Översiktlig bedömning av risker i samband med utveckling av Märsta centrum

(1)

BRANDGRUPPEN AB Säte i Stockholm  Org. nr 556542-9122 Södra Agnegatan 29

112 29 STOCKHOLM Tfn 08-21 50 90 Fax 08-24 22 25 www.brandgruppen.se

Märsta Centrum

Riskbedömning

Översiktlig bedömning av risker i samband med utveckling av Märsta centrum

Upprättad: 2012-12-14 Reviderad:

Brandgruppen AB

Antal sidor: 22

(2)

Dokumentinformation

Uppdragsnummer: Bg01

Dokumenttitel: Märsta Centrum Uppdragstitel: Riskbedömning

Dokumentnummer: 01

Uppdragsgivare: Fastpartner AB 163 53 Spånga

Uppdragsgivarens referens:

Patrik Arnqvist

Handläggare: Krister Carlens Kontrollerad av: Robert Berg

Rapportstatus: Konfidentiell Intern Öppen

01 2012-12-14 Prel. Krister Carlens Robert Berg

Version Datum Anmärkning Handläggare Kontrollerad av

Sökväg:: P:\M-P\Märsta Centrum\Dokument\Beskrivningar\Riskbedömning Märsta Centrum.doc

(3)

INNEHÅLL

1Inledning ... 4

1.1 Uppdragsbeskrivning ... 4

1.2 Mål och syfte ... 4

1.3 Omfattning ... 4

1.4 Definitioner, metodval och acceptanskriterier ... 5

1.4.1 Definitioner ... 5

1.4.2 Metodval... 6

2Förutsättningar ... 8

2.1 Området ... 8

2.2 Trafiksituation ... 8

2.3 Märsta Centrum ... 10

3Analys ... 13

3.1 Identifiering av olycksrisker ... 13

3.2 Uppskattning av riskernas omfattning ... 13

3.2.1 Händelse 1 Olycka med Klass 1 Explosiv vara... 13

3.2.2 Händelse 2 Olycka med Klass 2 Gaser ... 15

3.2.3 Händelse 3 Olycka med Klass 3 Brandfarliga vätskor ... 15

3.2.4 Händelse 4 Olycka med Klass 4 Brännbara fasta ämnen ... 17

3.2.5 Händelse 5 Olycka med Klass 5 Oxiderande ämne ... 17

3.2.6 Händelse 6 Olycka med Klass 6 Giftigt ämne ... 17

3.2.7 Händelse 7 Olycka med Klass 8 Frätande ämnen ... 17

3.2.8 Händelse 8 Olycka med Klass 9 Övriga ämnen och föremål ... 18

3.2.9 Händelse 9 Avåkning av tåg ... 18

3.3 Resultat av riskanalys ... 19

4Osäkerheter... 19

5Värdering ... 20

6Referenser ... 21

(4)

1 Inledning

1.1 Uppdragsbeskrivning

Brandgruppen AB har erhållit uppdrag av Fastpartner AB att upprätta en översiktlig riskbedömning för Märsta centrum. Syftet med riskbedömningen är att visa hur riskbilden ser ut i samband med nyetablering och ombyggnation av Märsta Centrum med hänsyn till risker i dess närhet. Efter en riskinventering bedöms närheten till Ostkustbanan vara den dominerande risken som måste analyseras.

Då etableringen sker intill Ostkustbanan, som är transportled för farligt gods¹, erfordras en värdering av riskerna som transporterna medför. Länsstyrelsen har följande rekommendation vad gäller ny bebyggelse intill farligt godsleder på järnväg²:

– 25 meter närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt

– tät kontorsbebyggelse närmare än 25 meter från spårkant bör undvikas

– sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter närmare än 50 meter från spårkant bör undvikas.

