%) på åldersgrupp
vid 1970-talets slut samt förändring (°/o) mellan åren 1970 och
1977. Källa: SOS. Ålder Olyckor §å:§:å:. 5 15 2 +90 16 e 17 38 + 10 18 - 19 21 - 27,5 20 - 24 25,5 - 20,5 25 - 34 9,5 - 4 >, 35 4 -41 Totalt 100 % - 11,5%
Av tabell 13 framgår att antal äldre bilförare delaktiga i personskadeolyckor ökat. Förändring i delaktighet torde i stor utsträckning kunna förklaras av förändring i exempelvis körkorts -/bilinnehav. Antal personbilsförare delak-tiga i personskadeolyckor var är 1978:18 429 st. Antal personskadeolyckor med personbilsförare delaktiga var är 1978: ca 13 700 st.
Tabell 13. Personbilsförare delaktiga i polisrapporterade
personskade-olyckor på det totala vägnätet. Fördelning (%) på åldersgrupp
vid 1970-talets slut samt förändring (°/o) mellan åren 1970 och
1977. Källa: SOS.
Ålder
ola/skor
?cl-3523:.
6 17 0,5 + 35,5 18 - 19 11 + 2 20 - 24 17,5 - 19 25 _ 44 41 + 4,5 45 - 54 13 - 9:5 55 _ 54 10,5 + 6I5 >, 65 7 + 60 Totalt 100 % + O's %VTI MEDDELANDE 216
5.1
27
FORDON. TRAFIKANT - TRAFIKSÄKERHET
Åtgärder under 1960- och 1970-talen
' Av utfärdade anvisningar rekommendationer och genomfördakampanjer med inriktning på ökad trafiksäkerhet som ägt rum under 60- 70-talen kan
nämnas:
1965 _
Infördes periodisk kontrollbesiktning av fordon. Den årliga kontrollbesikt-ningen omfattar i princip samtliga registrerade motorfordon som är'tre år eller äldre. Fr o m 1971 utsträcktes besiktningen till att gälla även 2 år gamla fordon. Vid 70-talets slut besiktigas årligen 3 miljoner fordon. De 2,5 miljoner personbilar som besiktigas föranleder 4,5 miljoner anmärkningar om
bister (9). Brister som påpekas är av sådan art att de kan orsaka eller
bidraga till trafikolycka. ,
Införandet av den årliga kontrollbesiktningen har medfört att bilars livslängd ökat. Fram till 1965 sjönk medianlivslängden d v 3 den ålder vid vilken hälften av bilarna skrotats till knappt 10 år. Efter 1965 ökade livslängden till 14 år 1973 och har därefter förhållit sig konstant.
1967
Högertrafikomläggningen 1968
Införes differentierade hastighetsgränser på vägnätet, vilket 'innebar 110 eller 130 km/h på motorväg och 90 km/h på övrig väg.
1969
Trafik i cirkulationsplats skall lämnas företräde.
v Rekommendation att oftare använda vägmärket förbud mot vänstersväng. Nya säkerhetskrav på 1969 och 1970 års bilmodeller som bl a skall vara utrustade med bilbälte av trepunktstyp, bilbälte i baksäte, krocksäker bränsletank, vid kollision eftergiven rattstång, det mjuka rummets princip i kupén.
28
Profildjupet på däckmönstret skall vara minst 1 mm pådet mest slitna stället i stället för som tidigare på det minst slitna stället.
1970
. Ny läroplan för förarutbildning där betydligt större vikt lägges vid utbildning i landsvägs-, mörker- och halkkörning.
Vid användning av dubbar skall bilens samtliga däckvara dubbade. 1971
Flerårig informationskampan j startar för att öka bilbältesanvändningen. Ny kursplan och nytt förarprov för motorcykel.
Kontrollbesiktningen omfattar även 2 år gamla registrerade fordon.
Utfärdas tillämpningsföreskrifter för sidomarkeringar på bussar och lastbilar och traktorer.
Nya personbilsdäck skall vara försedda med slitagevarnare.
-Införes 70 km/h som bashastighet. 110 km/h införes som högsta tillåtna hastighet. 30 000 km av vägnätet ges högsta hastighet 90 km/h eller 110 km/h, vilket innebär att 81% av europa- och riksvägar, 65% av genomgående länsvägar och 15 % av det sekundära vägnätet erhåller minst 90 km/h som hastighetsgräns.
