Resor i Sverige : redovisning av resultat från TSU92- åren 1996-2003

(1)

Författare

Susanne Gustafsson

FoU-enhet

Trafik- och säkerhetsanalys

Projektnummer

20160

Projektnamn

Exponeringsenkät

TSU92-Uppdragsgivare

Vägverket

VTI notat 4-2004

Resor i Sverige

Redovisning av resultat från TSU92- åren 1999–2003

(2)

Förord

Föreliggande rapport redovisar resultat från den riksomfattande enkätbaserade trafiksäkerhetsundersökningen TSU92- under åren 1999–2003. Finansiär har varit Vägverket i Borlänge och kontaktperson Ulf Magnusson. Vid VTI har Hans Thulin varit projektledare, Mohammad-Reza Yahya och Susanne Gustafsson har analyserat och sammanställt datamaterialet. Susanne Gustafsson har också för-fattat rapporten.

Linköping februari 2004

(3)

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 5

1 Bakgrund 7

2 Syfte 7

3 Material och metod 8

3.1 Population och urval 8

3.2 Datainsamling 8 3.3 Datahantering 9 3.4 Kvalitet 9 3.5 Estimation 10 4 Befolkningens resande år 2003 10 5 Tabellsamling 12 5.1 Totalt persontransportarbete 12 5.2 Gång 14 5.3 Cykel 16

5.4 Moped och motorcykel 18

5.5 Personbil 19

5.6 Buss 21

6 Referenser 22

Bilaga 1 Enkät före mars 2002 Bilaga 2 Enkät fr.o.m. mars 2002 Bilaga 3 Aviseringskort

(4)

Sammanfattning

Trafiksäkerhetsundersökningen TSU92- är en enkätbaserad undersökning som bekostas av Vägverket och organiseras av VTI. Enkätens syfte är att ge en total-bild av folkets exponering i trafikmiljö och en utförligare exponeringstotal-bild av gående och cyklister. Enkäten har ett trafiksäkerhetsperspektiv med bland annat frågor om trafikmiljön, användning av mobiltelefon under bilkörning, användning av bilbälte, cykelhjälm, belysning och reflexer. Föreliggande rapport innehåller resultat från tidsperioden 1999–2003.

I mars 2002 skedde vissa administrativa förändringar av enkäten vilka positivt påverkat resultatet. En förändring var att mätdygnet fixerades i och med att det trycktes på enkäten. Detta borde medföra att respondenten verkligen redovisar sina resor och förflyttningar som utförts detta dygn oavsett om det ur respon-dentens synvinkel varit ett ”onormalt dygn” med ovanligt få resor eller ovanligt många resor. Det är tänkbart att respondenten tidigare sparade redovisningen av sina resor och förflyttningar till ett dygn som ansågs mer normalt. En ytterligare förändring var att en påminnelse började skickas ut med ett nytt mätdygn om respondenten inte besvarat den första enkäten. Detta förfarande medförde att svarsprocenten ökade från tidigare cirka 40 procent till 55 procent.

Det totala persontransportarbetet med väg- och spårbundna färdmedel redo-visar år 2003 lägre siffror än tidigare år. Det är i första hand bilisternas person-transportarbete som har sjunkit. De mest troliga förklaringarna till denna föränd-ring är enkätens fasta mätdygn och möjligen också det minskade bortfallet. Bil-förarnas persontransportarbete är ungefär 59 miljarder personkilometer och personbilspassagerarnas knappt 34 miljarder personkilometer. Den redovisade medelreslängden bland personbilsförare är 56 kilometer och bland personbils-passagerare 47 kilometer. Medelreslängden är beräknad per dygn bland dem som utnyttjat färdsättet under mätdygnet. Könsskillnader visar sig i att männen är förare i 63 procent av personbilsresorna (mätt i personkilometer) och kvinnorna i 37 procent. När det gäller passagerartransporter gällder det omvända. I personbils-transporter med passagerare är 39 procent män medan 61 procent av passagerarna är kvinnor. Bilbältesanvändningen är cirka 96 procent bland personbilsförarna och några procentenheter lägre bland personbilspassagerarna. Tre fjärdedelar av personbilsförarnas resande sker i bil som på förarplatsen är utrustad med krockkudde.

Både kvinnor och män går i genomsnitt drygt två kilometer per dygn. Reflex-användningen under mörkertid är 30 procent. Nästan 60 procent av gåendet sker i tätort. Av passagerna över väg/gata med biltrafik sker 35 procent på obevakat övergångsställe, 40 procent på plats utan övergångsställe och 20 procent på signalreglerat övergångsställe. Resterande andel av passagerna är i gångtunnel eller på gångbro.

Cyklisterna färdas i genomsnitt knappt 7 kilometer per dygn. Användningen av cykelhjälm är ungefär 20 procent. Vid 56 procent av cyklandet i mörker används tänd cykelbelysning. Nästan 70 procent av cyklandet sker i tätort, därav 40 procentenheter på cykelbana och 30 procentenheter på gata. På gata i tätort är drygt 20 procent av cyklandet i miljö som är hastighetsbegränsad till 30 km/tim. Av cykelpassagerna över väg/gata är ungefär hälften på plats utan cykelöverfart, 20 procent på obevakad cykelöverfart, 15 procent på signalreglerad cykelöverfart och 10 procent av passagerna är planfria.

