Slutlig konsekvensutredning

(1)

Yrkestrafikregler

0, 2018-04-10

Slutlig konsekvensutredning av föreskrifter om tillståndspliktiga beställningscentralers

verksamhet och utrustning samt föreskrifter om särskild utrustning för taxifordon

En fördjupad analys av integritetsriskerna har genomförts i enlighet med vad Datainspektionen efterfrågade i sitt remissvar (DI-2019-4626). De tillägg som gjorts är införda i bilagan och markeras med kantstreck.

Ett tillägg om att de reglementen som föreskrifterna hänvisar till är antagna av både Sverige och EU har förts in under avsnitt 8 och markeras med kantstreck.

Transportstyrelsens förslag:

Transportstyrelsen föreslår nya föreskrifter och allmänna råd med anledning av riksdagens beslut om en ny kategori av taxitrafik.

De föreslagna föreskrifterna omfattar krav på

– den tillståndspliktiga beställningscentralens verksamhet och vilka uppgifter som ska samlas in, lagras och lämnas ut,

– den tekniska utrustningen hos beställningscentralen och – den särskilda utrustningen för taxifordon.

Därutöver behöver några följdändringar göras i föreskrifterna – TSFS 2013:41 om taxitrafik,

– TSFS 2016:46 om redovisningscentraler för taxitrafik,

– TSFS 2016:47 om teknisk utrustning hos redovisningscentraler för taxitrafik och

– TSFS 2016:48 om rapportering av uppgifter om besiktning av taxameterutrustning.

Syftet med förslaget är att de uppgifter om taxitrafik som Skatteverket behöver för att kunna utföra sin skattekontroll är tillförlitliga och att de kan samlas in, lagras och lämnas ut av de nya tillståndspliktiga

beställningscentralerna på ett säkert sätt. Detta är viktigt för att

skattekontrollen av den nya kategorin av taxitrafik ska bli likvärdig med den skattekontroll som görs av taxiföretag vars fordon är utrustade med

taxameter.

(2)

A. Allmänt

Riksdagen har beslutat att införa en ny kategori av taxitrafik.¹ Beslutet innebär att möjligheten att få dispens från kravet på att ha taxameter i

taxifordon tas bort. Istället måste den som har dispens välja mellan att skaffa taxameter eller ingå i den nya kategorin taxitrafik. Den nya kategorin

innebär att taxifordon som inte har någon taxameter ska vara utrustat med en särskild utrustning för taxifordon och att taxiföretaget ska ansluta fordonet till en tillståndspliktig beställningscentral.

Tillståndspliktiga beställningscentraler ska ta emot beställningar och fördela köruppdrag till de innehavare av taxitrafiktillstånd som anslutit fordon till centralen. Beställningscentralen ska ha en certifierad teknisk utrustning som kan samla in, lagra och lämna ut de uppgifter som Skatteverket behöver för sin skattekontroll av taxiförare och taxiföretag i den nya kategorin.

Den som väljer den nya kategorin får bara utföra köruppdrag som är förbeställda till ett fast pris. Beställningscentralen är skyldig att före färden till beställaren lämna ett bevis om priset för den överenskomna färden eller pris för den tid som fordonet ska stå till förfogande. Betalning ska göras till den beställningscentral som fördelat köruppdraget och får inte ske genom taxiförarens eller taxitillståndshavarens medverkan.

Anledningen till lagändringarna är att Skatteverket sedan införandet av redovisningscentraler² fått bättre möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiföretag vars fordon är utrustade med taxameter. Detta har medfört att skillnaderna i kontrollmöjlighet mellan de taxifordon som har taxameter och de som inte har taxameter har blivit större. Införandet av den nya kategorin av taxitrafik syftar till att utjämna dessa skillnader och se till att

kontrollmöjligheterna i den nya kategorin är lika goda som för taxitrafik med taxameter.³

1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen?

Den första anledningen till de föreslagna föreskrifterna är att varken lag eller förordning anger vilka uppgifter som den tillståndspliktiga

beställningscentralen ska samla in, lagra och lämna ut. Det framgår inte heller hur insamling, lagring och utlämnande ska gå till. Föreskrifterna behöver därför reglera vilka uppgifter som behövs för att skattekontrollen

1 Prop. 2017/18:239 En ny kategori av taxitrafik, beslutad den 14 juni 2018.

Lag (2018:1126) om ändring i lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

Lag (2018:1125) om ändring i taxitrafiklagen (2012:211).

Lag (2018:1124) om ändring i fordonslagen (2002:574).

Lag (2018:1123) om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

2 Prop. 2013/14:223, Redovisningscentraler för taxi.

3 Prop. 2017/18:239, s. 36 och 90.

(3)

ska kunna genomföras. För att uppgifterna ska vara tillförlitliga behöver föreskrifterna även säkerställa att beställningscentralerna samlar in, lagrar och lämnar ut uppgifterna på ett korrekt och säkert sätt, så att de blir användbara vid en skattekontroll.

Den andra anledningen är att taxifordon som inte har taxameterutrustning ska vara utrustade med en så kallad särskild utrustning för taxifordon. Den särskilda utrustningen ska finnas i taxifordonet och registrera uppgifter som motsvarar fordonets vägmätarställning samt tidpunkter. Skatteverket

behöver uppgifterna för att kunna granska taxifordonens användning. De närmare tekniska funktionskraven ska läggas fast i myndighetsföreskrifter.⁴ Våra föreskrifter behöver därför specificera vilka funktioner den särskilda utrustningen för taxifordon måste ha för att den tillståndspliktiga

beställningscentralen, via den särskilda utrustningen, ska kunna samla in uppgifterna från fordonet på ett säkert sätt. För att säkerställa att uppgifterna är tillförlitliga behöver föreskrifterna även innehålla krav på hur den

särskilda utrustningen för taxifordon ska användas och hur dess funktion ska kontrolleras.

2. Vad ska uppnås?

Syftet med de föreslagna föreskrifterna är att de uppgifter som Skatteverket behöver för sin skattekontroll kan samlas in, lagras och lämnas ut på ett säkert sätt via beställningscentralen, med stöd av dess tekniska utrustning och den särskilda utrustningen i taxifordonen, samt att uppgifterna är

tillförlitliga. Varje förflyttning av uppgifter från en enhet till en annan måste omfattas av krav på riktighet av data och säker dataöverföring. Med det menar vi att informationen som behöver skyddas inte får förändras under det att den samlas in, lagras eller lämnas ut.

Det är viktigt att de föreskrifter vi utfärdar möjliggör såväl en

tillfredsställande skattekontroll som lämnar utrymme för olika tekniska lösningar. De föreslagna föreskrifterna har därför ett tydligt fokus på tillförlitlighet och informationssäkerhet och är, så långt som bedömts möjligt, teknikneutrala med funktionsbaserade krav.

3. Vilka är lösningsalternativen?

3.1 Effekter om ingenting görs?

Om det inte regleras vilka uppgifter som ska samlas in, lagras och lämnas ut kan det medföra att Skatteverket inte får in tillräckligt underlag.

4 Prop. 2017/18:239 s. 49-50.

(4)

Om det inte regleras vilka funktioner såväl den tekniska som den särskilda utrustningen ska ha kan det medföra att utrustningarna inte klarar av att samla in, lagra och lämna ut uppgifter till Skatteverket. Om en

beställningscentral vid konkurs inte kan överföra redan lämnade uppgifter till en annan beställningscentral kommer Skatteverket inte att kunna inhämta kontrollmaterial för de taxiföretag som varit anslutna till den

konkursdrabbade centralen. Därutöver medför det problem att kunna säkerställa uppgifternas säkerhet om inga säkerhetskrav kan regleras. Detta mot bakgrund av att det är otillräckligt såväl att certifiera den tekniska utrustningen mot de övergripande bestämmelserna i lag och förordning som att inte ha krav på certifiering av den särskilda utrustningen.

