Trötthet i trafiken : studie av trötthetsrelaterade olyckor

(1)

Författare

Jörgen Larsson och Anna Anund

FoU-enhet

Trafikanters mobilitet och säkerhet

Projektnummer

40423

Projektnamn

Trötthet i trafiken – olyckor

Uppdragsgivare

Trygg Hansas Forskningsstiftelse

Distribution

Fri

VTI notat 34-2002

Trötthet i trafiken

Studie av trötthetsrelaterade olyckor

(2)

Förord

Detta arbete har utförts på uppdrag av Trygg Hansa. Projektet har genomförts av Jörgen Larsson, Anna Anund och Arne Land.

Ansvarsfördelningen för de olika delmomenten i undersökningen har varit följande:

• Anna Anund har varit projektledare

• Arne Land har genomfört uttag av olycksdata ur Vägverkets olycksdatabas • Jörgen Larsson har sammanställt data, analyserat dem samt svarat för

dokumentationen. Linköping i juni 2002 Anna Anund

(3)

VTI notat 34-2002

Innehållsförteckning

Sid.

Sammanfattning 5

1 Bakgrund och syfte 7

2 Omfattning och genomförande 8

3 Resultat 10

3.1 Singelolyckor perioden 1994–1999 10

3.2 Singelolyckor med personskada, perioden 1994–2001 17

(4)

Sammanfattning

Olyckor med sovande/trötta förare

Syftet med föreliggande projekt har närmast varit att öka kunskapen om hur vanligt trötthetsproblemet är i trafiken. Många tidigare studier har visat att trötthetsolyckorna ofta inträffar under efternatten eller tidiga morgonen, men att de förekommer även under övriga tider. Intresset har i föreliggande projekt fokuserats på ”var” (inte ”när”) trötthetsrelaterade olyckor inträffar.

I detta syfte har alla polisrapporterade vägtrafikolyckor (såväl med enbart egendomsskada som med personskada) 1994–1999 samt personskadeolyckor 1994–2001 studerats. I den förstnämnda perioden inträffade 1 635 olyckor med misstänkt eller erkänt sovande förare på svenska vägnätet. Av dessa var 1 410 singelolyckor. Andelen singelolyckor var drygt 85 % såväl för egendoms-skadeolyckor som för personegendoms-skadeolyckor. Analysen har därför inriktat sig på singelolyckorna dels på grund av deras dominans, dels på grund av att man vid den olyckstypen inte behöver ta hänsyn till exponeringen (räknad i fordons-kilometer) vid jämförelse med icke-sömn-olyckor. Endast ett fordon ingår ju definitionsmässigt i singelolyckan.

Enligt internationell statistik utgör trötthetsrelaterade olyckor 1–3 % av samtliga trafikolyckor, en uppgift som misstänks vara i underkant. De i detta arbete studerade polisrapporterade singelolyckorna var till 2 % trötthetsrelaterade, när endast personskadeolyckor beaktades gällde 3 %.

Singelolyckor med sovande/trötta förare 1994–1999

Genomsnittligt har 235 polisrapporterade singelolyckor (med eller utan person-skada) per år inträffat med ”sömnig” förare. Det kan konstateras att skadeföljden (antal skadade inkl. dödade personer per olycka) är högre för trötthetsolyckorna än för singelolyckorna totalt. Även SSD-följden (antal svårt skadade eller dödade personer per olycka) ligger på en högre nivå.

Trötthetsolyckorna inträffar oftare utanför tättbebyggt område (84 %) än övriga singelolyckor (60 % utanför tättbebyggelse). En annan faktor som pekar i samma riktning är hastighetsgränsen. Cirka 70 % av trötthetsolyckorna sker vid hastig-hetsgränserna 90–110 km/h, medan endast en tredjedel av övriga singelolyckor sker vid dessa hastighetsgränser. Övriga singelolyckor är istället ganska jämnt fördelade över hastighetsgränserna.

Trötthetsolyckorna sker till 90 % på det statliga vägnätet mot ca 60 % för övriga singelolyckor. Nästan hälften av trötthetsolyckorna sker på europa-/riksvägnätet, som har en högre andel långresetrafik, men samtidigt också högre standard avseende t.ex. vägtyp, vägbredd och linjeföring.

Nästan var fjärde trötthetsolycka sker på motorväg. Detta motsvarar att nästan 5 % av singelolyckorna på motorväg är sömnolyckor. På vanlig 2-fältsväg utgör sömnolyckorna 2,6 % av singelolyckorna, vilket bara är obetydligt över genomsnittet för hela vägnätet. På vanlig 2-fältsväg utgör de olyckor som inträffar på bred sektion (≥ 11,5 m) en betydligt högre andel, drygt var tredje, för trötthets-olyckorna än för övriga singelolyckor där knappt var femte sker på bred sektion. Det blir för s.k. bred 2-fältsväg därigenom samma utfall som på motorväg, nämligen att ungefär 5 % av singelolyckorna är s.k. trötthetsolyckor.

(5)

6 VTI notat 34-2002

Singelolyckor med personskada och sovande/trötta förare 1994–2001

Under 8-årsperioden 1994–2001 har det totalt inträffat 869 polisrapporterade personskadeolyckor med sömnig/sovande förare och olyckstyp singel. Det innebär ett genomsnitt på knappt 110 sådana olyckor per år. Antal skadade inkl. dödade i dessa olyckor var genomsnittligt 1,42 personer. Motsvarande tal för alla singel-olyckor med personskada var 1,34.

Fördelningen på bebyggelsetyp varierar inte lika mycket med trötthetsfaktorn som för polisrapporterade singelolyckor inkl. egendomsskadeolyckor i föregående stycke. Däremot har trötthetsolyckorna även här en viss, om än inte lika stark tyngdpunkt mot de högre hastighetsgränserna.