(5)

1 Bakgrund

Den enkätbaserade trafiksäkerhetsundersökningen TSU92- har pågått dagligen sedan april 1992. Den är riksomfattande och undersöker det resande och de för-flyttningar (exponeringen) i trafikmiljö som görs i Sverige av personer yngre än 85 år och folkbokförda i landet. Undersökningen är en viktig del i det arbete Vägverket, som uppdragsgivare, och VTI, som forskningsinstitut, bedriver för att följa upp och analysera trafiksäkerheten i Sverige.

Ett övergripande syfte med undersökningen är att få en helhetsbild av trafikanternas exponering i trafikmiljön ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Det prioriterade syftet är dock att med beaktande av trafiksäkerhetsperspektivet belysa framför allt de oskyddade trafikanternas exponering.

När det gäller de oskyddade trafikanterna ställs frågor om den trafikmiljö de förflyttar sig i. Exempelvis vill frågorna ge ett svar på hur gång- och cykel-sträckorna fördelar sig på gång-/cykelbana respektive väg/gata i och utanför tätort. Svar fås också om antalet passager över väg/gata med biltrafik och om passagerna till exempel skett planskilt eller på signalreglerat överfartsställe. Även frågor som behandlar skyddsutrustning är medtagna i enkäten exempelvis gäller detta användning av cykelhjälm, cykelbelysning och reflexer och då det gäller bilar och bilister bland annat förekomst av krockkudde och användning av bilbälte.

Föreliggande rapport redovisar resultat från tidsperioden 1999 till 2003, där respektive år avser perioden från oktober året innan till och med september aktuellt år. Första året innehåller alltså data från oktober 1998–september 1999 och kallas år 1999.

Förändringar av enkäten har skett under årens lopp, som regel vart tredje år. När det gäller innehållet i enkäten var det främst i april 1998 som förändring av vissa frågor skedde, vilket inte påverkar denna redovisning. Några frågor har tillkommit sedan dess, men för att få en jämförande redovisning tas dessa inte med i denna rapport. En större förändring när det gäller enkätens administration inträffade den 1 mars 2002. Statistiska Centralbyrån, SCB, ansvarar från och med detta datum för utskick och insamlande av enkäten. Enkäten har också fått ett bestämt mätdatum tryckt på enkäten och en påminnelse skickas ut efter två veckor om inte enkäten besvarats.

Tidigare redovisningar av Resor i Sverige har gjorts i VTI notat 46-2002 (Gustafsson & Thulin, 2002) och VTI notat 27-2003 (Gustafsson, 2003). Direkta jämförelser mellan resultatet i föreliggande rapport kan emellertid vara svåra att göra eftersom resultatet i den tidigare rapporteringen är redovisat som glidande treårsvärden.

2 Syfte

Rapportens syfte är att redovisa resultatet från en analys av vissa utvalda frågor i trafiksäkerhetsundersökningen TSU92-. Analysen är genomförd som en deskriptiv jämförelse mellan åren och vill främst visa på eventuella trender inom olika områden. Där tillräckligt underlag finns redovisas resultatet uppdelat i olika grupperingar som kön och vägverksregion.

(6)

3 Material

och

metod

Det datamaterial som används i denna rapport baseras på resultatet från enkät-svaren i trafiksäkerhetsundersökningen TSU92- gällande tidsperioden oktober 1998 till och med september 2003.

Det är främst det sista året som visar på resultatskillnader jämfört med tidigare år. Detta kan förutom förändringen av det faktiska resandet, även bero på den förändring av enkätadministrationen som skedde den 1 mars 2002, dvs. ungefär mitt i det redovisningsår som kallas 2002 och som bland annat inneburit en högre andel svarande.

3.1 Population och urval

Målpopulationen består av alla personer som bor i Sverige och är yngre än 85 år. Urvalet är därför draget ur folkbokföringsregistret, men ur två olika källor som innehåller olika mycket uppgifter. Före den 1 mars 2002 gjordes urvalet ur det statliga personadressregistret SPAR och därefter ur registret över totalbefolk-ningen, RTB.

Urvalet har under hela perioden varit stratifierat efter vägverksregion och åldersklass. Allokeringen är gjord så att personer boende i vägverksregion norr har dubbelt så stor sannolikhet att väljas som boende i övriga vägverksregioner. Likaså har personer i åldersklasserna 15–24 samt 65–84 dubbelt så stor sanno-likhet att väljas som personer i åldersklasserna 0–14 och 25–64. Detta leder till att åtta strata har bildats utifrån två regioner (norr+övriga) samt fyra åldersklasser (0–14, 15–24, 25–64, 65–84). Före mars 2002 gjordes ett urval av 65 personer varje dag och därefter har urvalet bestått av 35 personer varje dag. Urvalet är sedan mars år 2002 ett stratifierat två-stegs-urval av mätdagar, där varje utvald person representerar sina dagar under ett kvartal (kluster av dagar) och från denna mängd dras ett obundet slumpmässigt urval av en dag.

3.2 Datainsamling

Den skillnad som finns beträffande datainsamlingen under perioden gäller om mätdygnet varit tryckt på enkäten eller inte samt om påminnelse skickats ut eller inte.

Innan mars 2002 var målsättningen att dagligen skicka ut 65 enkäter och inför helger skicka dubbla omgångar som mottogs på torsdagen och fredagen. Mät-dygnet angavs vanligtvis som Mät-dygnet före den dag den utvalda personen fick enkäten i sin hand. Av de dubbla omgångar enkäter som erhölls under torsdagar och fredagar gällde hälften dygnet före och hälften dygnet efter. Mätdygnet började klockan 6.00 på morgonen och höll på till klockan 6.00 morgonen därpå. Respondenten fick själv på enkäten fylla i vilket datum det var då mätdygnet började. Inga påminnelser skickades ut under denna period. I bilaga 1 visas ett exempel på den enkät som användes innan förändringen år 2002.