Sammanfattningsvis kommer syftet med den nya kategorin av taxitrafik inte att uppnås i och med att Skatteverket inte kommer att kunna genomföra en skattekontroll av de företag i den nya kategorin för taxitrafik som är

likvärdig med den kontroll som görs av företag vars taxifordon är utrustade med taxameter.

3.2 Alternativ som inte innebär reglering

Beslut om att införa särskild utrustning för taxifordon och krav på anslutning till tillståndspliktig beställningscentral, som ett alternativ till taxameter och krav på anslutning till redovisningscentral, är fattat genom lag. Dessa bestämmelser behöver kompletteras med krav på vilka uppgifter som ska samlas in, lagras och lämnas ut, krav på såväl den tekniska som den särskilda utrustningen samt krav på beställningscentralen för att syftet med den nya kategorin ska kunna uppnås. Mot bakgrund av detta, och av vad som har nämnts under avsnitt 3.1, kan Transportstyrelsen inte se något alternativ som inte innebär reglering.

3.3 Regleringsalternativ

A. Föreskrifter om beställningscentraler för taxitrafik

Verksamhetskrav på vilka uppgifter som ska samlas in, lagras och lämnas ut av beställningscentralen

Alternativ 1 – Transportstyrelsens förslag

I de föreslagna föreskrifterna har vi tagit med de uppgifter som Skatteverket anser att de behöver för att kunna utföra skattekontroller. De

personuppgifter (direkta eller indirekta) som Skatteverket behöver för sin skattekontroll är i första hand uppgift om vilken förare som accepterat köruppdraget, vilket fordon som använts och vilken tillståndshavare som har det aktuella fordonet anmält i taxitrafik.

(5)

Det finns andra personuppgifter som Skatteverket däremot inte behöver för sin skattekontroll och som därför inte ska samlas in och lagras av den tekniska utrustningen hos beställningscentralen. Som exempel kan nämnas att Skatteverket inte behöver uppgifter om vem som beställt eller företagit resan. Namn, kontonummer eller andra uppgifter som direkt eller indirekt kan kopplas till beställaren eller resenären ska därför inte samlas in och lagras. För ytterligare information om andra personuppgifter, se bilaga.

När Skatteverket utreder om de inkomster, utgifter och sociala avgifter som den som innehar taxitrafiktillstånd redovisat omfattar samtliga taxiförare som tillståndshavaren anlitat behöver verket tillgång till uppgifter om förarnas identitet. Varje förare har en sexsiffrig förarkod på sin

taxiförarlegitimation som Transportstyrelsen tilldelar föraren i samband med utfärdandet av taxiförarlegitimationen. Skatteverket kan vid en

skattekontroll få information från Transportstyrelsen om vilken förare som har den aktuella förarkoden, eftersom uppgiften finns registrerad i

vägtrafikregistret. Det är därför inte nödvändigt att beställningscentralen samlar in och lagrar några personuppgifter om föraren utöver förarkoden.⁵ Detta överensstämmer också med hur uppgifter samlas in för taxiförare som kör fordon utrustade med taxameterutrustning. De ska i början av sitt körpass registrera sin förarkod i taxameterutrustningen.⁶

Eftersom taxiförare i den nya kategorin inte kommer att kunna registrera uppgifter i den särskilda utrustningen för taxifordon blir det istället beställningscentralens tekniska utrustning som ska samla in uppgiften om förarkod via något av sina anslutna system. Vi bedömer att registreringen av uppgiften ska göras elektroniskt, men att det kan göras på olika sätt och med hjälp av olika tekniska lösningar. Därför väljer vi att inte detaljreglera hur registreringen ska gå till.

Alternativ 2

Vi har övervägt att ställa krav på att taxiföraren ska legitimera sig till beställningscentralen elektroniskt genom en e-legitimation som är kopplad till förarens personnummer och att beställningscentralen på så sätt skulle samla in uppgift om förarens identitet. Syftet med ett sådant krav skulle dels vara att höja nivån på tillförlitligheten av uppgifterna om förarens identitet genom att koppla den till individen på ett tydligare sätt, dels göra det svårare att registrera fel uppgifter, vare sig det sker avsiktligt eller oavsiktligt.

Med beaktande av skyddet av taxiförarnas personliga integritet och mot bakgrund av att det går att identifiera dem genom förarkoden bedömer vi att

5 Prop. 2017/18:239 s. 42.

6 3 kap. 3 § Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:41) om taxitrafik.

(6)

det inte är nödvändigt att samla in några ytterligare uppgifter om förarna. Vi kommer därför inte att utreda den frågan ytterligare.

B. Föreskrifter om teknisk utrustning hos beställningscentraler för taxitrafik

Att beställningscentralens tekniska utrustning ska certifieras är ett krav enligt förordningen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. Föreskrifterna innehåller dock krav på vad certifieringen ska omfatta och vilka krav som ska uppfyllas. Ett sådant krav gäller

ledningssystem för informationssäkerhet.

Ledningssystem för informationssäkerhet

Enligt 9 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och

beställningscentraler för taxitrafik ska insamling, lagring och utlämnande av uppgifter ske under sådana förhållanden som är ägnade att upprätthålla informationens säkerhet. Den huvudsakliga frågan är därför inte om föreskrifterna behöver inkludera krav på ledningssystem för

informationssäkerhet, utan frågan är på vilken nivå kraven ska ställas.

Alternativ 1

Ett alternativ är att kräva att tillverkaren har ett ledningssystem för informationssäkerhet enligt en utpekad standard, till exempel ISO/IEC 27001.

Ett annat alternativ är att kräva att tillverkaren har ett dokumenterat

ledningssystem för informationssäkerhet men utan att kräva att det ska följa en viss standard. Istället kommer det att finnas bestämmelser i föreskrifterna som reglerar vilka krav som måste uppfyllas för att utrustningen ska fungera på ett tillfredsställande sätt.

C. Föreskrifter och allmänna råd om särskild utrustning för taxifordon

Det är nödvändigt för granskningen av taxifordons användning att det finns en teknisk utrustning i taxifordonet som registrerar längden på körsträckor och tidpunkter.⁷ I 2 b kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211) kallas sådan utrustning för särskild utrustning för taxifordon.

Insamling av uppgift om total eller ackumulerad körsträcka

Den särskilda utrustningen för taxifordon behöver antingen samla in uppgift om den totala körsträckan fordonet färdats eller den ackumulerade

7 Prop. 2017/18:239, s. 49.

(7)

körsträcka som fordonet färdats från den tidpunkt då utrustningen

installerades i fordonet. Uppgiften ska anges i kilometer och samlas in av beställningscentralens tekniska utrustning som hämtar den från den särskilda utrustningen.

Syftet med att samla in den totala körsträckan eller den ackumulerade körsträckan är att förbättra Skatteverkets kontrollmöjligheter. Genom att jämföra uppgifterna om körsträcka vid start och avslut av ett köruppdrag beräknas den sträcka som fordonet färdats under köruppdraget. Den uppgiften kan jämföras med den uppgift om uppskattad körsträcka som beställningscentralen baserat sin prisberäkning på. Den kan också användas för att bedöma rimligheten av körda sträckor med resenär i fordonet jämfört med intjänade belopp och hur mycket fordonet använts för privata resor.

Det finns flera möjliga alternativ för att samla in uppgift om total respektive ackumulerad körsträcka.

Alternativ 1

Detta alternativ innebär att GNSS-teknik⁸ får användas för att beräkna den ackumulerade körsträckan. Detta görs genom beräkningar utifrån var fordonet befinner sig vid start respektive avslut av varje köruppdrag.

Det andra alternativet är att med hjälp av standardiserade signaler från fordonet eller signaler som kommer via fordonet samla in uppgift om total eller ackumulerad körsträcka. Det kan göras på flera olika sätt, vi anger några exempel nedan men de ska inte ses som en fullständig lista.

Vägmätarställning via standardiserade signaler

Användning av standardiserade signaler från fordonets vägmätarställning innebär att uppgifterna hämtas direkt från fordonet och att tekniken inte är beroende av ett yttre system för att fungera.

