INOM
EXAMENSARBETE TEKNIK, GRUNDNIVÅ, 15 HP
STOCKHOLM SVERIGE 2018,
Enkätundersökning om
studenters resvanor på KTH
Vad kan göras för att främja cyklande på och till KTH Campus Valhallavägen?
AXEL BJÖRLING FREDRIK HILLESÖY
KTH
SKOLAN FÖR ARKITEKTUR OCH SAMHÄLLSBYGGNAD
ABSTRACT
This report is a part of the project Pre-‐study on a proactive and integrative cycling strategy for KTH. A survey about the travel habits of KTH students to and from campus was done in collaboration with Nils Brown, employee at the SEED-‐institution at KTH. The results from the survey are presented in this report. The main focus is cycling, reasons for why students don’t ride a bike to campus, and what actions can be made to promote more students to use bicycles as their primary transport. The purpose of the project is to find out what actions can be taken for more students to ride a bicycle to campus. The results from the survey shows that public transport is the most common transport among students both during winter and summer.
About 17 percent of the surveyed students ride a bicycle to campus during summer, while 6 percent do it during the winter. Further analysis of the answers from the survey have been made to find out if there’s any connection between the travel habits and the distance from where the students live to campus. Also, to find out if the habits have got any connection to where the students lived before commenced studies at KTH. An investigation has also been made about what different actors like Stockholms Stad, Akademiska Hus and Trafikverket are doing to encourage cycling. A short literature study has been made to gather complementary information about cycling. Some information has also been gathered from scientific articles about research on what actions have been taken to increase cycling in other cities. From the survey the conclusion that better options for showering/changing rooms on campus, better mindset towards cycling together with more and safer cycle paths to campus was made. The scientific articles used for the the report also explains that good infrastructure for cycling is important to encourage it, but it’s a combination of several different factors that makes cycling more appealing.
SAMMANFATTNING
Den här rapporten är en del av projektet Pre-‐study on a proactive and integrative cycling strategy for KTH. En enkätundersökning om KTH studenters resvanor till-‐ och från KTH Campus har gjorts som en del av projektet i samarbete med Nils Brown, som jobbar på SEED-‐
institutionen på KTH. I rapporten presenteras resultaten från en enkät om studenters resvanor till och från KTH Campus på Valhallavägen. Fokus ligger på cykling, varför studenterna inte cyklar till campus, samt vad som kan göras för att studenterna ska cykla mer till campus. Syftet är att ta reda på vad som kan göras för att fler studenter skulle välja att cykla till KTH.
Resultatet av enkätundersökningen visar att kollektivtrafik är det vanligaste färdmedlet för studenter både under vinter-‐ och sommarhalvåret. Cirka 17 procent av de tillfrågade studenterna uppgav att de cyklar till campus under sommarhalvåret och cirka 6 procent gör det under vinterhalvåret. Ytterligare analyser av svaren från enkäten har gjorts för att se om det finns samband mellan cyklande och hur långt studenter bor från KTH, samt beroende på var de svarande bott innan de började studera på KTH. En undersökning har också gjorts för att se vad olika aktörer som Stockholms Stad, Akademiska hus och Trafikverket gör för att främja cyklande. En kort litteraturstudie har gjorts för att hämta kompletterande information om cykling. Viss information har hämtats från vetenskapliga artiklar om forskning som gjorts på vad för slags åtgärder som ökat cykling i olika städer. Från enkäten drogs slutsatsen att KTH-‐studenter skulle kunna tänka sig att cykla mer till campus om det fanns bättre dusch-‐ och ombytesmöjligheter på campus, bättre inställning till cyklande, samt fler och säkrare cykelvägar till campus. De vetenskapliga artiklarna som tas upp i uppsatsen visar på att en god cykelinfrastruktur är viktigt för att främja cykling, men att det också är en kombination av många olika faktorer som avgör hur attraktivt det är att cykla.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Abstract 2
Sammanfattning 3
1. Inledning 5
1.1 Introduktion/Bakgrund 5
1.2 Cykling 5
1.3 Klimat och hållbar utveckling 5
1.4 Frågeställning 6
1.5 Syfte 6
2. Metod 7
2.1 Enkät 7
2.2 Undersökning av vad olika aktörer gör för att främja cyklande 7
2.3 Litteraturstudie 8
2.4 Avgränsningar 8
3. Resultat 9
3.1 Enkät 9
3.1.1 Resultat från frågorna om hur ofta studenter använder olika färdmedel till kth 9
3.1.2 Anledningar till att inte cykla till kth campus 9
3.1.3 Åtgärder som skulle få fler studenter att cykla till kth 10
3.1.4 Resultat baserat på avstånd till kth 11
3.1.5 Resultat baserat på kön 11
3.1.6 Resultat baserat på var de svarande bott tidigare 11
3.1.7 Avstånd till KTH Campus för personer som svarat att de tycker att det är för långt att åka
för att cykla till skolan 15
3.2 Aktörsundersökning 16
3.2.1. Stockholms Stad 16
3.2.2 Akademiska hus 17
3.2.3 Trafikverket 17
3.3 Litteraturstudie 17
4. Diskussion 20
4.1 Resevanor 20
4.2 Åtgärder för att öka cyklande 20
4.3 Skillnad mellan kön 21
4.4 Skillnaden i resvanor beroende på geografisk bakgrund 21
4.5 Olika aktörer 23
4.6 Vetenskapliga artiklar om hur man kan främja cyklande 23
4.7 Brister och förslag på framtida studier 23
5. Slutsats 25
6. Referenser 27
Bilaga 1: Enkäten med svarsalternativen 32
1. INLEDNING
1.1 INTRODUKTION/BAKGRUND
Rapporten är en del av projektet “Pre-‐study on a proactive and integrative cycling strategy for KTH”. Målet med projektet är att samla expertis och aktörer för att identifiera vad som kan göras för att öka cykling som färdmedel till KTH Campus Valhallavägen. En enkätundersökning om KTH studenters resvanor till-‐ och från KTH Campus har gjorts i samarbete med Nils Brown, forskare på SEED-‐institutionen på KTH och ansvarig för projektet. Inga enkätundersökningar har gjorts på studenter från KTH tidigare kring detta ämne, men en liknande enkätundersökning har gjorts på University of Maryland (Akar et al. 2009). Liknande enkäter har gjorts i andra städer i världen men då har de inte riktats till studenter. Projektet är relevant för en hållbar utveckling och en förbättrad cykelkultur på KTH Campus.
