PARKERINGSPLANERING FÖR NYA TYPER AV FORDON : Utformningsförslag inom Västerås stad zon 1 för parkering av nya miljövänliga transportmedel

PARKERINGSPLANERING FÖR NYA

TYPER AV FORDON

Utformningsförslag inom Västerås stad zon 1 för parkering av nya miljövänliga

transportmedel

STEFAN THUNBERG

SOFIA JOHANSSON

Akademin för ekonomi, samhälle och teknik Kurs: Examensarbete VT 2021

Kurskod: Bta 205 Ämne: Examensarbete Högskolepoäng: 15 hp

Program: Högskoleingenjörsprogrammet inom byggnadsteknik

Handledare: Zahra Shadravan Examinator: Bozena Guizman Uppdragsgivare: MdH Datum: 2021-06-11 E-post:

Stg18002@student.mdh.se Sjn17014@student.mdh.se

ABSTRACT

Purpose: This study aims to produce a design proposal of standard parkings for future

environmentally friendly vehicles that can be used everywhere. It also submits a proposal for a part within Västerås city zone 1 where curbside car park can be replaced. Method: An external analysis containing a questionnaire study, interviews with experts in municipalities in 4 other selected cities, Örebro, Uppsala, Gent and Copenhagen combined with a literature study and a case study of the city of Västerås parkingzone 1 was performed. All material were collected to analyze how to design and were to place parkings for ecological environmentally friendly vehicles. Results: The results shows that a lot can be done in Västerås in terms of parking. The design and layout must include more types of vehicles as well as better

amenities and security. This study gives suggestions and example of how to design and plan parkingspace for the future. Conclusions: The conclusion is that there are factors that slows the process down. The knowledge is great with the planners department but the information and knowledge in the population is lacking as well as the will and determination at the municipal politicians. There is also an architectural aspect on the shaping of parkings that don’t follow the user´s needs. Another conclusion is that a wider variety of parking is needed in the future.

Keywords: Sustainability, sustainable parking, curbside, parking planning, traffic planning,

bicycle, bicycle rack, autonomous driving, cargo bike, mobility management

Källa: Thunberg, Stefan & Johansson, Sofia (2021) Parkeringsplanering för nya typer av fordon. Utformningsförslag inom Västerås stad zon 1 för parkering av nya miljövänliga transportmedel (Examensarbete, Mälardalens högskola).

FÖRORD

Detta är ett examensarbete skriven av Stefan Thunberg och Sofia Johansson, studenter vid

Mälardalens Högskola. Arbetet är ett sista examinerande moment i utbildningen till

högskoleingenjör inom byggnadsteknik.

Vi vill tacka alla medverkande, handledare, examinator och familjer som gjort detta arbete

möjligt att genomföra.

Västerås i Juni 2021

SAMMANFATTNING

Detta examensarbete grundar sig i att resandet med bil påverkar klimatet och hur tillgång på parkeringar kan styra resandet i framtiden. Miljövänliga fordon behöver ta mer plats i

samhället och parkeringar för fordon med fossila bränslen bör minskas. Parkeringstalen styr tillgången till parkeringar av cykel och bil. Enligt riktlinjer sedan 2007 har parkeringstalet sänkts där tillgång till kollektivtrafik, gång- och cykelmöjligheterna är goda.

Den privatägda personbilen har på senare tid fått konkurrens av miljövänliga fordon som bilpooler, elcyklar, lådcyklar och elmopedbilar men parkeringsmöjligheterna för dessa är bristfällig. För att uppmuntra användandet av ekologiskt hållbara fordon behöver vi hitta parkeringslösningar för dessa. Markparkeringar behöver minskas och förtätning av staden kommer resultera i att färre personer reser med bil. Internationellt jobbas det mer offensivt med information och marknadsföring gällande Mobility managementåtgärder vilket leder till ett ekologiskt hållbarare transportsystem.

Syftet med arbetet är att ta fram ett utformningsförslag på standardparkeringar för framtida

miljövänliga fordon som kan användas överallt men också att lämna förslag på en del inom Västerås stad zon 1 där kantstensparkeringen kan bytas ut.

Metod: En omvärldsanalys, litteraturstudie och fallstudie har utförts. Inledande genomfördes

en litteraturstudie för att sedan hålla semistrukturerade intervjuer med sakkunniga inom parkeringsplanering i städerna Västerås, Örebro, Uppsala, Gent och Köpenhamn. Dessutom gjordes två platsbesök, i Västerås och Örebro, där problematiken kring parkeringslösningar dokumenterades. I Örebro gjordes även en enkätstudie i ett nyproducerat “bilfritt” område för att jämföra ursprungsidé mot de boendes uppfattning.

Av omvärldsanalysen framkom att biltrafiken i stadskärnan så gott som helt ska ersättas av cykel- och gångtrafik vilket uppnås genom att sluta bygga nya parkeringar för bil och

omvandlar de befintliga markparkeringarna till parkering för miljövänliga fordon, parker och uteserveringar. Markparkeringarna placeras en bit utanför stadskärnan med nära anslutning till kollektivtrafik och cyklar, men möjligheten att parkera korta stunder inne i stadskärnan kommer kvarstå vid av- och påstigningszoner. Applikationer kommer i framtiden hjälpa söktrafiken att lätt hitta en parkering i anslutning till destinationen. Dessa faktorer kommer leda till att stadens kärna blir mer attraktiv. Cykelparkeringar ska ligga i nära anslutning till målpunkten på en trygg och attraktiv plats och ha ett väderskydd alternativt placeras inomhus med kameraövervakning. Större fordon som lådcykel och elmopedbilar ska ha avsatt plats vid varje parkeringsområde och garagen ska vara anpassade för dessa. Möjligheter att reparera sin cykel ska finnas vid större anläggningar med möjligheter till tvätt, laddplatser, låsbara skåp och toaletter.

Med inspiration från omvärldsanalysen har arbetet resulterat i ett utformningsförslag för framtida parkeringar av miljövänliga fordon som cykel, lådcykel, elmopedbil och personbil. Ett förslag till förbättring av Domkyrkoesplanaden inom zon 1 i Västerås visar hur man kan ersätta markparkeringarna längs med kantstenen med nya parkeringslösningar för

miljövänliga fordon, uteserveringar och parkytor med möjlighet att sitta och njuta i grönytor. Att minska sträckorna och ändra beteendet i resandet främjar hållbar mobilitet.

Genom att ta bort markparkeringar minskas utsläppen i stadskärnan samtidigt som staden kan prydas med grönytor, liv och rörelse. Utmärkande i intervjuerna är att den långsiktiga planeringen av markanvändningen måste vara flexibel och att snabba beslut och

förändringar kräver politiska beslut som innebär långa processer. Det gäller att prioritera framtida lösningar i dagens teknikutveckling för att visa vägen till en bättre miljö.

I den perfekta världen skulle Västerås stadskärna zon 1 vara bilfri och pyntas med grönytor, uteserveringar och sittytor för rekreation. Svenska städer skulle precis som i Gent kunna öka

cykelandelen om man mer aktivt arbetade med att prova sig fram och om förändringsarbetet skulle vara snabbt och öppet. Bilfria områden ställer krav på närhet till dagsbehoven samt en väl utbyggd kollektivtrafik. Detta kan vara svårt att uppnå i stadens yttre samhällen. Vissa delar av Västerås skulle absolut kunna vara bilfria ur den aspekt att markparkering ersätts av underjordiska garage och avlastningszoner utanför entréerna intill bostäderna.

Parkeringspriserna påverkar hur man använder bilen i vardagen. Den ofta fria arbetsparkeringen är en stor anledning till att bilen inte lämnas hemma.

För cyklar bör ramlåsning, väderskydd, säkerhet och annan service prioriteras och kravställas. I Västerås jobbar man med att uppmuntra byggherrarna att planera

cykelparkering utifrån nivå guld i broschyren, Den perfekta cykelparkeringen. Av fallstudien ser man att de flesta som väljer att parkera sin cykel parkerar under tak och där det finns ramlås. Man ser även att den enklaste varianten av cykelparkering är vanlig för att parkeringstalen ska uppnås.

Parkering för elmopedbil klass 2 är det ingen stad som har en strategi för och frågan är om det är ett fordon för framtiden och om den bör tas med i standardutformningen.

Bilpooler är ett alternativ till den privatägda bilen om man kan kombinera sina transporter med promenader och cykelturer men även för att dela kostnaden med andra. I de flexibla parkeringslösningarna erbjuds byggherren bilpoolslösningar medans de boende i

enkätundersökningen knappt visste vad det var och att det fanns att tillgå i föreningen. Självkörande bilar, visar Tesla, kör 4 gånger längre än en förarmanuvrerad bil innan en olycka inträffar. I förlängningen skulle detta kunna leda till att självkörande bilar kan fungera som “taxi” vilket möjliggör för resenären att jobba under restiden. Tekniken gör stora

framsteg och framtiden med förarlösa fordon kanske inte är så långt borta som man planerar idag. Fler borde jobba med dessa frågor dagligen och kampanjer borde göra befolkningen mer medveten om hur deras dagliga transporter påverkar klimatet. Parkering är ett starkt styrmedel när det gäller trafik och trafiken påverkar koldioxidutsläppen som alla individer behöver hjälpas åt för att minska.