Beräkning av sträcka med hjälp av standardiserad hastighet och tid Ett annat alternativ är att beräkna sträckan med hjälp av standardiserade signaler för den hastighet som fordonet färdats i och den tid som förflutit mellan start och avslut av ett köruppdrag.

8 Global Navigation Satellite Systems – ett samlingsnamn för de satellitsystem som används för globala navigerings- och positioneringsändamål. Exempel på sådana system är GPS och GLONASS.

https://swepos.lantmateriet.se/kurserochinfo/vadargnss/vadargnss.aspx

(8)

Mätning av sträcka med hjälp av fristående mätsystem

Ytterligare ett exempel på hur signaler som kommer via fordonet kan användas är att ackumulerad körsträcka mäts med hjulsensorer, i likhet med hur en taxameter mäter sträckor.

Kommunikation mellan särskild utrustning för taxifordon och beställningscentral

En förutsättning för att uppgifterna från den särskilda utrustningen ska kunna samlas in av beställningscentralens tekniska utrustning är att de båda utrustningarna är kompatibla med varandra; att de talar samma ”språk”. Den tillståndshavare som vill ansluta sig till en beställningscentral måste därför ha en särskild utrustning som kan kommunicera med beställningscentralens tekniska utrustning. Kommunikationen kan antingen regleras specifikt och detaljerat eller enbart genom ett funktionskrav på säkerhet.

Alternativ 1

Detta alternativ innebär att vi detaljreglerar kommunikationen mellan särskild utrustning och beställningscentralens tekniska utrustning.

Ett annat alternativ innebär att vi reglerar att kommunikationen mellan särskild utrustning och beställningscentralens tekniska utrustning ska ske på ett säkert sätt, men utan att ange exakt hur den ska gå till.

Tillverkardeklaration eller certifiering av särskild utrustning för taxifordon

Frågan om huruvida den särskilda utrustningen ska certifieras eller om dess överensstämmelse med föreskrifternas krav ska bedömas på något annat sätt är främst en fråga om kontroll av utrustningens inbyggda

säkerhetsfunktioner och kvalitet, men också en fråga om kostnader.

Alternativ 1

Detta alternativ innebär att tillverkaren själv intygar att de krav som ställts i föreskrifter är uppfyllda genom att upprätta en så kallad

tillverkardeklaration.

Alternativ 2 – Transportstyrelsens föreslag

Ett annat alternativ är att kräva certifiering, vilket innebär att en tredje part, ett oberoende och ackrediterat organ, bedömer om föreskrivna krav är

(9)

uppfyllda. Hur en certifiering ska gå till regleras genom ISO/IEC 17065.⁹ Produktcertifiering, som det skulle bli fråga om för den särskilda

utrustningen, innebär att certifieringsorganet granskar ett tekniskt underlag samt låter utföra provningar för att säkerställa att kraven i föreskrifterna uppfylls.

Besiktning av särskild utrustning för taxifordon

Transportstyrelsen har övervägt om det är nödvändigt att införa krav på besiktning av den särskilda utrustningen och vad det är som i så fall behöver kontrolleras. Å ena sidan genomsyras propositionen om en ny kategori av taxitrafik av temat att myndigheternas kontrollmöjligheter bör vara lika goda för den nya kategorin taxi som för taxi utrustad med

taxameterutrustning. Å andra sidan kommer den särskilda utrustningen att utföra färre uppgifter än taxameterutrustningen och behöver inte ha samma krav på noggrannhet eftersom den inte ska vara ett mätinstrument som ska beräkna pris.

Alternativ 1

Detta alternativ innebär att det inte införs något krav på besiktning av den särskilda utrustningen.

Ett annat alternativ är att ställa krav på besiktning av den särskilda

utrustningen liknande de krav som ställs på taxameterutrustning. Besiktning ska ske efter fastsättning och installation för att säkerställa att utrustningen är korrekt installerad och fungerar enligt föreskrivna krav. Därefter ska besiktning ske regelbundet, senast ett år från installationen eller den senaste besiktningen.

4. Vilka är berörda?

De som främst berörs av de föreslagna föreskrifterna är de tillståndshavare för taxitrafik som i dag har taxifordon som är beviljade undantag från kravet på taxameterutrustning. De måste välja om de vill utrusta sina taxifordon med taxameter eller med särskild utrustning för taxifordon. De som väljer att ingå i den nya kategorin och skaffa särskild utrustning berörs av de föreslagna föreskrifterna framförallt genom att föreskrifternas krav kommer att påverka kostnaderna för inköp av särskild utrustning och för anslutning till tillståndspliktig beställningscentral.

9 Bedömning av överensstämmelse – Krav på organ som certifierar produkter, processer och tjänster (ISO/IEC 17065:2012).

(10)

Därutöver berörs även de som vill bedriva verksamhet som tillståndspliktig beställningscentral och de som vill tillverka teknisk utrustning för

beställningscentraler och särskild utrustning för taxifordon.

Det finns även andra aktörer som berörs av regleringen i mindre omfattning, se avsnitt 5.2, 5.3 och 12.

5. Vilka konsekvenser medför regleringen?

5.1 Företag

( ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförut- sättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1.

( X ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsätt- ningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C.

5.2 Medborgare

Den nya kategorin som sådan kan leda till att taxiföretagen behöver få täckning för nya kostnader som till exempel anslutning till en

beställningscentral och inköp av särskild utrustning för taxifordon. Det kan i förlängningen påverka priserna avseende taxiresor. Denna eventuella

konsekvens följer av riksdagens fattade beslut om införande av en ny kategori av taxitrafik. De här föreslagna föreskrifterna kan också påverka priserna eftersom de förslag till krav som ställs på beställningscentralernas tekniska utrustning och på den särskilda utrustningen för taxifordon påverkar hur mycket de kommer att kosta att tillverka. Detta i sin tur påverkar kostnader för beställningscentralerna och taxiföretagen. Det är dock svårt att i dag uppskatta i vilken omfattning priserna för taxiresor i den nya kategorin kan komma att påverkas av föreskriftskraven.

5.3 Staten, regioner eller landsting och kommuner

Införandet av ny kategori för taxitrafik berör Transportstyrelsen framförallt genom de krav som följer av bestämmelserna i lag.¹⁰ Kraven i föreskrifterna medför mindre påverkan, till exempel utbildningsinsatser för att kunna bedöma den dokumentation som ska åtfölja en ansökan om tillstånd för att driva beställningscentral.

10 Myndighetens utvecklingskostnader för att införa den nya regleringen har sedan utfärdandet av Prop. 2017/18:239 reviderats och beräknas nu till 5,7 miljoner kronor.

Hanteringen av de arbetsuppgifter som tillkommer efter införandet beräknas kräva 1,5 årsarbetskraft. Därutöver tillkommer en årlig förvaltningskostnad som är svår att beräkna, men en uppskattning är att det rör sig om ca 200 000 kronor per år.

(11)

Även Skatteverket berörs framförallt av de krav som följer av bestämmelserna i lag.¹¹ Transportstyrelsen bedömer att kraven i de

föreslagna föreskrifterna främst gäller utveckling av de IT-funktioner som Skatteverket behöver för sin hantering av uppgifterna de kommer att begära ut från beställningscentralerna. Dessa kostnader omfattas redan av

utvecklingskostnaderna.

Swedac ska ackreditera de certifieringsorgan som ska certifiera

beställningscentralens tekniska utrustning, vilket följer av bestämmelser i förordning. Utifrån hur många aktörer som varit intresserade av att utföra certifiering av redovisningscentralers tekniska utrustning bedömer vi att ett fåtal certifieringsorgan kommer att vara intresserade av att certifiera

beställningscentralens tekniska utrustning och att kravet därför inte kommer att kräva någon större utökning av Swedacs verksamhet.