Även fördelningen på väghållare med dominans för statsvägnätet finns, men är mindre markant här. Någon unik fördelning för trötthetsolyckorna på någon speciell vägkategori (t.ex. europaväg) kan inte fastställas. Vägtypen ”vanlig 2-fältsväg” svarar för nästan 70 % av aktuella trötthetsolyckor. Motorvägsandelen är betydligt högre, 21 % jämfört med 11 % för singelolyckor utan trött förare.

För vanlig 2-fältsväg gäller att trötthetsolyckorna är ungefär lika många på bred sektion (≥11,5 m) som på normal sektion (6,5–11,4 m). Detta avviker från fördelningen för övriga singelolyckor. Mönstret är därmed väldigt likt det som konstaterades för alla polisrapporterade singelolyckor perioden 1994–2001.

(6)

1 Bakgrund och syfte

Under de senaste åren har antalet dödsolyckor i trafiken åter börjat stiga. Denna trend står i motsatsförhållande till nollvisionens målsättning att inga personer ska dödas eller allvarligt skadas i trafikolyckor. Medlen för att åstadkomma detta är många, t.ex. regleringar av olika slag samt nybyggnad/förbättring av vägar. Ett potentiellt intressant område, men där kunskapen ännu är begränsad, gäller trötthet i trafiken. De senaste åren har trötthetens betydelse för trafiksäkerheten dock rönt ökad förståelse. Det finns starka indikationer på att trötthetsbegränsande insatser i trafiken kan ha god effekt på att minska antalet olyckor, i synnerhet singelolyckor och mötesolyckor. Båda dessa olyckstyper får ofta svåra konsekvenser.

Med begreppet ”trötthet” kan olika personer såväl som olika forsknings-områden avse olika saker. I föreliggande studie avser dock trötthetsolyckor sådana som i Vägverkets olycksdatabas är registrerade med föraromständigheten ”Somnat/misstanke om somnat”.

I dagsläget är det straffbart att somna vid ratten. Det klassas som vårdslöshet i trafik och kan innebära körkortsåterkallelse. I Vägverkets olycksdatabas finns registrerat om polisen har konstaterat/misstänkt föraromständigheten ”Somnat”.

Det finns inga enhetliga och/eller säkra resultat rörande trötthetsrelaterade olyckors omfattning. Ganska nyligen publicerade dock Vägverket en kunskaps-översikt avseende trötthet och trafiksäkerhet [Åkerstedt och Kecklund, 2000]. Där nämns att i den internationella officiella statistiken utgör de trötthetsrelaterade olyckorna 1–3 % av samtliga trafikolyckor. Denna andel misstänker man vara i underkant. Forskning tyder på att den korrekta andelen trötthetsolyckor ligger betydligt högre, kanske i storleksordningen 10–20 % [Lisper, 1977], [Horne och Reyer, 1999]. Speciellt gäller förmodligen underskattningen i högre grad singelolyckor, t.ex. på motorvägar och andra monotona vägar. Enkäter till olycksinblandade och enligt försäkringsbolag skyldiga personer har i Norge [Sagberg, 1999] resulterat i att ca 4 % av förarna uppgav trötthet som bidragande orsak till olyckan. För singelolyckor som medförde avkörning av vägen låg trötthetsandelen på ca 8 %. National Transportation and Safety Board i USA har under 1990-talet uppmärksammat trötthet som en av de viktiga orsakerna till trafikolyckor [NTSB, 1999], speciellt för tunga fordon.

Förklaringen till underskattningen av trötthetsolyckorna kan dels vara att inträffade olyckor inte rapporteras, dels att trötthetsfaktorn undanhålls och inte genomskådas. Det finns inte på svenska polisens informationsblankett någon ruta för ”misstänkt sömn/trötthet” analogt med ”misstänkt alkoholpåverkan”, vilket gör olycksregistreringen beroende av att polisen på eget initiativ gjort anteckningar.

I ett tidigare VTI-projekt [Larsson, Anund och Brüde, 2001] redovisas en god effekt av att med hjälp av en vägåtgärd, räfflade vägrenar på en motorväg, minska antalet singelolyckor som medför avkörning till höger.

Syftet med föreliggande projekt är närmast att öka kunskapen om hur vanligt trötthetsproblemet är i trafiken. Många tidigare studier har visat att trötthets-olyckorna ofta inträffar under efternatten eller tidigt på morgonen, men att de förekommer även under övriga tider. Intresset har i föreliggande projekt fokuserats på ”var” (inte ”när”) trötthetsrelaterade olyckor inträffar.

(7)

8 VTI notat 34-2002

2 Omfattning och genomförande

Som underlag för studien har uttag ur Vägverkets olycksdatabas, som sedan 1994 innefattar hela svenska vägnätet, gjorts avseende:

• polisrapporterade vägtrafikolyckor 1994–1999

• polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada 1994–2001.

Från och med år 2000 behöver polisen endast skicka informationsblankett om olyckor med personskada till Vägverket. Endast ett fåtal olyckor med enbart egendomsskada har därigenom registrerats de senaste åren. Huvudsakligen har studien därför inriktats på perioden 1994–1999, som innehåller såväl olyckor med enbart egendomsskada som personskadeolyckor. Det har dock varit en målsättning att ha en så lång olycksperiod och så ”färska” olyckor som möjligt, varför även det senare nämnda materialet studerats.

Olyckor med registrerad föraromständighet ”Somnat/misstanke om somnat” har jämförts med olyckor som inte uppfyller detta villkor. I föreliggande resultat-redovisning används ibland ”trötthet” som benämning på denna förar-omständighet.

Inledningsvis presenteras i detta kapitel omfattningen av trötthetsolyckor för alla olyckstyper. Huvuddelen av ”trötthetsolyckorna” är singelolyckor, vilket visas i figur 1a.