Slutsatsen är att planerarna begränsas in deras arbete på grund av ekonomiska och politiska beslut vilket gör att dagens behov ligger i fokus och framtiden planeras med säkra kort. I Västerås planeras framtidens markanvändning för parkering som flexibla ytor för att ta höjd för eventuella omställningar i mobiliteten. För att ligga i framkant och tillgodose framtidens fordon med parkeringar så krävs rätt förutsättningar för de som planerar staden för

framtiden. Forskning och ny teknik visar att vi kommer behöva ett brett utbud av parkeringar i framtiden. Befolkningen behöver vara delaktiga och få tydlig information om detta snabbt ska kunna anammas i stadsplaneringen.

Nyckelord: Klimatet, miljövänliga, fordon, parkeringstal, cykel, lådcykel, elmopedbil,

självkörande, utformning, parkering, bilpool, avlastningszoner, mobilitet, stadsplanering, framtiden, teknik, standardutformning, resa, garage, markparkering.

INNEHÅLL

2.2.1 Två parter i ekologiskt hållbar parkeringsplanering ... 4

2.2.1.1. Intervjuer med parkeringsplanerare ... 4

2.2.1.2. Platsbesök och enkät bland boende ... 4

2.3 Fallstudie ... 5

2.3.1 Platsbesök i Västerås inom zon1 ... 6

2.3.2 Intervju med en samhällsplanerare ... 6

3 ÄMNESMÄSSIG REFERENSRAM ... 6

3.1 Verktyg för att minska miljö- och klimatpåverkan med parkeringsplanering ... 6

3.1.1 Stadsplanering för hållbar utveckling ... 6

3.1.2 Styrmedel till miljö- och klimatvänligare trafik ... 7

3.1.3 EUs guidelines för hållbar trafikplanering i urbana miljöer, SUMP ... 8

3.2 Miljövänlig mobilitet ... 10

3.2.1 Cykel ... 10

3.2.2 Elmopedbil ... 11

3.2.3 Bil ... 12

3.2.4 Bilpool ... 13

3.3 Framtidens planering och utformning av parkeringar ... 14

3.3.1 Självkörande och självparkerande bilar ... 14

3.3.2 Curbside Management ... 15

3.4 VGU- råd och krav på utformning av parkering ... 16 3.4.1 Cykel ... 16 3.4.2 Personbil ... 17 4 OMVÄRLDSANALYS ... 18 4.1 Uppsala ... 18 4.1.1 Cykel ... 19 4.1.2 Elmopedbil ... 19 4.1.3 Bil ... 20 4.1.4 Parkeringstal ... 20 4.2 Örebro ... 21 4.2.1 Cykel ... 23 4.2.2 Elmopedbil ... 25 4.2.3 Bil ... 25 4.2.4 Parkeringstal ... 25

4.2.5 Bildanalys från platsbesök i Södra ladugårdsängen, ett bilfritt område ... 26

4.3 Gent ... 29 4.3.1 Cykel ... 30 4.3.2 Elmopedbil ... 32 4.3.3 Bil ... 32 4.3.4 Parkeringstal ... 33 4.4 Köpenhamn ... 33 4.4.1 Cykel ... 34 4.4.2 Elmopedbil ... 35 4.4.3 Bil ... 35 4.4.4 Parkeringstal ... 35

4.5 Sammanfattning av de bästa lösningarna ... 37

5 AKTUELL STUDIE ... 38

5.1 Intervju med planerare på teknik- och fastighetsförvaltningen i Västerås ... 38

5.2 Västerås parkeringsplanering ur miljö- och klimatsynpunkt ... 39

5.2.1 Cykel ... 40

5.2.2 Elmopedbil ... 41

5.2.3 Bil ... 41

5.2.4 Parkeringstal ... 42

6 RESULTAT ... 46

6.1 Omvärldsanalys ... 46

6.1.1 Analys av intervjuer ... 46

6.1.2 Boendes syn på bilfri miljö och parkeringsutbudet ... 46

6.2 Utformningsförslag av parkering inom zon 1 i Västerås ... 48

6.2.1 Standardutformning cykel ... 48

6.2.2 Standarsutformning elmopedbil ... 50

6.2.3 Förändringar för personbilen ... 50

6.2.4 Parkeringstal ... 50

6.2.5 Förslag till förändring på Domkyrkoesplanaden ... 51

7 DISKUSSION ... 53

7.1 Användbara strategier för den framtida staden ... 54

7.2 Cykel ... 55

7.3 Elmopedbil klass II ... 55

7.4 Bilpool ... 56

7.5 Självkörande bilar ... 56

7.6 Från Mobility Management åtgärder till verklighet ... 56

8 SLUTSATSER ... 57

9 FÖRSLAG TILL FORTSATT ARBETE ... 57

REFERENSER ... 58

BILAGA 1: INTERVJUER ... 65

BILAGA 2: ENKÄT ... 76

BILAGA 3: PLATSBESÖK VÄSTERÅS ZON 1 ... 82

BILAGA 4: PLATSBESÖK BILFRITT OMRÅDE I ÖREBRO ... 90

BILAGA 5: UTFORMNINGSFÖRSLAG STANDARDMÅTT ... 95

BILAGA 6: UTFORMNINGSFÖRSLAG DOMKYRKOESPLANADEN ... 98

FIGURFÖRTECKNING

Figur 1. Lådcykelns utmaningar vid parkering i cykelgarage. ... 11

Figur 2. Elmopedbil klass II, Ella A25.. ... 11

Figur 3. Minskade ytbehov, 1 bilpool är detsamma som 5-10 personbilar. ... 13

Figur 4.Självparkerande bilar och effektivisering av ytan. ... 15

Figur 5. Fördelning av gaturummet, Curbside management. ... 16

Figur 6. Cyklisters anspråk på tillförlitliga parkeringar. ... 16

Figur 7. Utformningsråd för cykelparkeringar enligt VGU. ... 17

Figur 8. Utformningsexempel för parkering längskörbanan. ... 17

Figur 9. Exempel på bredd och fältindelning på vägar med uppställningsfält vid olika dimensioneringsförutsättningar. ... 18

Figur 10. Parkeringstal för bostäder i Uppsala. ... 20

Figur 11. Parkeringstal för verksamheter och kontor i Uppsala. ... 21

Figur 12. Parkeringstal för undervisningsverksamhet i Uppsala. ... 21

Figur 13. Exempel på målpunkt med behov av parkering. ... 24

Figur 14. Säkert och väderskyddat i Örebro. ... 24

Figur 15. Ramlåsning med betalfunktion. ... 24

Figur 16. Exempel på parkeringstal i Örebro med min och max. ... 25

Figur 17. Väderskyddat cykelställ. ... 26

Figur 18. Avsaknad av cykelställ. ... 26

Figur 19. Enkel variant av cykelställ. ... 26

Figur 20. Outnyttjad cykelparkering till bostad med cykelgarage. ... 27

Figur 21. Möjlighet till ramlåsning. ... 27

Figur 22. Välanvänt cykelgarage. ... 27

Figur 23. Trängre cykelgarage. ... 27

Figur 24. Bilpoolslösning. ... 28

Figur 25. Väl tilltagen lastzon. ... 28

Figur 26. Yta framför entré som saknar lastzon. ... 29

Figur 27. Skylt för gräns till lågemmissonszon. ... 29

Figur 28. Lågemmissonszon i Gent markerat i gult. ... 30

Figur 29. Restaurang ovanpå cykelgaraget i Vooruit. ... 31

Figur 30. Under restaurangen. ... 31

Figur 31. Staden erbjuder mängder av cykelparkeringar. ... 32

Figur 32. Parkeringstal för cykel i Köpenhamn. ... 36

Figur 33. Parkeringstal för bil i Köpenhamn. ... 36

Figur 34.Zonindelning av parkering. ... 42

Figur 35.Tabell över parkeringstal i Västerås. ... 43

Figur 36. Vallingatan. ... 43

Figur 37.Väderskydd eller inte? Karlsgatan. ... 44

Figur 38. Inget föredöme vid stadshuset. ... 44

Figur 39. Plats för elmopedbil saknas på Zigmatorget. ... 45

Figur 40. Intill polishuset vid Källgatan. ... 45

Figur 41. Översiktskarta över Södra ladugårdsängen. ... 47

Figur 42. Översikt Örebro. ... 47

Figur 43. Standardutformning ... 48

Figur 44. Bilparkering omvandlad till lådcykelparkering ... 49

Figur 45. Lådcykelparkering i Göteborg. ... 50

Figur 46. Domkyrkoesplanaden utmärkt på karta. ... 52

Figur 47. Domkyrkoesplanaden idag. ... 52

Figur 48. Vänstra delen av utformningsförslaget. ... 53

Figur 49. Plats för p-hus med cykelparkering i bottenvåningen vid Rudbeckianska skolan. . 82