1.2 CYKLING
Cykling är ett färdmedel som idag används över hela världen. På 1920-‐ och 1930-‐talet var cykling ett populärt färdmedel i Stockholm. I dagsläget är det inte lika populärt att cykla som det var förut och det har skett en stor nedgång i cyklande de senaste 90 åren (Koglin, citerad i Emanuel, 2012). Cykling användes år 2013 i vardagen av cirka 10 procent av Stockholms invånare för att resa till jobb eller skola (Stockholms Stad, 2013). Motsvarande siffra för Köpenhamn är ungefär 40 procent (City of Copenhagen, 2017). Det finns många positiva effekter av att cykla. Cyklande förorenar inte och släpper inte ut växthusgaser till skillnad mot annan vägtrafik, sjötrafik, flyg och tåg (Naturvårdsverket, 2017a). Det krävs mycket mindre mängd energi att tillverka en cykel. En cykel kräver 184 kilowattimmar (Energimyndigheten, 2017) medan det krävs drygt 9400 kilowattimmar att tillverka en bil (Anagnostakis et al. 2010).
Cykling är heller inte beroende av bränslen eller energi för att fungera, förutom elcyklar som behöver elektricitet. Att cykla regelbundet i vardagen kan också ge positiva hälsoeffekter.
Daglig motion i form av lågintensiv träning, som cykling, kan ge ett ökat fysiskt och psykiskt välmående (Hjärt-‐lungfonden, i.d.).
1.3 KLIMAT OCH HÅLLBAR UTVECKLING
Klimatfrågor är aktuella i dagens samhälle. Den moderna människans livsstil och konsumtion är orsaken till problem med klimatförändringar. Ett av de största problemen är den globala uppvärmningen som sker på grund av växthuseffekten. Växthuseffekten sker eftersom värmeutstrålningen från jorden absorberas av atmosfären istället för att försvinna ut i rymden. Stora mängder av olika växthusgaser gör att atmosfären absorberar denna strålning.
De största växthusgaserna är vattenånga, koldioxid, metan och dikväveoxid, där de tre sistnämnda är gaser som människan bidrar med att släppa ut. Mängden vattenånga i atmosfären beror mest på hur varmt det är i luften; är det varmare bildas mer vattenånga från hav och sjöar. Växthuseffekten förstärks alltså extra mycket av vattenånga när människan släpper ut andra växthusgaser (Naturvårdsverket, 2017b). För att minska utsläppen av växthusgaser måste användandet av fossila bränslen minska och användandet av förnybara energikällor öka. Transporter står idag för en stor mängd av växthusgasutsläppen i Sverige, nästan 17000 ton koldioxidekvivalenter (Naturvårdsverket, 2018). Att övergå från att åka bil till att cykla är ett sätt att minska utsläpp från inrikestransport. Som individ går det att minska egengenererade utsläpp genom att cykla eller gå.
Hållbar utveckling är ett begrepp som används mycket men som inte har en tydlig och definitiv definition. En bra beskrivning är att hållbar utveckling är utveckling som kan tillgodose dagens behov utan att riskera kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov. Hållbar utveckling delas ofta upp i tre delar. Ekologisk hållbarhet, ekonomisk hållbarhet och social hållbarhet. För att uppnå en helt hållbar utveckling måste hänsyn tas till alla delar (KTH, 2017).
1.4 FRÅGESTÄLLNING
Vilka åtgärder kan vidtas för att stödja eller öka cykling som färdmedel till KTH för studenter samt främja cykelkulturen på KTH Campus Valhallavägen?
1.5 SYFTE
Syftet med undersökningen är att komma med förslag på vad som kan göras för att få fler studenter att cykla till KTH.
2. METOD 2.1 ENKÄT
Med hjälp av en enkätundersökning på internet ställdes frågor om studenters resvanor till och från KTH Campus Valhallavägen med fokus på cykling. Frågorna i enkäten tog reda på följande saker:
• Kort information om den svarande studenten, varifrån de kommer, hur gamla de är, kön och var de bor i förhållande till KTH.
• Hur ofta de åker med olika färdmedel till och från campus under sommar-‐ och vinterhalvåret.
