Anläggning Byggproduktion

(1)

Tjällossning på våra vägar

Soil frost thawing on our roads

Bild tagen av Asif Khan

Byggproduktion

Anläggning

Arbete skriven av Asif Khan och Zorawar Singh Sidhu

Handledare - Anders Wengelin Examinator - Per Roald Serienummer - BP 2015;17.

Datum - 2015-06-10

(2)

(3)

Sammanfattning

Tjällossning är ett stort problem för våra vägar idag och det är något som återkommer varje år. Tjällossning för med sig följder som i sin tur kräver mycket tid och resurser för att kunna återställa dessa vägar till att återigen kunna användas för trafik.

Varje år förekommer stora skador på bl.a. vägar, gånggator, parkeringar samt övriga trafikytor, vilket kräver enorma summor av pengar för att åtgärda problemet.

Byggnader får sättningsskador och VA-ledningar täpps till av stora isklumpar eller så fryser de sönder, och bara detta visar vad för stora problem tjällossning kan åstadkomma.

Det innebär att vägarna måste vara underhållna och skötta ganska ofta av entreprenörföretag, vilket i sin tur leder till oönskade ekonomiska konsekvenser. I värsta fall stängs den

tjäldrabbade vägen av under en viss tid, som är nödvändig för många att transportera sig genom till sina destinationer. I Sverige räknar man med att ca 15 - 20.000km väg berörs av just sådana tjälproblem varje år och dessa avstängningar på den skadade delen av vägnätet leder varje år till stora kostnader för samhället till följd av dålig framkomlighet. ¹

Idag används olika metoder för att lösa problemet med tjällossning på vägar och därmed måste olika ekonomiska summor betalas. Och frågan blir vilken/vilka metoder är mest effektivast och användbara i dagsläget, samt med bäst ekonomiskt vinst?

Nyckelord: Tjäle, Tjällossning, Vägunderhållning

1 Vägteknik –en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, sid 148 (Klimat faktorer: Låg temperatur)

2 http://www8.tfe.umu.se/courses/byggteknik/kurser/Anlaggning/anlaggning-vt12/GrundvattenTjale12.pdf

(4)

(5)

Abstract

Soil frost thawing is a big problem for our roads today, and its something that comes over again every year on different type of roads. Soil frost thawing brings consequences, which in turn requires much time and resources to restore these roads to once again be used for traffic.

Every year, big damages on the roads, streets, parking area, and ''traffic area'' usually occur and a great deal of money is spent to remedy these problems. Buildings are given damage- recompense 'and water and sewage pipes are closed off by big lumps of ice or they freeze until they break; this alone shows the extent of the problem that soil frost thawing can cause.

This means that the roads must be maintained and managed quite frequently by

entrepreneurial companies which in turn leads to great economic consequences and in worst case maybe the road has to shut down, that is very necessary for many people to transport themselves to their destinations during a period of time. In Sweden it is estimated that approximately 15 - 20.000km route affected by precisely such soil frost thawing every year, and these shutdowns on the damaged part of the road network leads every year to

considerable costs for society due to poor accessibility.Today, they use different methods to solve the problem with the soil frost thawing on roads and thus have different economic sums paid.

The question then becomes, which method is most effective and useful today as well as yields most economic profit?

Keywords: Frozen ground, Soil frost thawing, Road maintenance

(6)

(7)

Förord

Vi vill tacka vår handledare Anders Wengelin för att ha hjälpt och väglett oss under denna resans gång, för att kunna nå det mål vi haft.

Vi vill även tacka Per Östlund från Peab, Mikael Noreen från Skanska och Patrik Stenqvist från Svevia för att ha ställt upp på intervjuer inför denna rapport. Utan dem skulle vi inte ha kunnat komma fram till en slutsats.

(8)

(9)

Innehåll

Bakgrund ... 1

Tjäle ... 1

Vägar ... 5

Idag ... 7

Syfte & Frågeställning ... 7

Avgränsningar ... 8

Metod och material ... 8

Källkritik ... 8

Förebyggande metoder som minskar risken för tjällossning ... 9

Teori ... 9

Dikning ... 10

Snödika vägen ... 10

Dränering ... 11

Rena avloppsdiken ... 11

Stäng mjuka vägar ... 11

Kontrollera dräneringen ... 12

Hyvla vägen ... 12

Grusa ... 12

Isolerings material ... 12

Geonät ... 12

Företags undersökning (intervju) ... 14

Svevia AB ... 15

PEAB drift och underhåll i Sverige AB ... 16

Skanska ... 18

Snabelbil ... 19

Diskussion och resultat ... 21

Slutsats ... 22

(10)

(11)

(12)

1

Bakgrund

Tjäle

Tjäle uppkommer då jordtemperaturen har nått fryspunkten för vatten då all vatten övergår från flytande till fast form i marken dvs. fryser till is. När detta fenomen inträffar varje år så ökar vattnets volym med hela 9 % och denna utvidgning av volymen orsakar tekniska problem i marken varje år, så som vid byggnadsgrunder och vägar.

Skador på byggnader sker till stor del genom tjällyftningar underifrån eller genom

sidoangrepp. De främsta orsaker till tjälskador är tjälfarliga jordarter, vattentransporten till tjälgränsen (0 ºC ), då grundläggningsdjupet är mindre än tjäldjupet samt då tjälens lyftkraft är större än belastningen på marken.

Tjäle förekommer främst i de kallare klimatzonerna i landet under vintern. När tjäle råder året runt kallas det för permafrost (ständigt frusen mark) och finns fläckvis i de svenska

fjällregionerna. Man räknar med att tjälen normalt inte går mycket djupare än ca 1.0 - 1.5 m i Sverige. ²

Ju kallare det är desto mindre värme lagras i marken och det leder till att tjälen når djupare in till marken.

Under vintern avges varje år den värme som lagrats i marken under sommaren från marken ut till den kalla uteluften. Då temperaturen i marken nu understiger 0 grader Celsius uppstår tjäle, som i sin tur kan orsaka tjällyftningar tillsammans med tjälfarligt material i vägkroppen.

Det finns 2 former av tjäle antingen får man en homogen tjäle eller ett diskontinuerlig

(israndig) tjäle. Homogen tjäle är då vatten i porerna fryser till is under volym ökningen, ca 9

% och detta orsakar normalt inte lyftningar. Vid diskontinuerlig tjäle bildas överskott av is i tjälgränsen vilket ger upphov till tjällyftningar och tjälskott. Isöverskott i tjälgränsen kan leda till uppkomst av flera separata isskikt. Denna volymökning pga. överskottsisen sker vinkelrätt mot tjälgränsen och kommer att leda till lyftningar i markytan. Då det blir varmt smälter tjälen (isen) och det uppstår ett överskott av vatten hos jordarten, vilket kan leda till att jorden får nedsatt bärighet som följd.³

Den mest problemfyllda aspekten med jordfrysning är just tjällyftsfenomenet, som har plågat många vägingenjörer, geotekniker samt resenärer på vägen genom åren. Tjällyftningen uppkommer i första hand genom alstring av islinser som för det mesta är orienterade vinkelrätt värmeflödet i jordprofilen. Islinserna i sin tur ger upphov till en höjning av markytan, dvs. tjällyftning. Islinser bildas då tjälfarligt jord fryser och vattnet i jorden kommer att övergå till fast form. Vid detta skede uppstår ett undertryck i porvattnet som

2 http://www8.tfe.umu.se/courses/byggteknik/kurser/Anlaggning/anlaggning-vt12/GrundvattenTjale12.pdf (sida.2:Tjäle)

3 Tjäle grundläggning Per .pptx :AF1711, HS1730 2015 Per Roald. s.2, 4-6

(13)

2 resulterar i att vatten från underliggande ofrusna lager sugs upp och fryser till is. Återigen uppstår nu ett undertryck som leder till att nytt vatten sugs upp och ny is fryser till. På så sätt formas islinser till slut och detta är ett gott exempel på hur isbildning fungerar i jordarten silt som anses vara mycket tjällyftande.⁴

För att islinser ska bildas krävs att följande förutsättningar finns, en jordtemperatur under 0 grader Celsius, permeabilitet i jord så att kapillärtransporten blir genomförbar samt vatten tillgänglighet i jordprofilen.