Från och med mars 2002 fick enkäten ett fixt mätdygn som trycktes på enkäten, se bilaga 2. En vecka före mätdagen skickades ett aviseringskort som informerade om undersökningen, se bilaga 3. Dagen efter mätdagen fick urvalspersonerna enkäten via post och ombads i missivbrevet att besvara frågorna och sända till-baka enkäten till SCB. Två veckor efter att frågeblanketten sänts ut skickades en påminnelse som bestod av en ny blankett till de personer som inte besvarat den första. På denna påminnelseenkät hade en ny mätdag angivits.

(7)

3.3 Datahantering

Innan förändringen år 2002 hade VTI ansvaret för skanningen av enkäten. Sedan mars 2002 tar SCB emot och skannar enkäten innan den levereras som en datafil till VTI. Datamaterialet från enkätsvaren har hela tiden kompletterats med kön, födelseår, födelsemånad och postnummer. Enkäterna som kommit från SCB har även kompletterats med respondentens ålder under året. Utifrån postnummer tas län och vägverksregion fram.

Vid VTI görs en ytterligare bearbetning av enkäten. Alla sträckor och antalet passager av olika slag som är uppdelade på tidsperioder summeras för varje variabel till ett dygnsvärde. Vissa logiska justeringar görs som att justera upp totalsträckor och passager efter angivna delsträckor och delpassager (”varav”-sträckor och ”varav”-passager). Även vissa värden som anses vara extremt höga och orimliga justeras ner eller tas bort. Exempelvis kan det anses troligt att den svarande angivit sträckan i meter istället för kilometer även på andra färdsätt än till fots. Datamaterialet lagras i en accessdatabas och bearbetning och beräkningar sker i kalkyleringsprogrammet Excel.

3.4 Kvalitet

Olika typer av fel kan förekomma i statistiska undersökningar vilket gör att resultaten är behäftade med en viss osäkerhet.

Täckningsfel

Täckningsfel innebär att urvalsramen, dvs. den avgränsade och identifierade population som man valt att undersöka inte helt stämmer överens med den verkliga populationen. Om personer som ingår i populationen saknas i urvals-ramen innebär det en undertäckning. Övertäckning innebär att personer som inte ingår i populationen ändå finns med i urvalsramen. Ett sätt att minska täckningsfel är att använda bra och uppdaterade register och där bedöms de register som använts vara bra och uppdaterade.

Urvalsfel

Urvalsfel uppstår när man inte undersöker alla objekt i populationen utan bara en delmängd, ett urval. Urvalsfelet är avvikelsen mellan ett skattat värde (estimat) och det faktiska värdet och minskar med större urval.

Mätfel

Mätfel uppstår då lämnade uppgifter skiljer sig från faktiska uppgifter. Mätfel kan uppkomma då den svarande, respondenten, inte minns de faktiska uppgifterna, missförstår frågan eller medvetet svarar felaktigt.

Bearbetningsfel

Bearbetningsfel kan vara registreringsfel och kodningsfel som uppstår vid den manuella och maskinella bearbetningen av datamaterialet. För att upptäcka och förhindra dessa fel har kontroller av exempelvis tillåtna värden genomförts vid dataregistreringen. Vanligtvis är denna typ av fel försumbara.

(8)

Bortfallsfel

Med bortfallsfel avses de eventuella fel som bortfallet kan ge upphov till. Personerna i bortfallet och de svarande kan skilja sig åt (ha en annan fördelning) avseende undersökningsvariablerna.

Bortfallet är i denna undersökning stort, men har minskat i och med föränd-ringen år 2002. Före mars 2002 var ambitionen att skicka ut 65 enkäter varje dag. Det är dock tveksamt om utskicket i verkligheten blev så stort. Ungefär 40 procent besvarade enkäten då ingen påminnelse användes (Thulin, 2002). I och med att påminnelse började användas och mätdygnet tryckas på enkäten ökade svars-procenten markant och var under 2003 närmare 55 procent.

3.5 Estimation

Uppräkning till riksnivå på årsbasis utförs av datamaterialet. För att reducera urvalsfel och bortfallsfel används ett uppräkningsförfarande med efterstratifiering respektive kalibreringsvikter. Efterstratifieringen som använts vid skattningarna före mars 2002 innebär att antalet personer i kategorierna vägverksregion (sju stycken) och åtta olika åldersgrupper överensstämmer med totaler från folkbok-föringsregistret. De kalibrerade vikterna som SCB tillför datamaterialet från och med mars 2002 gör att vid skattningen av antalet personer i de olika kategorierna av kön, ålder, födelseland, inkomst, civilstånd och vägverksregion överens-stämmer statistiken med kända totaler från RTB.

Beräkning av totaler på årsbasis utförs av olika variabler. Även genomsnittliga dygnssträckor (kallade medelreslängd) beräknas för de personer som angivit att de använt färdmedlet under mätdygnet, ett så kallat resdygn.

4 Befolkningens resande år 2003

Resultatet av de resor och förflyttningar som skett i trafikmiljö i Sverige av personer folkbokförda i landet under år 2003 ges i detta kapitel en överblick och jämförs också något med tidigare år. I kapitel 5 lämnas en utförlig tabellsamling över resultatet från alla fem åren. Totalsiffror anges alltid, men även uppdelning i olika grupperingar som vägverksregion och kön förekommer.

