Effekt av cirkulationsplats i korsningen Östra Rydsvägen och Ringvägen i Söderköping

(1)

VTI notat 39-2006 Utgivningsår 2007

www.vti.se/publikationer

Effekt av cirkulationsplats i korsningen Östra

Rydsvägen och Ringvägen i Söderköping

Hans Thulin Alexander Obrenovic

(2)

(3)

Förord

Föreliggande undersökning har genomförts på uppdrag av Vägverket Region Sydöst. Vägverkets kontaktman har varit Hans Sävenhed, som tillsammans med professor Olof Gunnarsson, utvecklaren av den 3-dimensionella målningsteknik som använts i den undersökta cirkulationsplatsen, har bidragit med värdefulla synpunkter. Hans Thulin, VTI, har varit projektledare, genomfört analyser och författat rapporten. Alexander Obrenovic, VTI, har svarat för videofilmningen av korsningen och genomfört analyser av materialet. Hans Åke Cedersund, VTI, har svarat för restidsanalysen baserat på den speciella metod som utvecklats vid VTI. Anita Carlsson, VTI, har redigerat rapporten.

Linköping december 2006

(4)

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts av forskningsledare Arne Carlsson, 2006-01-26. Hans Thulin har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Fridtjof Thomas har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2006-12-07.

Quality review

Internal peer review was performed on 2006-01-26 by research leader Arne Carlsson, VTI. First author Hans Thulin has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Fridtjof Thomas examined and approved the report for publication on 2006-12-07.

(5)

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5

Summary ... 7

1 Bakgrund och syfte ... 9

2 Genomförande... 10

3 Resultat... 12

3.1 Motorfordonen ... 12

3.2 Fotgängarna och cyklisterna... 19

3.3 Sammanfattande resultat och kommentarer ... 23

Bilaga 1a Målad rondell med 3D-effekt Bilaga 1b Målad refug med 3D-effekt Bilaga 2 Översikt mätplatser

Bilaga 3a Antal fordon för restidsmätningarna

Bilaga 3b Flödesdygn och hastigheter i mätpunkterna Bilaga 4 ”Krockvåldskurva”

(6)

(7)

Effekt av cirkulationsplats i korsningen Östra Rydsvägen och Ringvägen i Söderköping

av Hans Thulin och Alexander Obrenovic VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

På uppdrag av Vägverket Region Sydöst har VTI utvärderat effekten av cirkulations-plats med målad rondell. Rondellen var målad så att den uppfattades som tredimen-sionell. Säkerheten studerades, liksom framkomligheten och beteendet.

Korsningen är belägen i centralorten i Söderköpings kommun. Den är en fyrvägs-korsning med Östra Rydsvägen som primärväg och Ringvägen som sekundärväg. Innan åtgärden förelåg väjningsplikt för motorfordonen på Ringvägen.

Motorfordonens punkthastigheter mättes i anslutning till korsningen och i punkter cirka 100 meter från korsningen. Med ett av VTI utvecklat program, baserat på information från punkthastighetsmätningarna, studerades restidens förändring. Korsningen filmades före och efter åtgärd. Det skedde dagtid mellan 6.30 och 18.30. Det video-filmade materialet låg till grund för bedömningen av säkerhetseffekten, framkomlig-heten för fotgängarna och cyklisterna samt för beteendestudien.

Motorfordonens medelhastighet i korsningen minskade med 5,1 km/h, från 37,2 km/h till 32,1 km/h. Restiden ökade med 3,5 %. Det indirekta trafiksäkerhetsmått som användes, separeringsgraden, visade att risken för gående och cyklister att skadas i kollisionsolycka med motorfordon minskade med 40 % till följd av den vidtagna åtgärden. Minskningen av hastighet i korsningen indikerar, baserat på sambandet enligt ”Krockvåldskurvan”, att sannolikheten för dödlig skada vid olycka minskat med 25 %. Det innebär att dödsrisken för fotgängare och cyklister minskat med 55 %. Motsvarande risk för svår skada bedöms ha minskat med 47 %.

Fotgängarnas väntetid mer än halverades. Även cyklisternas väntetid minskade, med cirka 15 %. Av de personbilar som körde rakt fram i korsningen eller företog vänster-sväng vidrörde 45 % i någon grad rondellen i samband med passagen, 26 % körde över den med som minst ena sidans hjulpar.

(8)

(9)

Effect of roundabout at the intersection of Östra Rydsvägen and Ringvägen in Söderköping

by Hans Thulin and Alexander Obrenovic

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

At the request of the South-Eastern Region of the Swedish Road Administration, VTI has evaluated the effect of a roundabout with a painted traffic island. The island was painted so that it appeared three dimensional. Safety was studied, as well as

accessibility and behaviour.

The intersection is situated in the central place in Söderköping Municipality. It is a four-way intersection, with Östra Rydsvägen as the primary road and Ringvägen as the secondary road. Before construction of the roundabout, motor vehicles on Ringvägen had to give way to traffic on Östra Rydsvägen.