Islinser kan vanligen i frusen jord växa i tjocklek ett par centimeter och i permafrostmark kan islinserna efter lång tid bli flera meter tjocka.⁵

Några av de främsta orsakerna till tjällyftning kan vara att man har en tjälfarlig jord där bl.a.

vattentransport till tjälgränsen kan förekomma. Tillgång till kapillärt vatten eller grundvatten i sådan mängd att islinser kan bildas i den frysande jorden. Andra orsaker är som då

belastningen på marken är mindre än tjälens lyftkraft eller att grundläggningsdjupet är mindre än det frostfria zon.⁶

En vägkonstruktion kan drabbas av både homogen tjällyftning och ojämna tjällyftningar som är betydligt mer farliga ur ett vägtekniskt synsätt. Till följd av tjällyftning kan en

vägkonstruktion även utsättas för andra fenomen som tjälsprickor och krackeleringar på vägbanan.

Då islinser ökar styvheten hos konstruktionen under kalla temperaturer ökar alltså vägens bärighet vilket kan vara bra vid s.k. homogen tjällyftning för tunga transporter. Men vid uppkomst av ojämn tjällyftning och uppsprickning av väg ytskiktet, vid låga temperaturer, kan nedfrysningen ur ett funktionsperspektiv vara negativt.⁷⁸

För att kunna minska effekterna av tjällyftningar måste någon av de tidigare nämnda orsakerna till uppkomst av tjällyftning minskas eller helt elimineras. Det finns flera olika åtgärder att minska risken för uppkomst av tjällyftningar då man bl.a. kan byta ut partier med tjälfarligt material med mindre tjälfarligt material, eller så elimineras dessa farliga partier helt.

Använda isoleringsmaterial i vägkroppen för att minska värmetransporten från

terrassmaterialet. Då en rätt utförd isolering leder till att den underliggande tjälfarliga jorden får en temperatur över nollpunkten och bidrar till att den inte utsätts för tjällyftning eller får nedsatt bärighet vid tjällossning. Isolering har till uppgift att hindra värmetransport från de underliggande jordlagren och skapar en gynnsam temperaturskillnad mellan isoleringens båda sidor.

En annan bra metod som används för att minska effekten av uppkomsten av islinser är att ha en väl utförd dränering i vägkroppen, som gör att islinserna inte kan bildas lika lätt och man minskar därmed tjälproblemen. ⁹¹⁰

• ⁴http://www.moodle2.tfe.umu.se/pluginfile.php/21461/mod_resource/content/1/Komp_i_vaegbyggnad_okt_2 009.pdf s.41; 6.5Tjäle: 6.5.1 Tjälens mekanik

5 ttps://pure.ltu.se/portal/files/3333867/Tjale_Litteraturstudie.pdf (s.27;6.Tjällyftning: 6.1: Fenomen)

6 Tjäle grundläggning Per .pptx :AF1711, HS1730 2015 Per Roald. s.10

7http://www.moodle2.tfe.umu.se/pluginfile.php/21461/mod_resource/content/1/Komp_i_vaegbyggnad_okt_200 9.pdf s.43 : 6.5.3 Tjälens inverkan på vägarna

8 ttps://pure.ltu.se/portal/files/3333867/Tjale_Litteraturstudie.pdf (s.57;9 Tjälnedträngning vägar)

9 Tjäle grundläggning Per .pptx :AF1711, HS1730 2015 Per Roald. s.11

(14)

3

Hur tjälfarligt en väg är beror också på vilken typ av jordart den är byggd på.

Jordarter med ökad kapillaritet har i sin tur ökad risk för tjäle, dvs. dessa jordarter har ökad förmåga att suga upp vatten från flera meters djup.

Tjälfarligast jordart anses vara slitjord p.g.a. sitt betydliga vatteninnehåll och stora kapillära stighöjd. De tjälfarliga jordarter bildar islinser under frysning vilket stoppar

överskottsvattentransporten ut ur vägkroppen och leder till att all vatten istället stängs inuti vägkonstruktionen med en dålig bärighet på vägen som följd.

Därefter kommer lera då lerans porer inte kan suga åt sig lika mycket vatten och dess förmåga att leda vatten till tjälgränsen är sämre p.g.a. större täthet och därmed är bara måttlig

tjällyftande.

Den bästa jordarten för att minska tjälfarlighet är s.k. icke tjälfarliga jordarter och till dessa hänförs de flesta grovkorniga jordarter då dessa saknar uttalad kapillaritet och har en tjällyftning som är oansenlig att ta hänsyn till.

Grovkorniga jordarter består av sand, grus, sten samt block och dessa jordarter har vattengenomsläppande kornfraktioner och dessutom så torkar dessa jordarter ut snabbt.

Dessutom blir uppmjukningen vid tjällossningsperioden på dessa grovkorniga jordarter i regel obetydlig. Grovkorniga jordarter fryser i sin tur under vinterhalvåret till en homogen struktur utan bildning av islinser och är därmed mindre tjälfarliga.

Sammanfattat kan sägas att faktorer som jordens kornstorlek, vatteninnehåll, kapillär stighöjd och permeabilitet (vattengenomsläpplighet) påverkar tjälfarligheten i jorden.¹¹

Sveriges vanligaste jordart är morän som har bildats antingen av en glaciär eller inlandsisen genom en osorterad lagring av bergmaterial från glaciärisen. Och av Sveriges yta så utgörs det översta jordtäcket ca 75 % av morän. Morän består av olika kornstorlekar från block till de finaste bergartspulver och innebär att materialet inte har utsatts för någon ordentlig

storleksordning utan man har en osorterad jordart som dominerar i landets alla delar och som då vägar för det mesta byggs på.

Man kan säga att de olika jordarter som täcker Sveriges yta har olika egenskaper ur byggteknisk synvinkel. Då det idag inte är tänkbart att bygga vägar på enbart bra underlag utan då aspekter som väg geometriska, trafiktekniska och miljömässiga aspekter som avgör vart en väg skall placeras.