Det kan konstateras att den förändring som skedde av undersökningen från och med mars 2002 med bland annat införandet av ett fixt mätdygn resulterat i ett lägre värde på bland annat bilisternas persontransportarbete. I första hand gäller detta för bilförarna, men även för passagerarna i personbil. Det årliga person-transportarbetet utfört av bilförare är 59 miljarder personkilometer. Personbils-passagerarnas transportarbete är 34 miljarder personkilometer. Persontransport-arbete i bil har tidigare legat på en nivå runt 80 miljarder förarkilometer och 40 miljarder passagerarkilometer. De värden som gäller för år 2003 stämmer bättre överens med andra källor som exempelvis RES, den nationella reseunder-sökningen (SIKA, 2002). I RES redovisas en total färdlängd i bil på 87 miljarder kilometer år 2001. Föreliggande undersökning, TSU92-, redovisar 93 miljarder personkilometer i bil. Den redovisade medelreslängden för en personbilsförare är 56 kilometer per dygn. Medelreslängden beräknas bland dem som använt färd-sättet under mätdygnet. En personbilspassagerares medelreslängd är 47 kilometer. Det finns könsskillnader när det gäller persontransportarbetet i personbil. Av persontransportarbetet som förare utförs 63 procent av män och 37 procent av

(9)

kvinnor. När det gäller passagerartransporter gäller det omvända. I personbilstransporter med passagerare är 39 procent män medan 61 procent av passagerarna är kvinnor. Bilbältesanvändningen är cirka 96 procent bland person-bilsförarna och några procentenheter lägre bland personbilspassagerarna. Tre fjärdedelar av personbilsförarnas resande sker i bil utrustad med krockkudde på förarplatsen.

Även persontransportarbete för andra färdsätt på väg och med spårbundna färd-medel redovisar år 2003 lägre siffror än tidigare år. Detta tyder på att förändringen med fixerat mätdygn tryckt på enkäten är positiv och att respondenten redovisar sina resor och förflyttningar som utförs under mätdygnet oavsett om det ur respondentens synvinkel är ett ”onormalt dygn” med ovanligt få resor eller ovanligt många resor. Det är tänkbart att respondenten tidigare sparade redovis-ningen av sina resor och förflyttningar till ett dygn som ansågs mer normalt. En ytterligare förändring i enkätförfarandet är att påminnelse skickats ut med ett nytt mätdygn till de respondenter som inte besvarat den första enkäten. Införandet av påminnelse har medfört en kraftig minskning av bortfallet och innebär alltså en kvalitetsförbättring som bidrar till det positiva resultatet.

Både kvinnor och män går i genomsnitt drygt två kilometer per dygn. Kvinnorna går något litet längre än vad männen gör. Reflex används vid knappt en tredjedel av gåendet i mörker. Nästan 60 procent av gåendet företas i tätort. När det gäller passager över väg/gata med biltrafik sker 35 procent på obevakat övergångsställe. Ungefär 40 procent av passagerna företas på plats utan över-gångsställe – vilket är en minskning till år 2003 – och 20 procent på signalreglerat övergångsställe. Resterande fem procent av passagerna är planfria, det vill säga i gångtunnel eller på gångbro.

Medelreslängden med cykel är knappt 7 kilometer per dygn, något längre för män och något kortare för kvinnor. Cykelhjälmsanvändningen är ungefär 20 procent. Tänd cykelbelysning används vid drygt 55 procent av cyklandet i mörker. Nästan 70 procent av cyklandet sker i tätort, därav 40 procentenheter på cykelbana och 30 procentenheter på gata. Av cyklandet på gata i tätort utförs drygt 20 procent i miljö med hastighetsgräns 30 km/tim. Ungefär hälften av cykel-passagerna över väg/gata sker på plats utan cykelöverfart, 20 procent är på obevakad cykelöverfart, 15 procent på signalreglerad cykelöverfart och 10 procent av passagerna är planfria. Några få procentandelar av cyklandet sker genom cirkulationsplats.

När det gäller persontransportarbete som utförs med moped och motorcykel är antalet svarande lågt och resultatet därför ganska osäkert. Persontransportarbetet med moped och motorcykel står för mindre än en procent av det totala person-transportarbetet. Mopedisternas hjälmanvändning är närmare 90 procent och motorcyklisternas nästan 97 procent. Ungefär 40 procent av mopedisternas resande utförs i tätort och därmed ungefär 60 procent utanför tätort och då framför allt på landsväg.

Persontransportarbete utfört av passagerare i buss visar, till skillnad från andra färdsätt, på en ökning under år 2003. Medelreslängden är nästan 50 kilometer per dygn. Här ingår busspassagerare både i tätortslinje, i landsbygdslinje inom län och i långlinjebuss över länsgräns.

Sammanfattningsvis kan framhållas att resandet inte genomgått några stora förändringar år 2003. Totalnivåerna är lägre, framför allt när det gäller person-transportararbete som utförs i personbilar. Vid jämförelse med andra källor är dock de lägre totalnivåerna av persontransportarbetet mer rimliga. De skillnader

(10)

som finns i resultatet år 2003 kan främst anses bero på förändringen i enkät-administrationen som skedde i mars år 2002. När persontransportarbetet för olika färdsätt fördelas på exempelvis olika trafikmiljöer eller olika passageplatser erhålls andelar som storleksmässigt överensstämmer med tidigare år, vilket tyder på att resultatet är tillförlitligt. En trend som framkommer i resultatet är ökningen av förflyttningar i tätortsmiljöer med hastighetsgräns 30 kilometer i timmen. En större andel av gåendet och cykelresorna i tätort företas i sådana hastighets-begränsade miljöer. I takt med att bilparken förnyas ökar andelen bilar som har krockkudde monterad på främst förarplatsen. Även denna förändring har visat sig i resultatet av trafiksäkerhetsundersökningen i och med att en ökande andel av personbilsförarnas persontransportarbete utförs med bilar där krockkudde före-kommer på förarplatsen.