The spot speeds of motor vehicles were measured near the intersection and at points ca 100 m from the intersection. With a programme developed by VTI, based on

information from the spot speed measurements, changes in trip times were studied. The intersection was video filmed daily before and after construction, between 6.30 and 18.30 hours. The videoed material was used as the basis in judging the safety effect, accessibility for pedestrians and cyclists, and for the behavioural study.

The mean speed of motor vehicles at the intersection decreased by 5.1 km/h, from 37.2 to 32.1 km/h. Trip time increased by 3.5%. The indirect traffic safety index used, the degree of segregation, showed that the risk of pedestrians and cyclists being injured in a collision accident with a vehicle decreased by 40% as a result of the action taken. Reduction of speed at the intersection indicates, based on the “crash injury curve”, that the probability of being killed in an accident decreased by 25%. This means that the risk of a pedestrian or cyclist being killed decreased by 55%. The similar risk of a severe injury is judged to have decreased by 47%.

The waiting time of pedestrians decreased to less than half. The waiting time of cyclists also decreased, by about 15%. Of the cars that drove straight through the intersection or turned to the left, 45% touched the traffic island to some extent during their passage, and 26% drove over it with at least two wheels on one side.

(10)

(11)

1 Bakgrund och syfte

Beslut hade tagits om att anlägga en cirkulationsplats i korsningen Östra Rydsvägen och Ringvägen – se figur 1. Korsningen är en fyrvägskorsning med Östra Rydsvägen som primärväg och med väjningsplikt för fordon Ringvägen – se figur 1. En skola och affär ligger i närheten av korsningen. Många äldre bor i omgivningen. Korsningen passeras tidvis av både många barn, ungdomar och äldre. Klagomål hade framkommit om höga hastigheter.

En visuellt 3-dimensionellt målad rondell och målade refuger anlades i korsningen. Vägverket Region Sydöst gav VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) i Linköping uppdraget att utvärdera effekten av åtgärden. Syftet var att klarlägga åtgärdens effekt på säkerheten, framkomligheten och beteendet.

Figur 1 Kartbild över korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen. Källa: Kartmaterial från Söderköpings kommuns hemsida.

Design av rondell och refuger med 3-dimensionella effekter har utförts av professor S O Gunnarsson och arkitekt Pelle Nilsson i samråd med Vägverkets region i

Linköping. Efter prov på platsen (med hjälp av koner) bestämdes måttet på rondellens radie till 350 cm med följande måttsättning (räknat i cm från rondellen centrum):

0–45 Vit cirkelyta

45–60 Svart yta 60–310 Målad 3D-enhet 310–330 Svart yta

330–350 Vit linje

Rondellen är utförd med Premark – ett termoplastmaterial – som 12 stycken element med 3D-effekter. Måttsättning visas i Bilaga 1a. För att förstärka 3D-effekten är rondellen utförd koniskt med en upphöjning av asfaltmassan med 10 cm.

(12)

2 Genomförande

Undersökningen genomfördes som en före- efterstudie. Punkthastighetsmätningar och restidsmätningar genomfördes och korsningen videofilmades. Figur 2 visar målade rondellen med 3-dimensionell effekt. Figurerna 3 och 4 visar korsningen före och efter åtgärd.

Figur 2 Korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen efter åtgärd. Bilden tagen från korsningens sydöstra hörn. Foto: VTI.

Figur 3 Korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen innan åtgärd. Bilden tagen från Östra Rydsvägens norra anslutning. Foto: VTI.

(13)

Figur 4 Korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen efter åtgärd. Bilden tagen från Östra Rydsvägens norra anslutning. Foto: VTI.

Punkthastighetsmätningar genomfördes i åtta punkter, se bilaga 2. Fyra av punkterna var belägna i anslutning till korsningen, en på vardera anslutningen. De fyra andra platserna låg 75–100 meter från korsningen på respektive anslutande gata. Detta arrangemang visar dels åtgärdens påverkan på hastigheten vid passage över gång-/cykelöverfarterna och genom korsningen, dels påverkan på hastigheten en bit ifrån korsningen. Punkthastigheterna mättes under ett dygn. Det skedde den 11–12 maj vid såväl föremätningen år 2004 som vid eftermätningen år 2005.

Restiden beräknades med det speciella datorprogram som utvecklats vid VTI. Som underlag användes data från punkthastighetsmätningarna – från de fyra punkterna, en på vardera vägben, som låg 75–100 meter från korsningen. Med hög träffsäkerhet kan individuella fordons färdväg genom korsningen följas. Information som utnyttjas för detta är fordonets axelavstånd, som mäts mycket noggrant, passagetidpunkt och punkt-hastighet och avståndet mellan platserna för punktpunkt-hastighetsmätningarna.

Korsningen videofilmades under dagtid mellan 6.30 och 18.30. Föremätningen genom-fördes den 27/5 år 2004 och eftermätningen den 24/5 år 2005. Det filmade materialet användes för att studera beteende och samspel mellan g/c-trafikanter och motorfordon. Tre videokameror användes. De var fastsatta på 3 meter höga stativ.