I ett land med ett klimat som i Sverige kan man idag inte bygga upp så tjocka överbyggnader att man kan förhindra tjälen från att ta sig ner genom terrassmaterialet¹²¹³.¹⁴¹⁵

Det kalla klimatet i Sverige är den största bakomliggande faktorn till skador på vägar p.g.a.

tjälen, och dessa skador räknas till de klimatberoende faktorer när det gäller skadeorsaker som

10 ttps://pure.ltu.se/portal/files/3333867/Tjale_Litteraturstudie.pdf (s.59-60; 10 Tjällyftning vägar)

11 Tjäle grundläggning Per .pptx :AF1711, HS1730 2015 Per Roald. s.3, 8

12 http://www.swedgeo.se/templates/SGIStandardPage____3282.aspx?epslangua (sand och grus, morän)

13 Vägteknik –en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, (s.146) Byggnadstekniska faktorer

14 http://www.paroc.se/~/media/Files/Brochures/Sweden/Frost-insulation-SE.ashx sid 3

15 http://www.smp.se/vaxjo/fakta-om-tjallossning/

(15)

4 i sin tur har delats in i 3 huvudgrupper; byggnadstekniska, klimatberoende och trafikberoende faktorer.

Tjälen förekommer i Sverige under vinterhalvåret och tjällyftningen är fenomenet som uppstår via tjälen då den har utvecklats på olika sätt i olika jordarter beroende på dessa jordarters skicklighet att lagra och transportera vatten.

Det finns ojämn tjällyftning på vägbanans yta till följd av att vägbanan inte har samma yttemperatur överallt. Exempelvis under vintern då man plogar vid vägen och snövallarna placeras vid vägkanten kommer denna snö att fungera som värmeisolering vid kanterna.

Däremot kommer själva vägens körbanor vara fria från snö och därmed ha dålig

värmeisolering, vilket leder till att tjällyftningen blir stor i vägens mitt och lägre vid kanterna.

Dessa skillnader i tjällyftningen leder till att dragspänningar uppstår i ytan på beläggningen.

På grund av dessa spänningar under vinterhalvåret blir beläggningslagren spröda och spricker med stora sprickor på vägbanan som följd. Sprickor uppstår där töjningen är som störst i den böjda beläggningen, som inträffar p.g.a. tjällyftningen.

Uppkomsten av ojämnheter och sprickor efter tjällyftningen under den kalla vintern innebär inte att man har fått nedsatt bärighet på vägbanan och man bör fundera på att stänga vissa delar av vägnätet. Tvärtom har vägen då en väldigt hög bärighet och vägen kan i vintertid tid utnyttjas för att transporteras med tunga fordon.

Det huvudsakliga problemet uppstår först när man får nedsatt bärighet på vägbanan, en följd av just tjälen och vid det läget finns risk för skador långt ner i vägkroppen som i värsta fall inte går att reparera ifall vägen tillåts fortsatt trafik. Den dåliga bärigheten uppstår under tjällossningen på våren då maximal tjäldjup kan uppnås.

De mest drabbade vägar varje år är grusvägar som p.g.a. tjällossningen blir instabila och i värsta fall "flytande". Körs tunga fordon på dessa grusvägar kommer dessa med största sannolikhet att gå sönder.

När isen smälter och vägmaterialet i vägkonstruktionen blir vattenmättad fås en mjuk och känslig väg med dålig bärighet som följd. Vattnet hindras från att dräneras från vägkroppen då islinser hejdar vattentransporten ut ur vägkroppen och därmed stängs all vatten inuti

vägkonstruktionen istället.

Dålig bärighet leder till deformationer i vägen då den mjuka samt känsliga vägen utsätts för rörelser nere i vägkroppen p.g.a. trafikens inverkan. Dåliga vägar speciellt grusvägar kan om trafik tillåts under tjällossningen leda till tjälskott.

Tjälskott är eruptionsliknande uppstötningar på vägbanan som uppstår genom att materialet i vägkonstruktionen omlagras, dvs. materialet från undergrunden bryter sig igenom

överbyggnaden och upp igenom slitlagret, efter trafikens inverkan. Detta material är framförallt större block.¹⁶

Förutsättningar som tjälfarligt material, tillgång till vatten (hög grundvattenyta) och temperatur under 0° C i en vägkonstruktion är alltså alltid de ledande orsakerna till ökad tjälaktivitet som skadar konstruktionen.

16 Vägteknik – en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, sid 147-‐148 Klimatberoende faktorer: Låg temperatur

(16)

5

Då tjälen påverkar antingen genom lyftningar under tjälsäsongen vilket resulterar i att vägytan blir ojämn eller får nedsatt bärighet som konsekvens av vattenanrikning i vägmaterialet under tjällossningen på våren. Det vill säga när det blir varmare då temperaturen svänger fram och tillbaka runt nollstrecket dels med en dygnsrytm och dels över längre tider under våren. Då går tjälen ur marken, vilket leder till tjällossningen. För att undvika stora tjällyftningar ska överbyggnaden hållas torr genom att undvika tjälfarligt material och ha en tillräcklig bra tjocklek på överbyggnaden. Då överbyggnaden nu med sin isoleringsförmåga och tyngd kan försöka hejda lyftningarna.¹⁷

Vägar

En väg kan vara av 2 typer antingen en byggd väg eller en icke byggd väg.

Dessa vägar kan antingen vara belagda med asfalt eller grus.

Med byggd avses en planerad väg i detalj.

Exempel på byggd väg idag, är riksvägar, motorvägar lokalvägar mm.

Icke byggd väg menas att det är en väg som är ”oplanerad”, dvs. saknar detaljplanering över vägen. En väg som växt fram med tiden

och denna typ tillhör de låg trafikerade Bild från Swecos blogg skriven av Johan Granlund vägnätet (småväg) i Sverige som ofta är belagda med grusslitlager i överbyggnaden,

exempel på icke byggda vägar kan vara skogsvägarna, landsbygdsvägar, låghastighetsvägar mm., dock kan även asfaltsbeläggning förekomma på dessa vägar.

De flesta vägar som behandlas i denna rapport är just dessa ”icke byggda” småvägar av gruslager som då drabbas värst utav tjäle varje år och är i intresse för rapportlösningen.

Alla vägar idag dimensioneras enligt TRVK väg som innehåller Trafikverkets tekniska krav vid dimensionering och konstruktiv utformning gällande väg överbyggnaden samt avvattningssystem.

Från och med 15 juni 2011 trädde TRVK väg i kraft då den ska användas vid projektering gällande vägöverbyggnaden och även avvattningsystemet.

TRVR väg är också ett av trafikverks dokument men den innehåller istället Trafikverkets tekniska råd vid dimensionering samt konstruktiv utformning av vägöverbyggnaden och avvattningssystemet. TRVK väg kommer vid projektering av vägöverbyggnaden och avvattningssystem att kompletteras med TRVR väg, vilket räknas som en del av Trafikverkets anläggningsstyrning. Anläggningsstyrning som innehåller krav på anläggningen pågår i trafikverket då man har kravdokument med olika status.

Anläggningsstyrning åsyftar planering, utformningen, byggande, projektering,

17 Vägteknik – en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, sid 146 Byggnads tekniska faktorer,

(17)

6 konstruktion samt drift och underhåll.

Vägar dimensioneras efter dess standardklass, livslängd som önskas,

hastighetsbegränsningen, trafikbelastningen, klimat och geologi. Att uppfylla dessa regelverk är väldigt viktigt då dessa är underlag vid upphandling av just byggande av vägar. Då vägkroppen dimensioneras efter krav, ligger kravet för ett vägs överbyggnad konstruerad enligt TRVK Väg.¹⁸¹⁹²⁰

Man kan ha en livslängd på 20-40 år beroende på konstruktions typ och dess utformning och livslängden som önskas varierar beroende på hur svårt det är att reparera vägen, dvs.