• Studenternas anledningar till att inte cykla till campus.
• Förslag på åtgärder som kan få den svarande att cykla mer till campus.
Frågorna om färdmedel var formulerade så att den svarande kunde kryssa i hur ofta de tar sig till KTH med 4 stycken svarsalternativ. Svarsalternativen var: Väldigt ofta, Ofta, Ibland, och Väldigt sällan. Alternativet Väldigt ofta har tolkats som att det är det huvudsakliga färdmedlet för studenter, alternativet Ofta har tolkats som att svaranden för det mesta tar sig till campus med det färdmedlet. Alternativet Ibland betyder att studenterna gör det någon gång då och då men att det är inte är ett vanligt alternativ. Alternativet Väldigt sällan betyder att de nästan aldrig använder sig av det. På frågorna om vad som gör att de inte cyklar och vad som skulle få de svarande att cykla mer var det möjligt att välja mer än ett svarsalternativ, samt skriva egna alternativ.
Enkäten delades i olika klassgrupper på Facebook, och personligen till studenter på KTH från programmen Maskinteknik, Energi och miljö, Samhällsbyggnad och Industriell ekonomi. Den största delen av svaren kom från studenter på programmen Maskinteknik och Energi och miljö. Studenterna svarade anonymt.
En frekvensbaserad analys gjordes där antalet svar för respektive svarsalternativ sammanställdes. Alternativen som fick flest svar bedömdes vara de viktigaste. Svaren behandlades i ett Excel-‐ark vilket gjorde det möjligt att filtrera svaren och behandla data.
Sammanställningen användes sedan för att kunna kartlägga studenternas resvanor och för att se om det fanns några specifika samband mellan kön, ålder, avstånd till KTH och var studenter bott innan de började studera på KTH. Avståndet från den svarandes bostad till KTH uppskattades med hjälp av postnumret och avståndet i cykelväg enligt Google Maps.
Huvudorten för postnumret användes som adress i Google Maps. Vid flera alternativa cykelvägar från samma postnummer räknades ett medelavstånd av dessa ut. Dessa resultat användes sedan som grund för analysen hur cyklande och cykelkulturen på KTH Campus Valhallavägen kan främjas. Enkäten formulerades så att den skulle gå snabbt att fylla i för att öka svarsfrekvensen. Se bilaga 1 för enkäten i sin helhet med svarsalternativ. Enkäten fick totalt 148 svar.
2.2 UNDERSÖKNING AV VAD OLIKA AKTÖRER GÖR FÖR ATT FRÄMJA CYKLANDE
En undersökning har gjorts på vad olika aktörer som är involverade i infrastruktur och stadsplanering runt KTH Campus gör för att öka cyklande. En studie av offentligt material och dokument har gjorts för att se vad olika parter gör för att främja cyklande, samt vad de har för mål och riktlinjer gällande cykling. En förutsättning för att en aktör skulle ingå i undersökningen var att det skulle finnas mycket offentligt material att tillgå. Aktörerna som undersökts är Stockholms Stad, Akademiska hus, och Trafikverket. Stockholm Stad valdes eftersom de är ansvariga för underhåll och utveckling av cykelinfrastrukturen i direkt närhet av KTH. Eftersom KTH Campus Valhallavägen ligger i Stockholm Stad kommun valdes just Stockholm Stad kommun istället för andra kommuner i Stockholmsområdet. Trafikverket valdes eftersom de ansvarar för långsiktig planering av vägtrafik och för att de har aktuella projekt i Stockholm. Akademiska hus valdes eftersom de äger och förvaltar fastigheterna på KTH Campus.
2.3 LITTERATURSTUDIE
En kort litteraturstudie har gjorts i samband med projektet för att få ytterligare information inom ämnet. Vetenskapliga artiklar om infrastruktur, cykling som vardagligt resemedel och vad som gjorts på andra ställen för att främja och uppmuntra ökat cyklande har studerats.
Många artiklar om Stockholm och Köpenhamn har studerats eftersom KTH ligger i Stockholm och Köpenhamn är en väletablerad cykelstad (Colville-‐Andersen, 2015). För att hitta artiklar användes Primo, som är KTH-‐bibliotekets söktjänst, och Google Scholar. Sökord som använts är ”Cycling investment”, ”Stockholm cykling”, ” Bicycle commute survey stockholm”, ”Bicycle infrastructure”, och ”Bicycle commuting” i Google Scholar samt ”Cycling Copenhagen” och
”Cycling infrastructure” i Primo och Google Scholar.
2.4 AVGRÄNSNINGAR
Enkäten delades bara till studenter på KTH för att undvika data från studenter som studerar på andra universitet i Sverige. Detta eftersom studenter på olika universitet har olika bra förutsättningar för att cykla och det skulle kunna leda till missvisande data. Bara offentliga dokument har undersökts från olika infrastrukturaktörer. Inga intervjuer eller fältundersökningar har gjorts för att se vad olika aktörer gjort för att främja cyklande.
Vetenskapliga artiklar och vissa offentliga dokument har undersökts i litteraturstudien för att ge kompletterande fakta för att besvara rapportens frågeställning.