Alla polisrapporterade sömn-olyckor 1635

Utan personskada Med personskada

833 802

Singel Mötes Övriga Singel Mötes Övriga

726 66 41 684 68 50

87% 8% 5% 85,5% 8,5% 6%

528 olyckor med lindriga skador

146 olyckor med svåra skador

10 dödsolyckor

1410 Singelolyckor totalt (med sömnig förare)

Figur 1a Polisrapporterade trafikolyckor 1994–1999 med sömnig förare.

Av totalt 1 635 olyckor med (misstänkt) sovande förare var 1 410 singelolyckor. Andelen var drygt 85 % vare sig man tittar på egendomsskadeolyckor eller personskadeolyckor. Den följande analysen inriktar sig därför främst på

singelolyckorna. En fördel med detta är dessutom att man då inte behöver ta

hänsyn till exponeringen (mätt i fordonskilometer) vid jämförelse med icke-sömn-relaterade singelolyckor. Detta eftersom endast ett fordon definitionsmässigt ingår i singelolyckan.

(8)

När perioden 1994–2001 väljs blir inte tillskottet av olyckor så stort, vilket beror på den ovannämnda begränsade registreringen av egendomsskadeolyckor som gäller från sekelskiftet. Utfallet visas i figur 1b.

Alla polisrapporterade sömn-olyckor 1868

Utan personskada Med personskada

836 1032

Singel Mötes Övriga Singel Mötes Övriga

729 66 41 869 92 71

87% 8% 5% 84% 9% 7%

674 olyckor med lindriga skador

181 olyckor med svåra skador

14 dödsolyckor

1598 Singelolyckor totalt (med sömnig förare)

Figur 1b Polisrapporterade trafikolyckor 1994–2001 med sömnig förare.

Som synes är tillskottet av egendomsskadeolyckor mycket litet, varför studierna avseende åttaårsperioden inriktar sig på enbart personskadeolyckor. Av totalt 1 032 personskadeolyckor med (misstänkt) sovande förare var 869 singelolyckor.

(9)

VTI notat 34-2002 10

3 Resultat

3.1 Singelolyckor perioden 1994–1999

Inledningsvis har studien inriktat sig på alla polisrapporterade singelolyckor under 1994–1999. Under den sexårsperioden har drygt 66 000 polisrapporterade singelolyckor inträffat, varav 1 410 med (misstänkt) sovande förare, vilket ger en andel trötthetsolyckor på ca 2 %. Andelen har varit ganska stabil under perioden.

I tabell 1 visas årsvis, dels alla singelolyckor som inträffade 1994–1999, dels de singelolyckor där polisen noterat (eller haft misstanke om) att föraren somnat.

Tabell 1 Singelolyckor 1994–1999 och däri skadade eller dödade personer.

Olyckor Skadade eller dödade personer Skade-

SSD-Omfattning År antal D SS LS Summa följd* följd**

Alla singel- 1994 11970 194 1020 3362 4576 0,38 0,101 olyckor 1995 11745 169 936 3275 4380 0,37 0,094 1996 11006 153 956 3284 4393 0,40 0,101 1997 10675 168 1015 3373 4556 0,43 0,111 1998 10623 156 1006 3417 4579 0,43 0,109 1999 10257 181 1099 3546 4826 0,47 0,125 1994-1999 66276 1021 6032 20257 27310 0,41 0,106 Varav med 1994 297 2 40 148 190 0,64 0,141 sömnig 1995 209 3 21 107 131 0,63 0,115 förare 1996 215 0 25 133 158 0,73 0,116 1997 238 2 30 129 161 0,68 0,134 1998 210 2 48 110 160 0,76 0,238 1999 241 1 41 138 180 0,75 0,174 1994-1999 1410 10 205 765 980 0,70 0,152

D = dödade, SS = svårt skadade, LS = lindrigt skadade. * Skadeföljd: Antal skadade inkl. dödade per olycka. ** SSD-följd: Antal svårt skadade eller dödade per olycka.

Genomsnittligt har 235 polisrapporterade singelolyckor per år inträffat med misstänkt eller erkänd sömnig förare. Det kan konstateras att skadeföljden (antal skadade inkl. dödade per olycka) är högre för trötthetsolyckorna än för singel-olyckorna totalt. Även SSD-följden (antal svårt skadade eller dödade per olycka) ligger på en högre nivå.

En förklaring till den högre skadeföljden för trötthetsolyckorna skulle kunna vara att de inträffar i en annan miljö än övriga singelolyckor. Vad kännetecknar då miljön där singelolyckor med trötta förare sker? I tabell 2 presenteras singel-olyckornas fördelning på ”trötthet” och bebyggelsetyp.

(10)

Tabell 2 Antal singelolyckor 1994–1999. Årsvis fördelning på trötthet och

bebyggelsetyp.

Bebygg.-Trötthet typ 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Totalt

Ja Tätt 44 32 33 43 39 39 230 Ej tätt 253 177 182 195 171 202 1180 Alla 297 209 215 238 210 241 1410 Nej Tätt 4833 4646 4254 4218 4302 4045 26298 Ej tätt 6840 6890 6537 6219 6104 5971 38561 Alla 11673 11536 10791 10437 10406 10016 64859 Totalt Tätt 4877 4678 4287 4261 4341 4084 26528 Ej tätt 7093 7067 6719 6414 6275 6173 39741 Alla 11970 11745 11006 10675 10616 10257 66269

Trötthetsolyckorna inträffar oftare utanför tättbebyggt område (1 180 av 1 410 dvs. 84 %) än övriga singelolyckor (38 561 av 64 859, 60 %). I genomsnitt inträffar ca 200 trötthetsolyckor per år utanför tättbebyggt område.