Generellt erfordrar Länsstyrelsen en riskutredning vid bebyggelse inom 100 meter från transportled av farligt gods. Märsta centrum är idag beläget med ett avstånd av 115 till 265 meter från Ostkustbanan. I samband med utvecklingen av Märsta centrum förläggs bostadshus och kontor/vård på ett närmare avstånd (65 meter), samt fler människor förväntas befinna sig i centrum då nya byggnader för affärmässig verksamhet tillkommer. Denna utveckling medför även att riskbilden förändras vilket medför behovet av riskbedömning.

1.2 Mål och syfte

Målet med riskbedömningen är att skapa ett underlag som visar riskbilden för Märsta centrum med avseende på riskerna i området, vilket huvudsakligen utgörs av farligt godstransporterna på Ostkustbanan.

Syftet med riskbedömningen är att avgöra om den planerade utvecklingen av Märsta centrum visar erforderlig riskhänsyn.

Analysen kommer även att, vid behov, presentera förslag på åtgärder som bedöms vara nödvändiga för att visa tillräcklig riskhänsyn.

1.3 Omfattning

Riskbedömningen omfattar risker som transporter av farligt gods på Ostkustbanan utsätter Märsta centrum för. I bilden nedan visas centrum och Ostkustbanan.

1 Räddningsverket, Flödet av farligt gods på järnväg 1997

2 Länsstyrelsen i Stockholms Län, Stockholm, Rapport 2000:01, 2000

(5)

Figur 1: Flygfoto av Ostkustbanan som beaktas i denna riskbedömning. Källa: eniro.se

1.4 Definitioner, metodval och acceptanskriterier

1.4.1 Definitioner

Begreppen risk, riskanalys, riskhänsyn och riskbedömning har olika mening beroende av i vilket sammanhang det används. I denna riskbedömning används definitioner som är internationellt accepterade genom IEC-standard³. Definitionen finns även angiven i Länsstyrelsens riskpolicy⁴

3 International Electrotechnical Commission (IEC), International Standard – Dependability Management Part 3, 1995

4 Länsstyrelserna i Skåne län Stockholms län Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen, 2006-09

Märsta Centrum Ostkustbanan

(6)

Figur 2 Riskhanteringsprocessen5.

I standarden definieras risk som sannolikheten/frekvensen för att en händelse ska inträffa, sammanvägt med den negativa konsekvens en händelse medför. Det bör dock poängteras att risker kan belysas genom flera dimensioner då storleken på risken delvis bestäms genom subjektiva bedömningar. Subjektiva bedömningar och uppfattningar (riskperception) varierar vanligtvis bland individer och grupper i samhället⁶.

I riskanalysmetodiken som används i denna riskbedömning används ett tekniskt perspektiv, dvs. risken definieras som en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens.

Med konsekvens avses här resultatet av en oönskad händelse i termer av personskada.

Med sannolikhet avses ett mått på hur ofta denna händelse förväntas inträffa (olyckans frekvens). Risk kan i vissa sammanhang även beaktas för egendom och/eller för miljö. I denna riskanalys sker dock begränsning till endast personrisk. Riskbilden redovisas i en riskmatris.

1.4.2 Metodval

Följande moment beskriver tillvägagångssättet för att genomföra riskbedömningen.

– Genomgång av ritningar och dokumentation över planförslaget.

– Inventering av riskkällor i området – Kvalitativ analys av riskerna

– Diskussion över osäkerhetshantering genomförs.

– Slutligen genomförs en bedömning av riskbilden för Märsta centrum.

– Utifrån bedömningen ges vid behov förslag till åtgärder.

5 International Electrotechnical Commission (IEC), International Standard – Dependability Management Part 3, 1995

6 Øresund Safety Advisers, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, 2004 RISKANALYS

Definition av omfattning Identifikation av riskerna

Beräkning av risken

RISKREDUKTION/

KONTROLL Beslutsfattande

Genomförande Övervakande RISKVÄRDERING Beslut om risk kan tolereras

Analys av alternativ

Riskbedömning

Riskhantering

(7)

Respektive olycka värderas med avseende på konsekvens och frekvens. Indelningen av frekvenser sker enligt följande.