(14)

3 Resultat

3.1 Motorfordonen

Hastigheter och flöden

Motorfordonens hastigheter redovisas som (aritmetiskt-) medelvärde, 50 percentil (medianen) och 90-percentil. 50-percentilen är det hastighetsvärde som överskrids av 50 % av motofordonen och 90-percentilen är det hastighetsvärde som överskrids av 10 % av motorfordonen. 90-percentilen lika med 30 km/h brukar ses som ett kriterium på hastighetssäkring.

Som framgår av tabell 1 och figur 5 minskade hastigheten betydligt på Östra

Rydsvägen, primärvägen, i de mätpunkter som låg i anslutning till korsningen. Även i de punkter som låg cirka 100 meter från korsningen erhölls en viss minskning av hastigheterna – se tabell 3 och figur 5. Hastighetsnivåerna var oförändrade på Ringvägen, sekundärvägen – se tabell 2 och 4. Där var också hastighetsnivån initialt betydligt lägre än på primärvägen.

Tabell 1 Antal fordon och hastigheter på Östra Rydsvägen i anslutning till korsningen med Ringvägen. Riktning 1 är in mot korsningen.

Östra Rydsvägen norra anslutningen (M4)

Riktning 1 Riktning 2 Totalt

Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005)

Mf/dygn 1 921 1 735 2 126 2 042 4 047 3 777

Mv 41,2 33,0 41,6 34,7 41,4 33,9

50 perc 40,4 33,1 42,3 34,5 41,6 33,8

90 perc 54,7 41,7 55,1 44,1 54,8 43,2

Östra Rydsvägen södra anslutningen (M8)

Mf/dygn 1 966 1 726 1 915 1 775 3 881 3 501

Mv 43,6 32,3 43,1 35,8 43,4 34,1

50 perc 44,4 31,8 43,6 35,2 44,0 33,4

(15)

Tabell 2 Antal fordon och hastigheter på Ringvägen i anslutning till korsningen med Östra Rydsvägen. Riktning 1 är in mot korsningen.

Ringvägen östra anslutningen (M6)

Mf/dygn 1 349 1 161 1 294 1 226 2 643 2 387

Mv 28,3 27,7 32,1 32,5 30,2 30,2

50 perc 28,8 28,1 32,5 32,8 30,6 30,2

90 perc 34,9 33,4 38,4 39,3 37,2 37,2

Ringvägen västra anslutningen (M2)

Mf/dygn 783 535 697 568 1480 1103

Mv 20,8 21,7 23,0 25,3 21,8 23,5

50 perc 21,6 22,1 24,0 25,8 22,8 23,8

90 perc 29,2 28,6 32,3 32,7 30,8 31,4

Tabell 3 Antal fordon och hastigheter på Östra Rydsvägen utanför korsningen med Ringvägen. Riktning 1 är in mot korsningen.

Östra Rydsvägen 102 m norr om korsningen (M3)

Mf/dygn 1 931 1 842 2 108 2 058 4 039 3 900

Mv 48,1 46,4 46,4 44,2 47,2 45,3

50 perc 48,3 46,6 46,4 44,3 47,4 45,6

90 perc 57,4 55,2 56,0 53,5 56,8 54,4

Östra Rydsvägen 86 m söder om korsningen (M7)

Mf/dygn 1 983 1 913 1 914 1 789 3 897 3 702

Mv 51,3 49,2 49,2 46,7 50,3 48,0

50 perc 51,3 48,9 49,2 46,8 50,3 47,8

(16)

Tabell 4 Antal fordon och hastigheter på Ringvägen utanför korsningen med Östra Rydsvägen. Riktning 1 är in mot korsningen.

Ringvägen 103 m öster om korsningen (M5)

Mf/dygn 1 363 1 338 1 276 1 223 2 639 2 561

Mv 43,3 43,3 43,3 44,2 43,3 43,7

50 perc 43,7 43,5 43,6 44,5 43,7 44,0

90 perc 52,9 52,7 52,2 53,6 52,6 53,1

Ringvägen 77 m väster om korsningen (M1)

Mf/dygn 536 510 475 510 1 011 1 020 Mv 28,8 30,5 28,9 30,0 28,9 30,2 50 perc 29,3 30,7 29,0 30,1 29,1 30,4 90 perc 39,1 39,6 37,8 38,3 38,4 39,2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Hastigheten vid eftersituationen år 2005 i anslutning till korsningen

Hastigheten vid föresituationen år 2004 i anslutning till korsningen

Hastigheten vid eftersituationen år 2005 cirka 100 m innan korsningen Hastigheten vid föresituationen år 2004 cirka 100 m innan korsningen

Östra Rydsvägen

Km/h %

Figur 5 Motorfordonens kumulativa hastighetsfördelning på Östra Rydsvägen före och efter åtgärd. Ur fördelningarna kan utläsas hur många procent av motorfordonen som framfördes med hastigheter som översteg eller understeg ett visst värde.

