Test av AUT-metoden, etapp 1

VTInotat

Nummer: T 91 Datum: 1992-01-07

Titel: Test av AUT-metoden, etapp 1

Författare: Pavel Lacko, Bo Karlsson, Gunilla Sörensen och Ulf Hammarström

Avdelning: Trafikavdelningen Projektnummer: 753 0702-5

Projektnamn: Transyt, metodutveckling för ökad användning. Etapp 1. Automatisk uppdatering.

Uppdragsgivare: EB Traffic Systems AB/Vägverket

Distribution: ;Ei/nyförvärv/begrânsad/

. Pa: §81 01 Linköping. Tel1'013-2940_ Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-14 1436 Inst/turer Besok: Olaus Magnus vag 32 Lmkopmg

(db

1

N N N N W N H INNEHÅLLSFÖRTECKNING \ Sid SAMMANFATTNING I BAKGRUND TRAFIKDATA Allmänt Felsökning

Trafikens variation i tiden do

k -N N AVT-BERÄKNINGAR 11 BILAGOR: Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga Bilaga VTI NOTAT T 91 1. 2: 3. \ I O \ U ' |b 10: 11: 12: 13: 14: 15: 16: Länkdiagram för Kungsgatan. Definitioner av räknare. Beskrivning av korsningar på Kungsgatan. Exempel på räknardata. Felmeddelanden i TRAF.

Jämförelse mellan trafikflöden.

AUTO.LOG-filen i TRAF. Ett

exempel.

Vägtiddiagram för gammal och optimal tidplan.

Transytgrafer för gammal och

optimal tidplan.

Signalväxlingsschema för gammal och optimal tidplan.

Observerad trafik den 3/4

enligt TRAF. Fasta filer, AVT. Tidplanedata, AVT.

Länkdata, AVT.

Trafikdata, AVT.

Gatukontorets körningar i systemet. Videoupptagning.

SAMMANFATTNING

VTI har sedan flera år arbetat med utveckling av ett programpa-ket (AUT) för automatisk uppdatering av tidplaner i signalsy-stem. Programpaketet skall operera i ett system benämnt ETCZ,

vilket utvecklats och försäljs av EB TRAFFIC. Uppdragsgivare åt

VTI är EB TRAFFIC och Vägverket. Projektet har indelats i flera etapper varav denna redovisning avser etapp 1.

I etapp 1 har ingått att utveckla merparten av de ingående pro-gramrutinerna samt att utprova dessa i ett manuellt försök. Det manuella försöket har genomförts på Kungsgatan i Uppsala. Uppsala gatukontor har ingått som en samarbetspartner i projektet. Det manuella försöket innebär att kopplingarna mellan olika program-rutiner i systemet utförs manuellt. I etapp 2 skall dessa kopp-lingar automatiseras.

Erfarenheterna från det manuella försöket skall utgöra underlag för utformningen av systemet i etapp 2.

Vilka vinster kan förväntas av att använda AUT/ETC? Detta är

delvis ett definitionsproblem eftersom man måste relatera till ett alternativ utan AUT. Vad AUT/ETC erbjuder är i huvudsak föl-jande:

* en väl beprövad optimeringsmetod, Transyt, utökad med möjlig-heter till bl a avgasoptimering

* möjlighet till att ha flera tidplaner än normalt dvs man kan

exempelvis ha en uppsättning tidplaner per veckodag

* indata av väsentligt högre "kvalitet" än vad som är manuellt möjligt att ta fram med avseende på normalt tillgängliga resurser

* regelbunden uppdatering.

Transyt är ett internationellt ofta använt program. Programmet har utvecklats av TRRL i England.

Det bör i detta sammanhang poängteras att den typ av åtgärd som Transyt representerar normalt har högre lönsamhet än de flesta

andra åtgärder inom väghållningssektorn.

II

En stor del av arbetsinsatserna inom det manuella försöket har

avsett rättning av olika slags fel, både i indatafiler och i

olika programdelar.

Under ett inledningsskede gav de sk räknarna upphov till

förhål-landevis många fel. En räknare i AUT/ETC utgörs av en

kombina-tion av en detektor och en signalgrupp alternativt av enbart en detektor. Genom placering av en detektor i frånfart och tillgång till uppgifter om gröntider för olika signalgrupper så har en detektor kunnat beskriva mer än en trafikström. En nackdel med placering av detektor/räknare i frånfart är attman räknar be-tjänad trafik som per tidsenhet efterfrågar passage. Vid över-belastning kommer man därmed att underskatta storleken på den trafik som efterfrågar passage av stopplinje dvs behovet.

Räknardata har i ett första steg bearbetats av ett program be-nämnt TRAF. För att TRAF skall kunna presentera efterfrågade data dvs länkflöden och matande flöden krävs en stor mängd manu-ellt inmatade data upplagda i sk systemfiler. Uppläggningen av systemfilerna har under 1990 beräknats ha tagit ca 10 manveckor

i anspråk. Till saken hör då också att det bara är en tidplan

som behandlats. Den aktuella tidplanen avser morgontrafiken, vardagar, mellan 8 och 9.