åtkomligheten. Även förväntade trafikstörningar som uppstår vid underhåll påverkar val av önskad livslängd. Regelverket föreskriver att isolering av vägterrassen utförs så att tjällyftning är oansenlig även vid den mest ogynnsammaste köldmängden under en tioårsperiod. Krav på tillåten tjällyftning ställs på alla vägar som byggs, då det är ett krav att vägen konstrueras på ett sätt som inte innebär oacceptabel risk för olyckor vid

användning såsom fall, blixthalka, kollision mm. En vägs s.k. Standardklass kommer att ge information om vägens egenskaper, dvs. om dess jämnhet, sättning, tjällyftningen och tvärfall. Vilken Standardklass man ska välja beror på vilket väg man ska bygga, dvs. ta hänsyn till följande faktorer som hur mycket vägen kommer att trafikeras, vilken typ av vägkonstruktion man har och väg kategori (motorväg, riksväg, småväg etc.).²¹Vid kallare klimat kommer tjälen att nå längre ner i marken då mindre värme lagras i marken. Detta bidrar till att den kallare norra delen av Sverige drabbas mest utav tjäle, då man fått in rapporter när tjälen trängt sig flera meter ner i vägkroppen och därmed gjort den utsatta vägdelen omöjlig att reparera, utan allt måste schaktas bort och på nytt byggas upp.

Den ökande trafiken och högre tillåtna fordonsvikterna har lett till att vägarna tvingas att utstå större belastningar än de var konstruerade för. Då man idag ständigt utför olika förstärkningsåtgärder samt underhållsinsatser på vägarna har man kunnat bevara vägkvalitén och kunnat tillfredsställa de ökande behoven från samhället. Skador har inträffat på de största (hög trafikerade), mellanstora och de mindre lågtrafikerade vägarna.

I första hand så har de mellanstora vägarna i landet drabbats. När det gäller de största vägarna så har dessa haft en så bra bärighet att de har kunnat klara de växande

belastningskraven, istället så har dessa vägar drabbats av spårbildning till följd av nötning från dubbdäck.

På det låg trafikerade vägnätet har bärighetsbetingade skador dock begränsats på grund av att man oftast har måttlig trafikering. Däremot så har klimatets inverkan gällande

uppkomsten av vägskador varit något man fått handskas med. Skador på låg trafikerade småvägar är en kombination av dels nötning från trafiken och klimatet. Klimatskador som tjällossningen, det ökända fenomenet som sänker bärigheten och kvalitén på vägen med spår och sprickbildning som följd.

18 http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygga-och-underhalla/Vag/Tekniska-dokument/Tekniska-krav-och- rad1/

19 http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/42965 (PDF TV16951)

20 http://online4.ineko.se/trafikverket/Product/Detail/42966 (PDF TC16952)

21 http://www.paroc.se/~/media/Files/Brochures/Sweden/Frost-insulation-SE.ashx sid 4-5

(18)

7

Man delar in skadeorsaker på vägar i 3 huvudfaktorer:

• Klimatberoende faktorer (tjäle)

• Byggnadstekniska faktorer

• Trafikberoende faktorer

Med byggnadstekniska faktorer menas skador med orsaker som har sitt ursprung i både underlaget som vägen är uppförd på och i själva konstruktionsutformningen. I

trafikberoende faktorer ligger orsaken till uppkomsten av skadan i nötningen från trafiken. Denna rapport lägger sitt intresse hos den klimatberoende faktorn tjällossning.²²

Idag

I dagens fall brukar man lösa det genom att först markera med varningsmärken vart skadorna befinner sig. Därifrån lagar man det permanent när all tjäle har försvunnit.

Man brukar då använda sig av antingen dikning, dränering (bombering dvs. ge vägen lutning för vattenavrinning) eller annan typ av avvattningssystem för förebyggande syfte mot tjäle.

Dessa åtgärder gör så att vägarna klarar sig bättre mot tjällossning.

Det har rapporterats flest tjälskador på väg från norra Sverige på grund av den hårdare vintern som vägarna utsätts för. Rapporter om att tjälen kan trängas in flera meter ner i

vägkonstruktionen.

Entreprenörer inom detta område skickas dit för att laga den väg som är utsatt av skadan.

Detta blir då mycket tidskrävande, kostsamt och man blir tvungen att stänga av den utsatta vägen för all trafik. Så ju mer pengar som går åt för vinterväghållningen (snöröjning) desto mindre finns kvar för själva asfaltbeläggningen. Efter en vinter med höga

snöröjningskostnader får man en vår med stora skador på vägar och gator²³²⁴²⁵

Syfte & Frågeställning

Syftet med detta examensarbete är att studera och framföra val av metoder som har lägre ekonomiska lösningar för reparation av tjällossning samt undersöka förebyggande metoder.

Anledningen till att vi valt detta område är för att vi ser tjällossning som mest intressant samt att det är ett problem som bör underhållas på så effektivt sätt som möjligt utan att behöva låta ekonomin ta stryk.

Vi vill undersöka vidare vad man kan göra för att förbättra situationen på våra vägar och gator då det ständigt varje år måste läggas ner mycket resurser och pengar på att fixa våra vägar.

22 Vägteknik – en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, sid 145 Skador på vägarna

23 http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Redaktionella-‐sidor/Tjalskadade-‐vagar/

24 http://trafikinfo.trafikverket.se/LIT/#url=Vagtrafiken/Karta

25 http://trafikinfo.trafikverket.se/LIT/#url=Meddelanden

(19)

8 Vilket i sin tur leder till att vägarna oftast måste stängas ett tag och därifrån blir det inte bra för oss som kanske måste ta just den vägen varje dag till jobbet.

Därför har vi bestämt oss att komma fram med bättre rekommendationer för åtgärdandet av tjällossning. Rekommendationer som är mindre kostsamma än dagslägets åtgärder, lösningar som leder till mindre skador och därmed mindre jobb.

Då kommer frågan hur kan man komma fram med bättre rekommendationer för åtgärdande av tjällossning?

Vad är det man kan göra eller använda sig av för att göra det mindre kostsamt?

Avgränsningar

Den här rapporten kommer hålla sig inom begränsningen där det bara beskrivs

undersökningar om hur olika metoder funkar för att lösa tjällossningen, alltså kommer den att innehålla ekonomiska rekommendationer. Syftet är inte att komma fram med nya lösningar och metoder för att lösa tjällossning då detta examensarbete begränsar sig med 7,5hp.

Metod och material

För att besvara på dessa frågor har vi först sökt allmän information om tjällossning där vi använt oss av internet. Där hittade vi olika typer av forskningar om tjällossning från Trafikverket, och från andra olika företag.

Det fanns även nyhetsrapporter som vi hittat om utsatta områden.

Litteraturer som från vår avslutade kurs ”Anläggningsteknik 1” har vi haft till stor användning av, och därifrån även kollat genom andra litteraturer.

Vi kontaktade även aktuella företag för intervjuer, om hur deras syn på det hela ser ut. Vi har alltså undersökt deras metoder och materialanvändning som de använder sig av. På det sättet fick vi en bättre bild över hela problemet då vi fått prata med erfarna byggarbetare som varit med om att åtgärda vägproblemet. Därifrån har vi jämfört de olika metoderna som lett fram till ett resultat och slutsats. På så vis har vi kunnat besvara frågeställningarna.

