En kvalitativ studie om valet och upplevelsen av tåg som färdmedel vid semesterresor Är resan mödan värd? UPPSATSER

UPPSATSER

Kulturgeografiska institutionen

Är resan mödan värd?

En kvalitativ studie om valet och upplevelsen av tåg som

färdmedel vid semesterresor

Lykke Östbom

Kurs: 2KU039: Uppsats STS - kulturgeografi, 15 hp Termin: VT2020

Handledare: Maja Lagerqvist Kursansvarig: Cecilia Bygdell

ABSTRACT

Östbom, L. 2020. Är resan mödan värd? Uppsatser Kulturgeografiska institutionen, Uppsala universitet.

Syftet med denna uppsats var att undersöka valet och upplevelsen av tåg som färdmedel vid en semesterresa. Intresset för tågsemester har ökat markant de senaste åren, därför ämnade studien få en större förståelse för tågtransport. Studien var kvalitativ, sju resenärer i åldern 50–80 år som under de senaste åren genomfört en tågsemester intervjuades. Genomgående resonemang och motiv bakom valet av tåg som färdmedel var dels en miljömedvetenhet men också ett sökande efter den resemodellen och det äventyret långväga tågtransport ger. Transporten var således av experientiell karaktär, det fanns ett värde i själva i transporten. Vidare möjliggjorde tågtransporten möten med både människor och landskap, något som uppskattades av resenärerna. Landskapet upplevdes genom ”travel glance”, den filmiska vyn en immobil passagerare får i ett mobilt färdmedel. Travel glance, resvägens klimatförändringar och ett stort transportansvar gjorde att tågtransporten kändes påtaglig med följden att tåget upplevdes som en plats med lokala anspelningar. Den största skillnaden till andra färdmedel var skillnaden till flyg, tåget upplevdes mer som en plats medan flygplanet mer som en icke-plats. Flygplanet har färre lokala anspelningar. Att tåget var en plats var något som resenärerna värdesatte. Upplevelsen av tåg som färdmedel var positiv, tågtransporten tillförde värde till semesterns helhetsupplevelse.

Keywords: tågsemester, mötesplats, upplevelse, travel glance, plats och icke-plats. Handledare: Maja Lagerqvist.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING 4 1.1 Syfte och frågeställningar 5 2. TEORETISKT RAMVERK OCH TIDIGARE STUDIER 5 2.1 Faktorer till semesterresande

2.2 Tågresans tid och rum

2.3 Tågresans visuella upplevelse

2.4 Studiens teoretiska ramverk och forskningsfältet

6 6 7 9 3. METOD 9 3.1 Val av metod 9 3.2 Semistrukturerade intervjuer 3.3 Telefon- och videointervjuer 3.4 Narrativ teori

3.5 Urval av informanter

3.6 Forskningsetik och maktstrukturer

10 10 11 12 13 4. RESULTAT OCH ANALYS

4.1 Tåg som val av färdmedel 4.2 Transportens upplevelser

4.3 Jämförelse till andra färdmedels upplevelser

14 15 16 20 5. DISKUSSION 5.1 Miljömedvetna val

5.2 Betydelsen av resan i efterhand och resans tidslängd 5.3 Tågets plats och icke-plats

22 23 24 24 6. SLUTSATSER 26 KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING 28 APPENDIX 31

4

1. INLEDNING

En tågresa innebär för resenären möten med både landskap och människor, tåget rullar förbi ett skiftande landskap med städer och landsbygd samtidigt som passagerare kliver av och på utefter stationerna. Tågresande är ett kollektivt resesätt till vyerna av ett skiftande landskap.

Tåg som teknologisk innovation var 1800-talets symbol av modernitet (Larsen, 2001). Det rälsbundna färdmedlet möjliggjorde snabbare resor över längre avstånd. Utvecklingen av den moderna människan är ofta förklarad genom en konstant acceleration, människan tenderar att transportera sig snabbare desto modernare och mer teknologiskt utvecklat samhället blir (Germann Molz, 2009).

Trots modernitetens utveckling med snabbare färdmedel än tåg tillgängliga idag har semestrande med tågtransport fått en återuppståndelse de senaste åren. 2015 såldes omkring 9000–10 000 interrailkort, 2018 såldes 17 000 kort och 2019 steg försäljningen till över 30 000 interrailkort (Sedell, 2019; Lindskog, 2019). De senaste fem åren har försäljningen tredubblats. En kort restid verkar inte vara det alla turister eftersöker, det är någon annan aspekt av transporten som lockar med tåg.

Historiskt har mobilitetens betydelse bortsetts inom turismforskningen (Larsen, 2001; Hopkins, 2020). Transporten mellan platserna har setts som något linjärt och nödvändigt ont. Det senaste årtiondet har en ny inriktning inom mobilitetsforskningen etablerat sig, benämnd som ”the new

mobilities paradigm”. Paradigmet skiljer sig från den mer traditionella transportgeografin

genom sitt helhetsperspektiv och belysande av transportens betydelse (Cresswell, 2010). Medan transportgeografin studerar hur transporten mellan A och B görs på det effektivaste sättet undersöker mobilitetsparadigmet om det finns något mer värde i själva transporten. Larsen (2001) menar att transporten tillför värde till resan, många typer av transport möjliggör en chans att få uppleva det förbipasserande landskapet utanför färdmedlet. Cresswell (2010) beskriver att mobilitetsforskningen till stor del har fokuserat på de nya och populära färdmedelena flygplan och bil medan äldre och mindre populära färdmedel har bortsetts.

En turists semesterupplevelse verkar inte endast utgöras av de upplevelserna producerade i resmålen utan potentiellt påverkas upplevelserna också av transporten. Turism är en viktig industri som livnär många människor, globalt tillhör vart tionde jobb turistindustrin och 2019 genererades 10,3 % av globalt BNP från turism (World Travel & Tourism Council, 2020). Semesterresor bidrar med nya arbetstillfällen och inkomster (Choi och Sirakaya, 2005). En förståelse av transportens betydelse kan bidra med nya insikter till turistindustrin med påföljden av ett ekonomiskt förbättrat välstånd och en mer hållbar sektor. För att kunna maximera värdet av semesterresan för det ökande antalet tågresenärer bör det därför undersökas hur tågtransporten bidrar till resenärernas upplevelse. Denna uppsats ämnar ur ett mobilitetsperspektiv undersöka varför tåg valdes som färdmedel vid en semesterresa samt vilka upplevelser resenärerna erhöll från tågtransporten.

5

1.1 Syfte och frågeställningar

Syftet med denna uppsats är att få en fördjupad förståelse över valet av tåg som färdmedel vid en semesterresa samt undersöka vilken betydelse tågtransporten hade för resenären. Uppsatsen tar sin ansats från ett mobilitetsperspektiv för att kunna undersöka tågresans värde. Mot bakgrund av att intresset för tågsemester har ökat kraftigt i Sverige de senaste åren samtidigt som mobilitetsforskningen inte hittills har illustrerat tåget som semesterfärdmedel ämnar denna uppsats skapa en fördjupad förståelse för tåg. Vidare bidrar en djupare förståelse över valet och av upplevelsen av ett visst färdmedel med implikationer till reseindustrin på vad en turist värdesätter i transporten.

För att tydligare specificera syftet undersöks varför tåg valdes som färdmedel samt de interaktioner som erhölls under tågtransporten och hur dessa upplevdes, således studerar studien de upplevelser som återfanns efter en genomförd semester. Det är minnena av upplevelserna som är i centrum, distans till upplevelsen möjliggör för resenären att sätta upplevelsen i perspektiv och reflektera över dess betydelse. De upplevelser som studeras är de interaktioner resenären upplevde ombord på färdmedlet i form av möten med andra resenärer på tåget och de möten som uppkom med landskapet genom tågets fönster. För att nyansera värdet på interaktionerna studeras hur dessa skiljde sig åt från semesterresor med andra färdmedel. Studien avgränsas till att studera seniorers (> 50 år) val och upplevelser av tåget som semesterfärdmedel till ett icke-svenskt europeiskt resmål. Seniora personer har mer livserfarenhet och därmed troligtvis fler semesterupplevelser vilket möjliggör nyansering av värdet i upplevelserna.

Dessa frågeställningar har formulerats för att undersöka syftet:

• Vilka resonemang och motiv låg bakom valet av tåg som färdmedel och hur påverkade dessa reseupplevelsen?

• Hur fungerade tåget som mötesplats med andra människor och det förbipasserande landskapet? Och hur upplevdes interaktionerna?