Försöket har pågått under ca 3 månader. Följande framgår ur er-hållna trafikresultat:

* överraskande små förändringar med tiden. Exempelvis var det största observerade antalet korsningspassager/h för en korsning 9 % större än minsta värdet för samma korsning

* stabil fördelning av trafiken på inkommande länkar i en korsning

* förhållandevis stor variation i andelarna trafik till olika länkar. Dessa andelar skattas automatiskt eller ges av

använ-daren. Variation kan enbart förekomma i det 1:a fallet

* prediktionsdelen i TRAF tycks fungera även om de små varia-tionerna inte ställt den på något större prov. Den använda

metodiken ger en generell eftersläpning dvs vid nedåtgående trend får man en överskattning och vid uppåtgående trend en

underskattning jämfört med den verkliga trafiken.

III

Den förhållandevis stora stabiliteten i flödesnivåer för viss veckodag och tid skulle kunna tolkas som att behovet av

uppdate-ring av tidplaner därmed skulle vara förhållandevis litet,

åt-minstone från vecka till vecka.

Vad som tyvärr inte utvärderats är variationen mellan veckoda-gar. Med AUT följer möjlighet att ha en uppsättning tidplaner för varje veckodag och att anpassa dessa till de speciella

tra-fiksituationerna som skulle kunna finnas per veckodag.

Liksom vid tidigare tester av Transyt fås stora uppskattade

sparpotentialer. Om.man väljer att optimera m a p avgasutsläpp finner man en möjlig reduktion av ca 40 %. Observera att reduk-tionen begränsas till mängden merutsläpp för störningar i kors-ningen dvs utsläpp under färd mellan korsningar ingår inte. Den förändring av tidsättningen som utförs av det använda programmet begränsas till omloppstid, gröntidsfördelning och off-sets. Vad

som inte ingår är val av fasbilder och fasbildsordning.

Transyt har i AUT "inbakats" i ett programpaket benämnt AVT. Ge-nom AVT kan användaren fritt välja mellan fem olika optimerings-variabler och olika kombinationer av dessa. Granskning av vad som händer vid val av olika optimeringsvariabler kan tyckas nå-got nedslående. Det visar sig bl a att det inte har någon större betydelse för totalkostnaden i systemet vilken delvariabel man väljer. Undantaget utgörs möjligen av stoppvariabeln vilken en-ligt exemplet skulle vara sämst för totalkostnaden att optimera

på. Man finner också i flera fall att viss utdatavariabel inte

har minimum samtidigt som.motsvarande indatavariabel. Delvis

förklaras detta av skillnader i beräkningsuttryck men också av

att den använda optimeringsmetoden inte säkert hittar den bästa lösningen.

Uppsala gatukontor (ng) har under 4 dagar utfört körningar med bil genom Kungsgatesystemet under den tid här aktuell tidplan varit inkopplad. Av dessa körningar visade det sig endast

me-ningsfullt att utnyttja data från 6/3 och 20/3 dvs dagar då en

avgasoptimerad tidplan varit inkopplad.

IV

Genom att trafikdata insamlats med AUT/ETC-systemet under mot-svarande tider som ng utfört körningar så har beräkningar kun-nat utföras för motsvarande förhållanden som mätningar utförts under. Jämförelsen mellan beräknade och uppmätta värden har be-gränsats till genomfartstrafiken och en insvängande trafiksträm. Enligt beräkning skulle antal stopp för genomfartstrafiken öka

med ca 7 % från 6/3 till 20/3. För samma tid skulle man enligt mätdata få en ökning med 13 %.

För den insvängande trafikströmmen skulle man enligt beräkningar

få en stoppreduktion med ca 20 % för angiven tid. Tyvärr finns

ingen fullständig mätdata för den insvängande trafikströmmen. Utöver stopp har även stopptid och restid utvärderats. Dessa effekter kan tyvärr inte direkt jämföras med beräknade effekter.

Om 20/3 jämförs med 6/3 för mätdata på genomfarten fås:

* stopptiden har ökat med ca 6 %

* restiden har ökat med ca 7 %.

Eftersom restiden utgör summan av tid för förflyttning och för-dröjning i korsning så borde det normala vara att restiden för-ändras mindre relativt än stopptiden.

Fördröjning i korsning omfattar både stopptid samt fördröjning i anslutning till retardation och acceleration.

Om data riktningsuppdelas eller jämförs pålänknivå fås i många fall oförklarligt stora skillnader mellan beräknade och uppmätta

data. Delvis kan dessa skillnader bero på den något subjektiva

utvärderingen ur beräknade data dvs huvudsakligen ur de sk graferna. Den inom etapp 2 föreslagna valideringsdelen bör mot bakgrund av här presenterade resultat vara extra angelägen. Skulle en mera noggrann validering ge bättre överensstämmelse?