Vi har även besökt utsatta områden, för att se hur det ser ut i verklighet samt tagit bilder för att bifoga in i rapporten.

Källkritik

Många av våra källor kommer att vara från Trafikverket, Svevia och olika rapporter om tjällossning.

Källorna som vi tagit är tillförlitliga då det är källor som är skrivna av experter inom området.

Trafikverket har hand om trafiken i Sverige och går därför att lita på.

Våra referenser från våra intervjuer är anställda projektörer/arbetsledaren som är kunniga inom vägproduktion och underhåll, därigenom är de mycket erfarna inom området och är pålitliga källor.

(20)

9

Förebyggande metoder som minskar risken för tjällossning

Teori

Kostnaderna idag är väldigt höga för att underhålla vägarna, speciellt skogsvägarna (”de mindre icke byggda vägnätet”) i Sverige som är mest utsatta just p.g.a. dessa vägars uppbyggnad. Orsaken till detta är att de flesta mindre vägar är grusväg med dålig

dimensionerad vägkropp och dessa vägar kan bli livsfarliga att köra på under tjällossningsperioden.

Vägarna blir farliga att beträda samt tvingas till avstängningar och det blir alltid ekonomiska följder. Exempelvis så räknar Skogsnäringen med att man varje år går i back på ca 800 miljoner kr till följd av att virket som skulle ha transporterats ut via skogsvägen blir istället liggande i skogen under tjällossningen med försämrad kvalité på virket som följd, då denna väg går inte att använda sig av.²⁶

Då man undviker underhåll av skadade vägar blir dessa på sikt ännu dyrare, då man struntar i underhåll i ett år ser man bara en liten försämring av vägen vilket inte ser så farligt ut just då men året därpå kommer det att bli lite större skador och har man väntat i några år (5 år) så blir det betydliga stora skador på vägen. Skador som gör vägen helt obrukbar och leder till

skyhöga kostnader. Skogsstyrelsens vägexperter inom området säger att normalt underhåll idag kostar ca 1kr per löpmeter och år.²⁷

På plogade vägar kommer tjälen att vara tjockare och problemen är mycket större. På vägar där temperaturen varierat mycket kan tjällossningsproblemet bli större, exempelvis på detta är då temperaturer på vägen några gånger varit uppe och vänt över nollan för att sedan sjunka igen, vilket leder till att tjällossningarna blir flera.²⁸²⁹³⁰

26 Vägteknik –en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, sid 148 Klimat beroende faktorer: låg temperatur

27 http://www.skogsstyrelsen.se/Aga-‐och-‐bruka/Skogsbruk/Skogseko/Artikelregister/SkogsEko-‐1-‐2011/Basta-‐

tipsen-‐for-‐battre-‐skogsvagar/

28Vägteknik –en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, sid 147 Klimat beroende faktorer: låg temperatur

29 http://www.ltu.se/cms_fs/1.92504%21/file/1-‐3%20Bo%20Svedberg%20-‐

%20Arbetet%20med%20v%C3%A4gledningen%20-‐%20BSJU.pdf

30 http://www.paroc.se/~/media/Files/Brochures/Sweden/Frost-‐insulation-‐SE.ashx

(21)

10 Nedan beskrivs några åtgärder som kan göras för att minska risken för tjällossning och

därmed få bättre vägar. Då alla dessa åtgärder är lämpliga att utföra under våren och som experter inom området anser bör beaktas.

Dikning

Dikning är en markavvattningsmetod som används för våra vägar. Utan denna metod skulle vägarna idag vara översvämmade med vatten, då vattnet inte har någonstans att ta vägen.

Dikning är då en lösning för att leda bort överflödigt vatten från vägytan.

Metoden funkar genom att först framställa vägdiken, som är avsedda att dränera det

överflödiga vattnet då det är viktigt att bevara vägens bärighet. Vägdiken kan befinna sig på t.ex. åkrar, skogsmark vägar och järnvägar.

Dock finns en nackdel med metoden, då den lätt kan fyllas igen med väggrus och sand genom avspolningen av vattnet. Vattnet tar med sig all material ner till dikets botten och det leder till att den till slut kommer täppas till. Då måste diket under senare tid rensas då den måste fungera tillfredställande. Men enligt Trafikverket är det bara i genomsnitt var sjunde år som man bör rensa dikena.

Stödremsan kan också vara ett problem, om man inte sköter den bra kan det leda till att vattnet hindras från att rinna av vägbanan. Orsaken är då all nederbörd som faller på vägbana hamnar till största del i stödremsan vid kanten av vägen, där all nederbörd filtreras i

stödremsan, speciellt när vägen är ny då stödremsan har en bra funktion. Efter några år fås en vägbana med sprickor i asfalt och nedsatt funktion hos stödremsan. Stödremsan som med tiden då sätt igen av partiklar från trafiken i avrinningen, vilket minskar stödremsans infiltrationsförmåga. Finmaterialet från vägen ansamlas efter en tid på stödremsan och stödremsan klassas därefter mer som ett finkornigt material.

Hur fort en vägs stödremsa sätts igen är idag svårt att förutsäga, däremot kan det tänkas att stödremsor i Förbifart Stockholm sätts igen relativt snabbt då en stor mängd partiklar frigörs.

Därför är det viktigt att även ta hand om stödremsan och rengöra dessa.^31323334

Snödika vägen

Innebär att det inte räcker med att bara ploga på vägen utan snön även ska tas bort vid vägens slänter och diken. För att annars kan tjällossningen bli ojämnare ifall diken och slänten är snötäckt. Och man vinner också på att få en jämnare uppvärmning av vägkroppen.³⁵

31http://www.hullsjon.se/images/pdffiler/vagforeningen/ovrigt/2012_141_drift_och_underhall_av_enskilda_vaga r_2.pdf

32 http://www.kunskapdirekt.se/sv/KunskapDirekt/vagar/Drift-och-underhall/Sommarunderhall/Dikning-och- dikesrensning/

33 PDF dokument från Trafikverket: 88866_Dikning_och_dikningsjord

34 http://www.ssab.com/Global/Documents/Environment/Bilaga%2011_2%20-

%20Milj%C3%B6bed%C3%B6mning%20Hyttsten_underlagsrapport%20_0904.pdf

(22)

11

Dränering

Dränering handlar om att leda bort vattnet från ytan med hjälp av dräneringsmaterial som t.ex.

grus och dränledning.

Vattnet kan antingen dräneras horisontellt alltså åt sidan på markens yta eller så kan den dräneras vertikalt alltså neråt, men leder oavsett till diket.

Lägger man på dränering minskar det risken för vattenplaning, stänk och nedsmutsning.

Syftet med dränering som befinner sig på överbyggnaden i en konstruktion, är att säkerställa att vägens bärighetsegenskaper bevaras.

När man konstruerar överbyggnadsdränering ska det göras genom ett eventuell stenfyllt dike eller dränledning.

Överbyggnaden ska ha bra hydraulisk kontakt med dike eller dränledning.

Dränering brukar även byggas på undergrund på vissa konstruktioner, men då ska det vara tillsammans med dränledning och plastfilterdrän.³⁶

Rena avloppsdiken

Diken behöver rensas med omsorg så att man inte får ut slam i bäckar där det kan göra skada.