.Ändring av hastighetsgräns har visat sig påverka antal olyckor och skade-följd. Ökning av hastighetsgränsen från 90 km/h till 110 km/h på tVåfältsvägar medförde ökning av olyckskvoten antal olyckor/aXelparkilometer -med 40 %. Sänkning av hastighetsgränsen från 90 km/h till 70 km/h medförde sänkning av olyckskvoten med 22%. Sänkning av hastighets-gränsen 130 km/h till 110 km/h medförde sänkning av olyckskvoten med
30 % (10). Förändring i olyckskvot ger samma förändring i antal olyckor då
trafikflödet är konstant.
29
1972
Samtliga bilar skall vara försedda med tvâkretsbromsar.
. Nya motorcyklar skall vara försedda med stopplykta och körriktningsvisare. 1973
Underkörningsskydd på tyngre bilar och släpvagnar, markeringslyktor på långa fordon.
Buss som lämnar hållplats inom område med hastighetsgräns 50km/h skall
lämnas företräde.
Dubbdäck används i genomsnitt 50% under vinter-månaderna. Använd-ningsfrekvensen har kontinuerligt ökat fram till 1973. _ Därefter är det osäkert om ytterligare ökning skett. Den 50 %-iga användningsfrekvensen reducerar årligt antal olyckor med 4-8 % i ej. tättbebyggt omrâde, 3-6 % i tättbebyggt omrâde, då alternativet är däck avsedda för sommarbruk (11). Den verkliga effekten på olyckor är dock mindre eftersom det realistiska
alternativet till dubbdäck inte är däck avsedda för sommarbruk.
1974
Energikrisen - bensinransonering för bilar.
Vägren kan utnyttjas för att förbättra möjlighet till omkörning. . Nya bilar skall vara försedda med strålkastarrengörare.
1975
Nya körkortskrav för lastbil och buss. Kampanj för trafiknykterhet.
Obligatoriskt för motorcykeltrafikanter att använda skyddshjälm. Höjda försäkringspremier för motorcykel.
Rekommenderat beteende som gör vänstersväng säkrare i korsning.
Utfärdas bestämmelser om bilbarnstolar.
30
Lag om obligatorisk användning av bilbälte för förare och passagerare i personbilens framsäte. Undantagna från lagen 'är barn under 15 år och personer med mindre längd än 150 cm.
Genom informationskampanjer ökade användningsfrekvensen under 70-talets början successivt. Mätningar som trafiksäkerhetsverket (TSV) utförde visade att användningsfrekvensen våren 1971 var 15 96, våren 1972 25 96 och december 1974 35 96. I och med lagens införande ökade användnings-frekvensen tilldrygt 80 96 (12), en nivå som sedan i stort håller sigkonstant.
Den officiella statistiken och VVs årliga statistik ger möjlighet till grov uppskattning av effekt på olyckor och olyckors svårhetsgrad som den momentana kraftiga ökningen av bilbältesanvändandet till följd av bilbältes-lagen medförde. Antal olyckor där enbart motorfordon varit delaktigt och som inträffat i ej tättbebyggt område åren 1973-1974 jämföres under beaktande av årligt trafikarbete :med samma kategori olyckor inträffade under åren 1975-1976. Olyckorna indelas efter svårhetsgrad och i olycks-typer singelolycka och flerfordonsolycka. Resultatet i tabell 14 visar minskning av personskadeolyckorna med 6-7 96. Störst är minskningen av olyckor med dödlig utgång respektive svår skada, d v 5 en förskjutning av svårhethraden har skett mot lindrig skada. Reduktionen av personskade-olyckor tycks vara mindre vid singelolycka än vid flerfordonsolycka vilket dock kan förklaras av förändringen av totalantalet olyckor, där singelolyckor visar ökning medan flerfordonsolyckor visar minskning.
Tabell lll.
Olyckskvotens förändring (96) mellan tidsperioderna 1973-1974
och 1975-1976 för polisrapporterade singel- och flerfordons-olyckor som inträffat i ej tättbebyggt område och i vilka enbart motorfordon varit delaktiga.
Singelolyckor Flerfordonsg
V olyckor
Olycka med o o
dödlig utgång >7° ' 13'50
OlYCka med
svar skada-11%
-13,5%
Olycka med _ 29 I _ 5 59 lindrig skada O ' ° . Personskade- o o olycka. Tot. - 5'50 _ 70 Enbart eg - 9 + 9 domsskada?? +130 _ oo Totala antalet + 6% _ 2% olyckor Källa: SOS l) Källa: VV VTI MEDDELANDE 216
31
1976
Kampanj - målsättning ökad hänsyn till barns begränsade förmåga att klara
I trafiken.