(17)

Totalt, dvs. med resultaten från de fyra mätpunkterna i korsningens anslutningar hopslagna, minskade medelhastigheten i korsningen med 5,1 km/h, från 37,2 km/h till 32,1 km/h. 90-percentilen minskade med 11,7 km/h från 53,5 km/h till 41,8 km/h – se figur 6. I bilaga 2 visas hastigheterna uppdelat på trafikantkategorierna personbilar, tunga fordon och motorcyklar. Antalet tunga fordon och motorcyklar var dock tämligen begränsat vilket gör hastighetsresultaten för dessa kategorier något osäkra. De tunga fordonens och personbilarnas hastigheter minskade med samma storleksordning på Östra Rydsvägen, primärvägen. Även motorcyklarnas hastigheter minskade men mindre än för de övriga två kategorierna. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Hastigheten vid föresituationen år 2004 i anslutning till korsningen. Mv 37,2 km/h, medianen 35,2 km/h, 90 perc 53,5 km/h

Hastigheten vid eftersituationen år 2005 i anslutning till korsningen. Mv 32,1 km/h, medianen 31,9 km/h, 90 perc 41,8 km/h

%

Km/h

Östra Rydsvägen och Ringvägen

Figur 6 Motorfordonens kumulativa hastighetsfördelning i anlsutning till korsningen Östra Rydsvägen/Ringvägen före och efter åtgärd. Ur fördelningarna kan utläsas hur många procent av motorfordonen som framfördes med hastigheter som översteg eller understeg ett visst värde.

Figurerna 7 och 8 visar hastigheterna på Östra Rydsvägen under dygnet i timintervall, med undantag för tiden mellan kl. 00 och 4 som utgör en period. Median och 90-percentil gäller för de hastigheter som uppmätts inom ett timintervall. Timintervallet runt exempelvis klockan 8 sträckte sig från 7.30 till 8.30. Resultatet visar att hastigheten i korsningen minskade markant vid alla tidpunkter under dygnet och kanske mest under nattimmarna – se figur 7. Även i punkterna som låg en bit ifrån korsningen erhölls ett liknande resultat även om själva differensen var mindre – se figur 8. Figur 9 visar dygnsflödet per timma.

(18)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 90-perc före (år 2004) Medianen före (år 2004) 90-perc efter (år 2005) Medianen efter (år 2005) Tidpunkt

Km/h Östra Rydsvägen, i anslutning till korsningen

Figur 7 Motorfordonens median- och 90-percentilhastigheter på Östra Rydsvägen i anslutning till korsningen med Ringvägen före och efter åtgärd. Indelning på dygnets timmar. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 90-perc före (år 2004) 90-perc efter (år 2005) Medianen före (år 2004) Medianen efter (år 2005) Tidpunkt

Km/ Östra Rydsvägen, cirka 100 m från korsningen

Figur 8 Motorfordonens median- och 90-percentilhastigheter på Östra Rydsvägen cirka 100 meter från korsningen med Ringvägen före och efter åtgärd. Indelning på dygnets timmar.

(19)

0 200 400 600 800 1000 1200 0000 0100 020 0 030 0 0400 0500 0600 0700 0800 0900 1000 110 0 1200 1300 1400 1500 160 0 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 Antal Tidpunlt

Figur 9 Antal motorfordon per timma som passerade genom korsningen vid eftermätningen år 2005. (Starttid 00 och sluttid 00.)

Restider

Motorfordonens restider mättes mellan de 4 platser för punkthastighetsmätningarna (M1, M3, M5, M7) som låg längst bort från korsningen – se bilaga 1. Resultaten framgår av tabellerna 5 och 6. I bilaga 3b redovisas antalet fordon som restids-mätningarna baseras på.

Totalt ökade restiden med 0,92 sekunder i genomsnitt per passerande motorfordon sett över dygnet – se tabell 6. Restiden ökade med i genomsnitt 1,52 sekunder på Östra Rydsvägen, primärvägen och minskade med 0,42 sekunder på Ringvägen, sekundär-vägen. Störst var restidsökningen för vänstersvängande motorfordon inkommande från Östra Rydsvägen, primärvägen. Restidsminskningen var störst för rakt fram körande fordon som inkom från Ringvägen, sekundärvägen.

(20)

Tabell 5 Restidsförändringen i korsningen i sekunder och procent och m.h.t. vilken anslutning som motorfordonen kommit in i korsningen via.

Högersväng Rakt fram Vänstersväng Totalt

Före (2004) 25,35 s 21,67 s 28,15 s 24,12 s Efter (2005) 27,42 s 23,50 s 30,91 s 25,81 s Östra Rydsvägen (primärväg) norra anslutningen Diff (2005–2004) 2,07 s (+8,1 %) 1,83 s (+8,4 %) 2,76 s (+9,8 %) 1,68 s (+7,0 %) Före (2004) 25,84 s 21,81 s 36,66 s 23,68 s Efter (2005) 26,38 s 23,27 s 37,01 s 25,02 s Östra Rydsvägen (primärväg) södra anslutningen _{Diff (2005–2004)} _{0,54 s (+2,1 %)} _{1,46 s (+6,7 %)} _{0,35 s (+1,0 %)} _{1,34 s (+5,7 %)} Före (2004) 36,60 s 31,25 s 31,26 s 31,96 s Efter (2005) 34,20 s 29,05 s 30,49 s 30,52 s Ringvägen (sekundärväg) västra anslutningen _{Diff (2005–2004)} _{-2,40 s (-6,6 %)} _{-0,93 s (-3,0 %)} _{-0,77 s (-2,5 %)} _{-1,44 s (-4,5 %)} Före (2004) 29,59 s 30,73 s 29,25 s 29,56 Efter (2005) 30,43 s 28,00 29,47 s 29,50 s Ringvägen (sekundärväg) östra anslutningen Diff (2005–2004) 0,84 s (+2,8 %) -2,73 s (-8,9 %) 0,22 s (+0,8 %) -0,06 s (-0,2 %)

Tabell 6 Restidsförändringen i korsningen i sekunder och procent och m.h.t. vilken väg som motorfordonen kommit in i korsningen via.