Detta görs då diken kan sättas igen och dessa kan behöva rensas.

Stäng mjuka vägar

Då tjälen kommer att bli mjuk dvs. släpper i vägbanan blir vägmaterialet vattenmättat vilket resulterar i en mjuk och känslig vägbana. Och när man kör på dessa mjuka vägar så kommer hela vägkroppen att drabbas, då risk för skador långt ner i vägkroppen uppkommer och går inte att reparera. Därför kan man helt eller delvis stänga av vägen under ett par veckor så att den torkar upp och därmed ökar också livslängden på vägen.

När temperaturen ökar kommer vårsolen att börja tina jordytan först, dvs. när marken börjar tina kommer det att ske snabbare i de övre jordlagren än i de nedre lagren och ett

vattenöverskott i de obundna lagren med dålig bärighet uppnås. Smältvattnet kan i sin tur stoppas från att dräneras ut ur vägkroppen då islinser stoppar vattentransporten och stänger in vattnet i vägkonstruktionen. Smältvattnet stannar då mellan den ovanförliggande tinade jordlagret och underliggande fortfarande frusna jordlagret. Den smältande isens vatten hindras på så sätt av den underliggande isen från att dräneras ut ur vägkroppen samtidigt som ett vattenöverskott uppkommer.³⁷

35 http://www.skogsstyrelsen.se/Aga-och-bruka/Skogsbruk/Skogseko/Artikelregister/SkogsEko-1-2011/Basta- tipsen-for-battre-skogsvagar/

36

http://www.trafikverket.se/contentassets/c71f52027aaa449492a6b2bfc61495cf/kap_d_avvattning_och_dranering .pdf

37 Vägteknik–en introduktion. PDF: Anders Wengelin, Avdelning Vägteknik KTH, s 147 Klimatberoende faktorer: Låg temperatur: Tjällossning

(23)

12

Kontrollera dräneringen

Kontroll av vattenavrinningen i diken, kolla upp ifall vatten blir stillastående i vägen och kontroll om finns det sprickor i vägen.

Då sprickor tillsammans med dålig dränering utgör en dålig avledning av vatten och

stillastående vatten, speciellt utsatt del är diken och det är där oftast som problemet ligger i.

Hyvla vägen

Hyvla vägen ordentlig och med rätt godkänd personal (professionell hyvelförare).

Undvik att använda dålig hyvelmaskin då dessa inte går djupare ner i vägen och blandar inte om materialet lika bra, då vissa använder sig av en traktor med en vägsladd dragen bakom. En bra hyvel kan bombera vägen med rätt lutning vilket är bättre för vatten avrinningen då vattnet rinner ut till diken istället för att fortsätta rinna på vägbanan. Dock ska hyvling endast få göras på fuktiga vägar och skogsvägar bör hyvlas regelbundet.

Grusa

Kompletteringsgrusa vägen ordentlig. Använd grövre fraktioner av grus för att höja och vidmakthålla vägens bärighet. Fraktioner av grus bör ligga på 0-32 millimeter och man ska använda sträva och kantiga gruskorn så att de inte rullar iväg.³⁸

Isolerings material

Stoppandet av tjälen på vägarna kan åstadkommas med rätt tjälisolering material. Då Statens Vägverk (VV) och Statens Väg- och Transportforskningsinstitutet VTI) under lång period följ upp effekterna av olika isoleringsmaterial för tjälen har man idag kommit fram till med att man bör använda sig av lämpliga tjälisoleringsprodukter av XPS-produkter och Ecoprim, vilket är de mest pålitliga produkterna i marknaden. ³⁹

Geonät

Geonät av geosyntes är en annan produkt som kan liknas som ett kraftigt fiskenät och är en produkt vid namn Tensar TriAx som har till uppgift att förstärka och förbättra markens bärighet inom väg och anläggning. Tensar TriAx är den modernare geonätet ute i marknaden idag och därmed den bästa av alla sorter.

Geonät används vid särskilt utsatta väg (bl.a. grusvägar) för att förstärka och tjälskydda vägen. Nätet i Tensar TriAx tål exempelvis en belastning upp till 2 ton och en lastupptagning radiellt i 360 grader vilket beskriver dess styrka.

38 http://www.skogsstyrelsen.se/Aga-och-bruka/Skogsbruk/Skogseko/Artikelregister/SkogsEko-1-2011/Basta- tipsen-for-battre-skogsvagar/

39 http://www.paroc.se/~/media/Files/Brochures/Sweden/Frost-insulation-SE.ashx sid 4

(24)

13

Produkten Tensar TriAx har en väldigt bra livslängd och kvalité vilket har gynnat de tjälutsatta vägarna då nätet både gynnat ekonomiskt och mot tjälen.

Geonätet rullas ut och krossat bärlager läggs på nätet som i sin tur packas, vid förstärkning av befintliga vägar. Då dessa befintliga vägar först avjämnas vid behov innan geonätets

placering. Geonätet till skillnad från isoleringsmaterial i vägkonstruktionen kan användas vid reparation/lagning av befintliga vägar då man nu inte behöver schakta bort hela

vägkonstruktionen som vid byte av isoleringsmaterial. Då isoleringsmaterialet ligger längre ner i konstruktionen jämfört med geonätets placering i överbyggnaden har denna förutsättning lett till att man idag kan förstärka befintliga vägar med geonät, utan att det medför större kostnader. Speciellt när det gäller skogsvägarna har entreprenörer med hjälp av geonätets (Tensar TriAx) placering i konstruktionen sett till att slutföra alla nödvändiga transporter på vägen utan av att behöva stänga ner vägen under tjällossningsperioden eller vid kraftig nederbörd.⁴⁰

Bild från byggros.com⁴¹ visar placering av geonätet Tensar triax i överbyggnaden.

40 http://www.byggros.com/sv/produkter/2000-geoarmering/04-referenser-geoarmering/case-vagforstarkning-av- skogsvag-till-vindkraftspark

41 http://www.byggros.com/sv/produkter/2000-geoarmering/04-referenser-geoarmering/case-vagforstarkning-av- skogsvag-till-vindkraftspark

(25)

14

Företags undersökning (intervju)

Vi gjorde en undersökning hos Skanska, Peab och Svevia där vi pratade med bl.a. arbetsledare för att ställa ett par frågor gällande vår undersökning.

Följande frågor ställdes:

• Har ni haft problem med tjäle? Tjällossning? I så fall när? vart? Varför? Hur många gånger har ni haft problem?

• Hur löste ni problemet? Vilka åtgärder togs? Ekonomin (dyrt)?

• Vad gör ni i dagsläget? D.v.s. hur arbetar ni för att återställa de utsatta vägarna? Vilka skickas ut och med vilken redskap? ex. markering med Varningsmarkering, dikning, dränering eller annan typ av avvattning av vägar.

• Vad tycker ni; vilka val av metoder bör användas för reparation av tjällossning eller för att förhindra uppkomsten av tjällossning?

Dvs. lösningar som leder till mindre jobb eller mindre personal, mindre skador och finns det bättre lösningar på problemet idag?

• Vad är det man kan göra eller använda sig av för att göra det mindre kostsamt?

• Har snöplogning lett till några problem eller förstörelse för vägarna? Då rapporter kommit in att plogningen tar sönder vägen.

• Följder ni Trafikverkets tekniska krav (TRVK väg, TRVR väg)? Hur är vägen dimensionerad?