Nya bestämmelser för hur last på fordon -i första hand lastbilar och släpvagnar men även personbilar - skall säkras för att förhindra olyckor med
fallande last.
Användningsfrekvensen av bilbarnstol av godkänd typ uppskattas till 60 %,
vilket innebär ökning med 40 % mellan 1973 och 1976 (13). Bilbarnstolen
användes mest av barn yngre än 3 år. Den ger god skyddseffekt. Inget dödsfall på grund av kollisionsskador har rapporterats bland barn i Sverige som använt godkänd bilbarnstol. Bilbarnstol av godkänd typ har varit i bruk i ett flertal år. För barn som är för stora att använda bilbarnstol finns den s k bälteskudden vilken möjliggör för barnet att använda det konventionella bilbältet. Bälteskudden har variti bruk i ett par år och är liksom bilbarnstolen under vidareutveckling och förväntas bli allmänt förekom-mande inom en nära framtid. Bilbältet i kombination med bälteskudden förväntas ge samma skyddseffekt för barn som bilbältet ger för vuxna.
1977
Varse'lljuslagen införs, vilken innebär att bilar och motorcyklar, för attsynas bättre, skall framföras med tänd fordonsbelysning underdagsljusförhållande. Användning av varselljus har ökat markant från 60-talets slut då använd-ningsfrekvensen endast var några få procent. Mätningar under vinterhalv-året 1975/76 visade att användningsfrekvensen vid klart väder var 50-55 % vid sämre ljusförhållande 80-95 % (14). Mätningar under april 1977 visade , genomsnittlig användningsfrekvens av 40-45 %. Undersökning av effekt av den varselljuslag som infördes i Finland visar påtaglig reduktion av fler-fordonsolyckor speciellt mötesolyckor och olyckor mellan motorfordon och fotgängare (15).
5.2
32
Effekten på olyckor' av varselljuslagen i Sverige har studerats men olycks-materialet är ännu för litet för att ge tillförlitliga resultat. De erhållna resultaten visar på minskning av flerfordonsolyckor med personskada med ' 20 % och 17 % inom repektive utanför tättbebyggt område under vinterhalv-året och med 12 och 30 % inom respektive utanför tättbebyggt område under sommarhalvåret. Dmsatt i antal olyckor betyder detta minskning med 600 personskadeolyckor under vinterhalváret och 300 under sommarhalvâret. 1978
Obligatoriskt för mopedtrafikanter att bära skyddshjälm. Undersökning som gjordes i Danmark 'där lag om skyddshjälm för mopedister infördes 1977 visade att användningsfrekvensen ökade från 28 % till 97 % vilket medförde minskning av antalet dödade mopedister med 41 % och svart skadade med 20 % vilket approximativt motsvarar samma reduktion av antal olyckor. I Sverige finns ingen motsvarande undersökning ännu gjord.
Effekt av tänkbara åtgärder
Trafiksäkerhetsåtgärder på fordon och trafikant har studerats av AB Volvo (16, 17), som granskat inträffade olyckor mellan tung lastvagn och oskyddad trafikant respektive tung lastvagn och personvagn och därvid bedömt om och i vilken utsträckning åtgärder på fordonet/trafikanten kunnat förhindra olyckan eller kunnat minska dess konsekvens. De åtgärder man bedömde effekten av ansågs realistiska ur kostnads- och tidsperspektiv att använda. Dlyckorna mellan tung lastvagn och oskyddad trafikant omfattade 110 dödsolyckor som inträffat under åren 1970 till 1972. Resultatet visar att motorcykel varit inblandad i ca 5 % av olyckorna medan övriga oskyddade trafikanter - fotgängare, cyklister, mopedister - varit inblandade i ungefär lika många olyckor var, ca 30 %. Den dominerande dödsorsaken, som förekom i 64 % av olyckorna, befanns vara skallskada.
33
Man gjorde bedömningen att av ågärder på lastbilen skulle låsningsfria bromsarkunnat förhindra olyckan i' 10 % av fallen, starktonshorn i ungefär lika många. Viss effekt bedömdes "extra backspegel och bättre billjus ha. I . ca 55 % av fallen fann man ingen tillämpbar olycksförhindrande åtgärd på lastbilen. Man gjorde bedömningen att sidobärare på lastbilen skulle haft mildrande effekt i 35 % av olycksfallen. Grind mellan fordon och släpvagn, lägre stötfångare bedömdes var och en ha haft mildrande effekt i någon procent av olycksfallen. 150 % av ,olycksfallen fann man ingen tillämpbar olycksmildrande åtgärd på lastbilen.