När det gäller certifiering av den särskilda utrustningen för taxifordon är det däremot ett krav som framgår av våra föreslagna föreskrifter. För Swedacs del kommer det innebära att de behöver ackreditera de certifieringsorgan som ska certifiera den särskilda utrustningen. Eftersom det är fråga om en helt ny utrustning som inte finns på marknaden är det svårt att bedöma hur många certifieringsorgan som kommer att ansöka om ackreditering för certifiering av den särskilda utrustningen. Det är vår bedömning att det torde bli få utifrån att det, åtminstone initialt, är fråga om en begränsad marknad där utrustning potentiellt kan behövas för ett par tusen fordon.

Swedac kommer att behöva arbeta fram en kontrollordning. Det arbetet omfattar bland annat utarbetande av förslag till ny kontrollrapport och informationsinsatser till befintliga och presumtiva ackrediterade organ vad gäller möjligheter och förutsättningar för utökning av ackreditering.

Dessutom behöver några i Swedacs personal, troligtvis de som redan har behörighet för att utöva tillsyn över besiktningsorgan för taxametrar, utbildas om den särskilda utrustningens funktion och hur den ska

kontrolleras och plomberas. Denna utbildning genomförs företrädesvis av någon som tillverkar den särskilda utrustningen och Swedac uppskattar att utbildningsinsatsen kommer att beröra åtta personer. Totalt uppskattas arbetet med en ny kontrollordning att uppgå till åtminstone 60 timmar.

Föreskrifterna ställer också krav på att Swedac ska ge ut

plomberingsnummer till besiktningsorganen för deras plomberingsverktyg.

11 I det remissvar som Skatteverket lämnade på betänkandet Taxi och samåkning – i dag, i morgon och i övermorgon (SOU 2016:86) angav verket att de beräknade sina kostnader för utveckling av IT-system, regelutveckling, information- och utbildningsinsatser till totalt 4 miljoner kronor, medan den årliga kostnaden efter avslutat utvecklingsarbete beräknades till 400 000 kronor per år.

(12)

Swedac beräknar att samtliga dessa åtgärder kan ske inom befintlig avgiftsstruktur.

Att Polismyndigheten ska kontrollera särskild utrustning för taxifordon följer av bestämmelser i lag. Eftersom det handlar om en ny typ av

utrustning kommer Polismyndigheten att behöva upprätta nya rutiner för hur utrustningen ska kontrolleras. Omfattningen av dessa rutiner kan påverkas av de föreslagna föreskrifterna, eftersom de lämnar ett visst utrymme för att den särskilda utrustningen kan vara utformad på olika sätt.

5.4 Externa effekter

Transportstyrelsen bedömer att de föreslagna föreskrifterna inte påverkar samhället i övrigt.

6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet?

Föreskrifter om beställningscentralens tekniska utrustning

Ledningssystem för informationssäkerhet

Insamling, lagring och utlämnande av sådana uppgifter som omfattas av beställningscentralens verksamhet ska ske under sådana förhållanden att informationens säkerhet upprätthålls.

Alternativ 1

Detta alternativ innebär att tillverkarens ledningssystem för

informationssäkerhet ska uppfylla kraven enligt en viss standard. Ett sådant krav innebär visserligen en jämnare och troligtvis även en högre

säkerhetsnivå i utrustningen, men det innebär också ökade kostnader för tillverkaren eftersom dess verksamhet måste genomgå en

säkerhetscertifiering.

Alternativ 2 – Transportstyrelsens förslag

Vi bedömer att alternativ 2 är mer ändamålsenligt eftersom det inte ställer krav på att tillverkaren måste följa en specifik standard för

informationssäkerhet. Istället innehåller föreskrifterna krav som måste uppfyllas för att utrustningen ska samla in, lagra och lämna ut uppgifterna på ett tillfredsställande och säkert sätt. Det kommer därför att finnas flera sätt att uppfylla dessa krav. Värt att notera är att vi har gjort samma avvägning vad gäller beställningscentralens verksamhet och tillverkare av särskild utrustning för taxifordon.

(13)

Föreskrifter och allmänna råd om särskild utrustning för taxifordon

Insamling av uppgift om total eller ackumulerad körsträcka

Det är viktigt för genomförandet av skattekontroll att uppgiften om hur långt ett taxifordon färdats är tillförlitlig.

Alternativ 1

Detta alternativ innebär att det är tillåtet att använda GNSS-teknik för att samla in uppgift om fordonets körsträcka. Det innebär problem i och med att GNSS-teknik inte används för att beräkna sträckor utan för att beräkna positioner. Positionerna måste sedan översättas till sträckor och så vitt vi kunnat få fram finns det inte något standardiserat verktyg för en sådan översättning i dag. GNSS-teknik erbjuder inte heller något enkelt sätt att få fram tillförlitliga uppgifter om fordonets totala sträcka, en uppgift som är viktig för Skatteverkets kontroll.

En annan konsekvens av alternativ 1 är att även om positionerna kan användas för att beräkna sträckor så är inte uppgifter om positioner helt tillförlitliga. Det beror på att det finns så kallade ”hål” eller skuggområden dit inga signaler från satellitsystemen når fram. Det är dessutom möjligt att manipulera GNSS-data genom att störa signalerna eller manipulera data för att fingera andra positioner. Även om det finns teknik som syftar till att skydda GNSS-data från manipulation skulle ett krav på sådan skyddande teknik bli kostsamt samtidigt som det inte löser problemet med

skuggområden dit signalerna inte når fram överhuvudtaget.

Transportstyrelsen och Skatteverket anser att GNSS-teknik inte ska

användas eftersom det finns alltför många felkällor som gör att uppgifter om fordonets körsträcka inte blir så tillförlitliga som krävs för Skatteverkets kontroll.

Det är vår och Skatteverkets bedömning att alternativ 2 ger ett mer tillförlitligt underlag för Skatteverkets kontrollverksamhet eftersom uppgifterna om total eller ackumulerad körsträcka kommer från eller via fordonet och inte från ett externt system. Det är visserligen möjligt att manipulera även sådana uppgifter, men om till exempel fordonets

vägmätare ”backats” vid något tillfälle kommer vägmätarställningen vid den närmast följande avläsningen att vara mindre jämfört med föregående avläsning. Sådana ändringar kan upptäckas vid en jämförelse mellan den totala körsträckan som samlats in från standardiserade signaler och

fordonets vägmätarställning som läses av vid kontrollbesiktningen och vid besiktningen av den särskilda utrustningen.

(14)

Det kan också vara en fördel att det finns flera olika sätt som uppgifterna kan hämtas från eller via fordonet. Beroende på när fordonet tillverkades, och av vem, kan det nämligen behövas olika tekniska lösningar.

Mot bakgrund av ovanstående föreslår Transportstyrelsen alternativ 2.

Kommunikation mellan särskild utrustning och beställningscentral Det vore önskvärt att den särskilda utrustningen ska fungera gentemot mer än en beställningscentral. Anledningen är att det bör vara tekniskt möjligt för tillståndshavarna att vara anslutna till flera beställningscentraler så att de kan välja de köruppdrag som passar bäst och maximera användningen av taxifordonen. Tillståndshavare borde inte behöva köpa in mer än en särskild utrustning per fordon.

Alternativ 1

Detta alternativ innebär att vi har en mycket detaljerad reglering för hur kommunikationen ska gå till för att säkerställa att alla särskilda utrustningar och alla beställningscentralers tekniska utrustningar ska vara kompatibla med varandra även om de tillverkats av olika aktörer. Alternativet innebär att vi föreskriver om vilka kommunikationsmönster, protokoll och

säkerhetslösningar som de olika utrustningarna ska använda för att kommunicera med varandra. Detta innebär att vem som helst som vill utveckla en särskild utrustning vet vad som krävs för att den ska kunna kommunicera med alla beställningscentralers tekniska utrustningar.

Alternativ 1 leder till att utrymmet för teknikutveckling begränsas och att reglerna snabbt blir föråldrade. Ett exakt krav på hur kommunikationen ska gå till kan leda till att vi hindrar användningen av nya sätt att kommunicera som kan vara mer effektiva och säkrare än det av föreskrifterna utpekade sättet. Alternativet kan också begränsa antalet aktörer som är intresserade av att utveckla den tekniska lösningen eftersom vi begränsar vilka lösningar som kan användas.