• Rätt isoleringsmaterial, XPS-produkter, Eco prim?

• Har ni använt geonätet Tensar TriAx?

(26)

15

Svevia AB

Första undersökningen vi gjorde var hos Svevia där vi pratade med en arbetsledare vid namn Patrik Stenqvist.

Från hans synvinkel utav det hela när det kommer till tjälen, är det ett problem för de mindre vägarna. Där det oftast är på grusvägar som man har fått reparera.

Problem som att jordstenar samt vägtrummor skjuter upp på vägen som följd av

tjällossningen. Jordstenar tas hand om varje år och man avvaktar inte då problemet kan bli större vid nästkommande året.

Vid den uppkomna trumman så läggs nytt krossmaterial och vägen blir stabil vid just detta område när man har reparerat trumman men på våren kommer resten av vägen att lyftas av tjäle ändå, förutom vid den reparerade delen (reparerade trumman), där man har bergkross.

Detta är ett problem som är svårt att komma ifrån idag.

När exempelvis en trumma går sönder så byts den ut genom att man gräver och sedan fyller upp med krossmaterial. Man har därför också planerat in en s.k. trumminspektioner vid olika tillfällen vid större väg. Upptäcker man blå trumma på vägen så sker relinning som åtgärd, dock måste denna åtgärd göras i rätt tid innan trumman har börjat rosta sönder eller tuggat grusmaterial från vägbanken då det är för sent.

På grund av att det finns så många trummor under en väg så upptäcks dessa försent och det slår hårt på ekonomin varje år. Och man har varit tvungen att stänga av väg nattetid (från kl22-05) bland annat på grund av just byte av trummor. Detta måste annonseras till

allmänheten med aktuell vägvisning i tid innan man stänger av vägen då det inte räcker med att lägga en kon på vägen. Utan man är tvungen att i vissa fall bygga upp en tillfällig

ersättningsväg för trafikanter.

När vägen spricker upp vid tjäle så avvaktar man först då man vill att den ska få gå tillbaka dvs. läka sig själv innan man börjar lagningsarbetet, då man efter väntan kan avgöra vad för spricka man har fått och vilka åtgärder som skall tas för dessa.

Vid uppkomsten av längsgående sprickbildning eller krackeleringar så snablars dessa med snabelbil. Snabelbilen ska se till att försegla olika sprickor och hålrum i vägbanan och den används då den är relativt snabb med lagningsprocessen och är miljövänlig.

Även faktorer som mobiliteten, högkvalitativ lagning, enmansmanövrerad, inga oskyddade arbetare på vägen och genom uppvärmning av skadan kan man använda metoden även vid låga temperaturer.

Själv tycker Patrik Stenqvist att man ska använda sig av utspetsning (av trummor), snabelbil, att stäng av vägen eller avvakta med skadan för att se vad resultatet blir på skadan.

(27)

16 Enligt en rapport som har skrivits så skadar snöplogning vägarna och vi frågade vad han anser om det. Patrik Stenqvistsvarade: Ja, men den står inte för majoriteten av skadorna på vägen utan dessa orsakas mest av trafikanterna som exempelvis via dubbdäck, tunga fordon och olämplig körningssätt.

Vid nytt vägbygge använder de sig av isoleringsmaterial men dock har de inte använt XPS- produkter eller Eco prim enligt Patrik Stenqvist.

De använder dock inte geonät till deras byggen utan de använder geoduk som används inne i beläggningen men inte till syfte för att förhindra uppkomsten av tjäle. ⁴²

Dokument är från Svevia som visar väg trummor som befinner sig på E18

PEAB drift och underhåll i Sverige AB

Därifrån gick vi vidare och kontaktade PEAB. Det var ett telefonsamtal med Per Östlund som är väl erfaren när det kommer till underhåll av vägar.

Från hans synvinkel så är det alltid problem med tjällossning speciellt på de mindre vägarna.

Han anser att anledningen till det är att dessa vägar har dåligt byggda överbyggnader, vilket man ser när man kommer till platsen.

Problemet blir då att det blir spårigt på grund av tunga fordon och som konsekvens går beläggningen sönder.

42 Patrick Stenquist, Svevia, Arbetsledare

(28)

17

På många håll stänger man av vägarna till att börja med. Detta är då en tillfällig process då det handlar om att vägarna inte har samma hållfasthetsförmåga som innan, på grund av

tjällossningen. Och därifrån vill man inte förvärra vägarna från fler tunga fordon då den redan har blivit utsatt för mycket stryk. Detta i sin tur påverkar ekonomin negativt varje år då man ska laga vägarna genom att ha nya överbyggnader till vägen.

Enligt vad Per Östlund säger så måste beställaren redan från början ha gjort jobbet på rätt sätt.

Det ska kontrolleras och ses till att man har konstruerat vägen enligt dess standard klass och se till att ha rätt överbyggnad med bra bärlager, dvs. en beläggning som tål trafiken.

Det skall finnas riktiga diken för vattenavrinningen och dessa ska kontrolleras.

Man återställer vägarna så att de återigen tål trafiken, då den i sin tur ökas varje år.

Enligt Per Östlund så brukar tjälen komma under vår tid. När tjälen visar sin kraft avvaktar man med att stänga ner eller reparera vägarna. Man brukar oftast åtgärda problemet vid maj månad. Dock finns undantag då man under vintertid har fått hyvla grusvägar då vädret är riktigt mild och då kör man nytt grus lager på dessa för att hålla ihop vägen. Frågan nu var, vad Per Östlund själv fördrog för metoder för att återställa vägarna på mest ekonomiskt sparande sätt som möjligt. Det han svarade var att man konstruerar vägarna helt enkelt för att de ska hålla till sina krav. Vägar som byggdes för 50-60 år sedan kan inte jämföras med dagens vägar, då trafikbelastningen har ökats med tiden. Trafiken har ökat genom årtionden och kommer att fortsätta att öka då Stockholm växer på invånare för varje dag. Det ända rätta är att aldrig underdimensionera vägarna utan man helst ligga över kraven. Då man aldrig vet vilka krav just en specifik väg kommer att ha om 20 eller 30 år.

Snöplogning brukar också förstöra vägarna. Och enligt Per Östlund har han varit med om samma sak. Per Östlund berättade att det brukar till en viss del inträffa årligen under den första plogningen på hösten då vägarna inte är påfrysta ordentligt. Exempelvis gällande grusvägarna så kan man åstadkomma skada genom att ploga bort grustenar från vägen. Är vägarna ordentligt påfrysta under våren, så är det inga som helst bekymmer.

Vägarna dimensioneras enligt Trafikverkets tekniska krav säger Per Östlund men det är oftast konsulten som har det ansvaret. Konsulten har även ansvaret att ta fram bygghandlingarna för vägen så att man bestämmer därefter vilket materialval man har och vad som bör användas för att vara ekonomisk samt få en bra produkt levererad.

Vid frågan om de brukar lägga på rätt isolering på vägarna svarade Per Östlund att det görs väldigt sällan på små vägar men vid bygge på de stora vägarna så används isoleringsmaterial.

Sista frågan som ställdes var om de använder geonät i konstruktionen.

Enligt Per Östlund så har geonät använts ganska ofta sedan dess att man fick veta att produkten existerar, för ca 5 år sedan.