• Hur skiljde sig upplevelserna med tåg åt från semestrar med andra färdmedel och hur påverkade tågresorna semesterupplevelsen?

2. TEORETISKT RAMVERK OCH TIDIGARE STUDIER

Detta avsnitt kommer redogöra för tidigare studier gällande vilka faktorer som har betydelse för det generella valet av färdmedel vid en semesterresa, vad som utgör tågresans tid och rum samt teorier som berör den visuella upplevelsen av en tågresa. De två sistnämnda områdena, tågresans tid och rum samt tågresans visuella upplevelse, är delvis baserade på tågspecifika studier. Det är troligt att dessa teorier kan appliceras på fler färdmedel än tåg men då denna uppsats ämnar undersöka just tågresor berörs inte sådana tolkningar. Slutligen summeras studiens teoretiska ramverk samt redovisas hur forskningsfältet ser ut.

6

2.1 Faktorer till semesterresande

Resan mellan platser har traditionellt ansetts varit motiverad av yttre faktorer. När transporten härleds från en självständig aktivitet som inte involverar resan sägs transporten vara motiverad av yttre faktorer. Motivationen har funnits i de rumsligt separerade aktiviteterna en människa har behov av (Mokhtarian et al., 2015). Dock menar ingenjören och geograferna Mokhtarian et al. (2015) att även inre faktorer har betydelse till varför människan reser, transporten i sig självt kan ge värde till resenären.

Det finns ingen enskild accepterad teori till varför människor reser i syfte av turistresa. En förklaring är att motiven till resan kan karaktäriseras av en push- och pulldynamik (Mokhtarian 2015; Hall och Page, 1999). Pull är yttre motivationsfaktor där destinationen genom sina aktiviteter drar till sig resenärer. I kontrast är push inre motivationsfaktorer där val av destinationen kan förklaras genom nyfikenhet och behovet av spänning. Denna teori beskriver nödvändigtvis inte transportens (o)betydelse för resan, däremot anser Mokhtarian et al. (2015) att transporten till och från destinationen kan vara motiverad av inre faktorer. Med hjälp av marknadsföringsteorier förklarar Mokhtarian et al. (2015) att transport antingen kan vara av

”instrumentell” eller ”experientiell” karaktär. Instrumentellt resande kan härledas från yttre faktorer och transporten i sig självt fyller inga behov utan värdet kommer från aktiviteten kopplad till resan. Experientiellt resande har för utövaren ett värde i transporten och har sin grund i inre faktorer. Om transporten är instrumentell kan den karaktäriseras av att resenären köper biljetter genom det smidigaste och snabbaste sättet samt ämnar resa den kortaste vägen. I jämförelse skulle utövaren med en experientiell transport kunna göra ett gediget förarbete och undersöka alternativa resvägar innan biljettköp samt välja en annan väg än den kortaste för att utövaren uppskattar färdvägen.

2.2 Tågresans tid och rum

Etnografen Watts (2008) har undersökt hur tid och rum skapas på en tågresa. Tillvägagångssättet var av etnografisk karaktär, Watts fältstuderade en tågresa genom att själv uppleva en. En tågresa börjar innan en passagerare stiger på tåget. Tågresan inleds när passageraren planerar, fantiserar och bokar resan. Det sociala, materialistiska och imaginära arbetet av en stundande tågresa genom bokandet av tågbiljetter och logi leder till att tiden av en tågresa kan antas vara diskret och inte kontinuerlig. Segment av resan är temporära och rumsligt spridda. Detta hör ihop med synsättet att tid snarare är inneboende i sociala eller materialistiska interaktioner än att dessa interaktioner är inneboende i tid. En tågresa avslutas när det inte finns något mer socialt, materialistiskt eller imaginärt arbete tillhörande resan.

I likhet med att resans tid är rumsligt spridd är även dess passagerare det. Watts (2008, se även Gell 1998) beskriver att en passagerare inkluderar både personen och hens medtagna ägodelar. Vanligt förkommande ägodelar för en tågresenär kan vara böcker, tidningar, mobiltelefoner och hörlurar. Ägodelarna är rumsligt spridda, de återfinns i väskor placerade i hyllor, på bord eller i facken på stolsryggen framför.

Vetenskaplig tid vilken bestäms av en klocka utgör en viktig del av en tågresa, tåget ska enligt tidtabell lämna perrongen ett visst klockslag och detta klockslag förhåller sig passagerare till

7 för ankomst till stationen (Watts, 2008). Däremot är inte klocktid den enda tiden som definierar en tågresa. Resetiden och de rum som upplevs på tåget bestäms av individuella social-materialistiska interaktioner. Passagerare kan uppfatta hastigheten av tiden olika, en passagerare som är uttråkad kan uppfatta att tiden går långsammare än en passagerare som läser en spännande bok. Watts (2008) återger från sina fältstudier en ung kvinna som hade en nagelfil som ägodel vilken hon filade sina naglar med. Ljudet från filningen fick mannen mitt emot henne som läste en bok att höja blicken för att undersöka vad det var för ljud. Där och då flätades mannens tid samman med den unga kvinnans. När passagerare bestående av personen och tillhörande ägodelar genom deras sinnen interagerar med varandra och med det förbipasserande landskapet utanför sammanflätas respektive resetid.

De rum en tågpassagerare passerar igenom är definierade och möjliggjorda av de personer som har och möjliggör resan som lokförare, kontrollrumspersonal och rälsarbetare (Watts, 2008). Passagerares rum begränsas av det som finns inom tågvagnarna. Kulturgeografen Larsen (2001) förklarar att samtidigt som tåg är en mobil plats vilken befinner sig i rörelse är tåg också en immobil plats, under tågresan är passageraren omsluten av tågvagnarnas yttre och begränsad till rörelse. Härnäst följer teorier om hur tåget fungerar som plats och hur landskapets platser upplevs från tågets mobila rum.

2.3 Tågresans visuella upplevelse

2.3.1 Plats och icke-plats

Turistresande har en tydlig visuell natur. Vi upptäcker destinationen genom våra sinnen och mycket med hjälp av synen. Beroende på transportval kan även transporten ha en visuell karaktär. Färdmedel som bil, tåg och cykel möjliggör för resenären att se landskapet till skillnad mot flygplan som transporterar en resenär i tid men nödvändigtvis inte genom rum (Larsen, 2001). Om flygplansresenären sitter långt från ett fönster ser hen inte det förbipasserande landskapet. Larsen (2001) benämner färdmedel som transporterar en resenär mellan två platser utan att egentligen passera andra rum som ”platser” (eng. non-places). Begreppet icke-plats introducerades av antropologen Augé (1995) som menade att en icke-plats som inte definieras av att vara relativ, historisk eller anses ha någon identitet är en plats. Motsatsen till en icke-plats är den antropologiska icke-platsen vilken utformas efter personliga identiteter, lokala anspelningar och ”know-how”-färdigheter av platsens livssätt. Augé menar att supermoderniteten har medfört flyktiga platser definierade av text och ord. Typiska icke-platser är motorvägar, flygicke-platser och köpcentrum. Transport mellan stad A och stad B på en motorväg berör inte de förbipasserade städerna utan det är trafik- och marknadsföringsskyltar som ofta påminner passageraren om de förbipasserade städernas existens. En trafikskylt signalerar att passageraren nu befinner sig i en viss kommun. På en flygplats beskriver informationsskyltar vart och när flyget går. I ett köpcentrum är det främst reklamskyltar och kortläsare som kommunicerar med besökarna. Personer kan i en icke-plats förbli anonyma där de har en delad identitet.

Augé beskriver att tågnätet ofta går centralt igenom städer och samhällen och har möjligheten att fånga det verkliga livet och namnen på de förbipasserande stationerna. Emellertid menar

8 Augé att tåg idag transporteras för snabbt för att fånga den förbipasserade platsen. Även om tåg transporterades långsammare förr ansågs tåg i begynnelsen vara en icke-plats (Larsen, 2001). När tåg som transportmedel introducerades på 1800-talet ansåg motståndarna att tågpassageraren upphörde vara en resenär eftersom hen, tillskillnad från att fysiskt med häst transportera sig mellan platser, kunde vara oberörd av resan.

Däremot är en plats eller icke-plats aldrig fullständig utan de är relativa (Augé, 1995). En person som har sin arbetsplats inom en icke-plats borde få lokala anspelningar till platsen och en vardaglig kontakt till övriga anställda. Anställda på exempelvis en flygplats borde därför anse att flygplatsen snarare är en plats än en icke-plats, för dem finns det lokala anspelningar då de är bekanta med platsens puls och flyktighet.