3. RESULTAT 3.1 ENKÄT
3.1.1 RESULTAT FRÅN FRÅGORNA OM HUR OFTA STUDENTER ANVÄNDER OLIKA FÄRDMEDEL TILL KTH Baserat på svaren från enkäten är det vanligaste färdmedlet för studenter kollektivtrafik. En stor majoritet har svarat att de Väldigt ofta eller Ofta åker med kollektivtrafik till KTH både under sommar-‐ och vinterhalvåret. Under sommarhalvåret är det ungefär 75 procent av alla studenter som har svarat något av de två alternativen. Under vinterhalvåret är det nästan 85 procent av alla studenter som har svarat Väldigt ofta eller Ofta. Under sommarhalvåret är det ungefär 17 procent som svarat att de cyklar Väldigt ofta eller Ofta medan det är ungefär 6 procent som svarat att de går Väldigt ofta eller Ofta. På vintern är det 6 procent som cyklar medan det är 7 procent som svarat att de går. Det är alltså fler som går till KTH under vinterhalvåret än under sommarhalvåret. Det är en väldigt liten andel av de som svarat som åker med bil eller annat motorfordon till KTH både under vinter-‐ och sommarhalvåret. I figur 1 är en ungefärlig fördelning på hur mycket olika resemedel används av studenter under vinter-‐ och sommarhalvår.
3.1.2 ANLEDNINGAR TILL ATT INTE CYKLA TILL KTH CAMPUS
På frågan om vilka anledningar studenterna har för att inte cykla till skolan, svarade majoriteten 84 stycken att det är För långt att åka/för ansträngande fysiskt. Av de 26 egenskrivna svaren på frågan påpekades det i 10 fall att de begränsade ombytes-‐ och duschmöjligheter på campus är anledningen till varför de inte cyklar. Det näst populäraste svaret var Det tar för lång tid att cykla och det hade 62 svar. Säkerhetsskäl och dåliga cykelvägar var även två vanliga svar med 36 svar på Dåliga cykelvägar mellan hem och campus, och 42 svar på Säkerhetsskäl. Dåligt väder var också en stor anledning till att inte cykla med
FIGUR 1: RESEMEDELFÖRDELNING FÖR STUDENTER UNDER VINTER-‐ OCH SOMMARHALVÅR
56 stycken svar. Figur 2 visar en sammanställning av svaren på frågan. De svarande kunde välja flera svarsalternativ.
FIGUR 2: SAMMANSTÄLLNING AV SVAR PÅ FRÅGAN OM VARFÖR STUDENTER INTE CYKLAR TILL KTH CAMPUS
3.1.3 ÅTGÄRDER SOM SKULLE FÅ FLER STUDENTER ATT CYKLA TILL KTH
På följdfrågan Vad skulle kunna göras för att du skulle överväga att cykla mer till skolan?
svarade 73 stycken att bättre Ombytes-‐/duschmöjligheter på campus skulle få de att cykla mer. Det näst populäraste alternativet var Säkrare och större cykelvägar med 60 svar. Vidare svarade 52 stycken att Fler cykelvägar till campus skulle få de att överväga att cykla mer.
FIGUR 3: SAMMANSTÄLLNING AV SVAR PÅ FRÅGAN OM VILKA ÅTGÄRDER SOM KAN GÖRAS FÖR ATT ÖKA CYKLANDE TILL CAMPUS
Det var 68 personer av de 73 som svarat bättre dusch-‐/ombytesmöjligheter som enligt enkäteundersökningen inte brukar cykla till KTH. Bara 5 personer som cyklar regelbundet till KTH svarade att de vill ha bättre dusch-‐/ombytesmöjligheter.
3.1.4 RESULTAT BASERAT PÅ AVSTÅND TILL KTH
Med hjälp av de svarandes postnummer har ett ungefärligt medelavstånd till KTH Campus för en student beräknats. I snitt bor studenten ungefär 10 kilometer från KTH.
Genomsnittsavståndet ger dock inte en korrekt bild av hur långt de flesta studenterna har till KTH. Medianavståndet till KTH Campus är ungefär 7 kilometer. Det är många som bor inom 6-‐
7 kilometer från KTH och många som bor över 15 kilometer från KTH vilket ger ett medelavstånd på ungefär 10 kilometer.
Av de som har svarat Väldigt ofta och Ofta på frågan om hur ofta de brukar cykla under sommarhalvåret bor de svarande relativt nära campus. 17 av de 28 tillfrågade bor i Stockholms innerstad. Medelavståndet till campus för de som cyklar är ungefär 4,3 kilometer. 25 av de som cyklar bor inom 5,5 kilometer från KTH medan de 3 resterande cyklar strax över 10 kilometer. För samma fråga fast för vinterhalvåret är resultatet lite annorlunda. Där var det 11 personer som svarade att de cyklar Väldigt ofta eller Ofta och 4 av de bor i innerstan.
Genomsnittsavståndet att cykla är 6 kilometer under vinterhalvåret, alltså något längre.
3.1.5 RESULTAT BASERAT PÅ KÖN
När det gäller cykling skiljer sig andelen cyklande mellan könen något. Under sommarhalvåret har ungefär 21 procent av männen svarat att de cyklar Väldigt ofta eller Ofta. Motsvarande siffra hos kvinnorna är drygt 17 procent. På vinterhalvåret har ungefär 4 procent av kvinnorna svarat att de cyklar Väldigt ofta eller Ofta. För männen är det lite mer än 10 procent som svarat Väldigt ofta eller Ofta.