Detta alternativ innebär att vi inte inför någon reglering för hur

kommunikationen mellan särskild utrustning och teknisk utrustning ska gå till, mer än att kräva att den ska ske på ett säkert sätt. Detta innebär att det blir upp till tillverkarna av särskild utrustning och beställningscentralens tekniska utrustning att komma fram till vad som är ett säkert sätt. Vad de kommer fram till kan kontrolleras vid certifieringen. Alternativet innebär också att det blir upp till tillverkarna att avgöra hur de vill att

kommunikationen ska gå till. De kan antingen komma överens om en gemensam standard som alla ska använda eller så väljer varje enskild tillverkare om de vill samarbeta med någon annan aktör eller kanske rentav

(15)

tillverka båda utrustningarna själv för att på så sätt säkerställa kompatibiliteten dem emellan.

Alternativet medför hög risk för att särskilda utrustningar och beställningscentralens tekniska utrustningar som tillverkats av olika

tillverkare inte kommer att vara kompatibla med varandra. Det kan leda till att tillståndshavare inte kan ansluta sig till mer än en beställningscentral eftersom den särskilda utrustning de köpt in bara är kompatibel med den tekniska utrustningen hos en beställningscentral eller att de måste skaffa mer än en särskild utrustning. Det är möjligt att tillverkare av teknisk utrustning också tillverkar en egen särskild utrustning och väljer ett kommunikationssätt som gör att andra fabrikat av särskild utrustning utestängs. Detta kan leda till att marknaden för särskilda utrustningar domineras av de aktörer som har kapacitet att tillverka både den tekniska och den särskilda utrustningen.

Trots att det är önskvärt att alla särskilda utrustningar och alla tekniska utrustningar ska vara kompatibla med varandra förordar vi alternativ 2. Det beror framförallt på att vi inte vill begränsa vilka tekniska lösningar som ska vara tillåtna. Vi anser att det är viktigt att föreskrifterna är teknikneutrala och funktionsbaserade så att vi undviker låsningar till en viss teknisk lösning.

Tillverkardeklaration eller certifiering av särskild utrustning för taxifordon

Den särskilda utrustningens säkerhet och kvalitet är viktig för att säkerställa den del av skattekontrollen som omfattar taxifordons användning.

Alternativ 1

Alternativet innebär att det är tillverkaren som bedömer om

föreskriftskraven är uppfyllda. För tillverkare är detta ett enklare och billigare alternativ. Det kan dock leda till att olika tillverkare uppfattar kraven på olika sätt och att säkerhet och kvalitet hos de produkter som tillverkas kommer att skilja sig åt beroende på vem som tillverkat dem.

Det här alternativet medför att säkerhets- och kvalitetsnivån i den särskilda utrustningens funktioner och den information den innehåller säkerställs av en oberoende part. Krav på certifiering kan dock leda till att inte lika många aktörer är intresserade av att utveckla den särskilda utrustningen på grund av de kostnader som en certifiering medför.

Mot bakgrund av att kraven på säkerhet och kvalitet ska vara lika högt ställda för den särskilda utrustningen som för taxameterutrustningen föreslår

(16)

vi alternativ 2 trots att det finns en risk att kostnaderna för certifiering kan dämpa intresset för att tillverka utrustningen.

Besiktning av särskild utrustning för taxifordon

Eftersom det ställs höga krav på att uppgifterna som den särskilda

utrustningen hämtar in är tillförlitliga och inte kan manipuleras behöver dess funktioner också vara tillförlitliga.

Alternativ 1

Det här alternativet innebär att det inte införs någon kontroll av att den särskilda utrustningen är korrekt fastsatt och installerad i fordonet. Det kommer inte heller att finnas någon regelbunden kontroll av att utrustningen fungerar som den ska och att den inte blivit manipulerad. Polismyndigheten kommer att vara den enda som kontrollerar utrustningen och deras kontroll utgörs av stickprov, vilket innebär att det kan finnas taxifordon vars

särskilda utrustning aldrig eller mycket sällan kontrolleras. Alternativet gör det möjligt för mindre seriösa aktörer att använda felaktiga eller

manipulerade utrustningar inom den nya kategorin för taxitrafik utan att riskera att bli upptäckt eller i vart fall att bli upptäckta långt senare i samband med Skatteverkets kontroll.

Detta alternativ innebär återkommande kontroller av att den särskilda utrustningen är certifierad, korrekt fastsatt, installerad och plomberad i fordonet, samt att den fungerar som den ska.

Eftersom det ställs höga krav på att uppgifterna som den särskilda utrustningen samlar in är tillförlitliga och inte manipuleras behöver utrustningens funktioner också vara tillförlitliga. För att säkerställa att de särskilda utrustningar som används har tillförlitliga funktioner bedömer vi att de behöver genomgå besiktning efter installation och vid återkommande tillfällen. Besiktning ska göras senast ett år från installationen eller den senaste besiktningen.

Alternativ 2 är det alternativ som mest liknar de krav som ställs på taxameterutrustning, även vad gäller tidsintervallet, och därmed bäst säkerställer att myndigheternas kontrollmöjligheter blir lika bra för den nya kategorin taxi som för taxi med taxameterutrustning. Mot denna bakgrund föreslår vi alternativ 2.

7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på?

Av 8 kap. 2 a och 3 §§ taxitrafikförordningen (2012:238) (genom ändring SFS 2019:196) framgår att Transportstyrelsen har bemyndigande att

(17)

meddela föreskrifter om bland annat särskild utrustning för taxifordon, användning och kontroll av sådan utrustning, besiktningsorgans rapportering av resultat från besiktning av utrustningen samt närmare innehåll i beviset om pris.

Vidare framgår av 18-21 §§ förordningen (2016:623) (genom ändring SFS 2019:197) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik att Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela föreskrifter om bland annat vilka krav som ställs på den som ansöker om tillstånd att bedriva beställningscentral, krav på den tekniska utrustningen och vilka uppgifter som ska samlas in, lagras och lämnas ut av beställningscentralen.

8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler?

Bestämmelser inom det aktuella området är nationella. Regleringen avser därmed ett område som saknar EU-rättslig reglering eller annan

internationell reglering.

Föreskrifterna om teknisk utrustning och föreskrifterna om särskild utrustning för taxifordon ska anmälas till Europeiska kommissionen i enlighet med direktiv (EU) 2015/1535 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för

informationssamhällets tjänster. De ska därefter även anmälas enligt WTO:s TBT-avtal. Föreskrifterna om beställningscentraler för taxitrafik ska

dessutom anmälas i enlighet med direktiv 2006/123/EG om tjänster på den inre marknaden (tjänstedirektivet).

Både Sverige och EU är anslutande part till den reviderade

överenskommelsen av år 1958¹². Av Rådets beslut den 27 november 1997, 97/836/EG, framgår att de reglementen som är bindande för EU ska

offentliggöras på gemenskapens officiella språk, bl.a. svenska, i den officiella tidningen. De reglementen som föreskrifterna hänvisar till är antagna av både Sverige och EU. De är bindande för EU och Sverige samt kungjorda i enlighet med 1 § lagen (1967:633) om kungörande av lagar och andra författningar. Den föreslagna regleringen vad gäller hänvisning till ECE-reglemente 10 överensstämmer alltså med EU-rätten och den svenska lagstiftningen.

12 Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse av den 20 mars 1958 om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda

fordon och för utrustning och delar som kan monteras och/eller användas på hjulförsett fordon samt om villkoren för ömsesidigt erkännande av typgodkännanden utfärdade på grundval av dessa föreskrifter

(18)

9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella

informationsinsatser?

Lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, med bland annat krav på tillstånd för beställningscentraler, träder i kraft den 1 september 2020. Samma datum för ikraftträdande ska gälla för de föreslagna föreskrifterna om beställningscentraler för taxitrafik,

föreskrifterna om teknisk utrustning hos beställningscentraler för taxitrafik och ändringar i föreskrifterna om redovisningscentraler för taxitrafik, föreskrifterna om teknisk utrustning hos redovisningscentraler för taxitrafik och föreskrifterna om rapportering av uppgifter om besiktning av

taxameterutrustning.