2.3.2 ”Travel glance”

Larsen (2001) menar att transport med de motordrivna färdmedlen tåg och bil ger resenären en mobil syn som Larsen benämner ”travel glance”. Jag väljer att behålla det engelska begreppet då ingen svensk översättning fullständigt lyckas fånga konceptet. Travel glance är de flyktiga landskap en resenär ser från de ögonkast hen gör ut genom fönsterna på ett motordrivet fordon som färdas i hög hastighet. Larsen tar utgångpunkt i sociologen Urrys koncept ”tourist gaze” vilken beskriver den karaktäristiska statiska blicken en turist ofta upplever ett resmål med (se även Urry, 1990). En turist ser ofta destinationen från ett fotografiskt perspektiv utgjorda av momentana snapshots. Travel glance å andra sidan förklaras bättre från ett filmiskt perspektiv, vyerna som erhålls vid transport liknar snarare en film än ett fotografi. Således kan travel

glances flyktiga landskap endast åstadkommas då en immobil åskådare befinner sig i ett mobilt

fordon, som ovan beskrivet ett tåg och dess passagerare är. Larsen ger inga jämförelser till andra fordon men min tolkning av konceptet är att travel glance inte kan erhållas när exempelvis cykel används som färdmedel då cyklisten är mer mobil och hastigheten tillåter resenären välja vart blicken ska fästas. Vidare nämner inte Larsen explicit det faktum att fordonet måste vara strängt omslutet som bil eller tåg men fordon som inte är omslutna ger resenären mer självständighet i vart blicken ska fästas. Den mobila synen är separerad från det upplevda landskapets rum. Resenärens kropp och syn är fullständigt integrerade i det fordonet som transporterar resenären genom det observerade landskapet. Larsen benämner därför tåg och bilar som ”visuella maskiner” (Larsen, 2001). Vidare beskriver Larsen (2001) att vanliga aktiviteter på ett tåg som att läsa, socialisera och sova är betydelsefulla för resan. Travel glance beskriver hur en passagerare ser landskapet och inte vilken betydelse det har i förhållande till de andra aktiviteterna, samt vilken betydelse det har för reseupplevelsen och värdet av resan. Det som skiljer tåg mot bilar är att bilar tillåter en större flexibilitet. Bilar är inte bundna till tidtabeller som tåg är och kan därför ge en mobilitetsupplevelse i både tid och rum jämfört med tågets rum (Larsen, 2001). Vidare begränsar dagens moderna tåg de andra sinnena att uppleva det som finns på utsidan. Air-condition stoppar fönsterna från att öppnas och filtrerar således bort temperatur, lukt och ljud från utsidan (Larsen, 2001). Att ha i åtanke är dock att standarden på världens alla tåg troligtvis skiljer sig åt beroende på landets välstånd, det finns tåg som fortfarande som inte har air-condition.

9

2.4 Studiens teoretiska ramverk och forskningsfältet

Den presenterade tidigare forskningen ligger till grund för studiens analys. Studiens teoretiska ramverk utgörs således av instrumentell och experientiell transport, plats och icke-plats samt

travel glance som centrala begrepp. Vidare är även Watts teorier om tågresans tid och rum

betydelsefulla. Det teoretiska ramverket syftar till att genom ett mobilitetsperspektiv kunna sätta betydelsen och upplevelserna från tågtransporter i centrum för att undersöka tåget som färdmedel vid semesterresor.

Fältet av mobilitetsforskning med the new mobilites paradigm belyser som tidigare nämnt betydelsen av den rörelse som existerar mellan sociala institutioner och interaktioner (Sheller och Urry, 2016; Cresswell, 2010). Paradigmet undersöker inte enbart den fysiska transporten som uppstår då människor rör sig utan även andra typer av mobilitet. För att nämna några andra områden inkluderas även transport av objekt och kommunikativ rörelse möjliggjord genom teknologi (Sheller och Urry, 2016). Mobilitetsparadigmet är ett relativt nytt forskningsfält vilket har etablerat sig sedan millenniumskiftet.

Forskningsfältet har i viss mån studerat människans mobilitet med tåg som transportmedel. Däribland etnologen Löfgren (2008) som ur ett historiskt perspektiv har undersökt hur pendlare har utvecklat tågresandets färdigheter, och kulturgeografen Bissell som dels (2010) har studerat den sociala atmosfären som uppstår vid vardaglig kommunal tågtrafik men också (2009) den rörelse som uppstår under en vardag på en tågstation. Vidare har den presenterade studien av Watts (2008) integrerat tåg med mobilitet. Dock har lite forskning behandlat rörelse kopplad till semester. Trots att turism kräver transport från hemmet till destinationen har inte samspelet mellan transport och turism studerats tillräckligt (Hopkins, 2020). Forskning som hittills berört turismmobilitet och tåg är bland annat Larsens (2001) studie av den visuella upplevelsen och turismforskarna och sociologen Trandberg Jensen et al. (2016) som har studerat vilka institutionella bestämmelser som formar en interrail-resa. Däremot tycks lite forskning ha fokuserat på varför tåg valdes som färdmedel vid en semesterresa och vilka generella upplevelser resenären erhöll från tåget. Uppsatsen ämnar därför undersöka tågtransportens betydelse för semesterresor genom ett mobilitetsperspektiv.

3. METOD

Metodavsnittet beskriver och motiverar de metoder som har använts för att uppfylla uppsatsen syfte. Avslutningsvis redogörs den forskningsetik som ligger till grund i studien.

3.1 Val av metod

Kvalitativa forskningsfrågor inom kulturgeografi spänner sig över ett brett spektrum men de berör nästintill alltid två fundamentala frågor. Antingen behandlar de två forskningsfrågorna individuella upplevelser eller sociala strukturer (Winchester och Rofe, 2010). Den förstnämnda frågan som berör individuella upplevelser kan formuleras som ”vilka upplevelser har individer av platser och händelser?” (Winchester och Rofe, 2010), vilket är den frågetyp som uppsatsens

10 syfte av att undersöka upplevelsen av tåg som färdmedel vid en semesterresa berör. Därför var det lämpligt att använda en kvalitativ metod för denna studie.

3.2 Semistrukturerade intervjuer

För att samla in data använde jag mig av kvalitativa intervjuer. En av de stora fördelarna med intervjuer är att de möjliggör för intervjuaren att förstå vad som är mest relevant för informanten (Dunn, 2010). Vidare förklarar Kvale och Brinkmann (2014, s. 41) att syftet med den kvalitativa forskningsintervjun är […] att förstå ämnen från den levda vardagsvärlden ur den intervjuades

eget perspektiv. Intervjuer möjliggjorde för mig att förstå tågresenärernas resor ur deras egna

perspektiv.

Intervjuerna var av semistrukturerad karaktär. Kvale och Brinkmann (2014, s. 19) definierar en semistrukturerad intervju som […] en intervju med målet att erhålla beskrivningar av

intervjupersonens livsvärld i syfte att tolka innebörden av de beskrivna fenomenen vilket var

det jag strävade till att göra - att försöka beskriva individers egna tågupplevelser. En semistrukturerad intervju har i kontrast till en strukturerad intervju inte helt förutbestämda frågor utan frågorna anpassas delvis till intervjun. Vidare är en semistrukturerad intervju inte lika informantstyrd som en ostrukturerad intervju vilken inte har några förberedda frågor. En semistrukturerad intervju är ett mellanting mellan en strukturerad och en ostrukturerad (Dunn, 2010). Semistrukturerade intervjuer är ofta kopplade till en intervjuguide vilket är ett antal fördefinierade frågor (Dunn, 2010), se appendix för studiens intervjuguide.

3.3 Telefon- och videointervjuer

Med anledning av de omständigheter som uppkom i samband med coronaviruset skedde alla intervjuer digitalt över antingen telefon- eller videosamtal. Vid kontakt med informanten inför intervjun frågades vilken av de två kommunikationssätten som hen kände sig mest bekväm med för att i bästa mån försöka mildra den personliga kontakten som går miste vid ett digitalt kommunikationssätt. En positiv aspekt som följde av att intervjuerna skedde digitalt var att jag inte var lika geografisk begränsad vilket gjorde det lättare att finna informanter. Generellt finns det inom kvalitativa metoder en suspekthet mot att genomföra telefon- och videointervjuer då främst visuella antydningar som helkroppsgestikuleringar och för telefonsamtal ansiktsuttryck går förlorade (Novick, 2008; Lo Iacano, Symonds och Brown, 2008). Visuella antydningar anses vara viktiga för att en ”förbindelse” (eng. rapport) mellan studieutföraren och intervjupersonen ska uppstå vilket i sin tur öppnar upp för en större tillförlitlighet och kvalitet i intervjun (Novick, 2008). Emellertid råder ingen konsensus hur telefon- och videointervjuers kvalitet särskiljer sig från intervjuer ansikte-mot-ansikte då andra fördelar uppstår. Digitala intervjuer är inte lika bundna till en plats som intervjuer ansikte-mot-ansikte är utan tillåter studieutföraren och informanten att genomföra intervjun på en plats som de känner sig bekväma i. I förlängningen kan denna bekvämlighet leda till en känsla av mer anonymitet och en tydligare förbindelse mellan informanten och studieutföraren (Novick, 2008).