Singelolyckor, polisrapporterade 1994-1999. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

Trötthet hos förare

Förd e lnin g på be b .t yp % Tättb Ej tätt

Figur 2 Singelolyckors fördelning på bebyggelsetyp vid olika trötthet.

Figur 2 visar tydligt att trötthetsolyckorna är betydligt mera landsbygdsinriktade än ”normala” singelolyckor.

En annan faktor som pekar i samma riktning är hastighetsgränsen, se tabell 3 och figur 3. Tabellen visar att nästan 1 000 av trötthetsolyckorna under perioden skett i miljöer med hastighetsgräns 90–110 km/h.

(11)

12 VTI notat 34-2002

hastighetsgräns. Hastighets-Trötthet gräns (km/h) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Totalt Ja 30 - 50 27 21 22 31 23 26 150 70 el ?? 47 42 45 37 55 46 272 90 - 110 223 146 148 170 132 169 988 Alla 297 209 215 238 210 241 1410 Nej 30 - 50 4436 4217 3876 3859 3738 3437 23563 70 el ?? 3447 3562 3476 3098 3294 3252 20129 90 - 110 3790 3757 3439 3480 3374 3327 21167 Alla 11673 11536 10791 10437 10406 10016 64859 Totalt 30 - 50 4463 4238 3898 3890 3761 3463 23713 70 el ?? 3494 3604 3521 3135 3349 3298 20401 90 - 110 4013 3903 3587 3650 3506 3496 22155 Alla 11970 11745 11006 10675 10616 10257 66269

I figuren nedan visas att ca 70 % av trötthetsolyckorna (988 av 1 410) sker vid hastighetsgränserna 90–110 km/h, medan endast en tredjedel av övriga singelolyckor sker vid dessa hastighetsgränser. Övriga singelolyckor är istället ganska jämnt fördelade över hastighetsgränserna.

Singelolyckor, polisrapporterade 1994-1999 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

Fö rde ln ing på ha st .grä ns % 30-50 70+x 90-110 Hast.gräns

Figur 3 Singelolyckors fördelning på hastighetsgräns vid olika trötthet.

En annan markerad skillnad gäller vem som är väghållare, staten eller någon annan, se tabell 4. Drygt 200 trötthetsolyckor per år har genomsnittligt inträffat på statsvägnätet.

(12)

väghållare.

Väg-Trötthet hållare 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Totalt

Ja Staten 281 187 191 209 183 222 1273 Övriga 16 22 24 29 27 19 137 Alla 297 209 215 238 210 241 1410 Nej Staten 6695 6820 6480 6345 6312 6109 38761 Övriga 4978 4716 4311 4092 4094 3907 26098 Alla 11673 11536 10791 10437 10406 10016 64859 Totalt Staten 6976 7007 6671 6554 6495 6331 40034 Övriga 4994 4738 4335 4121 4121 3926 26235 Alla 11970 11745 11006 10675 10616 10257 66269

Dominansen av staten som väghållare för trötthetsolyckorna åskådliggörs i nedanstående figur 4. Trötthetsolyckorna sker till 90 % (1 273 av 1 410) på det statliga vägnätet mot ca 60 % för övriga singelolyckor.

Trötthet hos föraren

Fö rde ln ing på v äg hå lla re % Staten Övriga Väghållare

Figur 4 Singelolyckors fördelning på väghållare vid olika trötthet.

Samma tendens, men inte lika markerad som för väghållare, gäller om man delar in olycksmaterialet på vägkategori. Tabell 5 visar att det på Europavägar (E) och riksvägar inträffar ca 100 trötthetsolyckor per år, vilket är nästan lika många som på övriga vägkategorier. Den antalsmässiga relativa likheten mellan vägkategori-erna gäller inte alls för singelolyckor utan noterad trötthet. För dessa singel-olyckor är det nästan dubbelt så många som inträffat på ”Övriga vägnätet” än på Europa- och riksvägnätet. Det senare vägnätet har en högre andel långresetrafik, men samtidigt också högre standard avseende t.ex. vägtyp, vägbredd och linjeföring.

(13)

väg-kategori.

Väg-Trötthet kategori 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Totalt

Ja E+Riksväg 134 92 92 119 91 104 632 Övriga 163 117 123 119 119 137 778 Alla 297 209 215 238 210 241 1410 Nej E+Riksväg 3905 3983 3748 3664 3676 3538 22514 Övriga 7768 7553 7043 6773 6730 6478 42345 Alla 11673 11536 10791 10437 10406 10016 64859 Totalt E+Riksväg 4039 4075 3840 3783 3767 3642 23146 Övriga 7931 7670 7166 6892 6849 6615 43123 Alla 11970 11745 11006 10675 10616 10257 66269

Nedanstående figur 5 visar att trötthetsolyckorna uppvisar en jämnare fördelning på de två grupperna av vägkategorier än övriga singelolyckor.

F ö rde lning på v äg ka te gori % E+Riksv Övr väg Vägkategori

Figur 5 Singelolyckors fördelning på vägkategori vid olika trötthet.

Vilken vägtyp drabbas hårdast av trötthetsolyckor? Tabell 6 och figur 6 visar att nästan var fjärde trötthetsolycka (340 av 1 410) sker på motorväg (MV). Detta motsvarar att nästan 5 % av singelolyckorna (340 av 7 015) på motorväg är sömnolyckor. På vanlig 2-fältsväg utgör sömnolyckorna 2,6 % av singelolyckorna (896 av 35 093), vilket bara är obetydligt över genomsnittet för hela vägnätet.

(14)

väg-typ.