Sannolikhet

1 = Liten sannolikhet Mindre är 1 gång per 1000 år 2 = Liten sannolikhet 1 gång per 100-1000 år

3 = Sannolikt 1 gång per 10-100 år

4 = Sannolikt 1 gång per 1 år-10 år

5 = Mycket sannolikt Mer än 1 gång per år

Figur 3 Klassificering av sannolikheter (Länsstyrelsen, 2003)

Konsekvenser delas in i följande intervall.

Konsekvens Personskador

1 = Små Övergående lindriga skador

2 = Lindriga Enstaka skadade, varaktiga obehag

3 = Stora Enstaka svårt skadade, svåra obehag

4 = Mycket stora Enstaka dödsfall, flera svårt skadade 5 = Katastrofala Flera dödsfall, 10-tals svårt skadade

Figur 4 Konsekvenser för människor (Länsstyrelsen, 2003)

Efter att respektive olika av tilldelats en frekvens och konsekvens redovisas detta i riskmatris som ger en samlad riskbild.

Riskmatris

Konsekvens för PERSONER

1 2 3 4 5

Sa nn o li khet

5

4

3

2

1

Figur 5 Riskmatris

Om riskbilden bedöms som acceptabel eller ej diskuteras i ett eget avsnitt. Detta eftersom det i dagsläget inte finns några numeriskt fastställda acceptanskriterier för risken i samband med etablering likt denna.

(8)

2 Förutsättningar

2.1 Området

Märsta är beläget i Sigtuna kommun och har drygt 24 000 invånare. I Märsta finns i dag ett centrum med bland annat kommersiella verksamheter och biblotek som är beläget intill Ostkustbanan. Centrummet är beläget i ungefär samma nivå som banområdet med ett vattendrag och väg mellan. Enstaka träd och buskar finns mellan vattendraget och vägen.

Figur 6 Märsta centrum

2.2 Trafiksituation

Ostkustbanan utgör en förbindelse av person- och godstransport som sträcker sig mellan Stockholm och norrut via Uppsala och Gävle till Sundsvall. Märsta, som är belägen mellan Stockholm och Uppsala, trafikeras av att stort utbud av kollektivtrafik. Märsta är ändhållplats för pendeltåg och station för passerande regionaltåg. Även godstrafik passerar förbi Märsta. Förbi Märsta passerar ungefär 206 passagerartåg samt 18 godståg per dygn. Enligt utredning av Banverket kommer antalet godståg minska 2015 till 9 st. i

Märsta centrum

(9)

samband med ombyggnation av Ostkustbanan. Följande trafik är hämtad från Banverkets utredning, Förstudie Märsta bytespunk 2007⁷

Dygnstrafik vid Märsta Bytespunkt, 2007 samt Banverkets prognos för 2015

2007 2015

Pendeltåg 140 160

Övriga persontåg 65 144

Godståg 18 9

Totalt antal tåg 223 313

Figur 6 Dygnstrafik samt karta över Ostkustbanan förbi Märsta centrum.

Uppgifter om vilka klasser av farligt gods som transporteras förbi Märsta saknas i dagsläget. Dock finns uppgifter för hela sträckan mellan Stockholm-Uppsala. Följande statistik finns angiven i den kommunala riskanalysen framtagen av Attunda kommun⁸. Statistiken i den vänstra kolumnen är hämtad från undersökning under perioden april- juni 2001. Kolumnen till höger är en extrapolering för ett år.

RID-Klass Transporterad mängd

Stockholm- Uppsala i ton under april – juni 2001

Uppskattad mängd Stockholm- Uppsala i ton per år 2001 1 Explosiva ämnen och

föremål

288 1352

2 Gaser 909 3636

3 Brandfarliga vätskor 5585 22340

4 Brandfarliga fasta ämnen

316 1264

5 Oxiderande ämnen 9453 37812

6 Smittsamma ämnen 260 1040

7 Radioaktiva ämnen - -

8 Frätande ämnen 972 3888

9 Övriga ämnen och föremål

392 1568

Figur 7 Transporterad mängd mellan Stockholm och Uppsala 2001.