5 Tabellsamling

Följande tabeller redovisar det totala persontransportarbetet för olika färdsätt ibland för hela tidsperioden 1999–2003 och ibland bara för år 2003. De redo-visade värdena är uppräknade och omfattar hela befolkningen yngre än 85 år. Redovisningen kan även vara uppdelad i grupper som vägverksregion eller kön. I vissa tabeller är det totalsiffror som redovisas medan det i andra är andelar. Begreppet medelreslängd innebär den genomsnittliga reslängden under mätdygnet bland de personer som rest med detta färdsätt. Ett sådant dygn, där resande med angivet färdsätt utförts, kallas fortsättningsvis för resdygn. I kapitlet redovisas oftast inte några kommentarer av resultatet. Tabelltexten avser att ge en uttömmande innebörd av tabellens innehåll.

5.1 Totalt

persontransportarbete

Inledningsvis ges en tabell (tabell 5.1.1) som anger antalet svarande som angivit att man färdats med det angivna färdsättet. Detta ger en fingervisning om eventuell osäkerhet i datamaterialet. För de färdsätt som har ett lågt antal svarande, exempelvis moped och motorcykel, kan lämpligen flera års data räkas samman och medelvärdet istället beräknas för dessa år.

I denna tabell, samt i tabell 5.1.2 och även fortsättningsvis, ingår i kategorin ”Förare personbil” både förare av privatägd bil och tjänstebil. I ”Förare övrigt” ingår förare av taxi, buss och lastbil. I ”Passagerare personbil” ingår passagerare i framsätet eller baksätet på personbil samt taxipassagerare. I ”Passagerare övrigt” återfinns passagerare i lastbil och spårbundna färdmedel.

(11)

Tabell 5.1.1 Antalet svarande på olika färdsätt, nämligen gång, cykel, moped,

motorcykel, förare av personbil, förare av övrigt, passagerare i personbil, passagerare i buss, passagerare i övrigt samt totala antalet inskickade enkäter (oavsett om någon resa/förflyttning företagits eller inte). Åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 Gång 3 640 2 904 4 230 3 956 3 530 Cykel 997 786 999 869 829 Moped inkl. EU 48 34 64*) 40*) 69*) Motorcykel 25 27 21 27 21 Förare personbil 2 816 2 261 2 911 2 379 2 033 Förare övrigt 163 114 149 117 102 Passagerare personbil 1 605 1 237 1 656 1 460 1 709 Passagerare buss 770 583 806 652 592 Passagerare övrigt 454 351 477 429 284

Total antal svarande 7 886 6 157 8 116 6 643 6 936

*) Antal svarande för EU-moped var 7 stycken år 2001, 9 stycken året därpå och 18 stycken år 2003.

Tabell 5.1.2 Persontransportarbetets fördelning i miljarder kilometer samt

procentuell fördelning på olika färdsätt, nämligen till fots, cykel, moped, motor-cykel, förare av personbil, förare av övrigt, passagerare i personbil, passagerare i buss samt passagerare i övrigt. Åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Gång 3,4 2,1 3,0 2,1 4,1 2,2 4,2 2,9 3,5 2,6 Cykel 3,0 1,8 3,0 2,2 2,9 1,6 3,2 2,2 2,5 1,9 Moped inkl. EU 0,3 0,2 0,1 0,1 0,3 0,2 0,2 0,1 0,2 0,1 Motorcykel 0,8 0,5 0,6 0,4 0,4 0,2 1,3 0,9 0,9 0,7 Förare personbil 84,3 51,3 71,6 51,1 87,2 47,1 68,3 47,0 59,1 45,0 Förare övrigt 10,1 6,2 9,6 6,8 14,2 7,7 8,3 5,7 6,9 5,2 Passagerare personbil 40,8 24,8 33,2 23,7 48,2 26,1 37,4 25,8 33,8 25,8 Passagerare buss 9,1 5,5 8,3 5,9 12,7 6,8 9,4 6,5 13,9 10,6 Passagerare övrigt 12,7 7,7 10,8 7,7 14,9 8,1 12,9 8,9 10,6 8,1 Summa 164,4 100 140,2 100 185,0 100 145,2 100 131,4 100

Tabell 5.1.3 Persontransportarbetets fördelning avseende gång, cykel, förare i

personbil och passagerare i personbil i miljoner kilometer per vägverksregion år 2003.

Norr Mitt

Stock-holm Väst

Mälar-dalen Sydöst Skåne

Gång 201 339 796 826 392 515 401

Cykel 188 198 282 582 404 445 414

Förare personbil 3 768 6 551 10 809 14 149 8 612 7 853 7 313

(12)

Tabell 5.1.4 Persontransportarbetets fördelning

avseende gång, cykel, förare i personbil och passagerare i personbil i miljarder kilometer för män och kvinnor år 2003.