Trötthet Vägtyp 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Totalt

Ja 2-fält 210 140 135 130 129 152 896 3/4-fält 3 2 4 2 3 5 19 Motorled 17 13 17 14 4 10 75 Motorväg 59 42 47 73 58 61 340 Övrig 8 12 12 19 16 13 80 Alla 297 209 215 238 210 241 1410 Nej 2-fält 6005 5947 5706 5599 5525 5415 34197 3/4-fält 160 197 211 171 186 186 1111 Motorled 202 170 152 148 137 114 923 Motorväg 989 1202 1127 1075 1161 1121 6675 Övrig 4317 4020 3595 3444 3397 3180 21953 Alla 11673 11536 10791 10437 10406 10016 64859 Totalt 2-fält 6215 6087 5841 5729 5654 5567 35093 3/4-fält 163 199 215 173 189 191 1130 Motorled 219 183 169 162 141 124 998 Motorväg 1048 1244 1174 1148 1219 1182 7015 Övrig 4325 4032 3607 3463 3413 3193 22033 Alla 11970 11745 11006 10675 10616 10257 66269 Singelolyckor, polisrapporterade 1994-1999 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

F ö rde ln in g på v äg ty p % 2-fält 3/4-fält Motorled MV Okänd Vägtyp

Figur 6 Singelolyckors fördelning på vägtyp vid olika trötthet.

Figur 6 illustrerar att trötthetsolyckorna inträffar i betydligt högre andel på motorväg, men även på vanlig 2-fältsväg, än övriga singelolyckor. Att vägtyp angivits som ”okänd” för ca en tredjedel av de icke-trötthetsrelaterade singel-olyckorna beror huvudsakligen på att de inträffat på icke-statlig väg där vägtypen ofta är okänd.

Hur ser det då ut vid olika vägbredder på den sistnämnda vägtypen? Tabell 7 visar separat för vanlig 2-fältsväg hur antalet singelolyckor fördelar sig på olika breddklasser beroende på om det varit en trötthetsolycka eller inte.

(15)

Tabell 7 Antal singelolyckor 1994–1999 på vanlig 2-fältsväg. Årsvis fördelning

på trötthet och vägbredd.

Trötthet Vägbredd 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Totalt

Ja 3 - 6,4 m 22 11 19 10 19 19 100 6,5 -11,4 m 101 59 56 59 58 76 409 > 11,5 m 81 60 51 52 46 52 342 okänd 6 10 9 9 6 5 45 Alla 210 140 135 130 129 152 896 Nej 3 - 6,4 m 1536 1592 1506 1498 1415 1415 8962 6,5 -11,4 m 2783 2634 2561 2492 2565 2418 15453 > 11,5 m 1104 1130 1051 1087 977 991 6340 okänd 582 592 589 522 568 591 3444 Alla 6005 5948 5707 5599 5525 5415 34199 Totalt 3 - 6,4 m 1558 1603 1525 1508 1434 1434 9062 6,5 -11,4 m 2884 2693 2617 2551 2623 2494 15862 > 11,5 m 1185 1190 1102 1139 1023 1043 6682 okänd 588 602 598 531 574 596 3489 Alla 6215 6088 5842 5729 5654 5567 35095

Tabellen illustreras i figur 7 som visar att på vanlig 2-fältsväg utgör de olyckor som inträffar på bred sektion (≥ 11,5 m) en betydligt högre andel, drygt var tredje, för trötthetsolyckorna än för övriga singelolyckor där knappt var femte sker på bred sektion. Det blir för bred 2-fältsväg därigenom samma utfall som på motorväg, nämligen att ungefär 5 % av singelolyckorna (342 av 6 682) är s.k. trötthetsolyckor.

Singelolyckor, polisrapporterade 1994-1999. Vägtyp=Vanlig 2-fält.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Trötta Ej trötta

Fö rde lni ng på v ä g b re dd % 3-6,4 m 6,5-11,4 >=11,5 m Okänd Vägbredd

Figur 7 Singelolyckor 1994–1999 på vanlig 2-fältsväg. Fördelning på vägbredd

(16)

3.2 Singelolyckor med personskada, perioden 1994–2001

Under 8-årsperioden 1994–2001 har det inträffat 27 730 polisrapporterade personskadeolyckor av olyckstyp singel, varav 869 med sömnig/sovande förare. Det motsvarar en genomsnittlig andel trötthetsolyckor på 3 % bland singelolyckor med personskada. Hur andelen varierat under perioden visas i figur 8. En viss osäkerhet föreligger för år 2001 eftersom definitivt sluträttade olycksdata för det året inte hann bli tillgängliga i projektets arbetsfas.

Singelolyckor med personskada 1994-2001

0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% 4,0% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 År A n d el tr ö tth etso lycko r

Figur 8 Singelolyckor med personskada. Årsvis variation av andel olyckor med

trötthet hos förare.

Andelen trötthetsolyckor (drygt 2 %) i slutet av perioden ligger i underkant jämfört med tidigare nämnda resultat från många övriga länder. Osäkerheten i datamängden bedöms som alldeles för stor för att verkligen kunna dra några slutsatser om utvecklingen under perioden. Enligt en kunskapsöversikt [Åkerstedt och Kecklund, 2000] visar offentlig statistik att andelen sömnrelaterade olyckor internationellt uppgår till ca 3 %, ännu något högre för dödliga trötthetsolyckor. Dessa registerdata förmodas sedan vara en grov underskattning av verkligheten, vilket förmodligen också gäller Sverige. Att sedan endast personskadeolyckor registreras i Sverige fr.o.m. år 2000 borde knappast ha påverkat polisens vilja/förmåga att notera misstänkt eller uppenbar trötthet.

Utvecklingen för dessa singelolyckor jämfört med alla singelolyckor med personskada under aktuell period visas i tabell 8. Trots att definitiva uppgifter för år 2001 ännu inte föreligger har summeringar i tabellen gjorts för åren 1994– 2001.

(17)

Tabell 8 Singelolyckor med personskada 1994–2001 och däri skadade eller

dödade personer.