Figur 50. Väderskyddat på Norra Källgatan. ... 82

Figur 51. Väderskyddade platser är populära. ... 83

Figur 53. Enklaste och kanske billigaste lösningen, men inte den bästa. ... 83

Figur 54. Inte lika trevlig entré till cykelförråd som i figur 23. ... 84

Figur 55. Populärt, låsbart och väderskyddat. ... 84

Figur 56. Otrygg med väderskyddad parkering. ... 84

Figur 57. Stora torget. ... 85

Figur 58. Stora torget. ... 85

Figur 59. Tessingatan. ... 85

Figur 60. Utanbygatan. ... 86

Figur 61. Stora gatan 2E. ... 86

Figur 62. Stora gatan 2 G. ... 86

Figur 63. Knutsgatan. ... 87

Figur 64. Kristinagatan. ... 87

Figur 65. Stora gatan 45. ... 87

Figur 66. Smedjegatan/Vasagatan. ... 87

Figur 67. Smedjegatan/Köpmangatan. ... 88

Figur 68. Kakelgatan. ... 88

Figur 69. Källgatan. Lådcykel tar upp ca. 4 cykelplatser vilket påverkar parkeringstalet. ... 88

Figur 70. Laddinfrastrukturen kanske kommer att lösas av privata aktörer. ... 89

Figur 71. Kommer bredden på parkeringsrutan att räcka till i framtiden? ... 89

Figur 72. Enkelt cykelställ med möjlighet till ramlåsning. ... 90

Figur 73.En båge för ramlåsning.. ... 90

Figur 74. Rörigt och oordning bland cyklarna pga. platsbrist. ... 91

Figur 75. Ramlåsning på innergården framför terrasserna. Oanvänd. ... 91

Figur 76. Ett alternativ till ramlås. ... 91

Figur 77. Pållare för ramlås men trångt mot gräsytan framför. ... 91

Figur 78. Cykel som var tvungen att backa in för att kunna ramlåsa. ... 91

Figur 79. Enkla cykelställ i mängder där det finns gott om plats. ... 92

Figur 80. Fullt och oordning.. ... 92

Figur 81. Infart till garage som ligger under flera fastighetsägare på området. ... 92

Figur 82. Svårt att lasta av och på här pga. busshållplatser och parkeringar. ... 93

Figur 83. Ett garage som var trångt ... 93

Figur 84. Det trånga garaget med serviceverkstad. ... 94

Figur 85. Bottenplan på garaget. ... 94

Figur 86. Emile Braunplein. ... 101

Figur 87. Korenmarkt ... 101

Figur 88. Sint Piters ... 101

Figur 89. Sint Piters ... 102

Figur 90. Sint Piters. ... 102

Figur 91. Sint Piters ... 103

Figur 92. Sint Piters ... 103

Figur 93. Sint Piters. ... 103

Figur 94. Sint Piters ... 104

Figur 95. Sint Piters. ... 104

Figur 96. Sint Piters ... 104

Figur 97. Sint Piters. ... 104

Figur 98. Sint Piters. ... 105

Figur 99. Cykelparkering i centrala Gent. ... 105

Figur 100. Låsbart för 4 lådcyklar i förvaring formad som en bil, illustrativt och kreativt. .. 105

Figur 101. Låsbart för 4 lådcyklar i förvaring formad som en, illustrativt och kreativt ... 105

Figur 102. Risk för vild parkering. ... 106

Figur 103. Risk för vild parkering. ... 106

Figur 104. “Tomma” cykelparkeringar begränsar inte storleken på cykel kräver cykelstöd . 106 Figur 105. Copenhagenize bar, en prototyp för hur lådcyklar skulle kunna parkeras säkert. 107 Figur 106. Intressant alternativ till lådcykel. ... 107

TABELLFÖRTECKNING

Tabell 1 Enkätsvar ... 76

DEFINITIONER

Definition

Beskrivning

Park ´n ride/bike

Parkeringsplats vid förbindelse till kollektivtrafiken som gör att

resenären kan parkera sitt fordon över dagen och byta till en

buss, järnvägssystem eller cykel. Fordonet hämtas när ägaren

återvänder.

Stop ´n shop

POLIS

Lågemmissionszon

Områden där man reglerar vilka fordon som får köra in i zonen.

Till fördel för miljövänliga fordon. Fordon med fossila bränslen

får betala mer när de åker in i zonen.

Vild parkering

Vild parkering förekommer där det inte finns en ordnad plats för

cyklar. Cyklisterna parkerar på en fri yta men hur de vill.

1 INLEDNING

I dagens parkeringsplanering saknas konkreta strategier för framtida miljöfordon enligt intervjuer som redovisas i denna studie. Parkeringsplanerare som intervjuas hävdar att det ofta är det kortsiktiga politiska målen som blir styrande och framtida tekniker lämnas ofta just till framtiden.

Utvecklingen av nya miljövänliga fordon går framåt, design och funktion skiljer sig mot tidigare fordon som vanlig cykel och bil. Vad och var man kommer att parkera i framtiden kommer ha en stor betydelse för stadsplaneringen. Västerås stad vill uppmuntra till att välja miljövänliga alternativ vid transport men ser brister i parkerings planeringen när det

kommer till andelen parkeringar för nya typer av fordon. Ett utformnings- och

placeringsförslag av parkeringar till nya miljövänliga fordon behövs för att förenkla och uppmuntra passageraren att välja miljövänligt transportmedel i framtiden.

1.1

Bakgrund

I rapporten, Den ohållbara resan mot det hållbara resandet från Kungliga Tekniska Högskolan, lyfter Annika Norell Berhendahl svårigheten med att planera ett ekologiskt hållbart resande då flera aktörer ska samverka i olika sakfrågor (Bergendahl, 2016). Vi har valt att fördjupa oss i sakfrågan parkeringsplanering. Hon lyfter även utmaningarna med att realisera planerna, det uppstår ofta ett glapp mellan antagna mål och den praktiska

verkligheten.

Det finns flera rapporter som styrker att stor del av klimatkrisen löses genom

transportåtgärder som att, utveckla rena bränslen, minska bilkostnader som leder till färre bilar på vägen, designa energieffektiva fordon, uppmuntra människor att cykla eller gå korta sträckor, är användbara för att bidra till en hållbar stadsmiljö (Mo & Deng, 2019) och (Dalia Mukhtar-Landgren, 2018).

Om intresset för nya miljövänliga fordon ska bestå måste enkelheten och hanteringen av dessa vara så gynnsamma att fossila färdmedel blir det sekundära valet av transport i vardagen. En del i enkelheten är att det finns gott om och anpassade parkeringsytor för miljöfordon, en annan är att minska parkeringstalen för fossila fordon. I Västerås stads dokument, Program för parkering (Västerås stad, 2015a), framgår det att redan 2007 skapades riktlinjer för parkering som innebar sänkta parkeringstal i områden där tillgången till kollektivtrafik, gång och cykelmöjligheter är goda.

På senare tid har nya transportmedel tillkommit på marknaden, ofta miljövänliga alternativ som eldrivna lådcyklar, mopedbilar etc. Möjligheten till parkering för dessa i Västerås är dock begränsad. I Västerås stads dokument, Program för parkering 2015, beskrivs

cykelparkeringarna i city, som fyllda till över 100%. Dokument är styrande och syftet är att goda parkeringsmöjligheter ska ge en mer hållbar och attraktiv stad.

Det finns riktlinjer att förhålla sig till i parkerings planeringen som anger att: ” Hänsyn ska tas till olika typer av cyklar, och de särskilda behov av yta som dessa har. Tio procent av platserna ska avsättas för cyklar som tar upp större plats, som lådcyklar, cykelkärror etcetera, om antalet parkeringsplatser är fler än 10” (Västerås stad, 2015b, s.9-9).

Bristen på anpassade parkeringar skulle kunna hämma utvecklingen och intresset för dessa miljövänliga alternativa transportmedel. Parkeringslösningar ger effekt på parkeringstal och andra viktiga nycklar i stadsplaneringen, framför allt kommer det att påverka miljön.

Minskade parkeringsplatser skulle innebära en förtätning av staden då ytor från parkeringar frigörs och ersätts med bostäder. Detta medför att färre använder bil och fler väljer

miljövänliga transporter i form av gång-, cykel- och kollektivtrafik. I Västerås behöver halter av partiklar och kvävedioxid minska vilket uppnås genom att minimera biltrafiken (Västerås stad, 2015a). För att ändra på trafikanternas beteenden och styra de till att välja mer

miljövänliga transportsätt används Mobility Management åtgärder. Det är ett arbete som kan innebära exempelvis marknadsföring genom kampanjer, reklam eller bilpool, vilket ska leda till en hållbar mobilitet (Naturvårdsverket, 2015).

I en rapport som VTI gjort (Robertson, 2015) jämförs två planeringsstöd. I Sverige finns ett planeringsstöd vid namnet TRAST, trafik för attraktiv stad, och i EU finns motsvarigheten SUMP, Sustainable urban mobility plan. Syftet med dessa är att ge stöd till städerna i arbetet med utvecklingen av hållbara transporter i staden som ligger till grund för stadens planering och åtgärder. De två stöden är långtgående verktyg som kan hjälpa Västerås att utveckla strategier för en parkeringsplanering miljö- och klimatsmart.