Det är oklart om denna fördelning eller indata är aktuell för Märsta eftersom det finns en omväg via Arlanda. I denna riskbedömning analyseras en olycka från respektive klass, förutom klass 7 Radioaktivt ämne, eftersom ingen klass kan i dagsläget uteslutas.

7 Banverket, Förstudie Märsta bytespunk 2007

8 Brandkåren Attunda, Riskanalys Brandkåren Attunda 2011

(10)

2.3 Märsta Centrum

Utvecklingen av Märsta centrum innebär att nya bostäder byggs i form av flerfamiljsbostadshus samt lokaler för affärsmässig verksamhet etableras i centrum.

Även befintliga butiksytor byggs om. Nedan illustreras en perspektivskiss över området.

Figur 8 Perspektivskiss över Märsta centrum efter etablering

En av de huvudsakliga tillkommande delarna i centrum är nya kommersiella lokaler om cirka 11 000 kvm samt parkeringsdäck. Detta innebär en personintensifiering i centrummet.

(11)

Figur 9 Utveckling av Märsta centrum med nya kommersiella verksamheter och bostäder.

I figuren ovan syns nya flerfamiljshus (röda byggnader) som kommer att inrymma cirka 160 nya lägenheter längs vägen som avskiljer centrumet från järnvägen. Även en tvåvåningsbyggnad innehållande kontor/vård planeras på ett 70-tal meter från spårområdet. Detaljer om verksamheterna saknas i dagsläget med bedöms utföras av typiskt boende, typisk kommersiell verksamhet respektive typisk vårdverksamhet.

Avståndet till de olika byggnaderna från järnvägen är förhållandevis långt. I figuren nedan syns centrumet så som det ser ut i dag kompletterat med de nya byggnaderna som ligger närmast spårområdet.

(12)

Figur 10: Avstånd mellan Ostkustbanan och de närmsta byggnaderna/parkeringsplatserna.

De tillkommande byggnaderna och ombyggnationerna förväntas ske enligt boverkets byggregler. Detta innebär bl.a. obrännbara fasader viket har en positiv inverkan på risken.

Avstånd

Antaget avstånd vid utbyggnad av spår.

A 67 m

B 108 m

C 68 m

D 70 m

E 90 m

F 107 m

A B

C D

E

F

(13)

3 Analys

3.1 Identifiering av olycksrisker

I denna översiktliga riskbedömning har riskerna med farligt godstransporter på Ostkustbanan setts som dominerande vilket medfört att dessa analyseras vidare.

Eftersom transporter sker med samtliga RID-klasser, förutom Klass 7 radioaktivt ämne, analyseras olyckor där ämnen från respektive klass. Även en avåkning analyseras som Händelse 9

Händelse RID-Klass Dimensionerande ämne 1 1 Explosiva ämnen och

föremål

Trinitrotolouen (TNT)

2 2 Gaser Ammoniak

3 3 Brandfarliga vätskor Bensin 4 4 Brandfarliga fasta

ämnen

Fast ämne innehållande brandfarlig vätska

5 5 Oxiderande ämnen Peroxid

6 6 Smittsamma ämnen Fenol

7 8 Frätande ämnen Svavelsyra

8 9 Övriga ämnen och föremål

Asbest

9 Avåkning Inget

Figur 11 Händelser som analyseras i denna riskbedömning

3.2 Uppskattning av riskernas omfattning

Analysen sker kvalitativt. Indelningen av frekvenser och konsekvenser sker enligt uppdelning i avsnitt 1.4.2.

3.2.1 Händelse 1 Olycka med Klass 1 Explosiv vara

Konsekvenserna vid en olycka med explosiva ämnen är främst beroende av vad som exploderar samt vilket mängd av ämnet som är involverat i olyckan. De skador som trycket från en explosion medför utgörs framförallt av följande:

– trumhinneskador – lungskador – skallskador

– kastskador på kropp

– skador på byggnaden, väggar och fönster som ger sekundära personskador RID-klass 1 Explosiva ämnen och föremål omfattar ett stort antal ämnen som delas in i underklasser klass 1.1 till klass 1.6.