Män Kvinnor Gång 1,7 1,8 Cykel 1,3 1,2 Förare personbil 37,4 21,7 Passagerare personbil 13,1 20,7

5.2 Gång

Tabell 5.2.1 Medelreslängd till fots per person och resdygn

mätt i meter för män och kvinnor åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande till fots har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003

Män 2 193 2 034 2 145 2 086 2 014

Kvinnor 2 115 2 223 2 191 2 196 2 081

Alla 2 153 2 133 2 167 2 141 2 048

Tabell 5.2.2 Medelreslängd till fots per person och resdygn

mätt i meter i respektive vägverksregion åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande till fots har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003 Norr 2 303 2 374 2 247 2 020 2 195 Mitt 2 230 2 234 2 384 2 193 2 143 Stockholm 1 990 2 260 2 124 2 122 1 933 Väst 2 083 2 022 2 160 2 180 2 108 Mälardalen 2 454 2 082 2 244 1 821 1 983 Sydöst 2 133 2 068 2 089 2 283 2 134 Skåne 2 188 2 022 2 081 2 241 1 984 Alla 2 153 2 133 2 167 2 141 2 048

Tabell 5.2.3 Totalt resande till fots, därav resande till fots i mörker

och därav resande till fots i mörker bärande reflex. Miljoner kilometer samt andelar. Åren 1999–2003.

Gång totalt Gång i mörker Andel i mörker Gång med reflex Reflex- använd-ning % % 1999 3 425 699 20 249 36 2000 2 987 552 18 144 26 2001 4 086 792 19 231 29 2002 4 187 1 053 25 342 32 2003 3 470 1 061 31 314 30

(13)

Tabell 5.2.4 Totalt resande till fots, därav resande till fots i mörker och därav

resande till fots i mörker bärande reflex. Miljoner kilometer samt andelar. Redo-visning på vägverksregion år 2003. Gång totalt Gång i mörker Andel i mörker Gång med reflex Reflex- använd-ning % % Norr 201 60 30 29 48 Mitt 339 95 28 45 47 Stockholm 796 307 39 49 16 Väst 826 218 26 81 37 Mälardalen 392 112 28 39 35 Sydöst 515 158 31 56 35 Skåne 401 111 28 15 14

Tabell 5.2.5 Resandet till fots i miljoner kilometer samt som andelar fördelat på

olika trafikmiljöer, nämligen i tätort, på gångväg/gångbana utanför tätort, på landsväg samt i okänd trafikmiljö åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % I tätort 1 998 58 1 779 60 2 270 56 2 434 58 2 045 59 På gångbana/gång-väg utanför tätort 722 21 609 20 807 20 772 18 697 20 På landsväg 385 11 359 12 521 13 472 11 435 13 Okänd trafikmiljö 320 9 240 8 489 12 509 12 293 8 3 425 100 2 987 100 4 086 100 4 187 100 3 470 100

Tabell 5.2.6 Antal miljoner gångpassager över väg/gata fördelade efter typ av

passageplats, nämligen ej övergångsställe, obevakat övergångsställe, signalregle-rat övergångsställe och planfritt, även andelar. Åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Ej övergångsställe 5 189 48 4 728 49 5 893 47 5 525 43 4 309 39 Obevakat över-gångsställe 3 533 33 3 148 33 4 055 32 4 614 36 3 861 35 Signalreglerat övergångsställe 1 563 15 1 361 14 1 936 15 2 186 17 2 260 21 Planfritt 470 4 400 4 609 5 633 5 589 5 10 755 100 9 636 100 12 493 100 12 958 100 11 018 100

Tabell 5.2.7 Andel gångpassager över väg/gata fördelade efter typ av

passage-plats, nämligen ej övergångsställe, obevakat övergångsställe, signalreglerat över-gångsställe och planfritt i respektive vägverksregion år 2003.

Norr Mitt

Stock-holm Väst

Mälar-dalen Sydöst Skåne % % % % % % % Ej övergångsställe 45 58 28 42 38 45 39 Obevakat över-gångsställe 36 28 31 41 37 37 36 Signalreglerat övergångsställe 14 9 35 13 21 14 19 Planfritt 6 5 7 5 5 4 5

(14)

Tabell 5.2.8 Andel gångpassager över väg/gata med hastighetsgräns

30 km/tim i respektive vägverksregion åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Norr 10 12 11 15 16 Mitt 7 8 12 12 22 Stockholm 16 14 14 18 20 Väst 10 15 14 13 16 Mälardalen 15 14 15 15 21 Sydöst 8 16 12 11 14 Skåne 10 14 16 14 15 Alla 12 14 14 14 18

5.3 Cykel

Tabell 5.3.1 Medelreslängd med cykel per person och resdygn

mätt i kilometer för män och kvinnor åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande med cykel har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003

Män 7,1 7,9 6,8 7,8 7,4

Kvinnor 5,8 8,5 6,4 6,5 6,2

Alla 6,4 8,1 6,6 7,2 6,8

Tabell 5.3.2 Medelreslängd med cykel per person och resdygn

mätt i kilometer i respektive vägverksregion åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande med cykel har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003 Norr 7,2 7,6 5,7 8,4 7,4 Mitt 6,0 10,8 8,8 6,0 6,7 Stockholm 7,9 10,4 7,5 9,1 6,7 Väst 6,1 6,3 5,8 9,0 6,9 Mälardalen 6,7 9,9 7,2 7,2 6,4 Sydöst 6,0 8,0 5,7 5,1 7,2 Skåne 5,6 6,8 6,8 6,3 6,4 Alla 6,4 8,1 6,6 7,2 6,8

Tabell 5.3.3 Totalt resande med cykel, därav cyklande i mörker och därav

cyklande i mörker med tänd cykelbelysning. Resande med cykel där hjälm an-vänts. Miljoner kilometer samt andelar. Åren 1999–2003.