I denna studie studeras Västerås och fyra andra städer, som också arbetar för en stad med miljövänligare transportmöjligheter. Studien utförs delvis inom Sverige men också

internationellt för att få tips och idéer på utformningsförslag av parkeringar i staden.

1.2

Syfte

Syftet med rapporten är att ta fram ett förslag på utformning och placering av parkeringar för framtida miljövänliga transportmedel. Arbetet syftar till att ge Västerås stad en idé för hur staden ska erbjuda parkeringar för fordon som gynnar miljön. Studien vill belysa den innovativa utvecklingen av teknik som påverkar parkeringsplaneringen.

1.3

Frågeställningar

• Hur påverkar framtidens miljövänliga transportmedel utformning och planering av parkeringar?

• Påverkar framtidens miljövänliga transportmedel stadsplaneringen i Västerås?

• Förändras parkeringstalen i Västerås om parkeringens utformning och standardmått justeras?

• Hur ska man förhålla sig till fordonstrender i stadsplaneringen på sikt och hur tillgodoser man behovet av alternativa parkeringar bäst?

• Hur kommer ett förslag till utformning av parkering för framtida miljöfordon att se ut?

1.4

Avgränsning

• De miljövänliga aspekterna kommer att vara grunden för de resonemang som studien behandlar.

• Vi analyserar bara fordon som anses som ekologiskt miljövänliga. • Vi behandlar inte parkering för funktionshindrade

• Arbetet kommer att baseras på problematiken som finns och kan uppstå i Västerås stad zon 1.

• Vi kommer att studera Uppsala, Örebro, Västerås, Köpenhamn och Gent. • Arbetet kommer inte att behandla ekonomiska, politiska eller sociala aspekter

2 METOD

Arbete bygger på litteraturstudie, omvärldsanalys och fallstudie.

En fallstudie av Västerås parkeringszon 1 har gjorts genom platsbesök för att studera parkeringar där nya utformningsförslag skulle vara aktuella. En omvärldsanalys genom en intervjustudie av referensstäder samt ett platsbesök och en enkätundersökning i Örebro har utförts för att hitta parkeringslösningar till framtida miljövänliga fordon i Västerås stad.

2.1

Litteraturstudie

Examensarbetet innefattar en litteraturstudie över parkeringsplanering i olika städer, i och utanför Sverige, och planeringens påverkande faktorer som miljö och design. Studien användes till att syna andra städers sätt att arbeta med planering, placering och utformning av parkering samt hur det stämmer överens med dagens och framtidens transportmedel. Sökmotorer som användes var Google Scholar, Google, Primo och DIVA. Biblioteket användes för fysisk bok. Sökorden parkeringsplanering, parkering, parkering utformning, miljövänliga transportmedel, självkörande bilar, cykelparkering, miljövänliga fordonstyper, bilfritt användes till litteratursökning för studien.

2.2

Omvärldsanalys

Som komplement till litteraturstudien har en omvärldsanalys gjorts för att stärka resultatet och göra rapporten mer aktuell. Andra städers parkeringslösningar är viktiga, för att hitta inspiration och förslag på utformning, och kan sedan användas för att komma fram till den bästa lösningen i Västerås stad zon 1.

2.2.1

Två parter i ekologiskt hållbar parkeringsplanering

Intervjustudie av Uppsala, Örebro, Gent och Köpenhamn utfördes för att få tips och idéer på hur man planerat parkeringar i likvärdiga städer som Västerås. Städerna valdes genom internetsökning på främst cykelstad och bilfria städer och genom diva portalen med sökord som sustainable citys, sustainable urban planning och sustainable parking. Utifrån de förslag och rapporter vi läste valdes de som vi ansåg ha en långtgående planering för hållbara städer och med en stadsmiljö som liknade Västerås.

2.2.1.1.

Intervjuer med parkeringsplanerare

Studien utfördes genom semistrukturerade intervjuer med sakkunniga i respektive stad. Intervjuerna bokades via telefon och mail och utfördes via digitala lösningar då

omvärldssituationen inte tillät personliga möten. Huvudfrågorna ställdes i samma ordning men beroende på svar blev efterföljande frågor varierande. För att få en bredd i studien intervjuades samhällsplanerare och trafikplanerare från de aktuella städerna.

Intervjufrågorna och svar redovisas i sin helhet som en bilaga 1.

2.2.1.2.

Platsbesök och enkät bland boende

2009 antogs den gällande detaljplanen för fastigheten Nikolai 3:63 även kallad Södra ladugårdsängen (Örebro Kommun, 2016a). Området ligger ca 2 km från Örebros centrum och i anslutning till Gustavsviks golfklubb. Från den antagningen förändrades

förutsättningarna för byggande. Kraven på ett hållbart miljötänk ökade. I kommunens arbete med hållbarhet framtogs en uppdatering av den gällande detaljplanen kallat

Kvalitetsprogram för Södra Ladugårdsängen (Örebro Kommun, 2014). Programmet syftade till att vara ett kravdokument som riktade sig till aktörer som ska exploatera i området. Bland kraven finns beskrivet hur dess gaturum skulle få en minskad biltrafik och där gående och cyklister skulle förfördelas. Parkeringsytor och vägar skulle istället bli till oaser och

aktivitetsparker. Där finns även krav på placering och utformning av cykelparkering med plats för lådcykel och cykelkärror.

Uppföljning av programmet bilfritt byggande projekt i Örebro från 2014 utfördes i form av en enkätstudie med enkla frågor som berör arbetets frågeställningar och pilotprojektets syfte för att ta reda på om det upplevs som lyckat. 13 personer svarade på enkäten den 21/04/14. Vår enkätstudie användes för att skapa en uppfattning om hur de boende i området upplevde förändringen med att leva i ett bilfritt boende. Vi undersökte hur deras dagliga resvanor såg ut, hur det har förändrats i deras nya område, hur deras nuvarande parkeringsbehov såg ut och om de ansåg att förbättringar kunde göras. Enkäten behandlade även boendes andra värden som säkerhet, estetik och andra kollektiva lösningar, exempelvis bilpool.

Vid besöket dokumenterades även utformningen av parkering för andra fordon än bil. I samband med enkätstudien valde vi att dokumentera de parkeringsplatser som fanns i området och som tillhörde projektet bilfritt byggande. Sedan jämförde vi utbudet och

cykelställstyper med de befintliga inom Västerås stads zon 1. Vi tittade även på möjligheterna till nyttjande av cykelgarage och möjligheten att parkera olika typer av miljövänliga fordon. Stort fokus låg i att undersöka om området i sig var bilfritt och hur parkering för bil var planerat i området.

Vi åkte till Örebro tidig morgon för att vi ville se hur vanorna för de boende såg ut, om de tog bilen, cykeln eller promenaden till jobbet. Tanken var att vi skulle räkna de olika

transportsätten men vi märkte när vi kom dit att området fortfarande är under produktion, vilket gjorde mätningen omöjlig att utföra. Istället intervjuade vi personer i området med våra enkätfrågor och dokumenterade parkeringarna som vi hade användning av i detta arbete. Vi delade upp oss på två områden under intervjuerna för att fånga så många som möjligt mellan 07.00-12.00. Se bilaga 2 för enkätfrågor.

2.3

Fallstudie

Rapporten innehåller en fallstudie i två delar, intervju med sakkunnig från Västerås kommun och ett platsbesök i Västerås inom zon1. Fallstudien ska ge en bild av hur parkeringarna i området ser ut idag och hur man planerar parkeringar för miljövänliga fordon i framtiden.

2.3.1

Platsbesök i Västerås inom zon1

För att få en uppfattning om hur parkeringssituationen ser ut inom zon1 i Västerås gjordes ett platsbesök. Parkeringar dokumenterades under en promenad för att belysa olika typer av parkeringar samt dess för- och nackdelar. Genom platsbesöket fick vi en tydlig bild av hur parkeringar nyttjades, vilka parkeringar som var mest populära och vart det fanns brister i utformning och utbud. Detta används sedan tillsammans med de andra studierna för att skapa ett utformningsförslag till förbättring där framtida miljövänliga fordon får ta plats. I rapporten exemplifieras Domkyrkoesplanaden som ett potentiellt förbättringsområde.

2.3.2

Intervju med en samhällsplanerare

Studien utfördes genom semistrukturerad intervju med Fanny Berglind, planerare på teknik- och fastighetsförvaltningen i Västerås. Intervjun bokades via telefon och utfördes via digitala lösningar på grund av rådande situation efter att platsbesöket var utfört. Utvalda frågor ställdes som komplement till litteraturstudien av Västerås styrande dokument för att få en tydligare bild av behoven av parkeringar för miljövänliga fordon. Intervjufrågorna och svar redovisas i sin helhet i bilaga 1.