Av åtgärder på trafikanten bedömdes hjälm ha kunnat rädda 30 % av de oskyddade trafikanterna. Lag om obligatorisk användning av skyddshjälm infördes år 1975 för motorcyklister och år 1978 för moped'ister. Bättre synbarhet kunde ha haft effekt i 6 % av olycksfallen. I 60 % av olycksfallen fann man tillämpbar olycksförhindrande 'eller mildrande åtgärd på den oskyddade trafikanten.
Olyckor mellan tung lastvagn och personbil omfattar 191 olyckor, vilka inträffat under 1970-1972 och där i varje olycka minst en människa omkommit. Dessa 191 olyckor utgör 70 % av totalantalet olyckor av den typen, som inträffat under de tre åren.
Av åtgärder på lastvagnen bedömdes låsningsfria bromsar kunnat förhindra olyckan i 6 % av fallen. Viss effekt bedömdes effektivare blinkers, bakljus och sidomarkeringsljus ge. I ca 80% av olycksfallen fann man ingen tillämpbar olycksförhindrande åtgärd på lastvagnen. Man gjorde bedöm-ningen att underkörningsskydd baktill och sidoavbärare på lastvagnen var och en kunnat ha mildrat konsekvenserna av olyckan i ca 10 % av fallen. Underkörningsskydd på lastvagn och släpvagn infördes som lag år 1973. Lägre stötfångare fram på lastvagnen bedömdes kUnna ha haft mildrande effekt i 22 % av olycksfallen. I 33 % av fallen fann man ingen tillämpbar olycksmildrande åtgärd på lastvagnen. I26 % av olycksfallen var uppgiften om olyckan inte tillräcklig för att göra bedömning om tillämpbar åtgärd.
5.3
V användning och förbättringar av bältessystemet. 34
Framtida utveckling av fordon
Föreliggande avsnitt utgör summering av vad som framkommit vid diskus-_ sion med personer med erfarenhet av fordonsutveckling och trafiksäkerhet samt genom studieriav litteratur, som exempelvis rapporten "Bilen 1980.. 2000".
Noteras bör att den totala trafiksäkerhetseffekt som är möjlig att nå med en åtgärd, som fordrar nykonstruktion av fordonet, fördröjs av den tid det tar att förnya fordonsparken. För personbilar med nuvarande livslängd dröjer det minst 10 år 'att komma nära möjlig total säkerhetseffekt.
Vad gäller låsningsfria bromsar och effekt på olyckor visar en svensk undersökning att 4-8 % av alla olyckor kunde reduceras eller resultera i betydligt lindrigare skadeföljd om styrning i samband med bromsning alltid
vore möjlig (18). Låsningsfria bromsar finns i dag på några få
personbils-typer. Tekniken finns men användningen i dag begränsas av den fördyring insättandet av låsningfria bromsar innebär. Inom en 5-lO-års period bedömes dock användningen på såväl personbilar som lastbilar/bussar vara frekvent. Inmontering av låsningsfria bromsar i begagnade bilar innebär en så hög kostnad att det inte torde bli ett realistiskt alternativ. Även för motorcyklar finns system för låsningsfria bromsar utprovade och prototyp i bruk. Det förväntas få stor betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Vad gäller frontalkrock kommer säkerhetsniVån för personbilar ej att påtagligt förbättras inom den närmaste 20-års-perioden. Den framtida utvecklingen framtvingar mindre bilar med reducerad möjlighet till krock-säkerhet. Viss förbättring av säkerheten kan nås genom ökad bilbältes-Frontalkollision är i särklass vanligast kollisionstyp med personbil. I en undersökning som genomfördes av SAAB var frontalkollision mer än dubbelt så vanlig (49 %) som sidokollision (22 %). Påkörning bakifrån förekom i 11 % av påkör» ningarna (19).
Vad gäller sidokrock kan viss förbättring av säkerhetsnivân nås genom att
förstärka bilens sidor/dörrar samt att höjdanpassa "matcha" fordonens stötfångare och sidostrukturer, vilket dock torde ta ca 5 år innan krav och provningsmetoder kan fastställas.
35
Den totala bedömningen äratt säkerhetsnivån i personbilar ej förbättrats påtagligt den närmaste 20-årsperioden. Vad gäller bussar kommer utveck-lingen att gå mot självbärande och kollisionsstarkare karosser.
