Examensarbete i kulturgeografi, 15 hp, VT 2021 Samhällsplanerarprogrammet, 180 hp
Handledare: Kerstin Westin Extern uppdragsgivare: Umeå kommun
ATT PLANERA FÖR ETT NYTT FÄRDMEDEL
En studie om regleringar för och utbredning av friflytande elsparkcyklar
- ESTHER ELIASSON -
ii
Förord
Sommaren 2019 var jag i Köpenhamn vilket var första platsen jag fick syn på dem – elsparkcyklarna. Förundrat låste jag upp en av dem, kickade iväg och åkte en liten bit med skakiga armar. Där och då var jag sparsamt imponerad av det nya färdmedlet. Tiden har gått sedan dess och mitt första möte med elsparkcyklarna i Köpenhamn har lett till ett större intresse och sedan denna kandidatuppsats skriven i Umeå. Denna uppsats markerar slutet på min utbildning på Samhällsplanerarprogrammet, och nu kickar jag igång ett nytt kapitel.
Jag vill först tacka min handledare Kerstin Westin på Umeå Universitet för all feedback och alla kloka råd genom arbetet med uppsatsen.
Uppsatsen har skrivits med Umeå kommun som extern part så jag vill även tacka mina kontaktpersoner John Bylund och Kejvan Bexenius som är trafikplanerare på enheten Gator och parker. Ert engagemang och intresse för ämnet och min uppsats har hjälpt mig att hålla drivet uppe.
Jag vill också tacka mina intervjupersoner som alla har gett mycket tid och visat mycket mer engagemang än vad jag hade vågat hoppas på.
iii Innehållsförteckning
Förord ... ii
ABSTRACT ... v
1. INLEDNING ... 1
1.1 Syfte & frågeställningar ... 3
1.2 Avgränsningar ... 3
1.3 Centrala begrepp ... 3
2. BAKGRUND ... 5
2.1 Vad är en elsparkcykel? ... 5
2.2 Statistik om elsparkcyklar ... 5
2.3 Utbredning av elsparkcykeloperatörer i Sverige ... 6
2.4 Regelverk idag ... 7
2.5 Att hyra en elsparkcykel ... 8
2.6 Elsparkcyklarnas utveckling ... 9
3. TIDIGARE STUDIER ... 11
3.1 Vem åker elsparkcykel? ... 11
3.2 Innovationsbenägenhet ... 11
3.3 Olycksstatistik ... 13
3.4 Elsparkcyklarnas livslängd och hållbarhet ... 15
4. METOD ... 17
4.1 Kommunegenskaper ... 17
4.2 Analys av dokument ... 21
4.3 Intervjuer ... 22
4.3.1 Urval och genomförande ... 22
4.3.2 Analysmetod ... 23
4.4 Metoddiskussion ... 24
5. RESULTAT ... 26
5.1 Kommunegenskaper... 26
5.2 Kommunernas trafikplanering ... 27
5.3 Intervjuer ... 30
5.3.1 Regelverk för etablering av elsparkcykeloperatörer ... 30
5.3.2 Synpunkter från allmänheten ... 34
5.3.3 Elsparkcykeln som en samhällstjänst ... 35
iv
5.3.4 Erfarenheter av snöröjning ... 36
5.3.5 Egenskaper hos kommuner för att överväga etablering ... 37
5.3.6 Elsparkcyklar och visioner för trafikplaneringen ... 37
6. DISKUSSION ...40
6.1 Fortsatt forskning ... 43
SAMMANFATTNING ... 44
REFERENSLISTA ... 46
Bilaga 1 – Intervjuschema för intervjuer med kommunerna ... 53
Bilaga 2 – Intervjuschema för intervju med elsparkcykeloperatör ... 54
Figur 1. Diagram över förändring av antalet elsparkcyklar tillgängliga för uthyrning i Stockholm stad. Källa: Stockholms stad, 2021 a. ... 6
Figur 2. Diagram över förändring av antalet passage per dygn med elsparkcyklar i Stockholm innerstad. Källa: Stockholms stad, 2020. ... 6
Figur 3. Lokalisering av Umeå kommun och kommuner som har friflytande elsparkcyklar idag. ... 18
Tabell 1. Befolkningen totalt, antal och andel unga, antal och andel studenter, andel högutbildade, landsdel och antal dagar med snötäcke i varje kommun samt i riket. Källa: SCB, UKÄ och SMHI. ... 27
v
ATT PLANERA FÖR ETT NYTT FÄRDMEDEL En studie om regleringar för och utbredning av friflytande
elsparkcyklar Esther Eliasson
ABSTRACT
Free floating electric scooters is a relatively new phenomena in many cities across the world and despite the Covid-19-pandemic, electric scooters are growing in popularity. There are however mixed opinions on whether electric scooters are environmentally friendly or not and if they are an option for municipalities to utilize in their planning towards more sustainable cities or not.
Laws are also lacking for regulating this new means of transport.
This study aims to examine how municipalities can plan for electric scooters in their traffic planning as well as examining if electric scooters work according to the municipalities’ visions for their future traffic planning. This study also aims to map out what Swedish cities have electric scooters today and examine what characteristics these cities have. The study has been conducted through interviews with two Swedish municipalities, one Norwegian municipality and one provider of free floating electric scooters. A literature review of several municipalities’
planning and strategy documents has been carried out as well.
Findings show that free floating electric scooters exist in the most populous municipalities in Sweden. The municipalities have a high share of students and young people in the ages 18- 35, which is the age group that tend to use electric scooters the most. The municipalities have a lower amount of days with snow-cover than the national average. Findings also show that municipalities are positive towards free floating electric scooters and think that they fit in with the overall visions for the municipalities’ planning.
KEY WORDS: Electric scooters, Free floating electric scooters, Traffic planning, Municipal planning, Micro mobility.
1
1. INLEDNING
Elsparkcyklar som del av friflytande mobilitetstjänster - vilket betyder att de kan hämtas och lämnas var som helst i trafikmiljön - är idag ett relativt nytt fenomen i många städer världen över. Under hösten 2018 började några elsparkcykeloperatörer etablera sig i Sverige och då främst i storstäderna. Innan Corona-pandemin fanns tio olika elsparkcykeloperatörer i Stockholm, men när flertalet arbetsplatser gick över till arbete hemifrån och högskolor gick över till distansundervisning minskade behovet av att resa. Detta ledde till att elsparkcyklarna började användas mindre och under en period fanns endast två elsparkcykeloperatörer kvar i Stockholm (Lindberg, 2020). Flera av de tidigare operatörerna har fortfarande inte kommit tillbaka och vissa kommer inte heller att göra det. Idag finns alltså något färre elsparkcykeloperatörer, men antalet elsparkcyklar har ökat trots Corona- pandemin och det verkar som att fenomenet är här för att stanna. Hösten 2020 fanns cirka 14 000 elsparkcyklar i Stockholm (Stockholm stad, 2021 a).
Debatten om de friflytande elsparkcyklarna är mångsidig och komplicerad.
Elsparkcykeloperatörerna själva marknadsför elsparkcyklarna som smidiga, roliga och som ett bra val för enkel framkomlighet i staden.
Operatörerna menar också att elsparkcyklarna bidrar till minskad biltrafik och minskade luftföroreningar (Voi, u.å,-d; Voi, u.å,-e). Tidigare studier visar på potentialen hos friflytande elsparkcyklar för att underlätta första/sista kilometern av resan, bidra till fler resor med kollektivtrafiken och att minska antalet bilresor (SFMTA, u.å; PBOT, 2018).