3 ÄMNESMÄSSIG REFERENSRAM

3.1

Verktyg för att minska miljö- och klimatpåverkan med

parkeringsplanering

3.1.1

Stadsplanering för hållbar utveckling

Hållbar utveckling definieras i Brundtlandrapporten från FN som ”utveckling som möter nutidens behov utan att kompromissa med kommande generationers förmåga att tillgodose sina egna behov” (Brundtland, 1987). Hållbarhet delas där upp i ekologisk, social och ekonomisk. Den förstnämnda är den som i slutändan kommer att vara mest avgörande. Ekologi tar inte hänsyn till ägande eller sociala gränser. Rapporten är trots sin ålder högst aktuell. I den lyfter man fram att det är ny teknik och nya strategier som har potential att dämpa den närmande klimatkrisen.

Ett led i en mot hållbar ekologisk utveckling är att den urbana miljön börjar hitta strategier för att minska på ändliga resurser. Bilar som drivs med fossila bränslen är ett exempel på vad som skulle behöva minska. Många svenska kommuner använder parkering som styrmedel för detta ändamål.

I Trafikverkets vägledande dokument TRAST handbok, Trafik för en attraktiv stad, lyfts det fram hur man planerar en stad genom avvägningar mellan tillgänglighet, trygghet,

miljöpåverkan och trafiksäkerhet (Trafikverket, Sveriges kommuner och landsting och Boverket, 2015). Liknande dokument finns inom EU och kallas SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan. Miljöarbetets målsättning år 2015 var att inom en generation lösa de stora miljöproblemen, vilket innebar senast år 2020.

Utsläppen har minskat men klimatmålet är långt ifrån uppnått, då vi reser längre i både arbetet och privat samt att varutransporterna blir längre går utvecklingen åt fel håll

(Trafikverketet al., 2015). Dagens negativa miljöpåverkan från transportsystemen påverkar markanvändningen i staden och hur man planerar infrastrukturen på bästa sätt utifrån de sträckor och avstånd som uppstår. Här sätts även förutsättningarna för olika färdmedel. I städer där trafikmängderna är stora har man tidigare bosatt sig på andra platser för att undvika buller, luft- och vattenföroreningar. På senare år har dock centrala boenden blivit mer och mer populära.

3.1.2

Styrmedel till miljö- och klimatvänligare trafik

Samhällets och transportsystemets utformning sätter förutsättningarna för olika färdmedel och hur människan väljer att resa (Trafikverket et al., 2015). En stor del av miljöpåverkan i form av koldioxidutsläpp och luftföroreningar kommer ifrån transportsystemet och dess markanvändning (Johansson, 2019). Transport och mobilitet är viktiga delar i människors dagliga aktiviteter och resandet med privat bil tar stor plats i trafiken vilket är ett problem i växande stadsdelar. I kombination med tekniken och utveckling av bilar föreslår forskarna i rapporten, Towards a sustainable mobility paradigm? An assessment of three policy

measures, att man bör minska sträckorna och beteendet i resandet. Markparkeringar är

utrymmeskrävande och anläggs på bästa sätt under bostäderna i form av garage under byggnaden för att frigöra ytor ovan mark. Istället för parkeringsplatser eller vägar föreslås att flytta fokus till vad människor värderar istället, tex. parker. Det finns ett behov av att se vägarna som ytor istället och att använda utrymmet till socialisering istället för motortrafik.

Parkeringar innebär exploatering av hårdgjorda ytor på grönområden och tillgång till parkering påverkar bilanvändningen vilket har en direkt påverkan på miljön

(Naturskyddsföreningen, Hyresgästföreningen och fastighetsägarna, 2020). Det är kommunerna själva som reglerar parkering. Med nya krav på miljö och hållbarhet är det många kommuner som justerar sina parkeringsnormer. Den stora frågan som rapporten Framtiden för parkering och nya bostäder från Naturskyddsföreningen et al (2020) behandlar är hur parkering borde regleras i framtiden.

Kommunerna arbetar med parkeringstal som byggherren måste förhålla sig till vid nyproduktion. Parkeringstalen ser olika ut beroende på vart i staden man exploaterar och styrs av en zonindelningskarta och min- och maximinormer. Det finns även något som heter flexibla parkeringstal som möjliggör att byggherren kan reducera parkeringstalen. Det innebär för byggherren att möjliggöra förflyttning på annat sätt än med privatägd bil, några alternativ kan vara bilpool och fler parkeringsplatser för cyklar. Detta främjar hållbart resande (Boverket, 2018).

Förtätning av staden på lång sikt kommer tillgodose intresset för cykelanvändandet, detta görs genom att bygga nya områden inom 5 km från centrum eller andra viktiga platser (Trafikverket, et al., 2015). En av de faktorer som påverkar kvaliteten under transporten för cyklisten är just tillgång på parkeringsplatser med väderskydd och att kunna låsa fast cykeln. Andra faktorer kan vara säkerhet, vinterväghållning, vägvisning och topografi. Av

befolkningen i Sverige har två tredjedelar mindre än 10 km till sina arbetsplatser och ungefär hälften av dem har mindre än 5 km. 50% av alla bilresor är kortare än 5 km i tätort. Detta innebär att det finns goda möjligheter till att resa med cykel istället för bil och i de fall där resorna överstiger 5 km finns valet att kombinera cykeln med kollektivtrafik.

3.1.3

EUs guidelines för hållbar trafikplanering i urbana miljöer, SUMP

Sedan 2005 har EU jobbat med att se över hur unionens medlemmar ska kunna tackla sina miljöproblem relaterat till mobilitet. 2013 presenterades SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan, och 2018 uppdaterades den med mer tidsenliga lösningar. Dokumentet är uppbyggt på fakta och den senaste forskningen inom miljöteknik. Tanken är att det ska vara en guide för hur medlemsländerna ska kunna anpassa transporter i de urbana miljöerna för att få ett säkrare, klimatvänligare och hållbarare samhälle. Processen har fyra faser

1. Förberedelser och analyser 2. Lägga upp strategi

3. Förankra modeller för mätning och målbilder 4. Implementering och övervakning

Konceptet bygger på 8 grundprinciper:

Planen för hållbar mobilitet i den urbana miljön

Planen för den hållbara mobiliteten måste respektera och planera för de flöden av människor och saker som faktiskt transporteras inom det planerade området. Den måste ta hänsyn till ekonomiska och sociala aspekter och den måste vara rimlig att implementera.

Samarbete över sektorer

Den måste vara anknuten och accepterad av relevanta beslutsorgan och aktörer inom transportsektorn för att kunna vara relevant och styrande.

Involvera medborgare och andra intressenter

Det är viktigt att involvera medborgare och intressenter i arbetet och att de känner att de är bidragande för att det ska vara en lyckad SUMP. Det måste även vara politiskt förankrat för att få effekt.

Jämförbara och realistiska målbilder

SUMP utgår från den tekniska och praktiska nulägessituationen och sätter mätbara och realistiska mål för framtiden.

Definiera en långsiktig plan och hur den ska implementeras

transportsektorn. Den ska omfatta privat som offentlig sektor, transport av människor och gods, motoriserade som icke motoriserade fordon.

Integrera alla transporter

Utveckling av nya transportstrategier ska på ett balanserat sätt prioriteras. Planen ska presentera strategier som är säkra, ekonomiskt försvarbara, tekniskt möjliga och omfatta all form av transport. De ska vara helhetslösningar för hela transportkedjan.

Övervakning och utvärdering

Arbetet ska hela tiden övervakas och utvärderas för att vid rätt tillfällen kunna korrigeras om något inte fungerar. Övervakningen måste vara öppen och transparent för att skapa

förståelse hos alla intressenter. Det är av stor vikt att alla förstår varför ändringar görs för att acceptansen ska vara högre.

Försäkran om kvalitén

Stor vikt ska läggas vid noggrannhet i mätning och utvärdering. Det arbetet bör granskas av tredje part för att upprätthålla kvalitén och noggrannheten. Allt för att inte något ska falla mellan stolarna. Till hjälp för detta finns SUMP Assessment tool.

Argument i guidelines för SUMP

Cykel och gång är det mest optimala ur miljösynpunkt, därför läggs det stor vikt på att

förenkla för dessa trafikanter utan att försumma vikten av acceptans från alla inblandade och rimligheten i förslagen som ges. När människor promenerar och cyklar visar det sig även att städerna upplevs som mer livfulla och att butiker får högre omsättning.

I punkt 12.3 lyfter man frågan om framtiden och där omnämns självkörande bilar som en framtidsvision väl värd att diskutera.

Programmet lyfter också bilpooler som ett miljövänligare förslag. Det är en lösning för att nyttja bilen mer optimalt och frigöra markyta som nu nyttjas till parkering. Det finns ett flertal väl dokumenterade bevis på att SUMP är ett fungerande program, bland städer som omnämns finns Gent, Örebro och Köpenhamn (Rupprecht Consult, 2019). I de officiella guidelinjerna för implementering av SUMP kan man läsa om många ”win- win” situationer vid hållbar stadsplanering.