' Utvecklingen efter 1980 leder fram till nya indikatorsystem i fordonen, som exempel kan nämnas system som indikerar:
nedslitna bromsbelägg felaktigt ringtryck felpå belysning
risk för lastfordon att välta felaktigt placerad last halka på vägbanan
Standardisering för undvikande av reglage-förväxling kommer att införas. Fordonen kommer att förses med yttre form som är mindre riskfylld för oskyddad trafikant vid kollision.
Åtgärder för att öka fordons synbarhet kommer att införas. Varselljuslagen omfattar i en nära framtid även mopeder. Vissa fordon - exempelvis långa och långsamtgående fordon - kommer att utmärkas på speCiellt sätt. F'ordon kommer att förses med bakåt - sikthjälpmedel, som gör manövrer som backning och körfältsbyte säkrare, exempelvis TV-typ. Mopeder kommer i framtiden att förses med registreringsplikt och strängare motorkrav. Sannolikt kommer även mopedkort att krävas för attköra moped.
36
OLYCKSPROGNOS - DISKUSSION
Bestämmande för antal olyckor är risk för olycka och utsträckning då risk . för olycka föreligger (exponering). Som mått på olycksrisk och exponering
för olycka användes här olyckskvot (olyckor per trafikarbete) respektive
trafikarbete.
Framtida förväntat antal trafikolyckor skattas som produkten av olyckskvot och trafikarbete. Sättet att så beräkna antal trafikolyckor har bl a använts i den s k prediktionsmodellen för att prediktera olyckor på vägar med viss linjeföring, hastighetsgränsoch belagd bredd (20).
Diskussionen om framtida olycksutvecklingen koncentreras på olyckor där enbart motorfordon varit delaktiga. Vad gäller övriga olyckstyper - olyckor mellan motorfordon och oskyddad trafikant samt olyckor mellan motor-> fordon och djur - saknas användbara uppgifter om olycksrisk och olycks-exponering. Framtida utveckling av olyckor i vilka oskyddad trafikant är inblandad kommenteras beträffande konstaterad utveckling som förmodas
fortsätta i framtiden.
Olyckskvot och trafikarbete uttrycks här i relativa värden. - Olyckskvot och trafikarbete är 1977 i förhållande till år 1970.
Förväntat antal trafikolyckor (E (OUD under framtida period (u) fås då som
produkten av relativ olycksrisk (a) och relativ olycksexponering (T) och
förväntat antal trafikolyckor (E (09) under jämförd tidsperiod (t) d v 3 den
period den framtida perioden med avseende på risk och exponering jämföres med._ Olyckor under period t och .u uttrycks i samma enhet exempelvis olyckor/âr.
E(OU)=aTE(Ot) '
*
(1)
I modellen ( l ) är antal olyckor givet viss olycksrisk proportionellt mot grad
av olycksexponering samt antal olyckor givet viss grad av olycksexponering proportionellt mot olycksrisken. Det krävs och antas att denna proportione-litet rader även då olyckskat och trafikarbete används som mått på olycksrisk och olycksexponering d v 3 att för given olyckskvot propor-tionalitet råder mellan antal olyckor och trafikarbete etc.
37
Det antas även att antal trafikolyckor är poissonfördelat, vilket gör det möjligt att bestämma gränser mellan Vilka faktiskt antal trafikolyckor under framtida period med viss sannolikhet kommer att ligga. Detta fordrar förutom giltig modell att relativ olycksrisk och relativ olycksexponering är âsatta rätt värden. i
Det antas att faktiskt antal trafikolyckor (Du) som kommer att inträffa under framtida period och det antal trafikolyckor (ot), som inträffat under jämförd period utgör summa av tvâ komponenter - ett förväntat värde (E(0))
och ett värde ( ), som beror av slumpen.
OU=E(OU> +43 (2)
Ot=E(Ot) +Et
Prognos av förväntat antal trafikolyckor under framtida period, E (0*U), görs genom att skatta E (Ut) med 0t d v 3
E*(OU)=aTOt (4)
Faktiskt antal olyckor under framtida period skrivs enligt uttrycken (1) och (2) som
Du = aT E(Ot) +8U
Detta gör att prediktionsfelet
__ -X- - .. :
--Du E (Du) - aT(E(Ot) Ot) + su aTe:t + EU har variansen (eftersom a och EU är oberoende)t
(aT)2 Var (ot) + Var (Du)
(5)
Om poissonsfördelning antas, blir uttrycket (5) lika med
(aT)2 act) + E(OU) = aT(aT + l)E(Ot)
:Variansen kan skattas med aT(aT + 1) Ot
Med hjälp av denna varians bildas konfidensomrâde för faktiskt antal olyckor under framtida period med
aTOt k(aT(aT + l)Ot)l/2 (6)