Andra studier (Jansson et al. 2021; Copeland, Hollingsworth och Johnson,
2019) pekar mer åt att elsparkcyklar mestadels ersätter gång-, och
cykelresor istället för bilresor och att elsparkcyklar inte är särskilt
miljövänliga om man ser till hela livscykelperspektivet där tillverkningen
av elsparkcykeln är inkluderad. Detta är särskilt på grund av
produktionen av aluminium som står för en stor del av koldioxidutsläppen
under produktion av elsparkcyklar. Faktorer som elsparkcykelns livslängd
och sättet elsparkcykeln laddas på har mycket stor påverkan på
elsparkcyklarnas klimatavtryck och huruvida en resa med elsparkcykel
har något bättre eller högre klimatavtryck än bilen (Finke et al, 2020). Om
en elsparkcykel exempelvis håller 6 månader och hämtas in av en
2
fossildriven lastbil för att laddas på nätterna så kommer klimatavtrycket vara mycket högre än om elsparkcykeln håller i 24 månader och endast ett utbytbart batteri hämtas in och byts ut av en eldriven moped. Även resan som förmodligen ersätts med elsparkcykeln påverkar klimatavtrycket, helst ska elsparkcykeln inte ersätta gång-, eller cykelresor.
När det kommer till regleringar av elsparkcyklar finns det också olika åsikter och olika tolkningar av lagen. Det finns främst två olika slags lagar som kommunerna kan använda sig av för att reglera elsparkcyklar. Dessa är ordningslagen (1993:1617) och lagen (2016:1145) om offentlig upphandling och det är framförallt den förstnämnda som används i Sverige och som det råder delade meningar om. Enligt ordningslagen (OL) krävs tillstånd från Polismyndigheten om man använder en offentlig plats där användningen är något annat än vad platsen är upplåten för och det inte rör sig om ett tillfälligt ianspråktagande. Det är angående tillståndsplikten olika myndigheter tycker olika. Polisen menar att det bör krävas tillstånd för elsparkcykeloperatörer att ställa upp elsparkcyklar och hyra ut dem, Sveriges kommuner och regioner har samma åsikt medan Transportstyrelsen bedömer att det inte bör behövas tillstånd för elsparkcykeloperatörer att hyra ut friflytande mobilitet på offentlig plats (Transportstyrelsen, 2020 a; Transportstyrelsen, 2021). Att kommuner som Stockholms kommun exempelvis vill höja avgiften för markupplåtelse enligt OL är därför problematiskt när det inte är helt klart om OL är applicerbar på friflytande mobilitet (Hellekant, 2021). En utredning från advokatfirman Delphi på uppdrag av Stockholms Handelskammare (2021) visar nämligen på att utställandet av elsparkcyklar inte kräver tillstånd. Således skulle det inte heller vara lagligt att ta ut markupplåtelseavgifter av elsparkcykeloperatörer för utställda elsparkcyklar. Oavsett om OL är applicerbar eller inte finns det väldigt få verktyg som kommuner kan använda för att reglera elsparkcyklar – något som har lett till problem och frustration i kommunernas arbete med trafikplaneringen.
Regleringar av och planering för elsparkcykeln som ett fordon i staden har
alltså inte hunnit med den snabbt växande etableringen av olika
elsparkcykeloperatörer i många städer. Det råder delade meningar om
huruvida elsparkcyklar som färdmedel är hållbart eller inte och det är på
grund av hållbarhet och resmönster svårt att säga om elsparkcyklar
hjälper eller stjälper kommunerna i deras trafikplanering. Det är därför
intressant att höra mer om kommunernas egna erfarenheter av planering
3
för ett nytt och aningen svårreglerat färdmedel. Avsikten med studien är att bidra med en djupare bild av svårigheter och möjligheter med att planera för ett nytt färdmedel, från ett kommunperspektiv. Även utbredning av elsparkcykeloperatörer i Sverige i dag kommer att redovisas, var elsparkcyklarna finns och varför är något som är föränderligt och intressant.
1.1 Syfte & frågeställningar
Syftet med denna studie är att undersöka hur kommuner hanterar och kan planera för friflytande elsparkcyklar i trafikplaneringen. Syftet är vidare att undersöka hur elsparkcyklar fungerar i enlighet med kommunernas visioner för deras framtida trafikplanering.
De frågor som ställs är:
i. I vilka svenska städer finns elsparkcykeloperatörer etablerade idag och vilka egenskaper har dessa städer?
ii. Hur passar elsparkcyklar in i ett antal kommuners trafikplanering?
iii. Vilka erfarenheter har dessa kommuner av trafikplanering för elsparkcyklar?
1.2 Avgränsningar
Denna studie är avgränsad till att handla om friflytande mobilitet, närmare bestämt friflytande elsparkcyklar i olika svenska kommuner.
Elsparkcyklar i privat ägo och elsparkcyklar tillgängliga för uthyrning som hyrs och lämnas på samma plats, exempelvis ett hotell, diskuteras inte i denna studie.
Studien är avgränsad till kommuner som i skrivande stund har en eller flera elsparkcykeloperatörer med friflytande elsparkcykelflottor etablerade. Utöver denna avgränsning har en referenskommun i Sverige och en i Norge valts ut.
1.3 Centrala begrepp
Friflytande mobilitetstjänst: En uthyrningstjänst där fordon är
friflytande vilket betyder att de kan hämtas och lämnas var som helst i
trafikmiljön (Transportstyrelsen, 2020 a).
4
Elsparkcykeloperatör: Ett företag som hyr ut elsparkcyklar.
Markupplåtelse: Tillstånd att tillfälligt använda kommunens allmänna och offentliga platser för ändamål som dessa platser inte är upplåtna för (Norrköpings kommun, u.å).
Mikromobilitet: Mindre fordon som man använder för att ta sig fram kortare sträckor som till exempel cykel, elcykel och elsparkcykel (Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2020).
Första/sista kilometern (First/last mile): Term för den första eller
sista delen av en resa (Ramboll, 2020).
5
2. BAKGRUND
Kapitlet inleds med information om vad en elsparkcykel är och hur statistiken ser ut över hur många operatörer och elsparkcyklar tillgängliga för uthyrning som finns. Sedan redovisas elsparkcyklarnas utbredning i svenska städer, hur regelverk ser ut idag och hur det fungerar att hyra en elsparkcykel. Kapitlet avslutas med information om hur elsparkcyklarna har utvecklats designmässigt under den tid de har varit del av friflytande uthyrningssystem.
2.1 Vad är en elsparkcykel?
En elsparkcykel är en elmotordriven sparkcykel som också brukar kallas elskoter eller elektrisk kickbike. Den ska inte förväxlas med en elskoter som också kan kallas för permobil, eloped eller promenadskoter, vilket är ett fordon för personer med nedsatt rörlighet (Nationalencyklopedin, u.å.- a; Nationalencyklopedin, u.å.-b).
2.2 Statistik om elsparkcyklar
Sedan hösten 2018 har elsparkcykeloperatörer etablerat sig i Sverige och antalet elsparkcykeloperatörer och elsparkcyklar tillgängliga för uthyrning har ökat kraftigt sedan dess. I Örebro finns cirka 500 stycken elsparkcyklar och i Norrköping 400 stycken (Informant från TIER, personlig kommunikation, 28 april, 2021; Informant från Örebro, personlig kommunikation, 19 april, 2021). Allra flest elsparkcyklar finns ute i städerna under sommarmånaderna medan det brukar vara ett lägre antal ute under vintermånaderna, detta beroende på hur mild eller kall vintern är i just den staden det året.
Som flest fanns 10 stycken elsparkcykeloperatörer i Stockholm hösten 2019 (Lindberg, 2020). När Covid-19 pandemin sedan blev märkbar blev många företag påverkade ekonomiskt och 8 av 10 elsparkcykeloperatörer antingen pausade eller stängde ner sin verksamhet i Stockholm. Kvar blev operatörerna TIER mobility och Voi.