Lagen om ändringar i taxitrafiklagen, med bland annat krav på anslutning till tillståndspliktig beställningscentral samt krav på fast pris och bevis om pris, träder i kraft den 1 januari 2021. De föreslagna föreskrifterna om särskild utrustning för taxifordon, och ändringar i föreskrifterna om taxitrafik ska träda i kraft samma datum.

För att ge tid till tillverkare att ta fram teknisk utrustning och särskild utrustning, och för att ge Swedac tid att ackreditera bland annat

certifieringsorgan som sedan kan certifiera utrustningarna, bör föreskrifterna beslutas så fort som möjligt. Med hänsyn tagen till att anmälan enligt

direktiv 2006/123/EG, direktiv (EU) 2015/1535 och WTO:s TBT-avtal ska genomföras bedömer vi att föreskrifterna kan beslutas tidigast i december 2019.

Informationsinsatser har redan påbörjats, se mer om detta under avsnitt E.

B. Transportpolitisk måluppfyllelse

Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.

Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods.

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

(19)

Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets

utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa.

10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet?

Transportstyrelsen bedömer att föreslagna regleringar inte påverkar funktionsmålet i sak, men att de inte heller motverkar målet.

11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet?

Förslaget som sådant bedöms i stort sett inte ge någon betydande påverkan på hänsynsmålen säkerhet, miljö och hälsa, eftersom förändringarna inte syftar till att förändra hur taxitrafik bedrivs i praktiken utan enbart hur informationen om den ska hanteras.

C. Företag

12. Hur många företag berörs, i vilka branscher är de verksamma och hur stora är företagen?

Flera branscher berörs av regleringen. De som främst berörs av

bestämmelserna beslutade i lag är de tillståndshavare för taxitrafik som i dag är beviljade undantag från kravet på taxameterutrustning. De berörs också av de föreslagna föreskrifterna, främst genom kraven på certifiering och besiktning av den särskilda utrustningen, men även till viss del av kraven som ställs på de tillståndspliktiga beställningscentralerna.

Andra berörda företag är de som är intresserade av att driva tillståndspliktig beställningscentral, exempelvis de företag som redan i dag hanterar

beställningar för taxiföretag. Även de teknikföretag som vill tillverka teknisk utrustning och/eller särskild utrustning för taxifordon samt besiktningsorgan berörs.

Tillståndshavare för taxitrafik

Det finns totalt 8 518 tillståndshavare för taxitrafik och 18 113 fordon¹³ anmälda för taxitrafik. Det finns 347 tillståndshavare¹⁴ som har sammanlagt 1 999 fordon¹⁵ som beviljats undantag från kravet på taxameterutrustning.

Av de tillståndshavare som har fordon anmälda för taxitrafik som inte är utrustade med taxameterutrustning har ca

 50 % av företagen ett fordon,

13 Transportstyrelsen, Vägtrafikregistret per den 4 februari 2019.

14 Transportstyrelsen, Vägtrafikregistret per den 11 september 2018.

15 Transportstyrelsen, Vägtrafikregistret per den 10 september 2018.

(20)

 14 % av företagen två fordon,

 27 % av företagen tre till tio fordon,

 9 % av företagen elva eller fler fordon.¹⁶ Tillståndspliktiga beställningscentraler

Ny kategori för taxitrafik innebär införande av en ny form av

taxiverksamhet. Det finns inga tillståndspliktiga beställningscentraler på marknaden i dag. Både fysiska och juridiska personer kommer att få möjlighet att ansöka om tillstånd att driva beställningscentral. Det är svårt att bedöma hur många aktörer som kommer att vilja ansöka om tillstånd, eftersom det är först i samband med denna remiss av föreskriftsförslag som det blir känt för marknaden vilka närmare krav som kommer att ställas på en tillståndspliktig beställningscentral. Först därefter kan olika aktörer ta ställning till om de är intresserade av att ansöka eller inte.

Tänkbara intresserade aktörer är organisationer som redan bedriver

verksamhet som beställningscentral i dess nuvarande form, särskilt sådana som hanterar samhällsbetalda transporter. Det finns i dag cirka 350

beställningscentraler i Sverige.¹⁷

Andra intresserade kan vara de aktörer som driver redovisningscentraler – det finns i dag sex stycken godkända redovisningscentraler. Det är också möjligt att det finns andra intresserade företag som utvecklat en liknande utrustning och som har ett intresse för taxibranschen, men vi kan inte uppskatta hur många det skulle kunna vara.

Tillverkare av teknisk utrustning

På samma sätt som med tillståndspliktiga beställningscentraler är det svårt att bedöma hur många aktörer som kommer att vara intresserade av att tillverka teknisk utrustning för beställningscentraler. Tänkbara intressenter är de fem aktörer som tillverkat teknisk utrustning för redovisningscentraler, men även aktörer som utvecklat system för de befintliga

beställningscentralerna eller liknande verksamheter kan vara intresserade.

Vi har ingen kännedom om hur många de är.

Tillverkare av särskild utrustning för taxifordon

Det är inte givet vilka företag som kommer att tillverka särskild utrustning för taxifordon eftersom det handlar om en helt ny utrustning. På den svenska marknaden finns en handfull taxametertillverkare som kan vara intresserade av att även tillverka särskild utrustning och det finns även internationella

16 Transportstyrelsen Vägtrafikregistret per den 11 september 2018.

17 Prop. 2017/18:239, s. 97.

(21)

företag som tillverkar liknande utrustningar. Andra företag som kan vara intresserade är de som tillverkar elektroniska körjournaler med tillhörande utrustningar som hanterar uppgifter från fordon för trafikplanering och uppföljning. Vi har ingen uppgift om hur många sådana företag det finns.

Godkända besiktningsorgan

Det finns drygt 50 besiktningsorgan som är ackrediterade för att besikta taxameterutrustning.¹⁸ Vi bedömer att flertalet av dem även kommer att vilja bli ackrediterade för att besikta den särskilda utrustningen för att på så sätt säkerställa att de kan ta emot alla taxifordon. Intresset hos

besiktningsorganen kommer dock att vara beroende av hur stor marknaden för särskild utrustning blir, vilket i sin tur kommer att påverka vilken efterfrågan som finns på besiktning av sådan utrustning.

Det kan också tillkomma nya företag som vill bli ackrediterade för uppgiften.

13. Vilken tidsåtgång medför regleringen för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader?

Vi bedömer att regleringen inte kommer att medföra nya administrativa kostnader för de företag som har tillstånd för taxitrafik. Det finns redan i dag bestämmelser enligt förordning om att alla tillståndshavare för taxitrafik ska anmäla sina taxifordon till Transportstyrelsen, oavsett om fordonen är utrustade med taxameter eller är beviljade undantag från kravet på

taxameterutrustning. I och med den nya kategorin tillkommer att tillståndshavarna som väljer att ingå i den ska anmäla vilken

beställningscentral deras fordon är anslutna till, men även detta är reglerat i förordning och är inte en följd av de föreslagna föreskrifterna.

Tillståndshavarna kommer därmed att ha administrativa kostnader, men kostnaderna är inte en konsekvens av föreskriftskraven. Däremot kommer deras övriga kostnader, till exempel kostnader för inköp av särskild utrustning att påverkas av de föreslagna föreskrifterna, mer om detta framgår av avsnitt 14.

Tillståndspliktiga beställningscentraler

Det framgår av bestämmelser i lag att den som vill driva beställningscentral inom den nya kategorin kommer att behöva ansöka om tillstånd hos

18 Swedacs hemsida den 20 februari 2019,

http://search.swedac.se/sv/ackrediteringar?mode3_accarea_l1=Taxameter&mode3_accarea _l2=&mode3_accstd=&mode3_docs=

(22)

Transportstyrelsen.¹⁹ Sådan ansökan behöver göras vid ett tillfälle. Av de föreslagna föreskrifterna framgår att ansökan bland annat ska inkludera dokumentation som visar hur sökanden uppfyller kraven på

informationssäkerhet.