På de andra färdmedlen är det också en viss skillnad mellan könen. Det är en lite större andel män än andelen kvinnor som åker med bil eller annat eget motorfordon under både vinter-‐
och sommarhalvåret. Det är också en större andel av männen än av kvinnorna som har svarat att de går Väldigt ofta eller Ofta under både vinter-‐ och sommarhalvåret. Under sommarhalvåret är det ungefär 80 procent av alla kvinnor som svarat att de åker med kollektivtrafik Väldigt ofta eller Ofta. För män är motsvarande siffra ungefär 65 procent. Under vinterhalvåret är det också stor skillnad i procentenheter. Drygt 94 procent av alla kvinnor svarade att de åker med kollektivtrafik Väldigt ofta eller Ofta medan motsvarande siffra för män var ungefär 76 procent.
3.1.6 RESULTAT BASERAT PÅ VAR DE SVARANDE BOTT TIDIGARE
Av de 148 personer som svarade på enkäten bodde 50 personer i en storstad innan de påbörjade sina studier på KTH. 47 personer svarade att de bodde i förort till storstad, 40 personer svarade att de bodde i mindre stad/tätort och 11 personer svarade att de bodde på landsbygd. Tabell 1 visar svarsfördelningen på några av enkätfrågorna baserat på var de svarande bott tidigare. De tomma rutorna innebär att alternativen inte var bland de mest valda för motsvarande grupp.
Resultat baserat på var de svarande bott före påbörjade studier på KTH Campus Valhallavägen
Storstad
(50 personer) Förort till
storstad
(47 personer)
Mindre stad/tätort
(40 personer)
Landsbygd
(11 personer)
Cykelerfarenhet
Mycket erfarna 13 5 14 3
Erfarna 27 30 25 7
Oerfarna 9 11 1 1
Vet ej/knappt cyklat 1 1 0 0
Anledningar till att inte cykla till KTH Campus
För långt att åka/fysiskt
ansträngande 28 31 21 5
Dåligt väder 22 12 19 3
Tar för lång tid 24 25 12
Säkerhetsskäl 13 9 18 3
Äger inte en cykel 5 4
Dåliga cykelvägar 5
Åtgärder för att få fler att cykla
Bättre
dusch/ombytesmöjligheter 31 15 13 6
Större/säkrare cykelvägar 22 16 18 4
Lånecyklar på KTH Campus 10 10 2
Hyrcyklar via KTH 8 9
Fler cykelvägar till campus 16 3
Åtgärder mot dåligt väder,
t.ex. snöröjning 8
Cykelförvaring på campus 8
TABELL 1: RESULTAT BASERAT PÅ VAR SVARANDE BOTT TIDIGARE
För storstadsborna är det vanligare att cykla till campus på sommaren än på vintern, men majoriteten svarade att de cyklar väldigt sällan oavsett årstid. Skillnaden mellan andelen cyklister på sommaren relativt vintern är märkvärdig då 33 personer väldigt sällan cyklar på sommaren. Motsvarande resultat för vintern visade att 45 personer väldigt sällan cyklar till KTH Campus. Med andra ord väljer ca hälften av de som cyklar ofta eller ibland under sommarhalvåret andra färdmedel till KTH Campus än cykling under vinterhalvåret. I figur 4 visas cykelanvändandet grafiskt.
FIGUR 4: PERSONER SOM BOTT I STORSTADS CYKELANVÄNDANDE
Av de tidigare storstadsborna anser 80 procent att de är erfarna eller mycket erfarna cyklister, drygt 20 procent anser sig själva som oerfarna cyklister och en person vet ej. Gällande anledningar till varför de väljer att inte cykla svarade drygt hälften att det tar för lång tid att cykla till KTH Campus. Majoriteten svarade att det är för långt/ansträngande fysiskt att cykla, många personer anser att dåligt väder är en anledning till varför de inte cyklar och knappt en fjärdedel tycker att säkerheten för att cykla till campus är för låg. Populära alternativ av faktorer som skulle främja cyklandet är bland annat en utökad tillgänglighet till dusch-‐
/ombytesmöjligheter på KTH Campus, större/säkrare cykelvägar till campus, lånecyklar på campus samt möjligheten att hyra cykel för en längre period via KTH.
De tidigare förortsborna cyklar i regel mindre än storstadsborna och en stor majoritet cyklar väldigt sällan. I figur 5 visas cykelanvändande för personer som tidigare bott i förort till storstad.
FIGUR 5: PERSONER SOM BOTT I FÖRORTS CYKELANVÄNDANDE
Det populäraste färdmedlet är kollektivtrafik, både under vinter-‐ och sommarhalvåret. En stor majoritet (40 av 47 personer) reser väldigt ofta med kollektivtrafik under vinterhalvåret och motsvarande andel för sommarhalvåret är 31 personer. Övriga svar visar att 10 personer ofta reser med kollektivtrafik under sommarhalvåret, medans motsvarande siffra för vinterhalvåret är 2 personer. En klar majoritet anser sig själva vara erfarna eller mycket erfarna cyklister. Knappt en fjärdedel anser sig själva som oerfarna cyklister och en person har knappt cyklat i sitt liv. De främsta anledningarna till varför förortsborna inte cyklar till campus är bland annat att det är för långt att åka/ansträngande fysiskt, det tar för lång tid, dåligt väder samt säkerhetsskäl. Några personer svarade även att de inte äger någon cykel.