I figur 1 syns hur antalet elsparkcyklar tillgängliga för uthyrning i
Stockholm stad har förändrats från augusti 2018 till november 2020
6
(Stockholm stad, 2021 a). I september 2018 fanns 445 elsparkcyklar, september 2019 fanns 8815 och september 2020 låg antalet på 14 096.
Figur 1. Diagram över förändring av antalet elsparkcyklar tillgängliga för uthyrning i Stockholm stad. Källa:
Stockholms stad, 2021 a.
Statistik från 16 olika mätpunkter i Stockholms innerstad visar också på att antalet elsparkcyklar som passerade dessa mätpunkter minskade från 2019 till 2020 (Stockholm stad, 2020). Som syns i figur 2 så skedde ungefär 4000 passager per dygn år 2019 medan denna siffra minskades till cirka 2600 passager per dygn år 2020.
Figur 2. Diagram över förändring av antalet passage per dygn med elsparkcyklar i Stockholm innerstad.
Källa: Stockholms stad, 2020.
2.3 Utbredning av elsparkcykeloperatörer i Sverige
Av den information jag har kunnat ta del av från elsparkcykeloperatörers
hemsidor, appar och olika tidningsartiklar så har jag kommit fram till att
det är i följande städer som friflytande elsparkcykelflottor finns idag.
7
Städerna är ordnade efter kommunernas befolkningsmängd och är även 12 av de 13 kommuner som har högst befolkning i Sverige. Den 13:e kommunen, som dock ligger på 11:e plats befolkningsmässigt, är Umeå kommun. (SCB, 2020 b).
Stockholm
Göteborg
Malmö
Uppsala
Linköping
Örebro
Västerås
Helsingborg
Norrköping
Jönköping
Lund
Borås
2.4 Regelverk idag
Elsparkcyklar brukar ingå i benämningen eldrivna enpersonsfordon tillsammans med fordon som segway, el-skateboard, hoverboard etc (Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande [NTF], u.å,-a). De fordon som ingår i gruppen eldrivna enpersonsfordon följer i Sverige olika trafikregler beroende på motoreffekt, huruvida de är självbalanserande
1eller inte samt vilken hastighetsbegränsning de har. När det gäller elsparkcykeln klassificeras den som en cykel såvida elsparkcykeln är konstruerad för en hastighet av högst 20 kilometer i timmen och har en elmotor med effekt på max 250 watt
2(Lag 2001:559 om vägtrafikdefinitioner).
En elsparkcykel med högre effekt än 250 watt och/eller kan köras snabbare än 20 kilometer i timmen kan inte klassificeras som en cykel (Transportstyrelsen, 2020 c). I sådana fall skulle en sådan elsparkcykel kunna klassificeras som en moped klass 2. Det finns däremot också
1 Utan tramp- eller vevanordning
2 Ett exempel på ett eldrivet enpersonsfordon som på grund av motoreffekt och hastighet inte kan räknas som en cykel är snabbelcykel. Det är ett fordon som kan ha en effekt på 1 000 - 4000 watt och motorn får ge ett krafttillskott på max 45 kilometer i timmen. Snabbelcykeln klassificeras på så vis som en moped klass 1. (NTF, u.å,-b)
8
tekniska krav som ska uppfyllas på en elsparkcykel, som bland annat handlar om hur bromsarna fungerar, något som inte är särskilt vanligt att de kan uppfylla. Om elsparkcykeln inte kan klassificeras som varken cykel eller moped får den bara köras inom inhägnat område.
Förutsatt att elsparkcykeln kan klassificeras som en cykel innebär detta att man ska följa samma trafikregler som för cyklar (Transportstyrelsen, 2020 d). Elsparkcyklar får alltså köras på både cykelbanor och körbanor, det sistnämnda förutsatt att föraren kör försiktigt, har fyllt 15 år och hastighetsbegränsningen på körbanan inte är högre än 50 kilometer i timmen. Man får även köra elsparkcykel på gågata och i gångfartsområde förutsatt att man inte kör fortare än gånghastighet.
Vid användning av elsparkcykel behöver man även använda samma utrustning som behövs vid användning av vanliga cyklar (Transportstyrelsen, 2020 c). Elsparkcykeln ska alltså ha bromsar och ringklocka och om föraren är under 15 år behöver denne använda hjälm.
Körs elsparkcykeln i mörker behöver fram- och baklyse samt reflexer finnas.
2.5 Att hyra en elsparkcykel
För att hyra en elsparkcykel måste användaren först ladda ner en app av företaget vars elsparkcykel användaren vill hyra. I appen kan man behöva bekräfta sin ålder, i alla fall om företaget helst ser att man är över 18 år gammal. Betalning och upplåsning av elsparkcykeln sker också i appen.
Eftersom elsparkcyklarna är uppkopplade till nätet kan användaren genom den karta som finns i appen hitta den elsparkcykel som finns tillgänglig att hyra och som är närmast användaren. Sedan krävs att användaren kickar ifrån för att elsparkcykelns motor ska starta. Företagen brukar uppmuntra föraren till att köra enligt trafikreglerna samt att parkera på ett bra sätt när slutdestinationen nåtts (Voi, u.å,-a; TIER mobility, u.å,-a).
I Stockholm uppmanar Stockholm stad elsparkcyklister att parkera där
elsparkcykeln inte är i vägen (Stockholm stad, 2021 b). Detta menas med
att elsparkcykeln inte ska stå trafikfarligt eller på något vis hindra eller
blockera vägen för andra trafikanter. På vintern vill Stockholm stad att
elsparkcyklarna ska ställas i cykelställ så att de inte är i vägen för
snöröjning. Det finns dessutom några områden som staden har kommit
9
överens med företagen om att införa parkeringsförbud, där går det inte att avsluta en tur. I Stockholm får man exempelvis inte parkera elsparkcyklar i Gamla stan eller på Sergels torgs nedre plan.
Det finns också vissa områden där man måste köra lite saktare och områden där man inte får köra alls (Voi, u.å,-a). Dessutom finns vissa områden där parkering uppmuntras och användaren kan få någon förmån för att man parkerat just där. Alla dessa områden och dess omfattning och antal varierar från stad till stad. Hur man får köra och parkera i dessa områden regleras av geofencing som gör att det går att begränsa hastigheten för elsparkcyklarna, eftersom de är uppkopplade via nätet (Jönsson, 2019). Geofencing är en form av digital infrastruktur som kan användas till att styra uppkopplade fordon på olika sätt (Trafikverket, 2020). Genom geofencing går det förutom att begränsa uppkopplade fordons hastighet också att styra vilka fordon som får köra i vilka geografiska zoner. På exempelvis gågator har Voi använt geofencing för att begränsa maxhastigheten för elsparkcyklarna (Jönsson, 2019). Detta gör att det går att köra elsparkcyklarna 6 kilometer i timmen som snabbast i dessa områden.
När det kommer till priser för att hyra elsparkcyklar brukar de flesta företag ta en startavgift på ungefär 10 kronor och sedan en lägre avgift på ett par kronor per minut som användaren hyr elsparkcykeln (Voi, u.å,-f;
TIER, u.å,-f). Vissa operatörer erbjuder dessutom månadskort där användaren kan betala ett fast pris för ett obegränsat antal åkturer under en månad (
Voi, u.å,-d).2.6 Elsparkcyklarnas utveckling
Elsparkcyklarna kan se annorlunda ut med varierande funktioner beroende på vilket företag elsparkcykeln tillhör och vilken årsmodell det gäller. Både TIER och Voi som är de två största företagen i Sverige byter då och då ut sina flottor till uppdaterade, förbättrade versioner. De första elsparkcyklarna som var tillgängliga för uthyrning var enklare än dagens elsparkcyklar. De hade de mest basala funktionerna som krävs för en cykel enligt lag, alltså fungerande lampa, bromsar och ringklocka. Jämför man med de senaste modellerna från TIER och Voi är det stor skillnad.