Under intervjuerna blev informanterna först introducerade med uppsatsens syfte samt att studien var frivillig. Intervjuerna röstinspelades efter informanterna godkännande, se avsnitt

11

3.6 forskningsetik och maktstrukturer för den etik studien följde. För att vara säker på att ingen

data skulle gå förlorad togs även anteckningar under intervjuerna. Efteråt transkriberades intervjuerna för att senare kunna analyseras i enlighet med narrativ teori.

3.4 Narrativ teori

En avgränsning var att tågsemestern skulle ha utförts de senaste två åren så att upplevelserna var relativt färska. Det är upplevelserna av hur individen upplevde resan i efterhand som uppsatsen studerar och således gjorde det inget att intervjuerna ägde rum en längre tid efter tågsemestern. Ett sätt att studera upplevelser är att studera hur personen berättar om sin upplevelse. Begreppet narrativ teori kan brett kopplas till studien av berättelser och är i sig själv inte en egen disciplin utan omfattas av en mängd teorier och analyser (Johansson, 2008). Narrativ teori har sin grund i människors berättelser av upplevelser och ger studieutföraren ett ramverk att studera upplevelserna genom berättelserna (Webster och Mertova, 2007). En metod och typ av berättelse inom narrativ teori är livsberättelse vilken Johansson (2008, s. 23) förklarar som den berättelse som en person berättar om sitt liv eller valda aspekter av sitt liv. Vidare utvecklar Johansson att livsberättelser sätter den berörda personens, informantens, komplexa tolkningar i centrum och undersöker ur olika perspektiv hur personen skapar sin identitet. Berättelser möjliggör för oss att förstå andra människor (Johansson, 2008). En livsberättelse sker vanligen genom en semistrukturerad intervju. Inom narrativ teori belyses mycket att en berättelse aldrig är en ensam produkt, en berättelse skapas genom det interpersonella samspelet mellan berättare och lyssnare samt vilken kontext de befinner sig inom (Johansson, 2008). Lyssnarens påverkan av samtalet genom bland annat frågor och uppmuntran skapar en förhandlingslik situation där berättarens poäng diskuteras fram (Johansson, 2008). Som ovannämnt beror berättelsen på vilken kontext de deltagande befinner sig i, begreppet ”reflexivitet” beskriver den sociala konstruktionen av en berättelse (Johansson, 2008). En historia blir aldrig sig lik utan beror på det sammanhanget den berättas inom vilket i sin tur är beroende på tid och rum. Analysen i sin tur beror på berättelsens sammanhang. Sociala villkor baserade på historia, ekonomi och socio-politik utgör kontextens bas. Ibland förekommer det asymmetriska maktstrukturer vilka kan spela roll för berättelsen, detta diskuteras mer i avsnitt 3.6 Forskningsetik och maktstrukturer. Vid intervjuerna gav jag informanterna utrymme att berätta om sina reseupplevelser, det var resenärernas historia som var i fokus.

Det finns flera tillvägagångssätt för analys inom narrativ teori eftersom narrativ teori är ett paraplybegrepp och inte en enskild disciplin. Denna uppsats ämnar undersöka upplevelsen av tåg som färdmedel, således var det eftersökta i informanternas reseberättelser innehållet av vad de upplevde. Analysen var därför av tematisk karaktär där berättelsens innehåll är i fokus (Smith, 2016). En tematisk narrativ analys undersöker vilka återkommande teman som finns i berättelserna och hur de olika beståndsdelarna skiljer sig från samt hänger ihop med varandra (Smith, 2016). Smith (2016) återger att poängen med narrativ teori är att undersöka helheten av upplevelserna genom berättelserna och inte bryta ner berättelsen för mycket, en berättelse upphör vara en berättelse när flödet av händelserna tas bort. Den tematiska analysen undersöker vilka uppenbara och underliggande teman som finns i helheten av berättelserna. När

12 intervjumaterialet analyserades togs hänsyn till just helheten, när delar av berättelsen analyserades studerades de utifrån helhetskontexten för att motverka att inte huvudberättelsen förlorades.

3.5 Urval av informanter

Sju informanter deltog i studien. Som nämnt i 1.1 Syfte och frågeställningar avgränsades studien till att inkludera seniorer över 50 år. Valet av seniorer baserades på att seniora personer har mer livserfarenhet och därmed troligtvis fler semestererfarenheter. Erfarenhet efterfrågades eftersom jag var intresserad av huruvida semesterupplevelser skiljer sig från varandra beroende på tidpunkt ur ett längre tidsperspektiv samt färdmedel. Vidare avgränsades studien till att resan skulle ha skett till minst en icke-svenskt europeiskt resmål och att semestern skulle ha utförts de senaste åren. Informanterna hittades dels via bekanta men även genom Facebookgruppen

”Tågsemester” som är en stängd grupp med över 100 000 medlemmar. Tågsemester är

administrerad av ett kommersiellt företag men majoriteten av inläggen är från privata medlemmar som undrar eller återger något tågrelaterat. Andra medlemmar svarar på eller diskuterar inläggen. Många medlemmar delar även med sig av sina reseberättelser. Jag sökte i forumet på ”reseberättelse” och kontaktade de tågresenärer som passade in i studien. Det är troligt att gruppmedlemmarna och de personer som väljer att berätta om sina semesterupplevelser är positivt inställda till tåg som val av färdmedel och att det kan vinkla resultatet. För att motverka en sådan vinkling bads informanten reflektera kring huruvida hen tror en omvärdering av upplevelserna har skett i efterhand vid berättandet. Analysen tog hänsyn till de eventuella omvärderingarna.

Studien kom att inkludera två män och fem kvinnor. Könsfördelningen av 29 % män och 71 % kvinnor var inte aktiv utan jag hörde av mig till lika många män och kvinnor. Jag har försökt att hitta litteratur som undersöker huruvida reseupplevelser för just semesterresor skiljer sig åt mellan könen. Ingen sådan litteratur eller argument hittades och kön antogs inte vara en relevant faktor för helhetsupplevelsen. Dessutom reste alla de intervjuade resenärerna tillsammans med det andra könet. De medverkande resenärerna återges i tabell 1. Resenärerna är i uppsatsen anonyma då ingen fördel ansågs ges vid ett personifierande.

13 Tabell 1. Medverkande resenärer samt information om deras tågsemester. Namnen är

pseudonym.

Ålder Tågsemester Resebeskrivning Längd Resesällskap Kalle 77 år augusti 2019 Arrangerad

gruppresa med huvuddestination Venedig

1 vecka Kalles fru

Lotta 54 år maj 2019 Huvuddestination Verona med stopp i Innsbruck

1 vecka Lottas man

Elisabeth 63 år augusti 2018 Huvuddestination Liechtenstein med övernattning i Hamburg 1,5 vecka Semestersällskap om sju inklusive Elisabeth

Monika 68 år maj 2019 Rundresa med stopp i bl.a.

Nederländerna, Italien, Grekland och Tyskland

3 veckor Monikas man

Ingela 65 år oktober 2019 Rundresa med stopp i Frankrike och Italien

2 veckor Ingelas man

Maria 75 år augusti 2019 Huvudmål mellersta och södra England med några stopp på vägen

2 veckor Marias man och syster

Håkan 58 år aug-sep

2019 Huvuddestination Valencia med flera stopp på vägen

3 veckor Håkans fru

3.6 Forskningsetik och maktstrukturer

Samhällsvetenskaplig forskning är till stor del, som tidigare nämnt, en social process, insamlandet av information kräver nästintill alltid någon personlig interaktion mellan den som studerar och informanten. Den sociala interaktionen pågår alltid i en social kontext av normer, förväntningar och maktstrukturer vilka influerar interaktionen (Dowling, 2010). Inom kvalitativ forskning är förhållandet mellan samhället, studieutföraren och studien av stor betydelse och det är viktigt att belysa detta förhållande vid utformningen av studien.