De mest frekvent valda faktorerna för att främja cyklandet är dels en utökad tillgänglighet till dusch-‐/ombytesmöjligheter på KTH Campus, säkrare och större cykelvägar till campus samt möjligheten att låna cyklar på campus.
Av de 40 personer som tidigare bodde i mindre stad/tätort svarade 9 personer att de cyklar väldigt ofta till campus under sommarhalvåret relativt 3 personer under vinterhalvåret. 23 personer svarade att de väldigt sällan cyklar till campus under sommarhalvåret, medans motsvarande siffra för vinterhalvåret är 31 personer. De flesta personerna tar sig till campus med kollektivtrafik och under sommarhalvåret är det drygt hälften som gör det väldigt ofta.
Under vinterhalvåret är andelen mer än tre fjärdedelar. I figur 6 visas cykelanvändande för personer som bott i mindre städer/tätorter.
FIGUR 6: PERSONER SOM BOTT I MINDRE STAD/TÄTORT SVAR PÅ CYKELANVÄNDANDE
När det kommer till cykelerfarenhet svarade alla förutom en person att de är mycket erfarna eller erfarna cyklister. Den övriga personen anser sig själv som en oerfaren cyklist.
De främsta anledningarna till varför de inte cyklar är att det är för långt att åka/fysiskt ansträngande, dåligt väder , säkerhetsskäl i samt att det tar för lång tid. De mest frekvent valda faktorerna för att främja cyklandet var säkrare och större cykelvägar till campus, fler cykelvägar till campus, dusch-‐/ombytesmöjligheter på campus, cykeluthyrning på campus, bättre åtgärder mot dåligt väder, samt cykelförvaring på campus.
Bland de 11 personerna som tidigare bodde på landsbygd, svarade 7 personer att de väldigt sällan cyklar till campus under sommarhalvåret. Under vinterhalvåret svarade alla 11 personer att de väldigt sällan cyklar. Kollektivtrafik är det populäraste färdmedlet och 9 personer svarade att de använder sig utav det färdmedlet till campus väldigt ofta, både för sommar-‐
och vinterhalvåret. I figur 7 visas cykelanvändandet för personer som tidigare bott på landsbygden.
FIGUR 7: PERSONER SOM BOTT PÅ LANDSBYGDS CYKELANVÄNDANDE
Bland de tidigare landsbygdsborna anser dem flesta sig själva som erfarna eller mycket erfarna cyklister, en person anser sig själv som oerfaren cyklist. Av de alternativ till varför studenter väljer att inte cykla till KTH Campus var de mest populära bland annat dåliga cykelvägar, för långt att åka/ansträngande fysiskt, har ingen cykel, säkerhetsskäl samt dåligt väder. De faktorer som är populärast för att främja cyklandet var dusch-‐/ombytesmöjligheter på campus, säkrare och större cykelvägar till campus, fler cykelvägar till campus och möjligheten till lånecyklar på campus.
3.1.7 AVSTÅND TILL KTH CAMPUS FÖR PERSONER SOM SVARAT ATT DE TYCKER ATT DET ÄR FÖR LÅNGT ATT ÅKA FÖR ATT CYKLA TILL SKOLAN
Majoriteten av studenterna som svarade på enkäten (84 av 146 personer) svarade att det är för långt att åka/fysiskt ansträngande för att de ska överväga att cykla till campus. Med hjälp av postnumren räknades ett genomsnittligt cykelavstånd på ca 13,8 kilometer ut för personerna i fråga. Det motsvarar en cykeltid på ungefär 45–60 minuter med en genomsnittlig cykelhastighet på 15–20 kilometer i timmen.
TABELL 2: AVSTÅND TILL KTH CAMPUS FÖR DE SOM SVARADE ATT DET ÄR FÖR LÅNGT ATT CYKLA TILL SKOLAN
Avstånd till KTH Campus
(km) <2,5 3-‐7 >7,5
Antal svar (av de 84 som svarade att det är för
långt att åka/ansträngande fysiskt
för att cykla till campus)
2 21 61
Av de 84 personerna bor 2 av de inom ett avstånd på 2,5 kilometer, 21 personer bor inom 3–
7 kilometer och resterande 61 personer bor på ett avstånd längre än 7,5 kilometer från KTH Campus. I figur 8 visas postnummerfördelningen.
3.2 AKTÖRSUNDERSÖKNING 3.2.1. STOCKHOLMS STAD
Stockholms Stads kommun har sammanställt en cykelplan som visar vad de gör och planerar att göra för att främja cyklande i Stockholm. Konkreta mål som de har är att drift och underhåll av cykelnätet ska förbättras. Åtgärder ska också vidtas för att cyklister på cykelnätet ska kunna hålla en jämnare hastighet och undvika så många stopp som möjligt under en resa. Antalet cykelparkeringar på gatumark ska öka varje år. Att öka säkerheten för personer som cyklar är en stor punkt i Stockholms Stad cykelplan. Stockholms stad skriver att risken för olyckor tillsammans med otrygghet i trafiken är en stor faktor till att många inte vill cykla. Korsningar mellan bil-‐ och cykelvägar beskrivs som de ställen där det uppkommer flest incidenter och olyckor. Säkra cykelpassager och korsningar ska byggas vid cykelstråk och cykelvägar. Det finns ett mål om att 80 procent av alla korsningar mellan bil-‐ och cykelvägar ska vara säkra till år 2020. En korsning räknas som säker om den medför att motorfordon från bilvägen som korsar cykelvägen har en maxhastighet på 30 kilometer i timmen, eller om det är en nivåskillnad i höjd mellan bilvägen och cykelvägen. Cykelvägar som korsar bilvägar kan också markeras med färg för att bilförare ska bli medvetna om att de korsar en cykelväg och därmed minska risken för olyckor. Stockholm Stad har som mål att halvera antalet allvarliga cykelolyckor till år 2020.