Enligt publikationen Parking and sustainable urban mobility (Patrick Auwerx, 2019) används bilen i snitt en timme om dagen. Auwerx rapporterar att i staden Graz upptar bilar 92% av trafikytan men transporterar bara 47% av människorna medan cykel transporterar 33% och upptar 5% av den urbana transportytan. Skriften är ett planeringsverktyg under SUMP och följer dess struktur i processen. Verktyget tar upp ett flertal lösningar och argument varför parkeringsplanering är viktig i samhällsbyggnaden. Till exempel tillgänglighet, omgivning, stadens puls och ekonomisk tillväxt.

3.2

Miljövänlig mobilitet

3.2.1

Cykel

Förutom vanlig trampcykel beskriver Transportstyrelsen att det finns tre andra fordon på marknaden som räknas in under namnet cykel (Transportstyrelsen, 2013). Dessa är:

• elfordon med trampor; max 250 watt med trampning upp till 25 km/h.

• elfordon utan trampor, max 250 watt eller självbalanserad med maxhastigheten 20 km/h.

• elfordon utan trampor för personer med fysisk funktionsnedsättning. ingen effektbegränsning, maxhastighet på 20 km/h (ex. elrullstol, el-skoter).

I Trafikverkets slutrapport (Trafikverket, 2020b), om risker och möjligheter med nya elfordon, skrivs att elfordon som blir mer och mer vanliga i trafiken är delvis lådcyklar. Att öka andelen cyklar i samhället är något man strävar efter nationellt och internationellt ur miljösynpunkt. Det finns stora utmaningar i stadsplaneringen i befintliga och nya miljöer när det kommer till utrymme för lådcyklar (Dahlqvist & Zakrisson, 2014).

Lådcykel

Lådcykeln blir mer och mer vanlig och ett alternativt fordon till bilen på grund av sin design och sina goda förvaringsmöjligheter (Bodin, Hidemark, Stintzing och Nyström, 2018). Lådcykel finns inte definierad i lagen men den har 2 eller 3 hjul med större

förvaringsmöjlighet ofta placerad framför cyklisten, se figur 1. Storleken kan variera men efter genomgång av de vanligaste modellerna på marknaden bör parkeringsytan vara ca 86 x 255 cm plus en yta för att röra sig.

En utmaning med designen är att de är skrymmande och tar stor plats vid parkering och på cykelbanorna. Att parkera en lådcykel i ett cykelgarage med en 90cm bred dörr är en

utmaning idag då den är 20-30 cm bredare än en vanlig cykel, se figur 1 (Bodin, et al., 2018). Lådcykel kräver parkeringar i marknivå eller tillgång till hiss med lämpliga mått på grund av dess tyngd, bredd och längd (Koucky, 2017).

Figur 1. Lådcykelns utmaningar vid parkering i cykelgarage. Från Trafikverket (2020). Copyright Trafikverket. Återgiven med tillstånd

3.2.2

Elmopedbil

Mopedbilen är en moped med kupé som blir mer vanlig främst bland unga (NTF, u.å.). Mopeder är uppdelade i klass I och klass II och det som skiljer klasserna åt är kapaciteten och hur de får framföras i trafiken. Det finns mopedbilar i båda klasserna och de ser ut som en liten bil på tre eller fyra hjul. Elmopedbil Klass I har en maxhastighet på 45 km/h och får väga max 425kg samt ha en maximal nettoeffekt på 6 kW till skillnad mot klass II som har en maxhastighet på 25 km/h och en maximal nettoeffekt på 1 kW (Lag om vägtrafikdefinitioner, 2001). Moped klass II får, tillskillnad mot klass I, framföras på cykelbanan istället för på körbanan om cykelbanan är tillräckligt bred och om det är lite trafik (Transportstyrelsen, 2021). Parkering för klass I sker på vanlig bilparkering och klass II parkeras på en

cykelparkering (ikorkortmc, u.å). Olika modeller som finns på marknaden just nu är Titan Zero R4, Eloped M1E, Ella A25(i Figur 2) och Eloped X4E.

Figur 2. Elmopedbil klass II, Ella A25. Från motorsweden (u.å.) Copyright motorsweden. Återgiven med tillstånd.

3.2.3

Bil

Nya tekniker

Samhällets utveckling går alltmer mot automatisering och uppgifter som tidigare utförts av människor ersätts nu av datorer

(Didner & Ingvarsson, 2015).

Helt autonoma fordon utvecklas hos flera biltillverkare och innebär att systemet kan ta över förarens uppgifter och vara helt självkörande. Några viktiga faktorer till denna pågående utveckling är bränsleeffektiviteten, framkomligheten i stadsmiljö, säkerhet och komfort. Täta städer med blandad användning minimerar resor vilket främjar promenader, cykling och effektiviserar kollektivtrafiken, detta leder till att den dagliga bilanvändningen är onödig (Heinrichs, 2016). Men på glesbygden dominerar fortfarande bilanvändningen.

De självkörande bilarna kommer påverka trafiken och valet av transportsätt. Föraren får tid över till annat i bilen vilket innebär att restiden inte längre är ett problem. Detta kan

innebära att hushållet väljer att bosätta sig i utkanten av staden där bostadspriserna är lägre och grönområden kan tillgodoses. Den autonoma körningen kan potentiellt förändra

hushållens syn på typ av daglig transport och vart man ska bosätta sig.

Resor i framtiden kommer påverkas av självparkerande bilar som ger plats till andra ytor än parkering i stadskärnan. Göteborgs trafiknämnds ordförande Johan Nyhus menar, i artikeln Drive Me (Göteborgs stad, u.å) att vi ska effektivisera infrastrukturen genom att förtäta staden för att minska behovet av att resa. Det minimerar trafiken och avlastar vägnätet. Gemensam bil i form av bilpool och självkörande fordon ger effektivare parkeringslösningar och en stadskärna med god mobilitet. För att minska trafiken inne i bostadsområden kan en lösning vara att anordna gemensam parkeringsanläggning utanför bostadsområdet.

Maria Stenström, VD på Göteborgs stads Parkeringsaktiebolag, menar i artikeln Drive Me att om självkörande bilar parkerar utan förare behöver inga dörrar öppnas vilket leder till att bilarna kan packas med precision och ytor sparas. Hon säger även att “Snart har vi ett effektivt verktyg för att utveckla och interagera i ett bättre trafiksystem – som ger såväl lägre miljöbelastning som ökad effektivitet.”

Tesla- En pionjär

2014 presenterade Tesla sin autopilot (Engadget, 2014), en teknik som funnits tidigare i andra fordon. Lanseringen att använda den i personbilar blev startskottet på en stor och ihållande trend inom fordonsindustrin. I boken Autonomous Driving and Urban Land Use av Dirk Heinrichs (2016) förutspås att man i framtiden förändrar hela tänkandet kring hur man transporterar sig. Resandet ses som en möjlighet att uträtta andra saker medan man reser. Möjligheten till gemensamma och flexibla lösningar ökar. Marken kommer att användas annorlunda då attraktiviteten för att bo utanför “staden” ökar. Denna bild av framtiden känns i dagsläget realistisk och skulle påverka placeringen av parkering för bilar. Ny teknik kan förbättra säkerheten och att fordonen Tesla konstruerar är de säkraste bilarna i världen, uttrycker sig Tesla på sin hemsida (Tesla, 2021). Tesla tror att aktiv och passiv säkerhet i kombination med automatiserad förarassistans är avgörande för alla passagerares

säkerhet på vägen.

I tester som gjorts av den amerikanska regeringens Nex Car Assessment Program har

modellerna S,X och 3 uppnått den lägsta totala sannolikheten för personskada av alla fordon som någonsin testats.

Tesla arbetar ständigt med att försöka minska risken för att olyckor inträffar och på alla fordon tillverkade efter 2014 ingår aktiva säkerhetsfunktioner. Varje tesla är ansluten till en global flotta. De data som registreras kan de sedan använda till att mildra eller undvika olyckor.

Under första kvartalet 2021 registrerade de en olycka efter varje 4,19 miljoner mil för de som kör på deras autopilot. För de som använder säkerhetsfunktionerna uppstod en olycka vid varje 2,05 miljoner mil och för de övriga utan säkerhetsfunktioner en olycka för varje 978000 mil. Detta har de jämfört med en undersökning i USA där en olycka sker vid varje 484000 mil.

3.2.4

Bilpool

Bilpool är ett miljövänligare alternativ till privatägd bil där flera personer delar kostnader och användande med varandra (Trafikverket, 2016). Bilpoolsanvändandet minskar på utsläppen, parkeringsytor, trafik och parkeringsbehov vilket ger utrymme för fler grönytor. De flesta bilar i en bilpool är miljöbilar vilket minimerar utsläppen ännu mer (Bilpool, u.å). Genom att dela de fasta kostnaderna för bilen med andra medlemmar i bilpoolen och sedan endast betala tim- och kilometerpris för den tid man nyttjar bilen anses som en fördel (Trafikverket, 2016). Man slipper även tänka på däckbyte, service och besiktning. Nackdelen är att man inte har fri tillgång till bil vilket kräver planering av nyttjandet.