När man brukar gå djupare ner i konstruktionen tas stenar (block) bort och ytan jämnas ut och därefter läggs geonätet på.Geoduk används, men oftast är geonät att föredra vid mjukare underlag. Då det inte tar så hårt på ekonomin att använda dessa geonät/duk så har dessa alltid

(29)

18 placerats under vägkroppen, vilket även gett mindre kostnader i framtiden, då även

livslängden ökat betydligt.⁴³

Skanska

Hos Skanska fick vi också en telefonintervju med Mikael Noreen. Han är områdes chef inom Skanskas infra service.

Han har hand om underhållet i Värmland och Jämtland.

Mikael Noreen berättade att tjälen brukar vara problem, men om det är stort eller litet problem varierar beroende på hur åren har sett ut.

I år har det varit ganska mycket snällare väder och det har inte lett till så mycket tjäle alls vilket gör att det inte finns så mycket problem på vägarna. Det har dock funnits ett par vägar som har åtgärdats.

Asfalts vägar brukar åtgärdas genom att låta tjälen försvinna från vägarna, sedan väntar man ett tag till vägen har läkt ihop sig, så mycket som det går. För att ibland är vägarna så starka att de kan gå tillbaka till sitt ursprungliga läge.

Annars åtgärdar man det genom asfaltsfyllning då man lägger på en ny överbyggnad.

När det kommer till grusvägarna är situationen annorlunda då de inte är lika starka.

När grusvägar utsätts för tjällossning så brukar de bli riktigt mjuka och det blir svårt för tunga fordon att köra på dessa vägar då det känns som om att man kör på kvicksand mer eller mindre. Det brukar åtgärdas med fyllning av t.ex. grus.

Under tiden som vi fixar vägarna så stänger vi av dem för all trafik och därigenom hänvisas trafikanterna till andra vägar.

Själv tycker Mikael Noreen att de metoder som används är mycket effektiva och bra ekonomiskt, speciellt när det kommer till att vägen skall läka sig själv först för då behöver man inte göra så mycket.

Mikael Noreen berättade att de dimensionerar vägarna enligt tekniska krav från Trafikverket.

Vid frågan om de använder sig av isoleringsmaterial då man fixar vägarna, berättade Mikael att de använder sig av isoleringsmaterial fast i nyproduktionen, men inte när man lagar vägarna vid tjällossning.

De använder även sig av geonät, och det är något Mikael rekommenderar stort då det funkar bra och effektivt. Geonät är något de också använder sig av under nyproduktion.⁴⁴

43 Per Östlund, PEAB Drift och underhåll Sverige AB, Arbetsledare

44 Mikael Noreen, Skanska, Områdes chef Värmland och Jämtland

(30)

19

Snabelbil

Snabelbilen är en speciallastbil som används på asfaltsvägar idag för att snabbt kunna fixa så många av de skador som uppstår på vägen. Då det går ganska fort att laga dessa skador med snabelbilen jämfört med handlagda hålen.

Snabelbilen är effektiv vid lagning då den inte medför några trafikstörningar under arbetstiden och lagningen utförs med minimalt bullernivå. Då snabelbilen fort kan reparera skadan och flytta sig vidare till nästa skada så skapar snabelbilen inte mycket större oväsen än en vanlig lastbil. Snabelbilen är kapabel till att laga skador i form av gropar på vägytan på minimal tid.

Exempelvis kan gropar på ca30cm2 lagas inom 20-30 sekunder. Med detta försprång lagar man snabbt skador nattetid på gatorna i innerstaden och 1-2 timmar efter arbetet sopas oftast resterande löst grus bort. Användning av snabelbilen leder till ett slitstarkt resultat på

lagningen med en bra vidhäftning som följd, som i sin tur kamouflerar bra in med vägens övriga beläggning.

Snabelbilen kontaktas vid följande skador:

- försegling av sprickor, krackeleringar - justera ojämnheter på vägbanan - fixa pott/slag hål

- försegla samt korrigera runt brunnsbetäckningar - försegla och laga järn vid broskarver

- försegla olika skarvar efter asfaltsbeläggningar

- vid justering av avgrävningar som vid kabelarbete, samt fyllning där.

De främsta orsakerna till användning av snabelbilen är följande:

- snabelbilen är enmansmanövrerad

- man får inga oskyddade arbetare på vägen

- snabb lagning (jämfört med handlagning eller alternativt gjutasfalt lagning) - mobiliteten

- kvalitativ lagning på hög nivå, genom lagning med stenmaterial som är bitumenindränkt.

- miljövänlig lagning

- användbar även vid låga temperaturer, genom uppvärmning vid skadan Nackdelar med användning av snabelbil:

- lagning under sommartid med temperaturer över 30 grader i vägbanan kan leda till att lagning istället börjar blöda, vilket skadar lagningen och medför risk för halkning på vägbanan.

- Slirig vägbana och stenskott kan förekomma efter lagning då risk för löst stenmaterial på vägbanan finns.

(31)

20 Lagningsprocess vid användandet av snabelbilen börjar med att man först blåser bort grus, damm, löv, vatten och andra främmande föremål från gropen (skadan) via ”slangen”.

För att uppnå en god vidhäftning skall därefter ett lager av s.k. bitumenemulsion läggas på skadan och på den hälls sedan stenmaterial indränkt i bitumen vilket resulterar i en varm asfaltmassa som man fyller skadan med. Sedan förseglas lagningen med ett bindemedel och till sist läggs ett tunt lager grus på skadan då dess syfte är att skydda lagningen från trafikens nötning. Denna gruslager har också till syfte att se till att lagningen inte hinner lyfta innan den härdat. Då alla dessa processer utförs via munstycket på snabelbilen som bland annat har en värmare vid munöppningen för lagning.⁴⁵

Snabelbilen är alltid tungt utrustad då den vid lagning utför flera olika åtgärder efter varandra som är nämnda i stycket innan. Den är alltid utrustad med bl.a. ett vinterutrustat

brännaggregat, två grusfickor, bindemedel, TMA & skyltning för säkerheten, stenmaterial och värme på bindemedel/grus. Brännaren för uppvärmning vid skadan finns också monterad på munstycket och har en väldigt bra funktion då man nu i låga temperaturer kan utföra lagningar genom uppvärmning. Under vintertid och vid regn torkas först fukten bort med

brännaggregaten men det går även att ha värmen på makadammen.

Val av snabelbilen kan reducera kostnader med hela 60 % per ton vid lagning av potthål och sprickor. Även livslängden ökar betydligt på lagningen vid användning av snabelbil.⁴⁶

47 48

Bilden till vänster visar snabelbilens brännare vid munstycket i action, då man bränner asfalten på vägytan för lagning av potthål. Bilden till höger visar hur vägbana avjämnas efter lagning med munstycket.

45http://www.asfaltskolan.se/asfaltdagar/asfaltdag10/presentationer/F%F6rsegling%20och%20spricklagning.

pdf Sid 1-2

46http://www.asfaltskolan.se/tankdagar/tankdag_14/TANK14pdf/TAN14_Sven_Brodin_Milj%F6_och_snab elbil.pdf

47 http://www.vasteras.se/nyheter/nyheter/2015-04-27-snabelbilen-kommer.html Foto höger: Trafikverket

48 http://dayviews.com/tyringebild/114635253/ Foto vänster, Martin Hansson / Tyringe Bild