Högersväng Rakt fram Vänstersväng Totalt

Före (2004) 25,68 21,75 29,31 23,89 Efter (2005) 26,67 23,38 32,01 25,41 Östra Rydsvägen (primärväg) Diff (2005–2004) 0,99 (+3,8 %) 1,63 (+7,5 %) 2,70 (+9,2 %) 1,52 (+6,4 %) Före (2004) 30,44 30,99 29,84 30,22 Efter (2005) 31,07 28,49 29,75 29,80 Ringvägen (sekundärväg) Diff (2005–2004) 0,63 s (+2,1 %) -2,50 s (-8,1 %) -0,08 s (-0,3 %) -0,42 s (-1,4 %) Före (2004) 27,48 22,97 29,64 26,01 Efter (2005) 28,28 24,25 30,54 26,93 Totalt Diff (2005–2004) 0,80 s (+2,9 %) 1,29 s (+5,6 %) 0,90 s (+3,0 %) 0,92 s (+3,5 %) Körbeteende

Med hjälp av det videofilmade materialet utvärderades andelen motorfordon som i någon grad vidrörde eller körde över rondellen vid passage genom korsningen – se tabell 7. Enbart vänstersvängande och rakt fram körande motorfordon studerades. Av passerande personbilar körde 55 % genom korsningen utan att vidröra rondellen, 21 % körde med vänstra sidans hjulpar över rondellen och 5 % körde med båda hjulparen över rondellen. Noteras kan att vart tionde vänstersvängande tungt fordon valde att åka mot körriktningen i cirkulationen. Dessa vänstersvängande fordon var bussar.

(21)

Tabell 7 Andel personbilar och tunga fordon som i olika grad kör över rondellen vid vänstersväng eller passage rakt fram i korsningen.

Vänstersväng Rakt fram Totalt

Personbilar % antal % antal % antal

Kör utan att vidröra rondellen 60 218 48 135 55 353

Tangergar rondellen 17 63 21 59 19 122

Kör med vänster hjulpar över rondellen 18 64 27 75 21 139 Kör med båda hjulparen över rondellen 5 19 5 14 5 33

Totalt – 364 – 283 – 647

Vänstersväng Rakt fram Totalt

Tunga fordon % antal % antal % antal

Kör utan att vidröra rondellen 38 13 – 2 34 15

Tangergar rondellen 18 6 – 2 18 8

Kör med vänster hjulpar över rondellen 29 10 – 6 36 16 Kör med båda hjulparen över rondellen 3 1 – 0 2 1 Kör mot cirkulationen i vänstersväng 12 4 – 0 9 4

Totalt – 34 – 10 – 44

3.2 Fotgängarna och cyklisterna

Antal

Figurerna 10 och 11 visar antalet fotgängare och cyklister som passerade korsningen vid olika tidpunkter under dygnet. Indelningen är gjord i halvtimmar med halvtimmes-flöden. Exempelvis passerade 43 cyklister genom korsningen mellan klockan 7.30 och 8. Antalet fotgängarpassager var 36 stycken under samma halvtimma.

(22)

0 10 20 30 40 50 60 730 800 900 ₁₀00 ₁₁00 ₁₂00 ₁₃00 ₁₄00 ₁₅00 ₁₆00 ₁₇00 Antal Tidpunkt

Figur 10 Antal fotgängare som passerade genom korsningen per halvtimma vid eftermätningen år 2005. (Starttid 7.30 och sluttid 17.30.)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 730 800 900 ₁₀00 ₁₁00 ₁₂00 ₁₃₀₀ ₁₄₀₀ ₁₅00 ₁₆00 ₁₇00 Antal Tidpunkt

Figur 11 Antal cyklister som passerade genom korsningen per halvtimma vid eftermätningen år 2005. (Starttid 7.30 och sluttid 17.30.)

Separeringsgraden

Separeringsgraden är ett indirekt trafiksäkerhetsmått relaterat till samspelet mellan oskyddade trafikanter och biltrafiken. Separeringsgraden används för att bedöma risken för kollisionsolycka mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Detta säkerhets- och samspelsmått har VTI använt i en mängd olika undersökningar. I VTI meddelande

(23)

855 redovisas mer ingående hur begreppet separering används och hur separerings-graden definieras.