En stötvåg uppstår vid en plötslig energifrigörelse, vars källa exempelvis är en explosion eller en kraftig stöt. Explosionen karakteriseras av en plötslig expansion av materia till en mycket större volym än den ursprungliga. För att en sådan energifrigörelse ska äga rum krävs att det exploderande ämnet uppnår sin antändningstemperatur. Det kan till exempel ske med hjälp av en sprängpatron eller då ämnet utsätts för en kraftig stöt. Explosionen kan ske på två sätt, nämligen som en

(14)

deflagration eller detonation. Den förra sker med en hastighet som understiger ljudhastigheten meden den senare sker i överljudshastighet.⁹

Vid explosion av ämne som tillhör RID-klass 1 förutsätts en detonation ske. En explosion i luft ger upphov till en kompakt gas med stort energiinnehåll som under högt tryck tvingar tillbaka den omgivande atmosfären. Denna plötsliga expansion ger upphov till en stötvåg som i överljudshastighet rör sig ut från explosionens centrum. Omedelbart bakom stötvågsfronten finns en region där tryck, temperatur, densitet samt luftpartiklarnas hastighet kan vara markant högre än i den omgivande luften.

Allteftersom stötvågen avlägsnar sig från explosionens källa, avtar dock energiintensiteten i den påverkade volymen, vilket leder till att ovanstående parametrar snabbt återgår till sitt ursprungliga läge. En tryckvåg kan illustreras enligt följande tryck/tiddiagram.

Figur 12: Illustration av en explosion (Tid/Tryck)

Vid analys hur explosionen påverkar en byggnad måste det maximala övertrycket P+

och impulsintensiteten I+ betraktas. Byggnadens motståndskraft vid explosioner är beroende av byggnadens konstruktion. Byggnaderna som planeras i och runt Märsta Centrum är uppförda i betong med fönster som vetter mot Ostkustbanan.

Byggnadsdelarnas karakteristiska övertryck PC och impulsintensitet IC är avgörande för om byggnaden rasar eller inte då den utsätts för explosionens maximala övertryck och impulsinstensitet. I denna riskbedömning sker endast en kvalitativ bedömning. En explosion med Trinitrotolouen (TNT) på Ostkustbanan utanför Märsta Centrum förväntas krossa fönster som vetter mot järnvägen. Byggnaderna är uppförda i betong eller annat tungt material som på detta avstånd klarar sig relativt väl. Personer som vistas i området förväntas däremot skadas och enstaka kan omkomma.

Sannolikheten för denna typ av olycka bedöms som mycket låg. Dels för att endast ett fåtal transporter sker av denna RID-klass per år, samt den höga säkerhetsnivån som krävs enl. transportföreskrifter vid transport

9 Räddningsverket, Dynamisk lastpåverkan – Referensbok, 2005

(15)

Sannolikheten och konsekvens enligt indelningen i avsnitt 1.4.2.

Sannolikhet: 1 Konsekvens: 4

3.2.2 Händelse 2 Olycka med Klass 2 Gaser

De ämnen som transporteras under ADR-klass 2 har mycket olika egenskaper. I denna riskbedömning analyseras en olycka med ammoniak. Ammoniak är en gas som transporteras kondenserad. Ämnet har en skarp stickande karaktär vilket medför att ämnet uppfattas vid låga koncentrationer.

Ett utsläpp av Ammoniak förväntas bilda ett gasmoln som sprider sig med vindriktningen. Ligger vindriktningen mot byggnaderna kommer personer som är utomhus snabbt registrera utsläpp och förväntas sätta sig i säkerhet. Vid utsläpp av giftiga gasformiga ämnen är det viktigt att personer kan sätta sig i säkerhet inomhus vilket kan ske i byggnaderna i centrum. Vid större utsläpp kan gasmolnet nå fram till bebyggelsen och genereras obehag och skador för personer som visat utomhus. Ingen förväntas omkomma som direkt följd av utsläppet. Personer som vistas inomhus kommer med stor sannolikhet klara sig utan skador.