Elsparkcyklarna har blivit mer robusta med större hjul, bredare fotplatta,
dubbelställ för att inte blåsa omkull, utbytbara batterier för lättare
uppladdning och hantering med mera. (TIER, u.å,-b; Voi, u.å,-b). TIERs
10
senaste modell har även bacilldödande handtag på styret och en inbyggd
låda innehållande en utvikbar hjälm (TIER, u.å,-c).
11
3. TIDIGARE STUDIER
I detta kapitel redovisas tidigare studier om användargrupper av elsparkcyklar, innovationsbenägenhet, olycksstatistik och elsparkcyklars livslängd och hållbarhet.
3.1 Vem åker elsparkcykel?
En undersökning har gjorts av Point med intervjuer och en enkät på uppdrag av Transportstyrelsen (2021) bland annat om användargrupper, attityder till elsparkcyklar och om resmönster med elsparkcyklar i Sverige.
Slutsatsen om vilken grupp som åker elsparkcyklar mest var att det framför allt är unga, högutbildade män. 73 % av elsparkcyklisterna var 35 år eller yngre och endast 5 % av användarna var i åldersgruppen 61-85.
61 % av användarna arbetar och 29 % studerar. 46 % av användarna har utbildning från högskola eller universitet. Könsfördelningen av användarna var 43 % kvinnor och 57 % män.
Detta mönster stämmer även in på andra platser i världen. I Oslo och Trondheim, Norge, utfördes en undersökning av Transportøkonomisk institutt (Berge, 2019) med intervjuer där man kom fram till att 39 % av elsparkcyklisterna var under 30 år. Man såg även att av de som var 20 år eller yngre så hade 54 % testat elsparkcykel medan endast 18 % i åldersgruppen 50-59 och 7 % i åldersgruppen 60 år och äldre, hade testat. Man frågade även respondenterna om deras relation till ny teknik och såg att de som hade testat elsparkcykel i högre grad ansåg att de brukar vara bland de första som prövar ny teknik, än de som inte hade testat. De som inte hade testat elsparkcykel ansåg till högre grad att de brukade vara varken först eller sist, eller bland de sista. Könsfördelningen av användarna var drygt 37 % kvinnor och 62 % män. I Wien har en studie gjorts som också visar att det är främst unga, högutbildade män som använder elsparkcyklar (Laa och Leth, 2020).
3.2 Innovationsbenägenhet
Innovationsbenägenhet handlar om hur pass tidigt en individ tar till sig
nya idéer och innovationer. Everett Rogers (1983) beskriver fem olika
grupper han menar att individer kan delas in i beroende på hur
innovationsbenägna de är. Innovatörer (eng. innovators) är den första
gruppen som aktivt letar efter ny information och nya idéer och är mycket
12
intresserade av att testa nya innovationer. De har stort kontaktnät och brukar inte bry sig om synpunkter som människor i deras omgivning kanske kan ha. Tidiga brukare (eng early adopter) är gruppen som tenderar att testa en ny innovation efter innovatörerna. Tidiga brukare har stort inflytande på människor i deras omgivning och det är vanligt att människor frågar tidiga brukare om tips och råd innan de också testar idén eller innovationen. Den tredje gruppen är den tidiga majoriteten (eng.
early majority) som varken är särskilt tidiga eller sena med att testa nya idéer och innovationer. De överväger och funderar gärna innan de testar en ny idé eller innovation. Efter den tidiga majoriteten kommer den sena majoriteten (eng. late majority) vilka tenderar att vara mer skeptiska till nya idéer och innovationer. De testar gärna först när de flesta andra i deras omgivning redan har gjort det. Den femte och sista gruppen är eftersläntrare (eng. laggards) som är de sista att testa nya idéer och innovationer. De tenderar att vara mer misstänksamma till nya innovationer.
De två första grupperna, innovatörer och tidiga brukare är alltså de som brukar vara mest positivt inställda till nya innovationer (ibid). Särskilt tidiga brukare tenderar också att vara opinionsbildare med stort inflytande på majoritetens åsikter.
En annan forskare som har arbetat med innovationsteori är Torsten
Hägerstrand. Redan 1953 publicerades hans avhandling om
innovationsförloppet vilket han definierar som uppkomsten och
spridningen av kulturnyheter (Hägerstrand, 1953). Avhandlingen
fokuserar på innovationsförloppet i geografin, alltså hur innovationer
uppstår och sprids geografiskt och genom vilka processer spridningen
sker. Förutom spridningen behöver även en acceptans finnas, vilket han
kallar mottaglighet för innovationer och skulle kunna likställas med det
Rogers kallar innovationsbenägenhet (eng. innovativeness). Hägerstrand
skriver också om att kulturnyheter inte är något som accepteras av en hel
befolkning samtidigt, utan istället är något som sprids från individ till
individ. På tiden Hägerstrand skrev om detta fanns däremot inte teknik
som sociala medier, vilket skulle kunna ses som ett verktyg för att sprida
innovationer till större delar av befolkningen samtidigt. Det sociala
Hägerstrand tar upp är dock relevant ändå, han tar exempelvis upp att ju
fler människor en individ är i kontakt med som har accepterat en
innovation, desto mer benägen är den individen att också acceptera
innovationen. Även Rogers (1983) visar på att individer som tillhör
13
exempelvis den sena majoriteten gärna följer exempel av mer innovationsbenägna i deras närhet som testat en innovation före dem.
Enligt Dedehayir et al. (2020) är det främst personliga variabler som avgör hur innovationsbenägen en individ är, än sociodemografiska variabler. En variabel som man såg hade stark koppling till innovationsbenägenhet var miljömedvetenhet (eng, environmental concern). men även positiv inställning till teknologi, erfarenhet och kunskaper inom teknik samt stort kontaktnät påverkar innovationsbenägenhet. Goda kunskaper både inom innovationsområdet specifikt men också allmänbildning var även det något som påverkade innovationsbenägenheten positivt.
Exempel på vissa sociodemografiska variabler som kan kopplas till innovationsbenägenhet demonstreras av Jansson, Nordlund och Westin (2017) där de undersöker svenska bilägares attityder till EVs (Electric vehicle, elfordon) och FFVs (Flex fuel vehicles, flexbränslefordon).
Forskarna kunde bland annat se att EV användare ofta var just tidiga brukare och innovationsbenägna samt att de ofta var män, hade höga inkomster och var högutbildade. Det kunde också konstateras att EV användare brukar vara opinionsbildare.
I en enkätundersökning av Jansson et al. (2021) om elsparkcyklar och attityder och användning av elsparkcyklar undersöktes bland annat innovationsbenägenhet hos urvalet genom att ställa några frågor om tankar och känslor kring nya innovationer och till vilken grad man tyckte om att utmanas av nya saker. De som hade testat elsparkcykel var generellt mer innovationsbenägna än de som inte hade testat elsparkcykel.
3.3 Olycksstatistik
Elsparkcykeln definieras som en cykel och trots att mycket är lika mellan
de fordon som ingår i gruppen cykel så finns det vissa skillnader i
framförallt olycksstatistik. Transportstyrelsen (2020 b) har i sin senaste
utredning redovisat statistik om olyckor för tre fordon som ingår i
gruppen cykel. Dessa är cykel, elcykel och elsparkcykel. Under
tidsperioden 2014-2019 var den vanligaste skadan samma för olyckor
med alla dessa tre fordon, vilket var lindriga hudskador på både övre och
nedre extremiteter. Däremot var andelen skador på bröstkorg högre för
elcyklister och andelen skador på ansikte högre för elsparkcyklister.
14
Transportstyrelsen kan i denna rapport inte dra några slutsatser om huruvida det skulle vara högre risk att använda ett av dessa fordon än att använda ett annat då det är för tidigt att se. Statistiken hittills visar att risken är lika att bli drabbad av olycka oavsett framförande av cykel, elcykel eller elsparkcykel. Man kan däremot dra en slutsats om att olyckorna med både elcykel och elsparkcykel har ökat, men på olika vis.