Separering anses föreligga då g/c-trafikant och motorfordonstrafikant inte samtidigt gör anspråk på samma utrymme i trafiken, vid exempelvis passage genom en korsning eller då den gående eller cyklisten passerar över gatan på sträcka. Samtidigt anspråk före-ligger då någon av parterna eller båda måste agera för att inte sammanstötning skall ske. Separeringsgraden anger andelen separerade trafikanter av totalantalet

g/c-trafikanter och antar värden mellan 0 och 1. Den är relaterad till risken för kollisions-olycka mellan g/c-trafikant och motorfordon – ju högre värde desto mindre risk. Värdet 1 anger fullständig separering och obefintlig olycksrisk och uppnås exempelvis med planskildhet (med förutsättningen att alla gående och cyklister använder planskild-heten). Värden under 0,7 anger att risksituationen är oacceptabel om inte bilarnas hastighetsnivå är säkrad. I annat fall bör åtgärder vidtas. Värden mellan 0,7 och 0,9 anger att risksituationen inte är riktigt tillfredsställande. Åtgärder kan vara aktuellt att vidta. Värden över 0,9 anses acceptabla och åtgärder som ytterligare separerar är normalt inte aktuella.

Förändringen av separeringsgraden till följd av vidtagna åtgärder är ett mått på hur mycket dessa påverkat den faktiska olycksrisken eller då det är fråga om gående och cyklister och deras risk att komma till skada. För att komma åt skadekonsekvensen, sannolikheten att inträffad olycka resulterar i dödsfall används ”krockvåldskurvan”. Input till denna är uppmätta motorfordonshastigheter. Risken att dödas och förändringen i denna erhålls som en produkt av förändringen i separeringsgraden och sannolikhets-förändringen enligt ”krockvåldskurvan”, som är en effekt av sannolikhets-förändringen i hastighets-nivån. Förändringen i risken för svår skada beräknas på motsvarande sätt. Effekten på sannolikheten för svår skada antas då vara hälften av motsvarande effekt då det gäller dödlig skada.

Tabell 8 visar separeringsgraden före och efter åtgärd. Det har skett en markant ökning av separeringsgraden för såväl fotgängarna som cyklisterna. Totalt ökade separerings-graden från 0,77 till 0,87. Det innebär en förväntad minskning av olycksrisken med 40 %. För fotgängarnas del skedde som förväntat den största riskminskningen vid passage över Östra Rydsvägen, primärvägen.

Cyklisternas separeringsgrad ökade något mindre än fotgängarnas. Visst problem föreligger fortfarande för de cyklister som passerar över Östra Rydsvägen. Det samma gäller för de cyklister som kommer in i korsningen från Östra Rydsvägens norra anslutning och som fortsätter Östra Rydsvägen söderut. Dessa korsar gatan för att komma över på den cykelbana som löper längs Östra Rydsvägen, östra sida och som börjar vid den södra anslutningen.

(24)

Tabell 8 Fotgängarnas och cyklisternas separeringsgrad och antal före och efter åtgärd.

Före Efter

Cyklister Antal Sep.grad Antal Sep.grad

Inkommande från Östra Rydsvägen 294 0,75 257 0,86

Inkommande från Ringvägen 235 0,77 193 0,81

Totalt 529 0,76 450 0,84

Före Efter

Fotgängare Antal Sep.grad Antal Sep.grad

Passage över Östra Rydsvägen 271 0,70 247 0,89

Passage över Ringvägen 286 0,86 325 0,90

Totalt 557 0,78 572 0,90

Före Efter

Fotgängare och cyklister Antal Sep.grad Antal Sep.grad

Hela korsningen 1 086 0,77 1 022 0,87

Motorfordonens medelhastigheter i korsningen minskade med 5 km/h från nivån 37 km/h. Det svarar mot en reducering av sannolikheten för dödlig skada vid olycka med uppskattningsvis 25 % - se krockvåldskurvan bilaga 4. Det antas då att sanno-likheten för svår skada minskat med hälften dvs. med 13 %. Det innebär att

g/c-trafikanternas dödsrisk minskat med 55 % (1-(1-0.4)* (1-0,25)) och deras risk att skadas svårt med 47 %. Totalt har g/c-trafikanternas risk att komma till skada i olycka med motorfordon minskat med uppskattningsvis 40 %.

Väntetider

Tabellerna 9 och 10 visar väntetiderna för fotgängare och cyklister vid passage över Östra Rydsvägen före och efter åtgärd. För cyklisternas del är studien begränsad till cykelöverfarten i korsningens södra del. För fotgängarna gäller studien båda över-gångsställena. Väntetiden för väntande fotgängare mer än halverades. Även för väntande cyklister minskade väntetiden, men inte i samma utsträckning som för fotgängare.

Tabell 9 Fotgängarnas framkomlighet vid passage över Östra Rydsvägen i den undersökta korsningen före och efter åtgärd.

Väntetid Passagetid Totalt

Före (ant. obs. 62 st.) 8,6 s 7,8 s 16,4 s Efter (ant. obs. 34 st.) 3,9 s 7,3 s 11,2 s

(25)

Tabell 10 Cyklisternas framkomlighet vid passage på cykelöverfarten på Östra Rydsvägen i den undersökta korsningen före och efter åtgärd.