En del av belysandet är att följa den forskningsetik som råder. Då kvalitativa metoder ofta innefattar information om en individs privatliv är det viktigt att värna om individens anonymitet och privatliv (Dowling, 2010). Generellt är det viktigt med transparens bestående av tillåtelse från informanten där studieutföraren har informerat hela studieförloppet med syfte och vilken tidsåtgång intervjun förväntas ta (Dowling, 2010). Vid första kontakt med informanterna återgavs syfte, tidsåtgång samt att informanterna i uppsatsen är anonyma, detta repeterades under intervjuns introduktion. Det är viktigt att ingen tar fysisk eller psykisk skada utav studien, de frågor som ställs kan väcka upprörande känslor och medvetenhet om den risken är bra att ha

14 (Dowling, 2010). Informanterna blev vid intervjuns start meddelade att studien var frivillig och att det var okej att avbryta intervjun när så önskades. Till sist är det viktigt att ständigt ha en kritisk granskning till sitt förhållningssätt till den ovannämnda forskningsetiken och den valda metoden (Dowling, 2010).

Vidare är det viktigt att vara medveten om de maktstrukturer som infinner sig mellan den som utför studien och informanten. Det kan antingen vara ett ömsesidigt eller ett asymmetrisk förhållande mellan studieutförare och informant. Ett ömsesidigt förhållande betyder att studieutföraren och informanten har liknande sociala positioner medan ett asymmetriskt förhållande betyder att forskaren och informanten befinner sig i olika sociala positioner (Dowling, 2010). I den asymmetriska maktstrukturen finns två fall där antingen informanten besitter en högre social position än forskaren (eng. studying up) eller där forskaren har en högre social position än informanten (eng. potentially exploitative relationship) (Dowling, 2010). Maktförhållandet mellan mig och resenärerna var av ömsesidig karaktär då vi kommer från liknande positioner. Även om vi i grunden var från olika sociala positioner skulle ingen tjäna eller förlora mer på att vara med i studien då informanterna behandlades som anonyma vilket i förlängningen leder till ett ömsesidigt förhållande i uppsatsens kontext.

3.6.1 Etiska överväganden för digital kommunikation

Den presenterade forskningsetiken gäller såväl för digitala kommunikationssätt som för ansikte-mot-ansikte. Däremot uppstår ytterligare etiska överväganden för interaktionssätt som sker via en teknologi. Lo Iacano, Symonds och Brown (2008) beskriver vilka etiska aspekter som tillkommer vid videosamtal via Skype, vilka antas vara detsamma för telefon- och videosamtal via andra medier. Författarna menar att det är svårt att veta hur data från kommunikation som sker via medier ägda av tredjeparter som Skype lagras. Under intervjuerna nämnde inte jag att kommunikationen skedde via en tredje part, emellertid rörde inte intervjuerna några ämnen som varken kan skada informanterna eller mig. Vidare kan identitetsverifiering vara ett problem vid digital kommunikation. Däremot är ett sätt att verifiera sig om informanten via sociala medier vilka ofta relativt riktigt återger individen. Jag kontaktade de potentiella informanterna via just sociala medier eller via bekanta vilket gör att identitetsverifieringen var god. Slutligen kan ett problem vid videosamtal vara att den plats informanten gör intervjun vid som i det egna hemmet kan skada informantens sekretess med synliga artefakter från hens privatliv. Risken för minskad sekretess nämnde jag inte för informanterna då jag inte var medveten om den risken, däremot upplevde inte jag att det var ett problem då vi båda genomförde intervjun på en plats med neutral bakgrund.

4. RESULTAT OCH ANALYS

Resultatavsnittet kommer att redovisa det material som erhölls vid intervjuerna. Materialet har analyserats från ett narrativt tematiskt perspektiv och analysen återkopplar till det presenterade teoretiska ramverket. Först redogörs de resonemang och motiv som låg till grund för valet av tåg som färdmedel. Därefter beskrivs de upplevelser och interaktioner som resenärerna fick

15 under tågresorna. Slutligen jämförs resenärernas upplevelser från tågresor med reseupplevelser från andra färdmedel.

4.1 Tåg som val av färdmedel

För alla resenärer utom Elisabeth grundade sig valet av tåg som färdmedel helt eller delvis på miljöaspekter. För Kalle, Lotta, Maria och Ingela var det främsta skälet för valet av tåg dess låga klimatpåverkan. För de flesta resenärerna fanns det även underliggande resonemang som grundade sig i ett sökande efter resemodellen som långväga tågtransport erbjuder. Maria utryckte det som

Det är i första hand miljöskäl, att vi har tagit till oss det här att man inte ska flyga om man kan ta tåg. […] men sen hör vi i och för sig till den generationen som började tågluffa men varken ingen av oss tre har gjort det så att det var en ny erfarenhet att köpa interrailkort och liksom ta sig fram på det viset, det kändes som man var ung på nytt, det var väldigt kul, bara en liten ryggsäck och sen tuffa iväg – väldigt kul! (Maria, 2020-04-14)

Medan för Monika och Håkan var resemodellen av tågluff det primära skälet även om miljöhänsyn fanns som ett sekundärt skäl. Monika berättade att tågluffa var en gammal dröm då hon i sin ungdom endast hade chansen att genomföra en rundtursresa med tåg inom Frankrike och sedan hade familjelivet kommit emellan. Vidare beskrev Monika att resonemangen bakom tåg som färdmedel även grundade sig i miljöaspekter

[…] miljöhänsyn också, även om det sprack på vissa res-bitar [Monika och hennes man flög Aten-Berlin då det inte gick att ta sig med tåg från Aten upp till norra Europa. Från Berlin fortsatte de sin tågsemester] men det var liksom att vi ville se och ta det lugnt och åka och vara iväg ett tag istället, och sen tänkte man ”ja men varför inte ta tåget då?” (Monika, 2020-04-02)

Alla resenärer utom Kalle uttryckte bokstavligen att det var en nyfikenhet eller spänning som grundade valet att resa med tåg, antingen var det en gammal dröm eller längtan som Monika och Maria ovan alternativt ett trånande efter upplevelser. Ingela beskrev valet av tåg som det

var väl att resan i sig var målet också, att det inte var att åka från A till B utan man ville uppleva saker på vägen, eller under tiden som resan var (2020-04-02). Monika angav också att det var

en uttalad upplevelseresa med syftet att se nya miljöer och kulturer. För Håkan var det längtan efter att återuppleva tågluffandet som han hade gjort i sin ungdom men på ett något bekvämare sätt. Håkan och hans fru bestämde först att de skulle semestra med tåg och därefter bestämde de destinationerna. Kalle uttryckte som sagt inte bokstavligen att det var en nyfikenhet som lockade men däremot går det att tolka från hans reflektioner att det fanns en nyfikenhet, han kände sig lite ”pionjär-aktig” som för första gången kunde åka direkttåg från Stockholm till Venedig.

Elisabeth var den enda som uppgav att miljöaspekter inte påverkade hennes val av tåg som färdmedel, utan för hennes resa grundade sig valet av tåg i att det var några i resesällskapet som

16 inte tyckte om att flyga. Dessutom var det flera i resesällskapet som uppskattar att resa med tåg vilket påverkade beslutet.

Resenärernas tågsemestrar var av experientiell karaktär (Mokhtarian et al., 2015). De upplevde att det fanns ett värde i transporterna, det var inte enbart eller nödvändigtvis destinationerna som lockade. Äventyret och nyfikenheten som tillhörde tågresorna var en inre motivation till semesterresan.

Även om de intervjuade resenärerna var positivt inställa till resemodellen av långväga tågtransport är det inte alla som är det. Lotta återgav att hon och hennes man har skilda åsikter till att ta långsammare färdvägar, Lotta hade gärna tagit en annan resrutt hem än den de tog för resandets skull

Ska jag svara från mitt eller från vårt perspektiv? För det är väldigt olika nämligen. För mig är resan målet, jag älskar att åka tåg! Medan min man han lider, han vill vara framme, han vill köra teleportör om det går, så det är alltid en kompromiss där. (Lotta, 2020-03-26)

Lottas citat tyder på att alla tågsemestrar inte är experientiella utan vissa har en instrumentell karaktär istället. Sammanfattningsvis är motivationerna till tågsemestrar inte entydigt inre utan de kan likväl vara motiverade av yttre faktorer. Utöver lusten för äventyr som kan beskrivas av inre faktorer finns det från de intervjuade även en genomgående trend att medvetenhet om miljöpåverkan influerar valet av tåg som färdmedel. Resenärerna valde tåg framför andra färdmedel för att spara på jordens resurser.