Olyckorna med elcykel har ökat gradvis medan ökningen av olyckor med elsparkcykel främst är kopplat till perioden då elsparkcyklar lanserades på bred front under år 2019.
I en forskningsrapport utfärdad av försäkringsbolaget Folksam (Stigson och Klingegård, u.å.) dras en annan slutsats om riskerna för olyckor med dessa fordon. Rapporten är baserad på fall rapporterade via olycksfallsförsäkring under perioden 2019- maj 2020. Slutsatsen av de ärenden som kommit in är att olyckorna har ökat drastiskt sedan elsparkcyklarna lanserades i Sverige samt att studien tyder på att elsparkcyklister i jämförelse med andra trafikanter är överrepresenterade i olycksstatistiken. Man lyfter också fram siffror på att av de anmälda personskadorna var den mest skadedrabbade kroppsregionen huvudet, följt av armar och ben. Samtidigt ser man att mycket få elsparkcyklister (13 %) bar hjälm vid olyckstillfället.
Transportstyrelsen (2020 b) tar upp hjälmanvändning och annan statistik baserad på en användarstudie (även denna genomförd av Point) om olyckor och tillbud. Studien är genomförd sommaren 2020 och generellt anses användning av hjälm som mindre viktigt vid användning av elsparkcykel än elcykel eller cykel. 17 % av elsparkcyklisterna svarade att de alltid använder hjälm medan samma svar gavs av 37 % av elcyklisterna.
Vidare så skiljer även den typiska användaren som skadar sig och när man skadar sig, mellan elsparkcykel och elcykel (ibid). Kvinnor i åldrarna 20- 64 skadar sig oftare i olyckor med elcykel medan män i åldrarna 25-44 skadar sig oftare i elsparkcykelolyckor. Olyckor med cykel och elcykel sker oftare under vardagar än helgdagar och framförallt mellan 06:00 och 20:00. De flesta olyckor med elsparkcykel förekommer däremot oftare på fredagar och lördagar och framförallt mellan 14:00 och 04:00.
Av den undersökning man har genomfört har man sett att den största
orsaken till olycka med elsparkcykel är relaterat till elsparkcyklisten själv
(ibid). Detta kan exempelvis handla om att föraren har tappat balansen,
15
varit påverkad av alkohol eller inte följt trafikregler med mera, vilket är en andel på 59 % av olyckorna. När det gäller vanlig cykel är andelen olyckor relaterade till cyklisten själv 42 %. 31 % av elsparkcykelolyckorna är relaterade till infrastruktur, till exempel halka, kantstenar, löv, rullgrus med mera. Vid cykelolyckor var detta en vanligare orsak till olycka, 47 %.
Olyckor som kan relateras till övriga trafikanter var högre vid cykelolyckor (11 %) än vid elsparkcykelolyckor (4 %).
3.4 Elsparkcyklarnas livslängd och hållbarhet
Elsparkcyklarnas livslängd är något som har diskuterats och lyfts upp i media som alltför kort för att kunna anses vara hållbar. Vissa källor pekar på livslängder så korta som 5 veckor (Lindstam, 2019). Vissa studier tar dock upp att en sådan kort livstid kan ha mycket att göra med skadegörelse av fordonen och att de skulle hålla längre annars (Finke et al, 2020; Copeland, Hollingsworth och Johnson, 2019).
En del elsparkcykeloperatörer jobbar också med att förbättra designen av deras elsparkcykelflottor vilket kan öka elsparkcyklarnas livslängd.
Operatören Bird menar exempelvis att deras första modell höll ungefär 3- 4 månader medan deras senaste modell kan hålla upp till 24 månader (Perry, 2020).
Även TIER (u.å,-e) menar att deras fordon har utvecklats mycket sedan den första generationen TIER-elsparkcyklar och att de från och med andra generationen TIER-elsparkcyklar har haft fordon där alla beståndsdelar kan bytas ut vilket ökar livslängden på hela cykeln. De menar att orsaken till att många elsparkcyklar gick sönder fort i början var på grund av att elsparkcyklarna inte hade designats för att användas så ofta som de används när de ingår i ett uthyrningssystem.
Finke et al. (2020) har undersökt delade friflytande elsparkcyklars
hållbarhet utifrån ett livscykelperspektiv och kommit fram till att faktorer
som livslängd och sättet elsparkcyklarna laddas på har mycket stor
påverkan på elsparkcyklarnas klimatavtryck. Beroende på aspekter som
dessa kan en elsparkcykel ha lågt klimatavtryck, men kan också ha mycket
högt klimatavtryck. För att kunna säga om det är försvarbart rent
klimatavtrycksmässigt måste man veta vilka slags resor elsparkcykeln
ersätter. I en annan undersökning har man kommit fram till att 49 % av
urvalet skulle ha cyklat eller gått om de inte hade använt elsparkcykeln,
16
34 % skulle ha tagit bil eller bildelningsservice och 11 % skulle ha tagit kollektivtrafik. 7 % skulle inte ha gjort resan alls (Copeland, Hollingsworth och Johnson, 2019).
Om elsparkcyklarna har utbytbara batterier och batterierna hämtas in med elmoped gör det väldigt stor skillnad jämfört med om de inte har utbytbara batterier och hämtas in med fossildrivna fordon (Finke et al, 2020). Att allt fler företag har gått över till utbytbara batterier på sina fordon är alltså positivt för klimatavtrycket. Man tar också upp att om företag ska introducera nya och mer klimatsmarta modeller av sina elsparkcyklar så bör de göra det stegvis så att de äldre modellerna inte abrupt slutar användas och blir slängda i onödan. Alternativt att man kan se över om det går att sälja de äldre modellerna till privatpersoner.
Enligt både TIER (u.å,-d) och Voi (u.å,-c) har företagen dessutom varit
klimatneutrala sedan januari 2020, vilket innebär att de har minskat på
sitt klimatavtryck bland annat genom att introducera utbytbara batterier,
laga trasiga elsparkcyklar och återvinna trasiga komponenter. TIER (u.å,-
d) skriver också att de börjat arbeta med att sälja sina äldre modeller till
privatpersoner. De har också sett över och minskat företagets
koldioxidutsläpp relaterade till produktion och frakt. Den del av
koldioxidutsläppen företagen inte har kunnat arbeta bort har de
kompenserat.
17
4. METOD
Nedan kommer arbetets metod att presenteras. Empirin har samlats in genom en intervjustudie och genom dokumentanalys av ett antal kommuners planhandlingar som handlar om trafikplanering. Utifrån detta har centrala nyckelord och kommunegenskaper sammanställts och studerats.
För att kunna besvara frågeställningen om i vilka slags kommuner elsparkcykeloperatörer finns idag har jag gjort en sammanställning av kommunegenskaper som bedömdes vara relevanta. För att undersöka kommunernas trafikplanering har olika planhandlingar från de valda kommunerna studerats närmare. Intervjuer har genomförts för att få mer information för att svara på framförallt den andra och tredje frågeställningen om hur pass väl man anser att elsparkcyklar passar in i kommunernas trafikplanering och om kommuners erfarenheter av trafikplanering för elsparkcyklar. Intervjuer är ett bra sätt att få information på, som kanske inte gått att få tag på genom andra metoder av empiriinsamling. Det finns också fördelar med att informanten fritt kan få beskriva sina tankar och erfarenheter i sina egna ord. En annan fördel med empiriinsamling genom intervju är att intervjuaren kan upptäcka det som informanten själv tycker är viktigt med ämnet (Dunn, 2016).
Intervjuer ansågs därav vara en lämplig metod. Dessa metoder har dessutom valts ut i samråd med mina kontaktpersoner på Umeå kommun vilka är trafikplanerare på enheten Gator och parker.