I rapporten skriver de att nya riktlinjer ska tas fram för cykelparkeringar i Stockholm. Det ska ges ett rekommenderat antal cykelparkeringsplatser för bostäder och lokaler som inhyser olika verksamheter. Bland annat till skolor, förskolor, biografer, teatrar, restauranger och hotell. Framförallt ska det byggas fler cykelparkeringar i närheten av stationer i kollektivtrafiken (Stockholms Stad, 2015). Stockholms Stad har också en cykelkarta över Stockholm som visar cykelvägar i Stockholmsområdet. På den går det att se att det finns cykelvägar anslutna till de olika ingångarna till KTH Campus Valhallavägen. Från norr är anslutning med cykelväg bristfällig. Enligt kartan saknas cykelbana mellan Bergshamra och Frescati för att underlätta cykelpendlande från de norra förorterna till både Stockholms universitet och KTH (Stockholms Stad, 2017).
FIGUR 8: POSTNUMMERFÖRDELNING
3.2.2 AKADEMISKA HUS
Akademiska hus beskriver i sin campusplan att de har planer på att effektivisera användandet av hållbara transportmedel, bland annat cykel. Enligt deras rapport ska detta ske genom att öka antalet cykelställ och cykelparkeringar vid entréer, sätta upp kartor för cykelstråk på campus vid KTH entré, samt prioritera cyklisternas framkomlighet framför bilisternas vid ombyggnation och vägarbeten på campus. De vill också undersöka vilka möjligheter som finns att införa ett hyrcykelsystem på campus. Dessa visioner och mål för att främja cykelanvändandet på campus går under deras långsiktiga strategier och det finns därför ingen specifik tidsplan för när dessa åtgärder ska ske (Akademiska hus, 2014).
3.2.3 TRAFIKVERKET
Snabba cykelstråk är en viktig faktor för att främja cyklandet. Enligt Stockholms Stads cykelplan är tiden en av de viktigaste faktorerna för att prioritera cyklande före andra färdmedel (Stockholm Stad, 2015). Om det tar för lång tid att cykla till jobb/universitet enkel väg väljer många istället att åka kommunalt eller med bil. Ett sätt att att minska tiden det tar att cykla är att investera i snabba cykelstråk. Trafikverket har planer på att investera i ett cykelstråk som ska sträcka sig från Täby till centrala Stockholm och gå igenom kommunerna Solna, Danderyd, Täby och Stockholm stads kommun. Snabba cykelstråk förutsätter inte bara kortare resor utan bidrar även till en ökad trafiksäkerhet. Ombyggnaden av cykelstråket ingår i Trafikverkets regionala cykelplan för Stockholms län från 2014, som planeras att vara klart år 2030 med den huvudsakliga målsättningen att öka cykeltrafiken från 5 procent till 20 procent av alla resor som görs (Trafikverket, 2014a). Trafikverket skriver också i sin rapport att de vill satsa på att öka framkomligheten för cyklister i stan. Ökad framkomlighet mäts i medelhastighet för en cyklist och innebär med andra ord att man vill reducera antalet inbromsningar och stopp som en cyklist påträffar under sin färd. Åtgärder i form av förändringar och förbättringar av trafiksignaler som prioriterar cyklisternas framfart, engagemang i lagändringar för att främja cyklande, samt utbyggnad av cykelbanor är några som tas upp i rapporten. Förbättring av trafiksignalerna innebär att införa fler cykelvänliga signaler som till exempel Grön Våg, som innebär att trafiksignalerna ger grönt ljus för en cyklist som färdas i en viss hastighet. Överanmälan är en annan signaltyp som innebär att cykelöverfarter parallella med övergångsställen får grönt ljus samtidigt, oavsett om cyklister befinner sig vid överfarten eller inte vid grönt ljusomslag. En tredje cykelvänlig signal kallas för Förgrönt och innebär att cykelsignalerna slår om före andra fordonssignaler på samma väg (Trafikverket, 2014b).
3.3 LITTERATURSTUDIE
En amerikansk artikel av forskare på Rutgers University, New Jersey i USA har undersökt vad länderna Tyskland, Danmark och Nederländerna har gjort för att främja cyklande. Slutsatsen som författarna drar är att det inte går att peka ut en enskild faktor till varför cyklande är ett så populärt resemedel. Författarna menar att det är en kombination av många olika saker som leder till ökat cyklande. Väl utbyggd cykelinfrastruktur som är bra kopplad till kollektivtrafik och vanliga resmål, samt god trafikutbildning för både cyklister och bilister pekas ut som viktiga faktorer. En annan viktig anledning till att öka cyklande är att göra det svårare, dyrare och mindre smidigt att åka bil, framförallt i stora städer. Detta genom olika avgifter och skatter, samt minska antalet bilparkeringar. Genom att kombinera och implementera dessa saker går det att skapa en bra förutsättning för att göra det tryggt, säkert och attraktivt att cykla (Buehler et al. 2007).