Motsvarigheten till en bilpoolsbil är ungefär 5-10 vanliga personbilar enligt forskningsstudier (Naturskyddsföreningen, et al.,2020) se figur 3. Uträkningar gjorda på ett bostadsområde med 100 hushåll skulle med bilpool innebära en minskning av parkeringsytan med 80%.

Figur 3. Minskade ytbehov, 1 bilpool är detsamma som 5-10 personbilar. Från

Naturskyddsföreningen et al., (2020) Copyright Naturskyddsföreningen, Hyresgästföreningen och fastighetsägarna. Återgiven med tillstånd

Bransch och intresseorganisationen, Sveriges Allmännytta som består av över 300

kommunala bostadsföretag som tillsammans äger ca. 800 000 bostäder, menar att det finns lika många parkeringar som de har lägenheter till de fastigheter de äger. I

enkätundersökningar har det visat sig att 30-80% kan tänka sig att skaffa medlemskap i en bilpool. Skulle alla boende acceptera bilpool skulle Sveriges Allmännytta kunna frigöra 10 miljoner kvadratmeter markyta till exempelvis 100 000 nya bostäder. Om man dessutom skulle bygga bostäder ovanpå markparkeringar ökar siffran för nya bostäder.

3.3

Framtidens planering och utformning av parkeringar

I naturskyddsföreningens rapport om Framtiden för parkering och nya bostäder

(Naturskyddsföreningen, et al., 2020) påpekar de att Sveriges reglering och planering av parkering behöver uppdateras och att det finns stöd för detta i forskning. Dagens

parkeringsregleringar är baserade på ökande trafik, bilinnehav och resande. Rapporten lyfter exempel som att behovet av parkeringsplatser kan minimeras ordentligt då teknik för

självkörande bilar är under utveckling.

Nya utmaningar på grund av stora omställningar inom mobiliteten kan uppstå men bilen kommer ha stor betydelse i staden i framtiden (Trafikverket, et al., 2015). Om delning av personbil, användandet av bilpool, ökar kan parkeringsytan komma att justeras och marken användas till bostäder, grönområden och goda miljöer för människan i staden.

För att kunna planera markanvändningen i framtiden krävs kunskap om utvecklingen och utvärderingar på hur situationen ser ut idag (Naturskyddsföreningenet al., 2020).

Parkeringar är en viktig faktor i samhällsbygget sett till markanvändning och stadsmiljö men har fått måttlig uppmärksamhet i samhällsdebatten. Städerna i Sverige växer för att

tillgodose bostadsbristen och på kommunal nivå ligger ansvaret för att alla i kommunerna ska bo i goda miljöer och bostäder (Boverket, 2020). Det kan innebära förtätning av staden genom nyproduktion och att rusta upp det befintliga eller att lokalisera nya områden (Naturskyddsföreningen, et al., 2020).

Digitaliseringen har inneburit en ökning av handeln på internet vilket i sin tur ökat andelen hemleveranser. Under Coronakrisen ser man redan en ökning av hemleveranser på 50-70% vilket tidigare studier hade bedömt skulle uppnås år 2050. Detta kommer innebära att gaturummets parkeringar längs med gatan kan behöva planeras om för att lämna plats åt leveranstrafik i form av lastzoner.

3.3.1

Självkörande och självparkerande bilar

Beräkningar visar att ett samhälle med självkörande bilar skulle minska all parkering i städerna med 50-90% (Naturskyddsföreningen, et al., 2020). Övergång från privat bilägande till att dela bil blir mer vanligt. Digitalisering i form av applikationer för trafik och parkering öppnar upp för effektivare resande, då man enklare kan planera sin transport. I flertalet av

dagens bilar finns en inbyggd teknik som tillåter bilen att hitta en tillräckligt stor

parkeringsruta och automatiskt parkera bilen där. Volvo är en av utvecklarna, 2013 lanserade de sitt system (Volvo cars, 2014). Denna teknik ger möjligheter till att minska ytan i städer då utnyttjandegraden av parkeringar skulle kunna höjas, parkeringstalen sänkas och rutans mått skulle kunna minska. Självparkerande bilar kräver 62-87% mindre parkeringsytor då dörrar ej behöver öppnas, se figur 4(Nourinejad, Bahrami, & Roorda, 2018).

Figur 4.Självparkerande bilar och effektivisering av ytan. Från Sciencedirect (Nourinejad, Bahrami, & Roorda, 2018) Copyright Nourinejad, Bahrami, & Roorda. Återgiven med tillstånd

3.3.2

Curbside Management

En strategi som många städer i världen jobbar med är att ersätta bilparkeringarna längs gatan med, säkra cykelvägar, godstransporter, bussfält, av och påstigning och andra allmänna utrymmen, se exempel i figur 5 (NACTO, 2017).

I samband med införandet av autonoma fordon kan av- och påstigning vid trottoarkanten bli mer vanligt och vikten av parkering längs gatan minimeras. Det behövs utrymme längs gatorna för lastzon, leveransbilar och taxibilar för att minimera belastningen på cykelbanor och undvika trafikfara. Om det blir billigare att resa genom att hyra bil och att uthyrningen fortsätter att öka kommer gatorna och trottoarkanterna hamna under press. För

stadsplaneringen är justeringen av parkeringar längs trottoarkanterna en framgångsrik strategi. De städer som prioriterar transportgatorna och justerar utformningen och uppdelningen av gatan längs trottoarkanterna ligger ett steg närmare framtiden med autonoma fordons- och bilpoolsanvändningen istället för privatägd bil och ensamresa.

Figur 5. Fördelning av gaturummet, Curbside management. Från NACTO (2017) Copyright NACTO. Återgiven med tillstånd.

3.3.3

Placering av parkering

Enligt figur 6 framgår det att parkeringstypen bestämmer avståndet till målpunkten. Kvaliteten hos parkeringarna baseras på säkerhet, beläggningsgrad samt avstånd till målpunkt vilket bör beaktas för befintliga samt tilltänkta parkeringar. Avståndet till

målpunkten bör vara kort för att cykelanvändandet ska locka(Trafikverket, 2021). Vid korta ärenden bör cykelparkering finnas inom 25m. Vid ett bostadshus kan längre sträckor accepteras.

Figur 6. Cyklisters anspråk på tillförlitliga parkeringar.

Från Trafikverket (2015) Copyright Trafikverket Sveriges kommuner och landsting och Boverket. Återgiven med tillstånd.

3.4

VGU- råd och krav på utformning av parkering

3.4.1

Cykel

I Trafikverkets dokument, Vägar och gators utformning-RÅD, finns principskisser för utformning av hjulhållande och ramlåsbart cykelställ (2021).

mopeder kräver 1 m i bredd. För ramlåsbart cykelställ visar skissen c/c 0,8 m. Tvärställda parkeringar kräver ett utrymme i djupled på 1,5m medans ett vinkelrätt cykelställ kräver ett djup på 2,0 m och ramlåsbart cykelställ kräver ett mått i djupled på ca. 2,2m. Se mått i figur 7.

Figur 7. Utformningsråd för cykelparkeringar enligt VGU. Från Trafikverket (2021) Copyright Trafikverket. Återgiven med tillstånd.

3.4.2

Personbil

Uppställningsfält för personbilar är en form av parkering som ligger intill körbanan (Trafikverket, 2021). Exempel på utformning beskrivs i figur 8 lånad ur VGU. Bilflödet på gatan avgör avstånden mellan parkeringsplatsen och körbanan. Figur 9 utklippt från VGU ger exempel på bredd och fältindelning vid olika dimensionerande trafiksituation (DTS) och hastighet på vägen.

Figur 8. Utformningsexempel för parkering längskörbanan. Exempel på uppställningsplats längs väg/gata. Från Trafikverket (2021) Copyright Trafikverket. Återgiven med tillstånd

Figur 9. Exempel på bredd och fältindelning på vägar med uppställningsfält vid olika dimensioneringsförutsättningar. Från Trafikverket (2021) Copyright Trafikverket. Återgiven med

tillstånd

4 OMVÄRLDSANALYS

4.1

Uppsala

Närliggande stad till studiens huvudobjekt med en större befolkningsmängd 165 465 st men något mindre till ytan 4 301 ha (SCB, 2021). Uppsala utsågs 2020 till Sveriges

cykelfrämjarkommun för tredje året i rad (Cykelfrämjandet, 2020).

I januari antog staden Riktlinjer för parkering i Uppsala kommun (Uppsala kommun, 2014). Riktlinjerna konkretiserar kommunens övergripande mål om:

• Attraktivare stadsmiljö

• Minska biltrafikens miljöpåverkan

• Skapa en god sammanvägd tillgänglighet för samtliga trafikslag • Effektiviserad markanvändning

• Bidra till en fortsatt stark centrumhandel

Parkering används här som ett styrmedel (Uppsala kommun, 2014). För att skapa en attraktivare stadsmiljö vill staden minska på bilparkering och den kvarvarandeskall förläggas på kvartersmark istället för på kommunens allmänna platsmark. Istället vill man utöka med cykelparkering och hållplatser för kollektivtrafik.