Olyckor Skadade eller dödade personer Skade-

SSD-Omfattning År antal D SS LS Summa följd* följd**

Alla singel- 1994 3489 194 1019 3362 4575 1,31 0,348 olyckor 1995 3323 169 936 3275 4380 1,32 0,333 med person- 1996 3332 153 956 3284 4393 1,32 0,333 skada 1997 3395 168 1015 3373 4556 1,34 0,348 1998 3386 157 1005 3413 4575 1,35 0,343 1999 3545 181 1100 3546 4827 1,36 0,361 2000 3462 179 1093 3427 4699 1,36 0,367 2001 3798 160 1165 3799 5124 1,35 0,349 1994-2001 27730 1361 8289 27479 37129 1,34 0,348 Varav med 1994 137 2 40 148 190 1,39 0,307 sömnig 1995 96 3 21 107 131 1,36 0,250 förare 1996 109 0 25 133 158 1,45 0,229 1997 108 2 30 129 161 1,49 0,296 1998 109 2 48 110 160 1,47 0,459 1999 125 1 41 138 180 1,44 0,336 2000 97 2 31 107 140 1,44 0,340 2001 88 5 18 93 116 1,32 0,261 1994-2001 869 17 254 965 1236 1,42 0,312

D = dödade, SS = svårt skadade, LS = lindrigt skadade. * Skadeföljd: Antal skadade inkl dödade per olycka. ** SSD-följd: Antal svårt skadade eller dödade per olycka.

Tabellen visar att genomsnittligt inträffade knappt 110 singelolyckor med personskada och misstänkt sömnig förare per år under perioden. Dessa olyckor resulterade i totalt 1 236 skadade inklusive dödade, varav 254 svårt skadade och 17 dödade.

För hela perioden visas en skadeföljd, egentligenpersonskadeolycksföljd (antal skadade inkl. dödade per personskadeolycka), på 1,42 för trötthetsolyckorna. Detta kan jämföras med motsvarande värde för alla singelolyckor som är på 1,34. Notera att varje enskilt år utom det sista är skadeföljden högre för trötthets-olyckorna än för totalantalet.

Den s.k. SSD-skadeföljden (antal svårt skadade inkl. dödade per person-skadeolycka) är däremot lägre för trötthetsolyckorna än för totalantalet singel-olyckor, nämligen ca 0,31 respektive ca 0,35. Den relationen gäller för alla enskilda år utom 1998. Det bör dock påpekas att känsligheten blir stor när denna kvot beräknas på det förhållandevis låga antalet olyckor, genomsnittligt 110 per år med misstänkt sömnig förare.

Nedan i tabell 9 visas hur antalet singelolyckor med personskada årsvis fördelar sig på ”trötthet” och typ av bebyggelse. I genomsnitt inträffar nästan 100 trötthetsolyckor med personskada per år utanför tättbebyggt område.

(18)

Tabell 9 Antal singelolyckor 1994–2001 med personskada. Årsvis fördelning på

förartrötthet och bebyggelsetyp.

Bebygg.-Trötthet typ 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Totalt

Ja Tätt 12 12 17 14 19 18 15 6 113 Ej tätt 125 84 92 94 90 107 82 82 756 Alla 137 96 109 108 109 125 97 88 869 Nej Tätt 836 822 816 840 883 864 936 972 6969 Ej tätt 2516 2405 2407 2447 2393 2555 2429 2685 19837 Alla 3352 3227 3223 3287 3276 3419 3365 3657 26806 Totalt Tätt 848 834 833 854 902 882 951 978 7082 Ej tätt 2641 2489 2499 2541 2483 2662 2511 2767 20593 Alla 3489 3323 3332 3395 3385 3544 3462 3745 27675

Figur 9 visar att fördelningen på bebyggelsetyp inte beror lika mycket på trötthetsfaktorn för personskadeolyckorna som för alla polisrapporterade singel-olyckor, jämför med figur 2.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

Förd e ln in g på be b .t yp % Tättb Ej tätt

Figur 9 Singelolyckor med personskada. Fördelning på bebyggelsetyp vid olika

förartrötthet.

Figuren visar att ca 87 % (756 av 869) av trötthetsolyckorna skett utanför tätt-bebyggt område, medan motsvarande andel för övriga singelolyckor med person-skada är 74 %.

Vad gäller olika hastighetsgränser har fördelningen för trötthetsolyckorna med personskada ungefär samma mönster som för alla polisrapporterade olyckor. Även för icke-trötthetsolyckorna med personskada gäller att de har en viss, om än inte lika stark som för trötthetsolyckorna, tyngdpunkt mot de högre hastighets-gränserna. Detta redovisas i tabell 10 och figur 10.

(19)

Tabell 10 Antal singelolyckor 1994–2001 med personskada. Årsvis fördelning

på förartrötthet och hastighetsgräns. Hastighets-Trötthet gräns (km/h) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Summa Ja 30 - 50 6 6 14 8 11 12 10 3 70 70 el ?? 21 15 19 20 28 31 14 17 165 90 - 110 110 75 76 80 70 82 73 68 634 Summa 137 96 109 108 109 125 97 88 869 Nej 30 - 50 721 686 702 720 720 749 831 814 5943 70 el ?? 1074 1067 1125 1124 1140 1144 1187 1367 9228 90 - 110 1557 1474 1396 1443 1416 1526 1347 1476 11635 Summa 3352 3227 3223 3287 3276 3419 3365 3657 26806 Totalt 30 - 50 727 692 716 728 731 761 841 817 6013 70 el ?? 1095 1082 1144 1144 1168 1175 1201 1384 9393 90 - 110 1667 1549 1472 1523 1486 1608 1420 1544 12269 Summa 3489 3323 3332 3395 3385 3544 3462 3745 27675

Enligt tabellen sker genomsnittligt ungefär 80 singelolyckor med personskada och förartrötthet per år vid hastighetsgränserna 90–110 km/h. Förskjutningen mot de högre hastighetsgränserna illustreras i figuren nedan.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

Fö rde ln ing på ha st .grä ns % 30-50 70+x 90-110 Hast.gräns

Figur 10 Singelolyckor med personskada. Fördelning på hastighetsgräns vid

olika förartrötthet.