Cykel totalt Cykel i mörker Andel i mörker Cykel med tänd cykel-belysning Andel med tänd cykel-belysning Cykel med hjälm Hjälm- använd-ning % % % 1999 2 953 476 16 296 62 744 25 2000 3 035 401 13 206 51 714 24 2001 2 948 480 16 288 60 695 24 2002 3 158 651 21 324 50 585 19 2003 2 514 580 23 327 56 494 20

(15)

Tabell 5.3.4 Totalt resande med cykel, därav cyklande i mörker och därav

cyklande i mörker med tänd cykelbelysning. Resande med cykel där hjälm använts. Miljoner kilometer samt andelar. Redovisning på vägverksregion år 2003. Cykel totalt Cykel i mörker Andel i mörker Cykel med tänd cykel-belysning Andel med tänd cykel- belysning Cykel med hjälm Hjälm- använd-ning % % % Norr 188 31 16 11 37 64 34 Mitt 198 48 24 8 16 53 27 Stockholm 282 61 22 33 54 85 30 Väst 582 151 26 57 38 111 19 Mälardalen 404 54 13 36 66 58 14 Sydöst 445 172 39 143 83 61 14 Skåne 414 63 15 38 61 63 15

Tabell 5.3.5 Resandet med cykel i miljoner kilometer samt som andelar fördelat

på olika trafikmiljöer, nämligen i tätort, på cykelbana i tätort, på cykelbana utanför tätort, på landsväg samt i okänd trafikmiljö åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Cykelbana i tätort 1 145 39 1 186 39 1 226 42 1 385 44 1 028 41 Gata i tätort 813 28 762 25 713 24 814 26 703 28 *) Varav gata 30 km/tim 62*) 8*) 74*) 10*) 110*) 15*) 135*) 17*) 154*) 22*) Cykelbana utanför tätort 299 10 234 8 217 7 245 8 229 9 Landsväg 390 13 547 18 386 13 485 15 304 12 Okänd trafikmiljö 306 10 306 10 406 14 229 7 248 10 2 953 3 035 2 948 3 158 2 514

*) Gata med hastighetsgräns 30 km/tim är beräknad som andel av gata i tätort.

Tabell 5.3.6 Antal miljoner cykelpassager över väg/gata fördelade efter typ av

passageplats, nämligen ej överfartsställe, obevakat överfartsställe, signalreglerat överfartsställe, planfritt och genom cirkulationsplats, även andelar. Åren 1999– 2003. 1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Utan cykel-överfart 2 620 54 2 158 56 2 673 56 2 154 53 1 545 51 Obevakad cykelöverfart 1 050 22 786 20 941 20 859 21 648 21 Signalreglerad cykelöverfart 651 13 516 13 579 12 596 15 446 15 Planfritt 423 9 275 7 393 8 323 8 279 9 Genom cirkulationsplats 110 2 111 3 173 4 168 4 111 4

(16)

Tabell 5.3.7 Andel cykelpassager över väg/gata fördelade efter typ av

passage-plats, nämligen ej överfartsställe, obevakat överfartsställe, signalreglerat över-fartsställe, planfritt och genom cirkulationsplats i respektive vägverksregion år 2003.

Norr Mitt

Stock-

holm Väst Mälar-

dalen Sydöst Skåne % % % % % % % Utan cykelöverfart 61 50 50 44 49 55 55 Obevakad cykelöverfart 18 26 11 29 21 25 16 Signalreglerad cykelöverfart 8 11 26 12 15 8 18 Planfritt 12 9 11 10 10 8 6 Genom cirkulationsplats 1 4 2 4 4 4 5

Tabell 5.3.8 Andel cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns

30 km/tim i respektive vägverksregion åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Norr 8 4 10 12 10 Mitt 8 10 13 11 15 Stockholm 15 6 12 10 7 Väst 4 11 8 9 9 Mälardalen 10 13 14 9 12 Sydöst 5 4 9 9 10 Skåne 7 4 9 9 12 Alla 8 8 10 9 11

5.4 Moped och motorcykel

Tabell 5.4.1 Totalt persontransportarbete utfört med moped och

motorcykel i miljoner kilometer åren 1999–2003. Från och med år 2001 angavs resande med moped klass I, så kallad EU-moped

specifikt i enkäten, men antalet svarande är för lågt för att särredovisas.

1999 2000 2001 2002 2003

Moped 290 141 326 183 164

Motorcykel 836 567 440 1 272 925

Tabell 5.4.2 Hjälmanvändning vid resande med moped respektive

motorcykel åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % %

Moped 89,5 83,5 78,7 96,0 89,0

(17)

Tabell 5.4.3 Resande med moped klass II i miljoner kilometer samt som andelar

fördelat på olika trafikmiljöer, nämligen cykel/mopedväg i tätort, gata/väg i tätort, cykel/mopedväg utanför tätort, landsväg samt i okänd trafikmiljö åren 1999–2003. 1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Cykel/mopedväg i tätort 30 10 29 21 85 28 18 11 19 18 Gata/väg i tätort 54 19 28 20 68 22 50 31 22 21 Cykel/mopedväg utanför tätort 95 33 17 12 29 10 12 7 12 11 Landsväg 100 35 49 35 105 34 78 47 49 46 Okänd trafikmiljö 10 4 17 12 17 6 5 3 4 4 290 100 141 100 304 100 163 100 107 100

5.5 Personbil

I följande tabeller över förare har medtagits de som angett sig som förare och som är 18 år eller äldre.