4.2 Transportens upplevelser

De flesta av resenärerna började planera sina kommande tågsemestrar månader innan själva semestern genomfördes. För vissa var det bestämt från första tanken att tåg skulle vara transportmedlet medan i andra fall växte valet av tåg fram. Utifrån hur Monika berättar om sin resa framträder egenskaper av vad Watts (2008) menar med att tågresan har ett diskret tidsförlopp. Fantasi- och planeringsarbetet påbörjades ungefär tre månader innan de utförde själva resan. Monika satt och planerade och letade inspiration lite då och då. Med hänsyn till Watts (2008) teori att en tågresa inleds med det sociala, materialistiska och imaginära arbetet för en kommande resa börjar även tågsemesterns upplevelser där. Monika har genom förarbetet byggt upp förväntningar på den stundade resan. Några av förväntningarna kommer sannolikt att infrias, andra att försummas och några oväntade att tillkomma. Både Elisabeth och Ingela berättade att de fick väldigt starka upplevelser från de händelser som var oväntade. I deras fall var de oväntade upplevelserna positiva. Elisabeth tyckte att ett besök i restaurangvagnen var fantastiskt och Ingela förväntade sig inte så många positiva möten på tågen. Emellertid behöver inte de oväntade upplevelserna vara positiva utan de kan även vara av negativ karaktär.

4.2.1 Tåget som mötesplats med landskapet

För de flesta var det ett aktivt val att välja ett färdmedel som transporterades långsammare än andra transporter som exempelvis flyg. Medan för andra kom det som en bonus från valet av

17 ett miljövänligt transportmedel. För Håkan hade tågets hastighet betydelse för helhetsupplevelsen av semestern

[…] det blir ju nästan en förutsättning för att man ska hinna se någonting och det är nog faktiskt att även om vi åkte några sträckor med snabbtåg så gav det ju inte det något extra för det gick så pass fort, man hann inte riktigt titta på det som var utanför, det gav inge mervärde om man säger utan det är väl enbart tidsbesparingen. (Håkan, 2020-04-28)

Håkans resonemang grundade sig i att han tyckte att ett välbehag var att se landskapet förbipasseras bara kunna njuta av resan så att säga och det man ser utanför fönstret det var en

väldigt härlig känsla. Det ger liksom ro på något vis, det är meditativt att titta ut genom fönstret och se det passera allting (2020-04-28). I likhet upplevde Elisabeth också att det är

avslappnande att resa med tåg, det finns alltid något att göra eller vila blicken på. Även Kalle uppskattade också att tåg transporteras långsammare än andra färdmedel, det är ju en finess i

sig att liksom resa på indianvis så att man själv hinner med (2020-03-24).

Att under tågtransporterna kolla ut genom fönsterna och se det förbipasserande landskapet verkar vara en behållning som många av resenärerna tyckte om. Lotta berättade att hon älskar att åka och se natur. Travel glance (Larsen, 2001) med det filmiska perspektivet är alltså något som resenärerna uppskattar och ibland även prioriterar. Elisabeth och Monika uttryckte att de valde att inte åka nattåg för att ha möjlighet att se landskapet passeras. Håkans upplevelser av att snabbtåg inte ger något mervärde då hastigheten inte tillåter en behaglig syn på det förbipasserande landskapet tyder på att travel glance beror på transportmedlets hastighet. Vid en behaglig hastighet verkar travel glance kunna medföra en avslappnande känsla.

Vidare kom alla resenärer i kontakt med flera olika typer av landskap under sin tågsemester. Monika och Ingela som båda åkte ner till södra Europa berättade att de upplevde alla typer av landskap som Europa har att erbjuda. Elisabeth som åkte en av de kortare tågsträckorna till Liechtenstein såg även hon flera olika landskap av landsbygd, ängar, fält, berg, små byar och städer. Beroende på vilket landskap som passeras är upplevelsen av tiden olika. Enformigt landskap gjorde för Monika och Elisabeth att tiden upplevdes gå långsammare än andra sträckor. För Maria upplevdes sträckan genom Tyskland på vägen till England som långsam just för att det var en transportsträcka. Däremot väl framme i England upplevde Maria att ingen sträcka kunde bli för lång, allt var roligt. De landskap som utgör travel glance genom interaktionen mellan resenären och landskapet är således kopplad till upplevelsen av tågresans tid. Landskapet och resenärens tid sammanflätas (Watts, 2008) i de tillfällena resenären väljer att kolla ut genom fönstret.

4.2.2 Tåget som mötesplats med människor

Alla de intervjuade resenärerna interagerade med andra människor utanför resesällskapet och hade en positiv upplevelse av att resa tillsammans med andra människor på tåget. Ingela berättade att hon och hennes mans resa inte blev som planerad. Tanken var att de skulle åka till Spanien men hamnade i Italien och det efter några dagar i Paris, en stad de absolut inte skulle

18 till. Trots strul med tågresor som bland annat orsakades av strejk som medförde nya destinationer hade de en positiv upplevelse av tåg som färdmedel. Alla utom en som de träffade under resan var vänliga och Ingela berättade att de hade många fantastiska möten med andra resenärer på tåget, några av dessa personer har de fortsatt haft kontakt med. De träffade både lokalbefolkning som kunde berätta historia om destinationen de kom till och andra turister. Ingela och hennes man hade fler möten på tåget än på själva resmålen, något som var oväntat och över förväntan. Monika och hennes man hade också trevliga möten på tåget, de enda resorna som inte medförde kontakt med andra var flygresan mellan Aten och Berlin samt den sista tågresan i Sverige. Däremot återgav Monika att de även fick många möten med människor på resmålen vilka berikade upplevelsen. I likhet med Ingela och Monika hade även Elisabeth minnesvärda möten på tåget med flera nationaliteter. Elisabeth reflekterade att tåget är en internationell knytpunkt

Ja, det är ju ett perfekt ställe att möta andra människor från olika delar, dels då om man sitter i en kupé till exempel så är det ju folk som kliver på och kliver av, och ofta börjar man småprata lite med varandra. Så att det kan vara alla möjliga sorter som man får prata med, det är spännande faktiskt, som kommer från olika ställen i världen också, det är inte bara själva landet där tåget går. (Elisabeth, 2020-03-30)

En positiv upplevelse från tågresorna verkar alltså vara de mötena en resenär får med andra människor. Att träffa människor från andra kulturer verkar vara berikande. Som Elisabeth nämner är tåg ett färdmedel vilken möjliggör många nya möten då ett ständigt flöde av människor existerar samt att tåg ofta är en internationell plats.

De mötena en resenär får under själva tågresan kan dock bero på vilken typ av person resenären är. Ingela och hennes man är båda väldigt pratsamma personer som har lätt att ta kontakt med folk. Maria å andra sidan är mer inåtvänd och har lättare att samtala med folk om någon annan initierar kontakten, något hennes man som är mer utåtvänd ofta gör, därefter kan de båda delta i samtalen. Maria berättade om ett speciellt möte de hade som varade under två tågresor. Under en resa till London satt ett ungt amerikanskt par inom syn- och hörhåll. Maria och hennes sällskap uppmärksammades av detta par då de upplevde att killen i paret var jobbig då han ihålligt pratade med tjejen. Senare under en resa på hemvägen åker detta amerikanska unga par i samma tågvagn som Marias sällskap igen och de sitter nära dem. Den amerikanska mannen kollade igenom sina tagna bilder och inser att Marias sällskap är med på ett av korten

Men så i alla fall började vi prata och så fick vi ett jättefint samtal, han var inte alls sådär bossig som vi hade tyckt när vi åkte upp och tjatade, utan det var jättetrevligt och vi kunde fråga hur det kom sig att de åkte i Europa och hur det var i USA och alltihopa, så det var ett väldigt trevligt möte – slumpens skörda kan man säga. (Maria, 2020-04-14)

Den unga amerikanska mannens och Marias sällskaps tid sammanflätades (Watts, 2008) där och då när amerikanen initierade ett samtal med Marias sällskap. Upplevelsen som innebär kontakt mellan olika parter innebär att parternas tid är sammanflätade under själva mötet. Sammanflätningen var av positiv karaktär, Maria uppskattade mötet den gemensamma tiden

19 skapade. Däremot sammanflätades även deras tider på tåget till London, Marias sällskap blev varse om en man de förmodade var jobbig. Den sammanflätningen var istället av negativ karaktär. Sammanflätning av tid kan alltså leda till både positiva och negativa upplevelser, däremot verkar de sammanflätningarna som innebär samtal med andra resenärer ofta upplevas som positiva.