4.1 Kommunegenskaper
De kommuner vars kommunegenskaper jag har valt att undersöka och
diskutera är alla de svenska kommuner som idag har friflytande
elsparkcyklar. Jag har också tagit med Umeå kommun. Umeå kommun
finns med som referenskommun för att kunna jämföra de kommuner som
har etablerade elsparkcykeloperatörer i kommunen med en kommun som
inte har det, men som har många egenskaper gemensamt med de
kommuner som har elsparkcykeloperatörer etablerade. Umeå kommun
har nämligen haft viss kontakt med intresserade elsparkcykeloperatörer,
men ännu är det inte någon som etablerat sig och därför är det intressant
att jämföra med en kommun som verkar ha bra förutsättningar för
18
etablering av elsparkcykeloperatörer, men som ännu inte har någon etablerad.
Jag har förutom att jämföra kommunerna med varandra också valt att jämföra dem med genomsnittet för riket. I figur 3 nedan syns vilka kommuner som omfattas i studien och dessas lokalisering i Sverige.
Figuren har jag gjort i ArcMap.
Figur 3. Lokalisering av Umeå kommun och kommuner som har friflytande elsparkcyklar idag.
Statistiken jag har använt mig av kommer från Statistiska centralbyrån (SCB), Universitetskanslersämbetet (UKÄ) och Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI). Nedan presenteras de olika egenskaperna jag har undersökt:
Totalbefolkning
Totalbefolkningen i varje kommun finns med eftersom ett högre antal
invånare i en kommun är positivt för lönsamheten för
19
elsparkcykeloperatörer (Informant från TIER, personlig kommunikation, 28 april, 2021).
I den här studien har jag utgått ifrån kommunindelningar trots att elsparkcyklar bara finns i tätorterna. Detta då resten av statistiken är otillräcklig endast för tätorterna, och jag i annat fall inte skulle kunna jämföra exempelvis andel unga mellan de olika städerna. Dessutom bor de allra flesta av Sveriges invånare i tätort (SCB, 2020 a) och eftersom inga av de undersökta kommunerna är landsbygdskommuner bör detta inte vara något som påverkar resultatet på ett signifikant vis. Statistiken är hämtad från SCB (2021 a; 2021 b).
Antal och andel unga
Jag har inkluderat antal och andel unga eftersom tidigare studier visar att de som använder elsparkcykel oftast är yngre människor (Transportstyrelse, 2021). Enligt TIER (personlig kommunikation) gäller detta främst de i åldern 18–35, därför har jag även valt att sammanställa antalet kommuninvånare i dessa åldrar. Jag har valt att redovisa både antalet och andelen unga eftersom dessa är mest intressanta när de ses tillsammans. Om en kommun har mycket hög andel unga men ett lågt antal unga, så kan endast andelen bli missvisande, och vice versa. Statistiken är hämtad från SCB (2021 c; 2021 d).
Antal och andel studenter
Antal och andel studenter är inkluderat eftersom studenter ofta är unga, (vilka som sagt är den största användargruppen) och inte alltid är skrivna på sin studieort, vilket gör att de blir ytterligare en grupp unga att ta hänsyn till.
Denna kommunegenskap har jag skapat genom att utgå från Universitetskanslersämbetets siffror om registrerade kommuner HT20 för varje lärosäte i Sverige (UKÄ, 2019). Datan är endast från en termin för att undvika dubbelräkning av helårsstudenter.
På grund av att jag behövde räkna studenter per lärosäte och inte per
kommun behövde jag göra vissa justeringar av datan. Exempelvis studerar
inte alla studenter på Linköpings universitet i Linköping, utan ungefär
5000 studenter studerar på Linköpings universitet men på campus
Norrköping (Linköpings universitet, u.å).
20
Även i Helsingborg finns ungefär 4000 studenter på campus Helsingborg som är registrerade på Lunds universitet (Campus Helsingborg, 2021).
Jag behövde även justera för Västerås och Mälardalens högskola eftersom cirka 4000 av studenterna registrerade på Mälardalens högskola studerar på campus Eskilstuna (Mälardalens högskola, u.å).
Ett flertal andra lärosäten har också mindre campus i andra städer, men det är de ovan nämnda som jag bedömde handlade om ett så pass stort antal att det skulle kunna påverka statistiken. Jag valde att inte justera för övriga, detta då det dels ofta rörde sig om under 200 studenter och dels att jag ändå inte kunde vara säker på att jag fått med alla mindre campus som finns i Sverige. Jag har inte heller kunnat justera för distansstudenter eftersom lärosätena oftast inte redovisar någon information om hur många studenter det rör sig om som studerar på distans. Under rådande Covid-19-pandemi är det också svårt att veta hur många studenter som vanligtvis studerar på plats, men som under HT2020 studerade på distans och därför har jag valt att inte ta hänsyn till detta. På så vis ska de siffror om studenter jag redovisar mer ses som ett ungefärligt mått än som absolut fakta.
Sveriges lantbruksuniversitet hade drygt 5500 studenter registrerade HT2020. SLU finns på flera orter, bland annat i Umeå och Uppsala, men då de inte redovisar hur många studenter som finns på vilket campus var jag tvungen att exkludera SLU från Umeå och Uppsalas antal studenter.
För Stockholms kommun har jag räknat med vissa lärosäten som finns i intilliggande kommuner, exempelvis Karolinska Institutet som finns i Solna kommun. Detta på grund av att Stockholm kommun är relativt liten till ytan och har mycket goda förbindelser till intilliggande kommuner.
Det är alltså mycket sannolikt att studenter registrerade på exempelvis Karolinska Institutet antingen bor eller spenderar mycket tid i Stockholms kommun. Även för studenter har jag valt att redovisa både antalet och andelen för att undvika att statistiken blir missvisande.
Andel högutbildade
Denna variabel är inkluderad eftersom tidigare studier visar att elsparkcyklister ofta är högutbildade (Transportstyrelsen, 2020 a).
Variabeln utgörs av andel högutbildade av totalt antal kommuninvånare i
åldern 25–64 år. Högutbildad i detta fall avser de som har minst 3-årig
eftergymnasial utbildning (SCB, 2021 e).
21
Antal dagar med snötäcke
Antal dagar med snötäcke finns med eftersom elsparkcyklar inte kan (eller bör) köras i djup snö och på de orter där snön ligger kvar länge behöver elsparkcyklarna samlas in (Personlig kommunikation, TIER). På de orter där snön snabbt smälter bort, eller att det knappt snöar alls, kan elsparkcyklarna finnas kvar utplacerade i staden över vintern. Snö påverkar alltså användningen och lönsamheten av elsparkcyklarna.
För antal dagar med snötäcke har jag använt SMHIs medelvärde för de senaste 10 åren för 37 stycken mätstationer i landet fördelat på 4 olika delar - norra Norrland, södra Norrland, Svealand och Götaland (SMHI, 2020). Därav har många av kommunerna samma medelvärde, eftersom de ingår i samma landsdel. Jag valde att inkludera denna variabel ändå, då det kan ge en fingervisning om vilket klimat städer med elsparkcyklar har. Medelvärdet för Götaland kan skilja sig en del från hur varje vinter kan se ut eftersom vintrarnas längd kan skilja sig väldigt mycket från ett år till ett annat. En vinter kan snön ligga kvar i 3 veckor och andra vintrar i tre månader. Umeå kommun ingår i landsdelen norra Norrland men då det är en kuststad nära SMHI:s gräns mellan södra och norra Norrland kan det vara bra att ha i åtanke att medelvärdet för Umeå kommun troligtvis är något högre i statistiken än i verkligheten.