Tabell 5.5.1 Totalt resande i personbil, som förare, passagerare i fram- eller

baksätet samt som taxipassagerare mätt i miljarder kilometer åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003

Förare 84 72 87 68 59

Passagerare fram 23 17 27 23 17

Passagerare bak 16 15 20 14 15

Taxipassagerare 1 1 1 1 2

Tabell 5.5.2 Medelreslängd som personbilsförare per person och

resdygn mätt i kilometer för män och kvinnor åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande som personbilsförare har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003

Män 79 77 75 66 60

Kvinnor 50 52 57 53 50

Alla 67 67 68 60 56

Tabell 5.5.3 Medelreslängd som personbilsförare per person och

resdygn mätt i kilometer i respektive vägverksregion åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande som personbilsförare har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003 Norr 71 80 67 65 54 Mitt 82 67 61 61 57 Stockholm 63 62 71 55 57 Väst 71 71 70 58 58 Mälardalen 68 66 67 59 61 Sydöst 55 62 60 59 50 Skåne 68 67 77 73 53 Alla 67 67 68 60 56

(18)

Tabell 5.5.4 Medelreslängd som personbilspassagerare i framsätet

och i baksätet samt som passagerare i taxi per person och resdygn mätt i kilometer för män och kvinnor åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande som personbilspassagerare har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003

Män 60 51 56 44 46

Kvinnor 51 50 65 53 48

Alla 55 50 62 49 47

Tabell 5.5.5 Medelreslängd som personbilspassagerare i framsätet och i

baksätet samt som passagerare i taxi per person och resdygn mätt i kilometer i respektive vägverksregion åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande som personbilspassagerare har utförts.

Tabell 5.5.6 Resandet i personbil med bälte som andel av det totala

resandet, dvs. bältesanvändningen för personbilsförare samt passagerare fram och bak i personbil under åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % %

Förare 95,8 95,4 94,2 92,3 96,4

Passagerare fram 94,1 94,9 96,2 96,9 90,6

Passagerare bak 93,9 92,5 93,2 90,3 94,4

Tabell 5.5.7 Resandet i personbil med bälte som

andel av det totala resandet, dvs. bältesanvändningen för personbilsförare samt passagerare fram och bak i personbil i varje vägverksregion under år 2003.

Förare Passagerare fram Passagerare bak % % % Norr 96,6 78,6 90,2 Mitt 98,0 96,0 99,3 Stockholm 99,0 96,2 96,4 Väst 95,2 94,2 97,5 Mälardalen 97,3 78,7 92,0 Sydöst 94,3 97,5 88,2 Skåne 94,4 83,3 92,7 Alla 96,4 90,6 94,4

(19)

Tabell 5.5.8 Resandet för förare i personbil utrustad med

krockkudde på förarplatsen som andel av det totala persontransport- arbetet för personbilsförare åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003 % % % % % Förekomst av krockkudde i personbil 46 51 57 69 77

Tabell 5.5.8 Användning av mobiltelefon under färd med personbil

mätt i miljoner timmar under åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003

Mobiltelefonanvändning _{28 31 39 32 26}

5.6 Buss

Följande tabeller gäller passagerare i buss; både buss i tätortslinje, buss i landsbygdslinje inom länet och långlinjebuss över länsgränsen inklusive hyrd buss.

Tabell 5.6.1 Medelreslängd med buss per person och resdygn mätt i kilometer

för män och kvinnor åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande med buss har utförts.

1999 2000 2001 2002 2003

Män 33 39 37 33 70

Kvinnor 27 27 37 26 31

Alla 29 32 37 29 49

Tabell 5.6.2 Medelreslängd med buss per person och resdygn mätt i kilometer

i respektive vägverksregion åren 1999–2003. Ett resdygn är ett dygn där resande med buss har utförts.

Tabell 5.6.3 Totalt resande i buss och resande i buss med bälte påtaget,

miljoner kilometer samt andel under åren 1999–2003.

1999 2000 2001 2002 2003

Buss totalt 9 058 8 304 12 481 9 421 13 332

Buss med bälte 175 240 970 1 097 762

(20)

6 Referenser

Gustafsson, S: Resor i Sverige. Redovisning av resultat från TSU92- åren

1996–2002. VTI notat 27-2003. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping. 2003.

Gustafsson, S & Thulin, H: Resor i Sverige. Redovisning av resultat från

TSU92- åren 1995–2001. VTI notat 46-2002. Statens väg- och

transport-forskningsinstitut. Linköping. 2002.

SIKA: RES 2001 Den nationella reseundersökningen. Statens institut för kommunikationsanalys och Statistiska centralbyrån. 2002.

Thulin, H: TSU92-, Svarsprocent och resandeandelar. Notat-koncept. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2002.

(21)

Bilaga 1 Sid 1 (4)

(22)

Bilaga 1 Sid 2 (4)

(23)

Bilaga 1 Sid 3 (4)

(24)

Bilaga 1 Sid 4 (4)

(25)

Bilaga 2 Sid 1 (8)

(26)

Bilaga 2 Sid 2 (8)

(27)

Bilaga 2 Sid 3 (8)

(28)

Bilaga 2 Sid 4 (8)

(29)

Bilaga 2 Sid 5 (8)

(30)

Bilaga 2 Sid 6 (8)

(31)

Bilaga 2 Sid 7 (8)

(32)

Bilaga 2 Sid 8 (8)

(33)

Bilaga 3 Sid 1 (1)