Väntetid Före (ant. obs. 52 st.) 10,1 s

Efter (ant. obs. 33 st.) 8,6 s

Differens -1,5 s

3.3 Sammanfattande resultat och kommentarer

Resultatet av undersökningen visar på god förbättring av säkerheten för fotgängarna och cyklisterna. Risken för dödlig skada bedöms ha minskat med mer än hälften. Det

huvudsakliga skälet till förbättringen kan hänföras till den reducering av motor-fordonens hastigheter som åtgärden åstadkom och som självfallet också förbättrade säkerheten för bilisterna.

Även framkomligheten förbättrades för fotgängarna och cyklisterna. Den blev något sämre totalt sett för bilisterna. Det skedde en omfördelning så att framkomligheten förbättrades för bilisterna som kom in i korsningen från sekundärvägen och den försämrades för bilisterna som kom från primärvägen.

Resultaten från undersökningen överensstämmer väl med resultat som framkommit vid utvärdering av cirkulationsplats med traditionell rondell dvs. med rondell som ej varit målad, se exempelvis VTI notat 35-2004.

Det som inte explicit undersökts är i vilken omfattningen den tredimensionella visuella effekten som syftet med målningen var att ge haft på säkerheten och framkomligheten. Det fanns inte utrymme inom projektet för att göra en sådan utvärdering. Den erfarenhet som gjordes av de som genomförde undersökningen var att den visuella effekten

varierade med ljusförhållandet och att den framträdde med god kvalité då solljus rådde. Det finns anledning att tro att den visuellt upplevda tredimensionella effekten varit en stark faktor bakom den positiva effekt som framkom. Målningen och valet av färger gjorde att rondellen syntes väl. Men det finns anledning att tro att färgen kan komma att nötas bort tämligen snabbt på ställen där bilar passerar över rondellen och då försämra den visuella effekten. Undersökningen visade att det var en relativt stor andel av bilarna som passerade med åtminstone något hjul över rondellen.

De målade refugerna, som fanns på primärvägen, upplevdes som trånga. Det var sällan som de utnyttjades av fotgängarna eller cyklisterna vid passage över vägen. Refugerna borde målas bredare, med bibehållen visuell tredimensionell effekt, så att fotgängaren och cyklisten kan utnyttja den på ett komfortabelt sätt vid passage. Det är en befogad åtgärd eftersom många av de fotgängare och cyklister som passerar genom korsningen är skolbarn och äldre. Det är också befogat att anlägga cykelöverfarter i korsningen. Det skulle ge en bättre kanalisering av cyklandet. Som det är nu cyklas det ofta diagonalt genom korsningen och även mot bilarnas körriktning. För att minska cyklandet i gatu-utrymmet bör en cykelbana anläggas längs Östra Rydsvägen västra sida i den norra anslutningen. Det skulle förbättra säkerhetssituationen för det tidvis stora antalet skolbarn som cyklade där.

(26)

(27)

Bilaga 1a Sid 1 (1)

Söderköping. Korsningen Östra Rydsvägen-Ringvägen. Målad rondell med 3D-effekt. Måttsättning (i mm) av 3D-enhet (en av tolv). Design S O Gunnarsson, Pelle Nilsson (2004).

(28)

(29)

Bilaga 1b Sid 1 (1)

Söderköping. Korsningen Östra Rydsvägen-Ringvägen. Målad refuge med 3D-effekt. Måttsättning (i mm) av 3D-enhet (en av tolv). Design S O Gunnarsson, Pelle Nilsson (2004)

(30)

(31)

Bilaga 2 Sid 1 (1) Ringv Östra Rydsv. Östra Rydsv. Affär M1 77 meter N 58.47368 Ö 16.31535 M4 29 meter N 58.47400 Ö 16.31669 M3 102 meter N 58.47466 Ö 16.31659 M2 27meter N 58.47372 Ö 16.31621 M6 30 meter N 58.47377 Ö 16.31718 M8 25 meter N 58.47354 Ö 16.31665 M7 86 meter N 58.47297 Ö 16.31638 M5 103 meter N 58.47393 Ö 16.31841

Meter angivelser från mätplatsens mitt (1.65m till varje slang) till korsningens mitt.

(32)

(33)

Bilaga 3a Sid 1 (1)

Antal fordon (personbilar) som bildat underlag för restidsmätningarna

Inkommande fordon

Höger-sväng

Rakt fram Vänster-sväng

Totalt

Före (2004) 373 1222 630 2225

Östra Rydsvägen

norra anslutningen Efter (2005) 308 1373 523 2204

Före (2004) 804 1614 99 2517

Östra Rydsvägen

södra anslutningen Efter (2005) 791 1400 115 2306

Före (2004) 87 211 363 661

Ringvägen

västra anslutningen Efter (2005) 108 265 335 708

Före (2004) 627 219 882 1728

Ringvägen

östra anslutningen Efter (2005) 527 304 864 1695

Före (2004) 1891 3266 1974 7131

Totalt

(34)

(35)

Bilaga 3b Sid 1 (2)

Flöde/dygn och hastigheter i mätpunkterna M1–M8 (se även bilaga 2).