4.2 Analys av dokument
De kommuner vars plan-, och strategidokument jag har valt att undersöka närmare är Örebro, Umeå och Norrköping. Denna avgränsning gjordes i samråd med mina kontaktpersoner på Umeå kommun utifrån några idéer på kommuner som kunde vara intressanta att undersöka närmare med tanke på vissa likheter med Umeå kommun. Både Örebro och Norrköpings kommuner är kommuner med liknande befolkningsmängd som Umeå kommun. Alla tre kommuner har universitetscampus och därmed en del studenter boende i kommunerna.
Under läsning av dokumenten låg trafikplaneringen i fokus. Även
nyckelord, strategier samt om kommunerna nämner specifikt
elsparkcycklar som färdmedel låg i fokus. De dokument undersökningen
har utgått från är: Örebro kommuns översiktsplan (2018), Örebro
kommuns temarapport om trafik (2020), Örebro kommuns
trafikprogram (2014), Örebro kommuns rapport om riktlinjer för
22
Cykelparkering(2016), Örebro kommuns cykelnätsplan (2016 b), Umeå kommuns översiktsplan (2018a), Fördjupning för Umeå (2018b), Umeå kommuns cykeltrafikprogram (2018 c), Norrköping kommuns översiktsplan (2017) och Norrköping kommuns rapport om riktlinjer för trafik (2011). Utifrån dessa har jag definierat ett antal nyckelord att diskutera vidare. Dessa är ord och begrepp som används och diskuteras mycket i de olika dokumenten jag har läst och exempel på dessa nyckelord är ”Trafiksäkerhet” och ”Tillgänglighet”. De mest centrala nyckelorden presenteras i avsnitt 5.2 Kommunernas trafikplanering.
4.3 Intervjuer
Jag har valt att intervjua representanter från två av de svenska kommunerna som har elsparkcyklar: Örebro och Norrköping, samt en norsk kommun: Trondheim. Jag har dessutom intervjuat en representant från en elsparkcykeloperatör: TIER mobility.
Trondheim kommun finns med som referenskommun i intervjustudien för att få perspektiv från en kommun som dels har elsparkcyklar trots kallt klimat, dels finns i ett land där regleringar av elsparkcyklar ser annorlunda ut och där man inkorporerat elsparkcyklar i trafikplaneringen på ett lite annat sätt än i Sverige.
4.3.1 Urval och genomförande
Telefon- och videosamtalsintervjuerna ägde rum vecka 16–17 år 2021. För att komma i kontakt med två av informanterna skickade jag mail direkt till den person jag trodde skulle kunna tänka sig ställa upp på intervju. Jag hade dels fått tips på informanter genom mina kontakter på Umeå kommun, dels sett några namn som tidigare blivit intervjuade av media.
De andra två informanterna tog kontakt med mig efter att jag hade mailat en generell mailadress till verksamheterna. Totalt fyra intervjuer genomfördes.
Innan varje intervjutillfälle skickade jag en samtyckesblankett och ett
informationsbrev så att informanterna skulle få möjlighet att titta igenom
dessa innan de valde att ge samtycke för att ställa upp och samtycke för
att jag skulle få spela in intervjuerna. Jag bifogade även några av de frågor
jag ville ta upp för att förbereda informanterna om vilka slags ämnen jag
23
ville prata om, vilket kan vara bra för att väcka några tankar hos informanten innan intervjutillfället (Dunn, 2016). Jag förberedde också två intervjuscheman (bilaga 1, bilaga 2), ett till kommunerna och ett till elsparkcykeloperatören, med de frågor jag var intresserad av att prata om.
Ett intervjuschema är färdiga frågor förberedda i en viss ordning. Det kan dock fungera som något att luta mig mot, snarare än ett schema som ska följas till punkt och pricka (Dunn, 2016). Förutom frågorna i intervjuschemana ställde jag även andra frågor och följdfrågor, beroende på vad intervjupersonen berättade om. Jag har inte inkluderat dessa frågor i bilagorna eftersom de skiljde sig mellan alla intervjuer.
Intervjuerna var semi-strukturerade vilket innebär att jag hade förberett frågor men fortfarande kunde anpassa dem efter informanterna och vilken riktning samtalen tog. Intervjuerna var organiserade men flexibla.
(Dunn, 2016). Semi-strukturerade intervjuer kändes som det mest passande valet eftersom jag behövde ha ett antal frågor förberedda som jag tidigare identifierat att jag ville fråga om, men samtidigt ville jag att samtalen skulle kännas öppna och att intervjupersonerna skulle kunna känna sig fria att berätta även om sådant jag inte frågat om, för att jag sedan skulle kunna ställa följdfrågor.
Intervjuerna var mellan 40 och 75 minuter långa och spelades in, med godkännande av intervjupersonerna. Efter intervjuerna transkriberades materialet så snart som möjligt för att lättare kunna analysera materialet och jämföra svar från de olika intervjuerna.
4.3.2 Analysmetod
Intervjuerna har analyserats genom kodning som analysmetod. Kodning
är en analysmetod då intervjumaterialet analyseras genom att sätta
nyckelord eller teman vid sidan om materialet för att kunna bearbeta
materialet lättare (Cope, 2016). På så vis kan forskaren fokusera på dessa
teman och nyckelord i sitt material och få ett bättre grepp om intervjuerna
istället för att uppleva materialet som överväldigande. Genom kodning
som analysmetod kunde jag lättare identifiera vissa ämnen som flera av
kommunerna tyckte var viktiga i arbetet med friflytande elsparkcyklar,
samt vissa ämnen som alla informanter uttryckte frustration över. Dessa
ämnen har jag presenterat i resultatdelen av arbetet i avsnitt 5.3
Intervjuer. Varje centralt ämne har jag valt att presentera som en egen
24
rubrik, till exempel ”Regelverk för etablering av elsparkcykeloperatörer”
och ”Synpunkter från allmänheten”.
4.4 Metoddiskussion
Det går att rikta viss kritik till huruvida kartläggningen jag har gjort över elsparkcykeloperatörer i Sverige stämmer överens med verkligheten. Då uppdaterad information över var operatörerna är lokaliserade idag inte finns behövde jag göra en egen kartläggning. Det finns framförallt två problem med detta; det första är att jag inte kan vara helt säker på att det inte finns någon lokalt etablerad elsparkcykeloperatör jag har missat någonstans. Kanske finns det mindre företag som inte har tagits upp i tidigare studier eller i media. Det andra är att lokaliseringar för elsparkcykeloperatörer ändras då och då, vilket kan betyda att de kommuner jag presenterar som har friflytande elsparkcyklar i dagsläget, kanske inte har det när arbetet är slutfört. Andra kommuner som inte har friflytande elsparkcyklar i skrivande stund kan ha fått det inom en relativt snar framtid. I maj 2021 ser det i alla fall ut så som jag har presenterat, med undantag för eventuella mindre aktörer som jag måhända inte har lyckats fånga upp.
Något annat som skulle kunna ses som en svaghet är att mitt urval för intervjustudien samt analys av plandokument är relativt litet. Detta till viss del på grund av att både arbetet med intervjuer och läsning av plandokument är tidskrävande vilket har behövt tas i beaktning med tanke på tidsramen för studien. En annan orsak till att urvalet inte är större är att det i vissa fall hade behövts längre framförhållning än vad tidsramen tillåter för att intervjupersoner skulle ha haft tid att ställa upp på intervju. Detta var fallet med en potentiell intervjuperson från en elsparkcykeloperatör. Just operatörer var tyvärr svåra att få tag i då de antingen svarade att de inte hade tid eller inte svarade på mina förfrågningar.