Lotta som har semestrat mycket med tåg under åren berättar att hon upplever att mötena har förändrats sedan mobiltelefoner med internet har blivit vanliga de senaste 10 åren. Idag upplever Lotta att det är nästintill praxis att kolla på telefonerna under resans gång. Vidare upplever Lotta att skärmtittandet bygger en bur runt resenären och hon har också stundtals börjat kolla på mobilen för att anpassa sig till tillvaron. Alla de intervjuade resenärerna utom Monika och Elisabeth berättade att de sysselsatte sig bland annat med att kolla på mobilen, dels för att läsa en e-bok, surfa eller för att boka kommande boenden och tåg. Mobiler tillsammans med böcker var den vanligaste artefakten som resenärerna hade med sig. Antalet initierade möten verkar kunna bero på de rumsligt utspridda artefakterna som resenärerna har med sig (Watts, 2008). Troligt är också att olika artefakter kräver olika mycket uppmärksamhet från resenärerna. En bok eller en mobiltelefon kräver relativt fullständig koncentration medan en resenär som stickar kan ofta simultant sticka och föra en konversation. Även tidsomfattningen som artefakten har kan inverka på mötena. En reseguidebok är lättare att lägga ifrån sig än en spännande deckare. Lottas observation tyder på att olika årtiondens artefakter inverkar på mötena på olika sätt. Hon upplever att mötena har blivit färre sedan mobiltelefonens introducering. Lotta berättade inte huruvida hon upplever om detta har medfört färre positiva möten. Däremot är det troligt att de positiva mötena har blivit färre desto färre initierade möten. Flera av de intervjuade resenärerna belyste att det troligtvis är enklare att ta eller få kontakt med människor när man reser ensam. När man reser två eller fler pratar man mer inom resesällskapet och folk är inte lika benägna att ta kontakt. Att resa tillsammans med andra möjliggör däremot en gemensam upplevelse inom resesällskapet. Monikas man tog del av intervjun då telefonsamtalet var på högtalarljud, han gjorde ett reflekterande inflikande över den gemensamma upplevelsen

[…] det finns olika sätt att resa, det finns dem som åker iväg ensam och antagligen kommer väldigt mycket mer i kontakt med lokalbefolkningen och upplever väldigt mycket på det sättet. Samtidigt tycker jag, men vi är olika som människor, så tycker jag att det är väldigt roligt att tillsammans minnas och komplettera våra historier och vad vi kommer ihåg. […] Det är ett pussel som man lägger. (Monikas man, 2020-04-02) I likhet med att en tågresa inleds när resenären planerar, fantiserar och bokar resan, avslutas en tågresa när det inte finns något mer socialt, materialistiskt eller imaginärt arbete tillhörande resan (Watts, 2008). Monikas mans reflektion tyder på att det imaginära arbetet kan fortsätta även efter utförd resa. Minnen och upplevelser återupplevs och bearbetas efteråt.

Antalet möten med andra medresenärer tenderar alltså dels bero på antalet resenärer i resesällskapet samt huruvida resenären uppskattar att ta kontakt med andra eller inte. De

20 intervjuade värdesatte upplevelsen att få kontakt med andra resenärer men däremot implicerar nödvändigtvis inte antalet möten en bättre eller sämre helhetsupplevelse utan snarare olika upplevelser. De olika upplevelserna belyser det faktum att ingen resa är den andra lik utan mycket beror på resenären och på slumpen. Varianser i upplevelserna uppstår på grund av osäkerhetsfaktorer som väder och banarbeten men även vilka medresenärerna är.

4.3 Jämförelse till andra färdmedels upplevelser

På frågan om resenärerna tyckte att upplevelsen var annorlunda från semestrar med andra färdmedel var Kalle den enda som inte uttryckte det. Kalle var också den enda vars tågsemester var i egenskap av en arrangerad gruppresa likt en charterresa med en tågvärd i varje vagn samt guidning framme i destinationerna. Vidare reflekterade Kalle att de flesta typer av gruppresor troligtvis liknar varandra med välplanerad logistik men att tågsemestrar på egen hand förmodligen skiljer sig åt. Detta stämde överens med de andra intervjuade resenärerna som planerade sina resor helt eller delvis själva vilka också upplevde en skillnad. Några utav resenärerna bestämde resmål själva med fick hjälpa av en resebyrå med tågreservationerna. Fyra av resenärerna, Håkan, Maria, Ingela och Kalle tyckte att det finns en koppling mellan de landsbundna färdmedlen tåg, bil och buss. De tre färdmedlen tillåter resenären en friare resemodell än flyg som transporteras i luftrummet. Både Maria och Håkan upplever att buss är ett alternativ till tågsemester men för Maria var det tåg som gällde eftersom det är populärare idag och Håkan upplever att buss är ett obekvämare färdsätt med mindre utrymme. Maria, Håkan och Kalle var ense om att bil kräver att föraren måste vara mer vaksam med följden att hen inte kan koppla av lika mycket. Immobiliteten hos tågresenären gör att resenären kan slappna av. Håkan tycker att bil ger resenärerna chansen att stanna precis vart man vill och att denna möjlighet inte finns på ett tåg. Resonemanget stämmer överens med Larsens (2001) distinktion mellan bil och tåg, bil möjliggör en mobilitetsupplevelse i både tid och rum medan tåg bara en upplevelse i rum. Däremot upplevde Maria att en snarlik möjlighet finns med tåg

När man tågluffar då kan ju också bestämma att ”här börjar det se fint ut, ska vi inte stanna vid nästa ställe och bara gå av och kolla hur det ser ut och ta en kopp kaffe?”, så kan man ju också göra och det gjorde vi också. Man kan ju inte dra i nödbromsen men man kan ju stanna vid nästa ställe och se om det ser lika fint ut så hoppar vi bara av. Det är en frihet man har med det här tågluffarkortet [interrail-kort] […]. (Maria, 2020-04-14)

Beroende på hur öppet förhållningssätt resenären har till tågresorna verkar tågresenären även kunna få en mobilitetsupplevelse i tid utöver rum, möjlighet för spontana stopp kan finnas som också ger en upplevelse i tid. Förutsatt att tåget stannar på många ställen samt att resenären inte har en allt för uppstyrd resplan finns utrymme för avstickare. Maria som hade ett förhållningssätt vilken tillät små utflykter längs med färdvägen har troligtvis fått en annan upplevelse med fler oförutsedda upplevelser än de som strikt håller sig till resplanen. Vidare valde Ingela som tidigare nämnt att göra en helt annan tur än den planerade. Resultatet av Ingelas upplevelser skiljer sig sannolikhet åt från den ursprungliga resvägen. Det är troligt att anta att utflyktsmöjligheterna längs med tågsträckorna beror på vilken tid på året du semestrar

21 samt vilka tågsträckor du åker. Vissa sträckor under sensommaren i Europa kräver platsreservationer och ett striktare schema. Tid på året tågsemestern utförs samt vilket förhållningssätt resenären har till små utflykter under tågsträckorna ger en variation i upplevelserna.

Alla resenärerna upplevde någon form av frihet med att resa med tåg, antingen som nämnt ovan att tåg ger utrymme till en fri resemodell eller att resenären får mycket rörelsefrihet på tåget. På ett tåg kan du röra dig, du kan gå till restaurangvagnen eller ställa dig i korridorerna om det är en kupévagn, vilket också var något resenärerna uppskattade. Chansen att röra på sig möjliggör avslappning, resenären slipper tänka på den faktiska transporten. Jämfört med bil, buss och flyg är tåg det färdmedel som resenären mest kan röra sig inuti, det är okej att gå till restaurangvagnen och stå upp i korridorerna. Lotta reflekterar att det troligtvis uppstår färre samtal ju trängre färdmedlet är och hon upplever att det uppstår mer småsamtal på ett tåg än på ett flyg. Även Elisabeth upplever att det är svårare att få till samtal på flygplan jämfört med tåg. Elisabeth reflekterar att det troligtvis beror på att du är mer fast på ett flyg. Rörelse öppnar upp för flöden av människor, likt en busstur byts människor ut längs med stoppen men rörelse finns även under själva transportsträckan också. Flödena möjliggör som tidigare nämnt nya möten människor emellan.