Östra Rydsvägen norra anslutningen (M4)

Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Före (2004) Efter (2005) Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Pb Tf Mc Mf/d 1812 73 36 1640 50 45 1987 101 38 1912 92 38 3799 174 74 3552 142 83

Mv 41,5 38,7 33,1 33,3 26,4 29,0 41,9 35,5 39,1 35,2 27,1 32,0 41,7 36,9 36,2 34,3 26,9 30,4

50 perc 40,6 36,1 30,6 33,2 27,2 29,7 42,6 31,2 37,5 34,8 26,5 32,0 41,8 33,9 33,2 34,0 26,9 31,1

90 perc 54,7 54,8 50,3 41,8 34,8 42,7 55,1 53,7 56,6 44,2 39,8 48,4 54,8 54,0 55,5 43,3 37,2 44,8

Östra Rydsvägen södra anslutningen (M8)

Mv 43,8 42,9 38,1 32,3 32,3 32,5 43,1 41,8 42,0 35,9 31,7 39,7 43,5 42,3 39,6 34,1 31,9 35,3

50 perc 44,6 43,7 36,8 31,8 29,3 34,1 43,7 41,6 43,4 35,4 30,6 41,7 44,2 43,2 39,2 33,5 30,3 36,3

90 perc 57,3 57,7 55,6 41,4 47,0 42,3 56,4 55,8 55,7 45,3 42,9 51,2 56,8 57,0 56,0 43,8 45,8 47,4

Östra Rydsvägen 102 m norr om korsningen (M3)

Mv 48,3 44,0 44,5 46,5 42,4 48,1 46,5 42,6 49,4 44,3 41,1 45,6 47,4 43,3 47,0 45,4 41,7 46,9

50 perc 48,5 45,1 44,6 46,7 42,5 45,4 46,5 43,5 49,2 44,5 40,5 45,6 47,5 44,4 46,8 45,8 41,1 45,6

90 perc 57,6 51,4 53,2 55,2 53,5 57,2 56,1 52,2 65,8 53,5 50,0 55,2 56,9 52,1 62,6 54,4 51,6 56,7

Östra Rydsvägen 86 m söder om korsningen (M7)

Mv 51,4 52,3 46,6 49,3 49,4 45,8 49,5 45,4 37,7 46,9 41,6 46,0 50,5 48,8 43,3 48,1 45,9 45,9

50 perc 51,4 51,6 45,1 49,0 46,7 44,7 49,3 45,2 40,5 46,9 42,5 46,9 50,3 49,9 44,3 48,0 44,9 45,5

(36)

Bilaga 3b Sid 2 (2)

Ringvägen östra anslutningen (M6)

Mv 28,6 25,2 23,4 27,8 24,8 25,5 32,4 27,5 29,9 32,8 27,6 33,9 30,5 26,3 26,7 30,3 26,7 28,4

50 perc 29,0 26,2 21,8 28,2 22,8 27,0 32,6 28,2 30,1 33,0 27,0 31,9 30,7 27,4 26,1 30,3 25,8 28,8

90 perc 34,9 32,8 34,2 33,4 32,2 32,8 38,4 35,7 42,2 39,3 34,6 48,9 37,2 34,7 39,7 37,3 34,4 40,0

Ringvägen västra anslutningen (M2)

Mv 20,8 20,1 20,0 21,9 16,3 18,3 23,7 17,8 19,0 25,4 20,0 28,4 22,2 18,9 19,4 23,7 18,3 23,1

50 perc 21,9 20,2 20,2 22,2 16,6 18,9 24,6 15,4 16,8 25,9 18,4 27,1 23,2 17,7 19,5 24,1 17,8 23,4

90 perc 29,0 29,7 34,0 28,6 22,6 24,1 32,4 30,2 33,7 32,5 24,3 38,0 30,9 29,8 34,1 31,4 23,5 33,8

Ringvägen 103 m öster om korsningen (M5)

Mv 43,7 40,1 35,3 43,5 42,5 37,0 43,6 41,2 38,7 44,4 40,1 49,6 43,6 40,6 37,1 43,9 41,1 40,9

50 perc 43,9 40,3 34,1 43,6 41,6 39,5 43,7 43,0 36,2 44,6 38,2 47,7 43,8 42,0 35,8 44,0 40,7 45,4

90 perc 52,9 52,2 49,9 52,7 53,3 53,3 52,2 52,4 48,0 53,6 51,6 61,2 52,6 52,5 49,3 53,1 52,0 56,2

Ringvägen 77 m väster om korsningen (M1)

Mv 29,4 26,8 17,8 30,7 23,5 25,7 28,9 24,8 33,6 30,1 23,9 29,8 29,1 26,4 22,7 30,4 23,7 27,9

50 perc 29,6 29,0 8,7 30,9 24,0 28,8 29,0 25,8 37,5 30,2 23,1 28,2 29,2 27,8 18,9 30,5 24,0 28,2

(37)

Bilaga 4 Sid 1 (1)

Sannolikhet för dödsfall för gående vid kollision med bil

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Kollisionshastighet km/tim S a nn ol ik h e t Anpassning Ashton (1982)