Vi har i en tidigare utredning²⁰ i samband med införandet av

redovisningscentraler för taxitrafik beräknat hur mycket tid som kan gå åt för att redovisa att kraven på informationssäkerhet är uppfyllda.

Utredningen gjordes 2016 och uppgifterna stämdes av med de aktörer som visat intresse att driva redovisningscentral. Någon motsvarande avstämning har vi inte kunnat göra i denna utredning eftersom vi inte vet vilka eller hur många som kommer att ansöka om att bli tillståndspliktig

beställningscentral. Trots detta anser vi att uppgifterna från utredningen om redovisningscentraler åtminstone kan ge viss vägledning om vad

tidsåtgången och kostnaden per företag kan komma att bli och utgår därför från dem även i denna utredning.

Tidsåtgången för att upprätta den dokumentation om ledningssystem för informationssäkerhet som ska bifogas vid ansökan om tillstånd bedömdes uppgå till 4 800 minuter eller tio arbetsdagar per företag.²¹ Detta behöver bara utföras vid ett tillfälle, revideringar behöver bara göras om systemet förändras. Vid en lönekostnad på 316 kr per timme för en chef inom inköp, logistik och transport uppgår kostnaden till uppskattningsvis 25 300 kronor per företag.²² Eftersom vi inte vet hur många företag som är intresserade kan vi inte ange någon total uppskattad kostnad.

Beställningscentralens verksamhetsansvariga ska dessutom upprätta dokumentation om hur kraven på verksamhetsmiljön uppfylls.

Uppskattningen som gjordes i samband med införandet av

redovisningscentraler var att det skulle ta ungefär hälften så lång tid som

19 Transportstyrelsen kommer att ta ut en ansökningsavgift för den som vill ansöka om att driva en beställningscentral samt en årlig avgift för tillsyn för den som har tillstånd att driva en beställningscentral. Dessa avgifter är ännu inte fastställda, men det kan vara relevant att jämföra med redovisningscentraler för taxitrafik där avgiften för ansökan är 7 500 kronor och den årliga tillsynsavgiften är 5 000 kronor (TSFS 2016:105).

20 Transportstyrelsens konsekvensutredning om redovisningscentraler för taxitrafik och dess tekniska utrustning samt förtydligande av prisinformationsdekal, 2016-01-18, TSF 2015-37.

21 Se bilaga 2, TSF 2015-37.

22 Kostnaden beräknas på en genomsnittlig månadslön för inköps-, logistik- och

transportchef om 50 600 kronor enligt uppgift från Statistiska centralbyrån. Vi utgår från att den genomsnittliga arbetstiden per månad är 160 timmar, vilket medför en lönekostnad på 316 kr/timme och 5,27 kr/minut. https://www.scb.se/hitta-statistik/statistik-efter-

amne/arbetsmarknad/loner-och-arbetskostnader/lonestrukturstatistik-privat-sektor- slp/pong/tabell-och-diagram/tjansteman-2016/genomsnittlig-manadslon-efter-yrke/

(23)

upprättandet av dokumentationen om ledningssystem, det vill säga 2 400 minuter eller fem arbetsdagar. Om denna beräkning används för att

uppskatta även beställningscentralens tidsåtgång medför kravet en kostnad per företag om ca 12 650 kronor. Vi kan inte heller här ange någon total uppskattad kostnad.

Beställningscentraler kommer att behöva upprätta system, rutiner och manualer för hantering av den information som ska samlas in, lagras och lämnas ut. Detta gäller både tekniska rutiner och rutiner för

informationssäkerhet. Merparten av detta arbete behöver bara göras en gång för att sedan uppdateras löpande vid förändringar. Det är svårt att göra någon beräkning av denna kostnad, särskilt eftersom vi bedömer att den kommer att variera från företag till företag beroende på vilka system som redan finns i respektive verksamhet. Om en befintlig, icke-tillståndspliktig, beställningscentral väljer att ansöka om att bli tillståndspliktig

beställningscentral kommer det företaget sannolikt redan ha många rutiner och system på plats, medan en helt ny aktör har helt andra förutsättningar.

Tillverkare av teknisk utrustning

De företag som vill tillverka den tekniska utrustning som ska användas av tillståndspliktiga beställningscentraler ska bedriva sin verksamhet enligt ett dokumenterat ledningssystem för informationssäkerhet. De ska även dokumentera vilka rutiner och metoder de använder sig av vid

tillverkningen. Hur omfattande kostnaderna för upprättande och uppdatering av denna dokumentation blir kan bero på vilket system tillverkaren väljer och om det redan finns etablerade system och rutiner i verksamheten.

I samband med införandet av redovisningscentraler beräknades tidsåtgången för dokumentation av alla dessa åtgärder totalt till 10 560 minuter eller 22 arbetsdagar. Beräkningen gjordes i samråd med de taxametertillverkare som visat intresse för att utveckla den tekniska utrustningen. Om motsvarande tidsåtgång skulle bli aktuell för de som kommer att tillverka

beställningscentralens tekniska utrustning skulle det uppgå till en kostnad per företag på 55 650 kronor.²³ Eftersom vi inte vet hur många företag som är intresserade kan vi inte ange någon total uppskattad kostnad.

Den som väljer att tillverka den tekniska utrustningen ska också se till att utrustningen blir certifierad. Att utrustningen ska certifieras följer av förordningen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik, därför är det en administrativ kostnad som inte beror på de föreslagna föreskrifterna. Däremot kan omfattningen av de krav vi ställer i

23 Kostnaden beräknas på en genomsnittlig månadslön för inköps-, logistik- och transportchef om 50 600 kronor enligt uppgift från statistiska centralbyrån. Detta ger en lönekostnad på 316 kr/timme och 5,27 kr/minut.

(24)

föreskrifterna påverka hur omfattande certifieringen blir och därmed även kostnaden för certifieringen.

Tillverkare av särskild utrustning för taxifordon

Den som väljer att tillverka en särskild utrustning ska se till att utrustningen blir certifierad, det framgår av krav i föreskrifterna. Kostnaden för

certifiering är mycket svår att bedöma eftersom det inte finns några jämförbara utrustningar som har certifierats.

Kostnaden för certifiering kommer att påverka den särskilda utrustningens pris. Att utrustningen, åtminstone initialt, främst blir aktuell för en marknad som omfattar ca 2 000 fordon kommer också att påverka priset.

Den särskilda utrustningen ska, enligt föreskriftsförslaget, uppfylla kraven på elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) enligt ECE-reglemente 10.²⁴ Det innebär att utrustningen ska typgodkännas. Typgodkännande utfärdas av Transportstyrelsen som för sin bedömning av om utrustningen uppfyller kraven enligt reglementet kräver att en så kallad teknisk tjänst genomför testning av produkten. En teknisk tjänst är en organisation eller ett organ som har godkänts som provningslaboratorium och som har anmälts till EU respektive ECE²⁵ för att genomföra provningar i samband med

typgodkännanden. Tidsåtgången för själva typgodkännandeprocessen varierar beroende på hur förberedd tillverkaren är. För typgodkännande, inklusive inledande och uppföljande kontroller, debiterar Transportstyrelsen en avgift genom löpande timtaxa på 1 400 kronor. Utöver detta tillkommer kostnader för den testning som utförs av den tekniska tjänsten. Vi har varit i kontakt med en teknisk tjänst som uppskattat kostnaden för testning av den särskilda utrustningen till 50 000 kronor.