I figuren synes att ca 73 % av trötthetsolyckorna (634 av 869) sker vid hastighetsgränsen 90 km/h eller högre, medan endast ca 43 % av övriga singel-olyckor med personskada sker vid dessa hastighetsgränser.

Om olyckorna för olika trötthetsförekomst delas upp på väghållare visar tabell 11 att ca 100 av trötthetsolyckorna med personskada per år sker på statsvägnätet. Det är betydligt högre andel än för olyckorna utan trötthet, vilket visas i figur 11. Även här gäller dock att skillnaden inte är lika markant som när alla polis-rapporterade singelolyckor beaktades.

(20)

på förartrötthet och väghållare.

Väg-Trötthet hållare 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Summa

Ja Staten 132 90 99 99 97 115 86 83 801 Övriga 5 6 10 9 12 10 11 5 68 Summa 137 96 109 108 109 125 97 88 869 Nej Staten 2498 2406 2400 2441 2443 2559 2414 2655 19816 Övriga 854 821 823 846 833 860 951 1002 6990 Summa 3352 3227 3223 3287 3276 3419 3365 3657 26806 Totalt Staten 2630 2496 2499 2540 2540 2674 2500 2738 20617 Övriga 859 827 833 855 845 870 962 1007 7058 Summa 3489 3323 3332 3395 3385 3544 3462 3745 27675

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

Fö rde ln ing på v äghå lla re % Staten Övriga Väghållare

Figur 11 Singelolyckor med personskada. Fördelning på väghållare vid olika

förartrötthet.

Om olycksmaterialet fördelas efter vägkategori visas i tabell 12 att ca 45 singel-olyckor med personskada och trött förare årligen inträffar på europa-/riksvägnätet.

Fördelningen på vägkategori är därmed väldigt likartad som för motsvarande olyckor utan trött förare, vilket visas i figur 12. Detta är ej riktigt fallet när man som i föregående kapitel studerar alla polisrapporterade singelolyckor.

på förartrötthet och vägkategori.

Väg-Trötthet kategori 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Summa

Ja E+Riksväg 54 41 46 47 41 50 49 35 363 Övriga 83 55 63 61 68 75 48 53 506 Summa 137 96 109 108 109 125 97 88 869 Nej E+Riksväg 1369 1336 1288 1323 1331 1407 1319 1431 10804 Övriga 1983 1891 1935 1964 1945 2012 2046 2226 16002 Summa 3352 3227 3223 3287 3276 3419 3365 3657 26806 Totalt E+Riksväg 1423 1377 1334 1370 1372 1457 1368 1466 11167 Övriga 2066 1946 1998 2025 2013 2087 2094 2279 16508

(21)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

F ö rde lning på v äg ka te gori % E+Riksv Övr väg Vägkategori

Figur 12 Singelolyckor med personskada. Fördelning på vägkategori vid olika

förartrötthet.

Figur 12 visar att för såväl trötthetsolyckorna som de övriga har ca 40 % ägt rum på europa-/riksvägnätet.

Vilken vägtyp drabbas hårdast av trötthetsolyckorna med personskada? Tabell 13 visar att det årligen inträffar ca 75 singelolyckor med personskada och trött förare på s.k. ”vanlig 2-fältsväg”.

på förartrötthet och vägtyp.

Trötthet Vägtyp 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Summa

Ja 2-fält 106 65 77 65 71 87 64 58 593 3/4-fält 1 1 0 2 1 1 2 1 9 Motorled 5 8 7 7 4 6 4 5 46 Motorväg 23 17 20 29 26 26 19 19 179 Övrig 2 5 5 5 7 5 8 5 42 Summa 137 96 109 108 109 125 97 88 869 Nej 2-fält 2207 2103 2090 2152 2107 2250 2159 2362 17430 3/4-fält 45 51 58 54 49 53 63 64 437 Motorled 71 63 53 48 51 41 35 48 410 Motorväg 332 341 342 342 391 409 358 404 2919 Övrig 697 669 680 691 678 666 750 779 5610 Summa 3352 3227 3223 3287 3276 3419 3365 3657 26806 Totalt 2-fält 2313 2168 2167 2217 2178 2337 2223 2420 18023 3/4-fält 46 52 58 56 50 54 65 65 446 Motorled 76 71 60 55 55 47 39 53 456 Motorväg 355 358 362 371 417 435 377 423 3098 Övrig 699 674 685 696 685 671 758 784 5652 Summa 3489 3323 3332 3395 3385 3544 3462 3745 27675

(22)

Singelolyckor med personskada 1994-2001 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Trötta Ej trötta

Förd e ln in g p å v ägt yp % 2-fält 3/4-fält Motorled MV Okänd Vägtyp

Figur 13 Singelolyckor med personskada. Fördelning på vägtyp vid olika

förartrötthet.

Figur 13 visar att denna vägtyp svarar för nästan 70 % av nämnda trötthetsolyckor (593 av 869). Ungefär dubbelt så hög motorvägsandel, 21 % (179 av 869) jämfört med 11 % (2 919 av 26 806), gäller för aktuella trötthetsolyckor jämfört de utan trött förare. Detta kan också uttryckas så att på motorväg är nästan 6 % (179 av 3098) av singelolyckorna med personskada trötthetsrelaterade.