Det skulle även ha gått att genomföra studien med andra metoder än de
jag har valt. Att genomföra en enkätstudie hade exempelvis kunnat
möjliggöra svar från fler kommuner om elsparkcyklar i kommuners
trafikplanering. Däremot öppnade några färre men djupare intervjuer för
följdfrågor, och även information som jag annars kanske inte hade fått ta
del av. Med tanke på studiens kvalitativa inriktning passade intervjuer
25
bättre. Dunn (2016) nämner även att intervjuer möjliggör för informanter att använda sina egna ord, i stället för enkäter där det oftast finns mestadels förbestämda svarsalternativ. Det hade även gått att genomföra en fältstudie av en stad som har elsparkcyklar för att på nära håll se hur elsparkcyklarna påverkar stadsbilden. Med tanke på inriktningen för studien hade en fältstudie däremot inte bidragit med särskilt mycket, samtidigt som det hade varit tidskrävande att genomföra eftersom jag för närvarande är bosatt långt från en stad där det finns friflytande elsparkcyklar.
Informationen jag har tagit del av under arbetet med den här studien har till stor del kommit från olika elsparkcykeloperatörer och kommuner. Det är troligt att särskilt företag vill visa upp en så bra bild av sig själva som möjligt då de förmodligen vill arbeta för ett gott rykte av företaget och dess tjänster, vilket är viktigt att ha i beaktning. Även kommuner vill troligtvis tillgängliggöra mer information som är positivt inställd till kommunens arbete och planering. Båda dessa slags källor är däremot relevanta och viktiga för studien och informationen hade inte kunnat inhämtas från andra källor.
Alla intervjuer har behandlats enligt GDPR. Intervjupersonerna har i god
tid innan intervjuerna fått information om syftet med studien, att
deltagandet är helt frivilligt och att de kan välja att avbryta medverkan när
som helst samt att eventuella personuppgifter kommer göras anonyma i
samband med transkribering. Efter att de har tagit del av informationen
har de fått välja om de vill ställa upp och om de vill ge samtycke till att
intervjuerna spelas in och transkriberas. Samtliga intervjupersoner har
gett samtyckte genom att skriva på samtyckesblanketten som de sedan
scannade och skickade tillbaka till mig via mail. Inga känsliga uppgifter
om intervjupersonerna har kommit upp.
26
5. RESULTAT
I denna del kommer arbetets resultat att presenteras. Inledningsvis redovisas olika kommunegenskaper för de valda kommunerna, sedan redovisas centrala begrepp från kommunernas plan- och strategidokument. Till sist redovisas resultaten av intervjuerna utifrån några definierade centrala samtalsämnen.
5.1 Kommunegenskaper
Tabell 1 visar att alla kommuner har högre andel unga än rikssnittet.
Högst andel unga finns i Lund och Uppsala med 30,9 % respektive 30 %.
Högst antal unga finns i Stockholm med 268 617 unga personer. Lägst antal unga finns i Borås där 27 760 unga utgör 24,4 % av invånarna. Flest studenter finns enligt tabell 1 i Stockholm med ett antal av 78 991 och lägst antal i Helsingborg; 4000. När det gäller andel studenter har alla kommuner förutom två - Helsingborg och Norrköping - större andel studenter än riksgenomsnittet som ligger på 4 %. Högst andel studenter finns i Lund, Umeå och Uppsala med 23.1 %, 17.5 % respektive 15.3 %. De flesta kommunerna har en högre andel högutbildade i kommunen än rikssnittet. Helsingborg, Norrköping och Borås har under rikssnittet.
Högst andel högutbildade har Lund med 54 %. Befolkningsantalet är högt i alla kommuner, kommunerna är de 13 kommuner i Sverige med störst befolkning (SCB 2020 b). Rikssnittet för antal dagar med snötäcke ligger på 100 dagar. Alla kommuner förutom Umeå (195 dagar) har ett medelvärde under rikssnittet. De flesta kommunerna är belägna i Götaland där det är ett medelvärde på 30 dagar med snötäcke.
Kommunerna är generellt lika varandra: de har högt invånarantal, de
flesta har hög andel unga, studenter och högutbildade. De flesta
kommuner har ett medelvärde på 30 dagar med snötäcke. Umeå sticker
ut med 195 dagar.
27
Tabell 1. Befolkningen totalt, antal och andel unga, antal och andel studenter, andel högutbildade, landsdel och antal dagar med snötäcke i varje kommun samt i riket. Källa: SCB, UKÄ och SMHI.
5.2 Kommunernas trafikplanering
Utöver att titta på statistiken för dessa kommuner och riket i stort har jag även valt att sätta mig in i tre av kommunernas trafikplanering. Dessa är Örebro, Norrköping och Umeå. Gemensamt för de kommuner vars trafikplanering jag har tittat närmare på är att de är tydliga med vikten av framkomlighet och hållbarhet i trafiken. Kommunerna vill se en minskning av andelen resor som görs med bil som färdmedel samtidigt som de vill att biltrafiken ska ha hög framkomlighet och vara fungerande.
I Norrköpings trafikstrategi (2017) nämns att det är viktigt att förbättra biltrafiken, men inte mer än vad som finns behov för. Detta för att inte riskera att göra bilen som färdmedel för attraktiv. Överlag vill man prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik både i hur budgeten för trafikplaneringen läggs upp men också när det gäller prioriteringsordningar i vägkorsningar. Kommunerna resonerar att dessa prioriteringar ska kunna göra gång-, cykel- och kollektivtrafik mer konkurrenskraftigt när det gäller restid och attraktivitet.
Elsparkcykel som färdmedel nämns inte i någon av kommunernas
översiktsplaner, utan infaller enligt lagen (2001:559) om
28
vägtrafikdefinitioner under kategorin cykel. Elsparkcykel nämns däremot i Örebros temarapport om trafik (2020). I denna rapport konstateras att elsparkcyklar har börjat komma till staden under 2019 och att det ännu är svårt att säga hur resmönster i staden påverkas av elsparkcyklar.
Elsparkcyklarnas potential till att komplettera och till viss del ersätta kollektivtrafik nämns kort. Örebro kommun tar dessutom upp i sin rapport om riktlinjer för cykelparkeringar (2016), att det är viktigt att planera för olika, och nya, cykeltyper. Vid rapportens publicering hade ännu inte operatörer med friflytande elsparkcyklar etablerat sig i Sverige, men riktlinjerna man tar upp är inkluderande av många olika slags cyklar. Samtliga kommuner har på sina hemsidor delat enkel information om just elsparkcyklar, hur man får köra dem och vart man kan vända sig vid problem (till det företag som äger elsparkcykeln).
Nedan följer de centrala begrepp jag har definierat från kommunernas plan- och strategidokument. Även redogörelser för hur kommunerna skriver om begreppen följer.
Trafiksäkerhet
Trafiksäkerhet är ett av de begrepp som nämnts mest i de trafikplaner och trafikstrategier jag har läst. Kommunerna tänker främst på trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter vilka är fotgängare och cyklister. En strategi i Norrköpings kommun för att öka trafiksäkerheten för just fotgängare är att sänka biltrafikens hastighet på vägar med stort och snabbt trafikflöde (Norrköpings kommun, 2017). I Umeå kommuns trafikstrategi (2018 b) nämns att man vill se ökade satsningar på gång-, cykel- och kollektivtrafiken, men att detta samtidigt innebär utmaningar att jobba med trafiksäkerhetsmässigt då särskilt fotgängare och cyklister är de trafikantgrupper som är mest skadedrabbade i trafiken.
Örebro kommun (2020) tar upp att antal dödsfall i olyckor i det kommunala vägnätet är mycket ovanligt och att kommunen på detta område hör till de mest framgångsrika kommunerna i samma storleksklass. Däremot tar man upp att man inte har en strategi med prioriteringar och mål för trafiksäkerhetsarbetet.
God Framkomlighet
Ett sätt att hantera dålig framkomlighet i staden, vilket flera av
kommunerna tar upp, är att satsa på mer kapacitetsstarka färdmedel i
trafikplaneringen (Norrköpings kommun, 2017; Örebro kommun, 2020).
29