Även de som tillverkar särskild utrustning ska bedriva sin verksamhet enligt ett dokumenterat ledningssystem för informationssäkerhet samt

dokumentera vilka rutiner och metoder de använder sig av vid

tillverkningen. Hur omfattande kostnaderna för upprättande och uppdatering av denna dokumentation blir kan bero på vilket system tillverkaren väljer och om det redan finns etablerade system och rutiner i verksamheten. I likhet med tillverkare av beställningscentralens tekniska utrustning kan en jämförelse göras med utredningen som gjordes vid införandet av

redovisningscentraler. Den uppskattade kostnaden blir därmed den samma för dessa tillverkare, det vill säga 55 650 kronor per företag. Eftersom vi

24 ECE-reglementen är bilagor till 1958 års överenskommelse om att anta enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon eller för utrustning och delar som kan monteras eller användas på sådana fordon.

25 ECE är FNs ekonomiska kommission för Europa.

(25)

inte vet hur många företag som är intresserade kan vi inte ange någon total uppskattad kostnad.

De besiktningsorgan som vill bli ackrediterade för att besikta särskild utrustning för taxifordon kommer att behöva upprätta nya manualer för sådan besiktning. Eftersom tillverkarna ska utbilda besiktningsorganen och förse dem med information om hur utrustningen ska kontrolleras bedömer vi att tidsåtgången för besiktningsorganen blir förhållandevis liten.

Det kan också finnas företag som ansöker om ackreditering för första gången för att få möjlighet att utföra besiktning av särskild utrustning.

Kostnader för ackreditering kommer att tillkomma både för de som redan är ackrediterade; för att utöka sin ackreditering; och för de eventuella nya företag som ansöker om ackreditering. Avgiften för ackreditering år 2020 beräknas bli ungefär 30 000 kronor för det kontrollorgan som vill bli ackrediterat för både taxameter och särskild utrustning. Om kontrollorganet endast vill bli ackrediterat för att kontrollera särskild utrustning beräknas avgiften bli ungefär 20 000 kronor.

14. Vilka andra kostnader medför regleringen för företagen och vilka förändringar i verksamheten kan de behöva vidta?

I och med bestämmelserna i lagen kommer tillståndshavarna att få kostnader för inköp av särskild utrustning och för anslutning till en eller flera

tillståndspliktiga beställningscentraler. Omfattningen av dessa kostnader, framförallt vad gäller kostnaden för inköp av den särskilda utrustningen, kommer att påverkas av föreskrifternas krav på certifiering av den särskilda utrustningen.

Av proposition 2017/18:239 framgick att inköpskostnaden för den särskilda utrustningen beräknades bli cirka 1 000 kronor.²⁶ Vid tidpunkten för

beräkningen var det inte klarlagt huruvida utrustningen skulle certifieras eller inte, vilket innebär att beräkningen inte inkluderar

certifieringskostnader.

De fordon som främst berörs av kravet på certifiering av den särskilda utrustningen är de fordon som i dag är undantagna från kravet på

taxameterutrustning. Även om alla dessa 2 000 fordon skulle utrustas med en särskild utrustning innebär en inköpskostnad om 1 000 kronor per utrustning att tillverkarnas gemensamma intäkter från försäljningen skulle

26 Prop. 2017/18:239, s. 93.

(26)

uppgå till 2 miljoner kronor. Om det finns mer än en tillverkare som säljer utrustningen ska beloppet naturligtvis slås ut på flera företag. Beloppet ska täcka utvecklings- och tillverkningskostnader.

Även om vi har svårt att uppskatta hur mycket det kommer att kosta att utveckla och tillverka den särskilda utrustningen, eftersom det är fråga om en helt ny produkt, anser vi att intäkter om 2 miljoner kronor är i lägsta laget och därmed att en inköpskostnad om 1 000 kronor är i lägsta laget. I och med att de föreslagna föreskrifterna även ställer krav på certifiering och EMC-kompatibilitet kommer det tillkomma kostnader för tillverkarna som i sin tur kommer att påverka inköpspriset för en certifierad och typgodkänd särskild utrustning.

Tillståndshavare som väljer att ingå i ny kategori taxi kommer även att behöva bekosta installation och besiktning av den särskilda utrustningen.

Dessa kostnader är helt nya för de fordon som tidigare beviljats undantag från kravet på taxameterutrustning. Kostnader för installation av en taxameter har beräknats uppgå till mellan 4 000 och 10 000 kronor²⁷ och besiktning och underhåll av taxameter har beräknats till mellan 1 500 och 3 100 kronor per år.²⁸ Det är vår bedömning att kostnaderna för den särskilda utrustningen torde kunna bli lägre eftersom det är frågan om en utrustning som kommer att ha färre funktioner än en taxameter.

Eftersom 50 procent av de berörda tillståndshavarna endast har ett

taxifordon kommer deras kostnader för installation och besiktning att stanna vid kostnaden för ett fordon. Övriga tillståndshavare som förfogar över fler fordon kommer att behöva multiplicera kostnaden med antalet fordon för att få fram sin totala kostnad.

Om alla de taxifordon som i dag har undantag från kravet på taxameter skulle utrustas med särskild utrustning skulle kostnaden för hela denna grupp vid en uppskattning i linje med det lägre spannet av kostnaderna för taxameterutrustningen uppgå till 8 miljoner kronor för installation²⁹ och därefter en årlig kostnad för besiktning om 3 miljoner kronor.³⁰ Föreskrifterna medger att annan aktör än godkänt besiktningsorgan får installera den särskilda utrustningen. Det kan medföra att den

tillståndshavare som själv ombesörjer installation av utrustningen kan få en något lägre kostnad hos besiktningsorganet i samband med besiktningen av installationen.

27 SOU 2016:86 s. 391.

28 Prop. 2017/18:239, s. 91.

29 Vid en kostnad för installation om 4 000 kronor per fordon för 2 000 fordon.

30 Vid en kostnad för besiktning om 1 500 kronor per fordon för 2 000 fordon.

(27)

Tillståndshavarna kommer också att få kostnader för utbildning av sin personal, till exempel hur system ska hanteras, hur förarna ska identifiera sig och hur den särskilda utrustningen fungerar.

Tillståndspliktiga beställningscentraler

Beställningscentralen kommer att behöva köpa in en certifierad teknisk utrustning för att kunna hantera insamling, lagring och utlämnande av uppgifter. Kostnaden för den tekniska utrustningen hos

beställningscentralen har uppskattats till 1 miljon kronor.³¹ Detta omfattar inte kostnader för insamling och lagring av uppgifter.

De föreslagna föreskrifterna innehåller även specifika krav på uppgifter som beställningscentralens tekniska utrustning ska kunna utföra. Några sådana exempel är att utrustningen ska kunna sammankoppla

fordonsidentifieringsnummer med fordons registreringsnummer och ha en lämplig teknisk lösning för identifiering av förare enligt kraven i

föreskrifterna. Dessa krav kan komma att påverka utvecklingskostnaden för den tekniska utrustningen och därmed beställningscentralens

inköpskostnader, men vi har inte tillgång till någon information om vad detta kan innebära i form av ökade kostnader och anser att den angivna kostnaden om 1 miljon kronor är rimlig.

Regleringen kommer medföra att beställningscentralen behöver utbilda sin personal i de nya reglerna och hur de ska tillämpas.

Tillverkare av teknisk utrustning och särskild utrustning för taxifordon

Tillverkarna kommer att behöva utbilda berörd personal i det nya

regelverket så att de vet vilka krav som ställs på den utrustning de avser att tillverka. Reglerna är i sig inte särskilt omfattande, men hur omfattande utbildningsinsatserna behöver vara beror i mångt och mycket på vilka företagen är och vilken bakgrund deras personal har. Därför är det svårt att beräkna omfattningen av utbildningen och hur mycket den kommer att kosta.

Tillverkarna av särskild utrustning kommer även att behöva utbilda

besiktningsorganen och förse dem med information om hur utrustningen ska kontrolleras.

Besiktningsorganen som väljer att ansöka om ackreditering för att få kontrollera den särskilda utrustningen kommer att behöva vidareutbilda sin

31 Prop. 2017/18:239, s. 93. Uppgiften kommer från den tekniska utredning som gjordes i samband med utredningen SOU 2016:86 Taxi och samåkning i dag, i morgon och i övermorgon.