För vanlig 2-fältsväg har olyckornas fördelning på olika vägbredder studerats, se tabell 14.

Tabell 14 Antal singelolyckor på vanlig 2-fältsväg 1994–2001 med personskada.

Årsvis fördelning på förartrötthet och vägbredd.

Trötthet Vägbredd 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Summa

Ja 3 - 6,4 m 12 7 11 6 11 10 5 10 72 6,5 -11,4 m 50 29 33 30 33 39 22 24 260 > 11,5 m 42 28 28 25 24 34 34 24 239 okänd 2 1 5 4 3 4 3 0 22 Summa 106 65 77 65 71 87 64 58 593 Nej 3 - 6,4 m 608 600 611 653 573 633 632 689 4999 6,5 -11,4 m 1079 976 951 969 1037 1013 1006 1068 8099 > 11,5 m 381 396 409 410 379 441 361 443 3220 okänd 139 131 119 120 118 163 159 176 1125 Summa 2207 2103 2090 2152 2107 2250 2158 2376 17443 Totalt 3 - 6,4 m 620 607 622 659 584 643 637 699 5071 6,5 -11,4 m 1129 1005 984 999 1070 1052 1028 1092 8359 > 11,5 m 423 424 437 435 403 475 395 467 3459 okänd 141 132 124 124 121 167 162 176 1147 Summa 2313 2168 2167 2217 2178 2337 2222 2434 18036

Tabellen visar att trötthetsolyckorna är ungefär lika många på bred sektion (≥ 11,5 m) som på normal sektion (6,5–11,4 m). Detta avviker från fördelningen för övriga olyckor, vilket illustreras i figur 14.

(23)

Singelolyckor med personskada 1994-2001. Vägtyp=Vanlig 2-fält.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Trötta Ej trötta

Fö rde lni ng på v ä g b re dd % 3-6,4 m 6,5-11,4 >=11,5 m Okänd Vägbredd

Figur 14 Singelolyckor med personskada på vanlig 2-fältsväg. Fördelning på

vägbredd vid olika förartrötthet.

I figuren visas tydligt att trötthetsolyckorna på vanlig 2-fältsväg sker i betydligt högre andel på breda vägar (≥11,5 m) än motsvarande övriga singelolyckor med personskada. De förstnämnda utgör en andel på 40 % (239 av 593) medan de övriga till endast ca 18 % (3 220 av 17 443) inträffar på bred 2-fältsväg.

(24)

4 Diskussion, slutsatser och fortsättning

Resultatet i denna studie pekar på att trötthetsolyckorna, som domineras av singelolyckor, har något högre skadeföljd än singelolyckor generellt. Detta oavsett om man belyser alla polisrapporterade olyckor eller begränsar sig till enbart personskadeolyckor.

Detta kan till viss del förklaras av att trötthetsolyckorna av olyckstyp singel oftare än vanliga singelolyckor inträffar utanför tättbebyggt område och vid högre hastighetsgränser (90–110 km/h). Trötthetsolyckorna har också en överrepresenta-tion på motorvägar och på breda 2-fältsvägar (≥11,5 m).

Det kan nämnas att på statliga vägnätet, där ca 90 % av trötthetsolyckorna sker (se figur 4 och figur 11), gäller i aktuell period att ca 20 % av trafikarbetet sker på motorväg och nästan 75 % på s.k. ”Vanlig väg” (oftast 2-fältig) Andelen trafikarbete på motorväg är betydligt lägre om hela svenska vägnätet beaktas. Av samtliga polisrapporterade singelolyckor med misstänkt/konstaterad trötthet, oavsett väghållare, gäller att ca 24 % sker på motorväg. Begränsar man sig till personskadeolyckor är motsvarande andel 21 %.

Vad gäller väglängd svarar dock motorvägen bara för ca 2 % av statsvägnätet, medan ”Vanlig väg” utgör drygt 97 %. Eventuella åtgärder för att minska trött-hetsolyckornas omfattning/konsekvenser på motorväg berör således en ganska liten del av statsvägnätet.

Mönstret för vanlig 2-fältsväg är för personskadeolyckorna väldigt likt det som konstaterades för alla polisrapporterade singelolyckor, jämför figurerna 7 och 13. Det är i båda fallen så att bland trötthetsolyckorna utgör de breda (≥11,5 m) 2-fältsvägarna en märkbart högre andel än bland övriga singelolyckor.

Det har noterats att för perioden 1994–2001 har det sista året lägst antal noterade trötthetsolyckor med personskada, året innan det näst lägsta antalet. Det är inte alls säkert att det avspeglar verkligheten. Osäkerheten i hur pass heltäckande polisrapporteringen om trötthet i trafikolyckor är synes vara mycket stor.

Denna registerstudie ska därför kompletteras med en självrapporterande studie i syfte att belysa mörkertalen i rapporteringen av trötthetsrelaterade olyckor. Ett annat syfte är att erhålla kunskap om vad som gör att trötta förare inte avstår från att köra samt vilka situationer som förarna själva orsakar trötthet bakom ratten. Enkäter skickas ut till ett slumpmässigt urval av fordonsinnehavare.

(25)

5 Referenser

Larsson, J, Anund, A och Brüde, U: Försök med frästa räfflor för att öka

trafiksäkerheten – uppföljning avseende motorväg syd Jönköping. VTI

notat 72-2001. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping. 2001. Horne, J, Reyer, L: Vehicle accidents related to sleep: a review. Occupational

and Environmental Medicine, 1999:56, sid. 289–294.

Lisper, H-O: Trötthet i trafiken: en empirisk och teoretisk översikt. Statens Offentliga Utredningar 1977:2.

Sagberg, F: Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis and Prevention, Vol. 31, No 6, 1999.

Åkerstedt, T och Kecklund, G: Trötthet och trafiksäkerhet – en översikt av