3.2.3 Händelse 3 Olycka med Klass 3 Brandfarliga vätskor

För att bedöma om en vätskebrand (bensin, flygfotogen mm) kan medföra konsekvenser för den nya bebyggelsen kan följande tre utsläpp studeras. Analysen är hämtad från Storstockholms Brandförsvar. Arean för pölarna, för respektive utsläpp, antas vara 100 m², 200 m² och 300 m². Strålningen från de olika pölbränderna uppnår följande strålningsnivåer¹⁰:

Avstånd från brandens centrum (m)

Strålning (kW/m²) Area 100 m²

Area 200 m²

Area 300 m²

25 10 14 17

15 15,7 22 26

6,4 30,7 41 50

1,6 72,8 96 114

Figur 13 Strålningsnivåer på olika avstånd med olika pölbränder.

10 Stockholms Brandförsvar, Konsekvenser vid tankbilsolycka med bensin i Stockholms innerstad, 1998

(16)

Resultatet från undersökningen jämförs med tabellen nedan som redovisar skador vid olika strålningsnivåer.

Påverkan på människor och material Mottagen strålningseffekt (kW/m²)

Smärta på bar hud efter 60 sekunder 1,75

Kablar isolerade med PVC skadas 2,0

Smärta på bar hud efter 15 sekunder. Motsvarar en temperatur på

230C 5,0

Smärta på bar hud efter 8 sekunder. Andra gradens brännskador

efter 20 sekunder. 6,4

Smärta på bar hud efter 6 sekunder. Motsvarar en temperatur på

320C 9,5

Normalt floatglas spricker 10

Trä antänds vid lång exponering med pilotlåga. 12,5

Motsvarar en temperatur på 390C (BBR 5:72) 15,0

Svåra brännskador efter 5 sekunder 16,0

Härdat glas spricker 20,0

Trä antänds vid lång exponering 25,0

De flesta brännbara material antänds 30,0

Figur 14: Riktvärden för skador vid strålningsexponering

Boverket rekommenderar att strålningen mellan byggnader bör understiga 15 kW/m² i minst 30 minuter för att undvika brandspridning. I annat fall utförs fasader brandklassade¹¹. Denna strålningsnivå används som gränsvärde för omkomna till följd av strålning.

Vid jämförelse av resultatet från strålningsberäkningarna med riktvärden för skador vid strålningsexponering kan följande konstateras; ingen byggnadsdel är beläget inom 26 meter vilket medför att konsekvenser i byggnaderna ej förväntas ske.

Sannolikhet: 2

Konsekvens: 1 (inga skador förväntas pga. avståndet)

11 Boverket, Boverkets Byggregler, BFS 1993:57 med ändringar t.o.m. 2006:22 avsnitt 5:72, 2006

(17)

3.2.4 Händelse 4 Olycka med Klass 4 Brännbara fasta ämnen

Brandfarliga fasta ämnen förväntas inte ge några större konsekvenser på personer i fastigheterna eller i området på grund av det stora avståndet mellan spåret och bebyggelsen. Denna händelse förväntas inte ge några omkomna.

Sannolikhet: 2

3.2.5 Händelse 5 Olycka med Klass 5 Oxiderande ämne

Gruppen kan innehålla ämnen som medför explosion och brand. Konsekvenserna uppkommer på samma sätt sin med Klass 1 explosiva ämnen. Nämligen genom tryck och värmestrålning.

De flesta oxiderande ämnen har en stabilisator som saktar ner reaktionsbenägenheten.

Denna sätts dock ur spel vid högre temperaturer än 80 grader Celsius¹². Ett utsläpp av denna RID-klass bedöms sannolikt generera en explosion i form av den deflagration.