En annan artikel diskuterar skillnaden i stadsplanering och infrastruktur mellan Köpenhamn och Stockholm. Saker som de ser som stora anledningar till att fler cyklar i Köpenhamn jämfört med Stockholm är att det finns egna cykelvägar istället för cykelfiler på gatan, trafikljus för cyklar som alltid slår om före trafikljusen för bilar, och att det investeras mycket mer tid och resurser för att utöka den befintliga infrastrukturen. Rent historiskt sett har olika omständigheter också påverkat hur det ser ut idag. De första cykelbanorna byggdes i Köpenhamn i slutet av 1800-‐talet för att undvika olyckor mellan cyklister och hästar. Liknande satsningar gjordes inte i Stockholm på den tiden. På grund av den stora bilindustrin i Sverige anpassade Stockholm sin infrastruktur tidigare och mer för bilar än vad Köpenhamn gjorde.
En annan skillnad mellan Köpenhamn och Stockholm är hur organisationerna som bygger och utvecklar städerna är uppbyggda organisatoriskt. I Stockholm finns det en avdelning som har hand om infrastrukturen (Trafikkontoret), en avdelning för stadsplanering (Stadsbyggnadskontoret), och en avdelning för miljöfrågor (Miljöförvaltningen). Det leder till att det blir svårt för de olika delarna att kommunicera och samarbeta med varandra för att tillsammans få ett bra resultat. I Köpenhamn är allt samlat under samma organisation. Det leder till att de enklare kan samarbeta och nå bättre resultat (Koglin, 2015).
I en undersökning som gjorts i Stockholm på uppdrag av Stockholm Stad kommun rekryterades 16 cyklister som cykelpendlar för att cykla på 17 stycken olika cykelvägar från förorterna till innerstaden. De cyklade på dessa sträckor för att hitta ställen där det fanns säkerhetsbrister, eller problem med framkomligheten. Totalt hade de 16 cyklisterna lite mer än 500 stycken anmärkningar på cykelvägarna. Cykelvägarna/cykelfilerna i innerstan hade betydligt högre koncentration av anmärkningar jämfört med vägarna i förorterna.
Undersökningen visar också hastighets-‐ och stopprofiler över ett antal resor som gjorts på en bestämd sträcka från Sickla genom Stockholms innerstad. I Sickla och innan Slussen är medelhastigheten hög och jämn. I innerstaden är det många start och stopp och det är svårt att hålla en jämn och hög medelhastighet. Motsvarande stopprofil visar att det är få stopp i Sickla innan Slussen och många stopp i innerstaden (Archer et al. 2012).
Forskning har gjorts på om olika typer av infrastruktur påverkar hur benägna kvinnor är att cykla. Undersökningen visade att kvinnor är mer benägna att cykla på ställen där de kan cykla åtskilt från annan vägtrafik, helst på cykelvägar som är helt separerade från bilvägarna (Garrard et al. 2008).
En investering i gång-‐ och cykelinfrastrukturen kan även ses som en investering i hälsan. Mer gång och cykling ökar den fysiska aktiviteten. Särskilt vardaglig motion kan vara extra viktig för en bättre hälsa. Med motion kan människors hälsa förbättras, samt förebygga och motverka hjärt-‐ och kärlsjukdomar, diabetes, cancer, övervikt och psykiska sjukdomar. En extra investering i infrastrukturen idag skulle potentiellt kunna spara in mycket pengar och resurser på hälso-‐ och sjukvård i framtiden (Davis, 2010). Annan forskning som gjorts tyder också på att investeringar i cykelinfrastruktur kan ge ekonomiskt värde. En studie som gjordes av Naturvårdsverket visade på en samhällsekonomisk vinst av cykling (Naturvårdsverket, 2005). Att åka elcykel istället för bil leder till minskade koldioxidutsläpp. Övergången kan leda till en minskad förbrukning av 300 liter bensin per år eller motsvarande 700 kilo koldioxid (Pierce et al. 2013). Det nämns också fler saker som kan bli bättre av ett ökat cyklande. Bland annat minskas utsläpp och markanvändande. En väl utbyggd cykelinfrastruktur där cykelbanor och bilvägar är åtskilda samt trafikljus åt cyklar som har förtur är stora anledningar till varför
För att kunna avgöra varför personer väljer att cykla eller inte måste personers inställning och uppfattning av cykling också analyseras. En studie i området bygger på en enkätundersökning som gjorts för att identifiera viktiga faktorer. De två viktigaste enligt de är hur smidigt personen uppfattar att cykling är, samt hur säkra och trygga de känner sig när de cyklar (Fernández-‐Heredia et al. 2013). Personer påverkas också i hög grad av hur ens omgivning ser på cykling, både i personernas privata sfär och till exempel hur cykelkulturen är på jobbet.
Inställning till cykling och normer om cykling kan förklara varför personer med samma sociodemografiska bakgrund och förutsättningar väljer att cykla eller inte (Heinen, 2011, s.
149).