Tågsemester erbjuder som sagt i många fall en fri resemodell, resenären har möjlighet att åka dit hen vill. Trots friheten tillkommer ofta ett gediget planeringsarbete för att få semestern att gå ihop med resenärens egna schema samt med resterande semesterfirare i Europa. Planeringsarbetet skiljer sig från resor med flyg som transportmedel. Med flyg undkommer resenären ofta ansvar och tillhörande arbete om flyget exempelvis blir försenat till anslutningsflyget. Håkan som själv bokade sin tågsemester menar på att det just är mer jobb med tåg än med flyg. Det tillkommer mer praktiskt planerings- och åtgärdsarbete för att få semestern att gå ihop

En del av upplevelserna som kan och är lite jobbigt är det praktiska, om vi jämför med flyg så har vi fått en flygbiljett och så kliver du på det och sen kommer du fram dit du ska, här krävs det mycket mer och det är fler osäkerhetsfaktorer, det blir stopp i tåget och det som inte funkar det är mera, det kan vara en del av charmen men det beror på hur man åker, vem man är och hur mycket tid man har på sig och sånt också, men det går inte alltid på som en räls. (Håkan, 2020-04-28)

I likhet med Håkan reflekterar Ingela, Lotta och Monika att det är en fördel att ha ett öppet förhållningssätt gentemot oförutsedda händelser för att uppskatta helhetsupplevelsen av semesterresan.

4.3.1 Tågets plats och flygplanets icke-plats

Den tydligaste skillnaden mot ett annat färdmedel var skillnaden mot flyg. Alla de intervjuade resenärerna berättade om att flyg som färdmedel har karaktär av att vara en icke-plats (Augé, 1995) i kontrast till tåg som mer anses vara var en plats. Både Maria och Elisabeth beskriver att en tågsemester är mer påtaglig än en semester med flyg som färdmedel. Maria berättar att

22 när man reser med tåg måste du vara på alerten för att hitta rätt perrong och spår samtidigt som du själv måste bära med dig ditt bagage. Med flyg å andra sidan blir du mer fraktad, det är någon annan som har ansvaret för själva transporten. Elisabeth och Ingela berättar båda att när de har rest med flygplan ser de inte landskapet och har således ingen uppfattning till det de har passerat. Monika och Lotta berättar att med tåg upplever du miljöförändringar. Du upplever det klimatet som finns i de destinationer du väljer att stanna på, med flyg skulle du enbart ha upplevt huvuddestinationens klimat. Lotta vandrade ena dagen i regn uppe i Alperna och andra dagen var hon i Verona och försommarvärme. Även om en resenär skulle resa till samma destination tycks tågpassageren uppleva fler platser än flygpassageren. Elisabeth förklarade att man reser på ett annat sätt med tåg och att du förstår de distanser du transporteras, du får en känsla för

distanser, du får en känsla av att du verkligen reser någonstans. Det tar tid och du ser ett landskap som också förändras successivt (2020-03-30). Lotta delade åsikten av att man förstår

avstånd med tåg, man lär med kroppen hur världen ser ut (2020-03-26).

Tågresor förknippas med en känsla av att transporten är påtaglig och resenären uppfattar de klimat hen reser förbi genom miljöförändringar, eller som Kalle tidigare beskrev - man själv hinner med. Det förbipasserade landskapet med landsbygd och städer får identiteter och lokala anspelningar genom synen och flödet av människor, både lokalbefolkning och turister kliver på och kliver av. Det lokala samhällets livssätt kan i viss mån spegla sig i tågvagnarna. Tåget känns för resenärerna mer som en plats jämfört med flyget som mer känns som en icke-plats, tågresenärerna passerar olika rum. När tåget introducerades för omkring 200 år sedan ansågs färdmedlet vara en icke-plats, resenären kunde vara oberörd av resan (Larsen, 2001). Bagagebärande och upplevda klimatförändringar gör att en resenär idag känner sig mer berörd av tåg än flyg och tåget är idag istället en plats. Elisabeth berättar att hon även kan få en känsla av att det finns historiska inslag som påverkar upplevelsen

Det är ju, jag vet inte, det känns så, det är lite jordnära, det är lite taktfast, en institution som har funnits länge, det har ju egentligen utvecklats för att befolkningen ska ta sig runt i väldigt många länder. Så det har ju lite historia med sig, så det kanske är det som är lite känsla i sig också. (Elisabeth, 2020-03-30)

Till skillnad mot flyget upplevs alltså tåget som en plats med en tydligare identitet, däribland historiska referenser från det förbipasserande landskapet och från tåget i sig självt. Resenärerna uppskattade de upplevelser som tillhörde tåget som en immobil plats i rörelse.

5. DISKUSSION

Diskussionsavsnittet tar sin utgångspunkt från 4. Resultat och analys och utvecklar några av de uppkomna tankarna som inte fullständigt kan förklaras med hjälp av det teoretiska ramverket. Således ämnar avsnittet att nyansera och vidareutveckla aspekter i det teoretiska ramverket. Diskussionen mynnar slutligen ut i förslag på vidare studier.

23

5.1 Miljömedvetna val

Valet av tåg som färdmedel grundade sig för resenärerna i en nyfikenhet och lust för äventyr samt en medvetenhet för olika fordons klimatpåverkan. Tåg valdes för dess låga klimatpåverkan jämfört med andra färdmedel. Valet som baserades i nyfikenhet och äventyr går enkelt att koppla till ett experientiellt resande (Mokhtarian et al., 2015), tågresorna gav i sig självt ett värde till semesterresan. Däremot är val grundade i miljömedvetenhet inte lika lätt att placera i Mokhtarian et al. (2015) teori om att valet av transport antingen har instrumentell eller experientiell karaktär. Valet av tåg kan för resenären ge en upplevelse av att inte känna miljöångest. Resenären känner sig nöjd med valet av färdmedel, hen reser med ett gott samvete vilket kan ge upphov till ett välbefinnande. Från det perspektivet har aspekter av miljömedvetenhet liknelser med experientiellt resande, det finns en inre motivation och värde i tågresan. Å andra sidan skulle ett val av resemedel baserat på miljömedvetenhet kunna kopplas till instrumentellt resande också. Idag finns det relativt få miljövänliga resealternativ men om resenären skulle valt av att ta det snabbaste miljövänligaste alternativet skulle valet istället vara av instrumentell karaktär (Mokhtarian et al., 2015). Val av resemedel baserat på miljömedvetenhet är svårare att placera in i teorin om experientiellt alternativt instrumentellt resande eftersom anledningarna till valet är svårare att i sig själva koppla till resans värde. Val baserade på miljömedvetenhet kan vara svåra att sätta in i teorin då beslut gjorda idag anspelar på konsekvenser synliga i framtiden. Ett val som är fullständigt baserat på färdmedlets klimatpåverkan har egentligen lite att göra med själva semesterupplevelsen, den grundar sig snarare i en allmän omtanke för jordens välbefinnande. Således verkar miljömedvetenhet ha en etisk aspekt kopplad till sig, valet är grundat i resenärens värderingar. På liknande sätt skulle exempelvis en resenärs värderingar påverka att tågresor undviks i ett visst land för att landets tågnät ägs av ett företag vars värdegrund inte stämmer överens med resenärens. Etik tycks påverka och styra en människas val och agerande. Turismforskaren Holden (2013) menar att en turists miljöetik baseras på en moralkompass vilken utvärderar den antropologiska skadegörelsen ett val eller agerande får på miljön. Mokhtarian et al. (2015) teori om instrumentellt och experientiellt resande tycks inte till fullo förklara etiska aspekter.

Företagsekonomen Hedlund (2013) har studerat turisters semesterbeslutsstruktur, hur turisters beslutsprocess kring semesterresor fungerar. Ett av de studerade besluten var valet av färdmedel, i studien lades dock ingen vikt vid om transporten var av instrumentell eller experientiell karaktär. Likt Holden menar Hedlund att beroende på turistens värderingar är turisten olika benägen att ta miljöpåverkan i beaktningen vid ett val, en turists miljöhänsyn är beroende på hur viktig hen anser den berörda aspekten är. Vidare menar Hedlund att turisters semesterbeslut står i relation till varandra, besluten sker enligt en ”trade-off” baserat på de värderingar och prioriteringar turisterna har. De turister som mer ser till det kollektiva bästa än det bästa för individen är mer benägna att göra gröna semesterbeslut. Således styrs en turists val av färdmedel av turistens värderingar. Hedlund nämner inga underbeslut som fattas till de avgörande valen av färdmedel och destination men det skulle vara intressant att studera hur motiv av instrumentellt och experientiellt resande samspelar med etiska aspekter som