Deflagrationen skapar en tryckvåg och flamfront som utsätter byggnaden för tryck och strålning. Riskområdet förväntas inte kunna nå fram till bebyggelsen. Konsekvenserna för denna händelse förväntas inte generera några omkomna dock kan vissa personer som vistas utomhus skadas lindrigt.

3.2.6 Händelse 6 Olycka med Klass 6 Giftigt ämne

Giftiga ämnen kan delas in i smittförande och giftiga. Dessa förutsätter generellt direktkontakt med människan för att personskada ska uppstå. Detta är inte aktuellt i denna riskbedömning eftersom personerna befinner sig i byggnaden eller på betryggande avstånd från järnvägen. Vid ett utsläpp av giftiga ämnen förväntas inga personer skadas eller omkomma då riskavståndet förväntas nå maximalt 10-20 meter från järnvägen.

Sannolikhet: 2

3.2.7 Händelse 7 Olycka med Klass 8 Frätande ämnen

Frätande ämnen utgörs exempelvis av frätande vätskor såsom salpetersyra och svavelsyra. Vätskor som spills ut kan, beroende på vad det är för ämne som släpps ut, ge hälsovådliga gasmoln som sprider sig med vinden. Riskområdet blir dock begränsa.

Personskador uppstår generellt endast vid stänk. Normalt utgör dock frätande ämnen

12 Dahlberg, Maria, Riskstudie av Farligt godstransporter inom Norra Stockholms län, 2001

(18)

ingen stor risk¹³. Riskavståndet förväntas maximalt spridas ca 15 meter från Järnvägen.

Avståndet begränsas även av vägen och den å som rinner längs spåret.

En farlig godsolycka med ett frätande ämne förutsätts inte generera dödsfall.

Sannolikhet: 2

3.2.8 Händelse 8 Olycka med Klass 9 Övriga ämnen och föremål

Till klass 9 kan många ämnen tillskrivas som exempelvis asbest. Farligt godsolyckor med denna typ av last genererar vanligtvis inte stora risker. Därför bedöms en farligt godsolycka med denna Rid-klass inte medföra några dödsfall.

Sannolikhet: 2

3.2.9 Händelse 9 Avåkning av tåg

Avåkning av tåg förväntas främst ge konsekvenser i form av skador på banvallen. Enligt Banverkets beräkningar är det endast 0.01 av alla avåkningar som medför att vagnen hamnar mer än 15 m från spåret¹⁴

Utifrån ovanstående data bedöms händelse med urspårning inte genrerea några skadade då det nya området ligger på ett länge avstånd.

Sannolikhet: 2

13 Øresund Safety Advisers, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, 2004

14 Banverket, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, 2001

(19)

3.3 Resultat av riskanalys

Resultatet av sannolikhetsberäkningen och konsekvensberäkningarna för respektive händelse redovisas i sammanfattad form i tabellen nedan.

Händelse Risk

Sannolikhet Konsekvens

1 1 4

2 2 2

3 2 1

4 2 1

5 2 1

6 2 1

7 2 1

8 2 1

9 2 1

Figur 15: Analyserade händelser

Redovisat i en riskmatris generas följande riskbild.

Riskmatris

Konsekvens för PERSONER

1 2 3 4 5

Sa nn o li khet

5

4

3

2 3,4,5,6, 7,8,9 2

1 1

Figur 16 Riskbilden för det nya Märsta centrum efter utvecklingen.

4 Osäkerheter

Alla riskanalyser innehåller en större eller mindre grad av osäkerhet. Normalt görs en indelning mellan stokastiska och kunskapsbaserade osäkerheter. Stokastiska osäkerheter beror på slumpmässig variation och kan ej reduceras. Även om vi har historiska data för vindriktningar kan vi omöjligt veta åt vilket håll det blåser vid tidpunkten då utsläppet sker. Detta är en slumpmässig osäkerhet. Kunskapsbaserade osäkerheter beror på brister i fakta kunskaper, vi vet t.ex. inte med säkerhet hur ofta farligt godstransporter passerar

(20)

Märsta. Dessa osäkerheter kan i viss mån reduceras genom ytterligare undersökningar, experiment eller användandet av mer förfinad statistik.