Genom att skapa digitala realtidslösningar för parkering kan söktrafiken minskas och

därmed målet om att minska biltrafikens miljöpåverkan uppnås. Resor till och från arbetet är också en viktig lösning för att uppnå målet.

För att skapa en god sammanvägd tillgänglighet för samtliga trafikslag vill Uppsala öka tillgängligheten för fotgängare och cyklister samt att flytta ut bilparkering längre ut från

stadskärnan till förmån för kollektivtrafiken. Staden ser gärna att det skapas knytpunkter där biltrafik och kollektivtrafik kopplas samman.

Att ta bort parkeringsplatser kommer att effektivisera markanvändningen i centrala Uppsala. Parkeringsplatser är utrymmeskrävande, det underlättar inte att skapa en förtätad och energisnål stad.

En fortsatt stark centrumhandel är en motor för stadens livskraft och en nyckel i att uppfattas som en attraktiv stad. Centrumhandeln är beroende av största möjliga kundunderlag vilket uppnås genom att maximera nyttjandegraden. Staden arbetar även med att ombilda befintliga parkeringar till angöringsplatser och besöksparkering samt att förlägga bostadsparkering i parkeringsgarage.

4.1.1

Cykel

Staden ser ett stort behov av ökat antal parkeringsplatser för cykel och jobbar med fyra uppdrag för att underlätta situationen (Uppsala kommun, 2016)

:

• Bygga nya och renovera befintliga platser • Hålla rent från övergivna vrak

• Cykelvärdar som håller ordning på parkeringsområden

• Informera cyklister om beteende och pågående insatser genom en kampanj, parkera schyst

Uppsala jobbar med begrepp som korttidsparkering i stadskärnan och långtidsparkering utanför stadskärnan. Korttidsparkering ska vara enkel att hantera, ta liten plats och estetiskt passa in i den omgivande miljön. Långtidsparkering ska gärna ha väderskydd, inneha

möjligheten till att låsa fast ramen och ligga i anslutning till strategiska mål som hållplatser för kollektivtrafiken.

Utformningen i Uppsala anses som individuellt anpassad efter objekt och kravet är att följa gällande BBR med tillägg att det är viktigt att planera för cykelkärror i anslutning till boendes entréer samt vid skola och förskola (Uppsala kommun, 2018). I 2016 års handlingsplan noteras det att det kan bli aktuellt att anlägga särskilda parkeringar för lådcyklar om behovet ökar och plats inte kan ges i befintliga ställ.

4.1.2

Elmopedbil

Moped klass 2 anses som ett fordon som måste beaktas vid planering av parkering men i handlingsplanen för parkering nämns bara att tvåhjuliga mopeder ska parkeras med samma regler som för en cykel (Uppsala kommun, 2016). Inget nämns om elmopedbilar klass 2 och anpassning av parkeringsutrymme för dessa

.

4.1.3

Bil

Centrums markparkering ska förläggas i parkeringshus (Uppsala kommun, 2016). Dessa anläggningar bör uppföras så att de upplevs som trygga, säkra och attraktiva. Det åstadkoms genom att arbeta med ljusinsläpp, belysning och fria siktlinjer. Garagen bekostas dels av kommunen och dels av exploatörer som vid bygglovsprövning beläggs en avgift för att slippa anlägga parkering och därmed kan låta de boende parkera i stadens anläggningar, så kallat parkeringsköp. Sådana parkeringshus skulle möjliggöra samnyttjande då ytan skulle nyttjas av olika intressenter på olika tider av dygnet. Utöver dessa handlingar vill staden införa ett parkeringsinformationssystem. Det ska belysa lediga parkeringar i city i realtid för att minska söktrafiken. För att öka attraktiviteten och säkerheten i staden överväger man att göra om delar av bilparkeringen till cykelparkering

.

4.1.4

Parkeringstal

Parkeringstal för Uppsala (Uppsala kommun, 2018) är stadens styrdokument för

kvartersmark se figur 10,11 & 12. I Uppsala är talen läges- och verksamhetsbaserade riktlinjer samt kopplade till boarean. Där invånarna anses ha mindre nytta av bilen reduceras talen, exempelvis i centrum. För byggherren finns möjlighet till att minska kravet på antalet parkeringar som ska anläggas, om man ersätter de med andra miljövänliga lösningar som syftar till att minska bilägandet. Exempel på åtgärder kan vara anslutning till bilpool eller cykelfrämjande insatser.

Figur 10. Parkeringstal för bostäder i Uppsala. Tabeller från (Uppsala kommun, 2018), återgiven med tillstånd

Figur 11. Parkeringstal för verksamheter och kontor i Uppsala. Tabeller från (Uppsala kommun, 2018), återgiven med tillstånd

Figur 12. Parkeringstal för undervisningsverksamhet i Uppsala. Tabeller från (Uppsala kommun, 2018), återgiven med tillstånd

4.2

Örebro

Örebro liknar Västerås mest till befolkning och storlek. 126 009 personer bor på 5 139 ha (SCB 2021). Staden har ett pågående pilotprojekt, Södra Ladugårdsängen som avhandlats i en studentuppsats av (Gerhardsson och Ingemarsson, 2014) Detta projekt har granskats och utvärderas i en enkätstudie i avsnitt 4.2.

2013 antogs de nu gällande riktlinjerna för parkering i Örebro (Örebro kommun, 2020). De beskriver fem mål med kommunens parkeringsstrategi och lyfter 22 åtgärder för att nå dessa. De strategiska målen var:

• Att stadsutvecklingen sker i balans • En väl balanserad tillgänglighet • En attraktiv stadsmiljö

• En god miljö och bättre hälsa • Ett resurseffektivt parkeringssystem

Detta skulle lösas genom:

• Uppdatering av parkeringsnormen • Utredning av parkeringsköp • Områdesvisa parkeringsplaner • Koordinera de kommunala aktörerna • Samverkan med enskilda aktörer

• Marknadsförande och information om stadskärnas parkeringsanläggningar • Synliggöra kostnaden för parkering

• Utöka och höja kvaliteteten på cykelparkeringarna • Gör en fördjupningsstudie av MC-parkering • Laddplatser för elbilar införs

• Ställplatser för husbilar utreds

• Stöd för utbyggnad av bilpooler i startläge

• Anpassning av tids- och avgiftsreglering så att avsedd kundgrupp prioriteras

• Successiv anpassning av antalet allmänt tillgängliga parkeringsplatser i stadskärnan • Medverkan till samnyttjande av parkering

• Reducera antalet p-platser vid arbetsplatser där det finns goda alternativ • Erbjuda mer perifera parkeringsplatser för längre uppställningstider • Utredning av infarts- och pendlarparkeringar

• Se över skyltningen av p-platser i city

• Noggrannhet med helheten när parkering infogas

• Bygga gemensamma effektiva, trygga, säkra och attraktiva parkeringsanläggningar och ta bort markparkeringen

Av de fem uttalade målen har de flesta uppnåtts delvis med dessa åtgärder.

Genom att uppdatera normen till mer flexibel har man kunnat sänka parkeringstalen (Örebro kommun, 2020). En del av flexibiliteten har inneburit att exploatörer har fått möjlighet till lägre parkeringstal genom parkeringsköp och i gengäld har bekostat utbyggnad av

parkeringshus och fler cykelställ. Åtgärder som utökat antal cykelparkeringar, stöd för bilpooler, anses som lyckade.

Uppföljningen påtalar att kommunen fortfarande har en del att jobba med inom parkering. Exempelvis koordination och samverkan av aktörer, marknadsföring och information av kommunala parkeringar samt belysning av den faktiska kostnaden för anläggning och drift. Den belyser att arbete med avgiftsjustering och minskade antal bilparkeringar fortfarande har en lång väg att gå. Särskilt problematiskt är det att de kommunala markparkeringarna håller en lägre taxa än de privata parkeringshusen i centrum. Detta medför att målen om samnyttjande, tillgänglighet och anpassning av antalet kommunala parkeringsplatser är svårt att uppnå?

Kommunen utreder fortfarande hur man ska finna lösningar för att skapa effektiva trafiknoder, platser dit invånarna tar bil och långtidsparkerar för att sedan byta till kollektivtrafik eller cykel.

4.2.1

Cykel

Riktlinjer för utformning och placering av cykelställ finns utgivna sedan 2016 (Örebro kommun, 2016b). Där delar man upp cykelparkering i 4 kategorier som kräver olika utformning och placering som standard.

• Korttidsparkering- behov av under två timmars parkeringstid inom 25 m från målpunkten bör förses med möjlighet till ramlåsning

• Långtidsparkering- vid behov av två till tolv timmars parkering inom 50 m från målpunkten bör förses med möjlighet till ramlåsning och väderskydd.

• Nattparkering- 10-24 timmars parkering bör förses med möjlighet till ramlåsning och väderskydd samt vara under övervakning.

• Dygnsparkering- Bör vara anpassat så att cykel med tillbehör som hjälm och annan utrustning kan låsas in.

Staden har i sina riktlinjer definierat målpunkter och vilka behov som kan finnas där av cykelparkering, se figur 13.