I denna riskbedömning har vissa osäkerheter varit gällande. Dels finns det få uppgifter för hur mycket farligt gods det transporteras förbi Märsta. Det finns ingen indikation att denna information kommer inom en snar framtid. Osäkerheter finnsäven hur den slutgiltiga trafikutformningen ser ut då Ostkustbanan är under ombyggnation. Banverket (numera Trafikverket) har indikationer på att godstransporterna förbi Märsta centrum kommer att minska i samband med ombyggnationen av Ostkustbanan.

Osäkerheter finns även vad gäller förväntat personantal i centrumområdet då etableringen är klar. Denna riskbedömning är utförd kvalitativt med den information som i dagsläget finns tillgänglig. Längre fram i projekteringsskedet kan det finnas behov att revidera eller komplettera denna riskbedömning med ny information.

5 Värdering

Denna riskbedömning har analyserat riskbilden vid utveckling av Märsta centrum.

Utvecklingen innebär en personintensifiering i området, dels eftersom ny kommersiella lokaler etableras i centrum. Den innebär likaså ett kortare avstånd mellan spårområdet och närmsta byggnad, då flerfamiljsbostadshus och kontor/vård etableras på ett avstånd om cirka 70 meter från spåret.

Det är endast ett fåtal olyckor som kan påverka personer i och omkring byggnaderna eftersom dess riskområden inte når så långt som 70 meter. Detta samt naturliga hinder i form av väg och vattendrag mellan spårområdet och centrum påverkar risken i positiv bemärkelse.

Trots att det i dagsläget finns osäkerheter gällande indata för riskbedömningen bedömer Brandgruppen att det inte krävs några riskreducerande åtgärder för att uppnå en acceptabel risknivå för personer i centrumområdet. Detta styrks även erfarenhetsmässigt av andra liknande etableringar där det genomförts riskbedömningar.

Brandgruppen rekommenderar dock att en avstämning av riskbilden genomförs längre fram i projektet för att se att inga väsentliga förändringar har skett, som kan påverka riskbilden negativt.

(21)

6 Referenser

Banverket, Förstudie Brytpunkt Märsta

Banverket, Underlagsrapport Risk Och Säkerhet, Maj 2005

Brandkåren Attunda, Riskanalys Brandkåren Attunda, 2011 Trafikverkets Hemsida, www.trafikverket.se, 2012-12-14

Banverket, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, 2001

Fastpartner AB, Ritningsmaterial erhållna som underlag.

Försvarets Forskningsanstalt (FOA), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, FOA-R—97-00490-990—SE, 1998

International Electrotechical Commission (IEC), International Standard Dependability management part 3, application guide – section 9 Risk Analysis of technological systems, 1995

Länsstyrelsen i Stockholm, Riskhänsyn vid nybebyggelse intill vägar och järnvägar medtransporter av farligt gods samt bensinstationer, Rapport

2000:01, Stockholm 2000

Länsstyrelserna i Skåne län Stockholms län Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen, 2006-09

Statens Räddningsverk (SRV), Beräkningsmodeller för kemikalieexponering, 2003 Statens Räddningsverk (SRV), Flödet av farligt gods på järnväg 1997

Øresund Safety Advisers, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen – avseende transport av farligt gods på väg och järnväg, 2004

Räddningsverket, Värdering av risk, ISBN 91-88890-82-1, Karlstad, 2002 CCPS, Guidelines for Chemical process Quantitative Risk Analysis, 1989 Lunds Tekniska Högskola, Brandskyddshandboken, Rapport 3134, 2005

Stockholms Brandförsvar, Konsekvenser vid tankbilsolycka med bensin i Stockholms innerstad, 1998

(22)