Huvudintresset i signalsystem brukar normalt vara inriktad på

genomfartstrafiken. Denna prioritering sker i större eller mindre utsträckning på bekostnad av insvängande trafik. Normalt finns därför den största vinsten för optimeringsprogram att

hämta hos insvängande trafik. När man sedan utvärderar de optimerade tidplanerna är fortfarande huvudintresset riktat mot

genomfartstrafiken. Om då en beräknad stor vinst inte åtföljs av

stora förbättringar för genomfartstrafiken kan lösningen upp-fattas som. mindre bra. Vill man exempelvis mdnimera avgas-utsläppen så är varje gram av viss avgastyp lika mycket värt vare sig det kommer från genomfartstrafiken eller annan trafik i

systemet.

1 BAKGRUND

Inom ett projekt benämnt Automatisk uppdatering av Transyttid-planer" har VTI i samarbete med Vägverket, EB Traffic Systems AB och Uppsala gatukontor (ng) arbetat med utveckling av en metod för automatisk uppdatering av tidplaner i signalsystem. Målsätt-ningen för etapp 1 av projektet har begränsats till utveckling av vissa ingående datorprogram samt ett manuellt test av om me-toden fungerar. Det manuella testet har utförts på Kungsgatan i Uppsala.

För utveckling av vissa ingående datorprogram har de största insatserna gjorts på två program benämnda AVT och TRAF. Dessa program kan kortfattat beskrivas enligt följande:

* AVT dvs en förkortning för AnvändarVänligt Transyt. Detta program används både för preparering av indata till Transyt

och bearbetning av utdata från Transyt

* TRAF uppskattar och sammanställer länkflöden och matande flö-den.

De två av VTI utvecklade programmen har kombinerats med det väl-kända Transyt-programmet. Med Transyt kan optimal tidsättning i signalsystem beräknas.

2 TRAFIKDAIA

2.1 .Allmänt

I TRAF, AVT och Transyt används för beskrivning av trafikström-mar det s k länkbegreppet. Per körfält skall finnas minst en länk. En länk kan ha mer än en utriktning. Per utriktning krävs

uppgifter (AVT) om hur länkarna nerströms matas. Länkarna på

Kungsgatan i Uppsala har beskrivits i form av ett länkdiagram, se bilaga 1.

Länkbegreppet har utformats något olika i de olika programmen:

* TRAF och Transyt: hur en stopplinje matas av stopplinjer upp-ströms

* AVT: hur en stopplinje matar stopplinjerna nerströms.

Trafikdata har insamlats automatiskt genom räkning med i gatan nedfrästa detektorer. Detektorer har antingen varit placerade i

tillfart eller i frånfart. Då detektorer varit placerade i

från-farter har de kunnat utnyttjas för mätning av fler än en

trafik-ström. Med trafikström avses fordon från något körfält i någon

tillfart uppströms. Olika trafikströmmar i en frånfart har kun-nat separeras genom information om olika signalgruppers

grönti-der. En kombination av en detektor och en signalgrupp benämns

här en räknare. I SMC-systemet, vilket kommer att utbytas mot ETC-systemet, kan förekomma maximalt 14 räknare per styrapparat. Definitioner av alla räknare på Kungsgatan redovisas i

protokol-let i bilaga 2. Detektorernas placering framgår ur bilaga 3.

Räknardata har lagrats på ng:s dator av typ PDP-ll. Under etapp

1 har VTI tagit över filerna via telefonnätet för vidare

behand-ling på PC. Ett exempel på en sådan fil visas i bilaga 4.

Räknardata bearbetas i ett 1:a steg av TRAF-programmet, se

refe-renserna (1) och (2). Utdata från TRAF utgörs primärt av totala

länkflöden samt uppgifter om hur länkar matas, dvs storleken av matande flöden och från vilka länkar dessa kommer. Länkflödena kan antingen motsvara observerad trafik eller predikterad

fik. Ett exempel på observerad trafik från 90-04-03 finns i bi-laga 11. Då observerad trafik från 90-04-03 används för

predik-tion kommer beräknade data att avse 90-04-10.

Programpaketet AVT, en komplettering av Transyt med rutiner före

och efter, kräver trafikdatai form av hur viss länk magar andra

länkar. Utdata från TRAF måste därför omformas. Detta utförs med

ett program benämnt TRAFTOAVT. För länkar med flera utriktningar varav några leder ut ur systemet måste manuell information till-föras som beskriver trafikens fördelning på utriktningar. Denna information läggs på en fil benämnd UTAND.DAT. Genom att gene-rellt definiera varje trafikström/riktning ut ur ett system som

en separat länk så behöver UTAND.DAT ej utnyttjas.

Det manuella AUT-försöket har begränsats till att avse morgon-trafiken på tisdagar mellan 8.00 och 9.00. Från början var mån-dagar påtänkta men det visade sig att måndagsfilerna ofta blev

dåliga på grund av fel som uppstått under helgen och som inte hunnit åtgärdas.

Trafikdata har kunnat överföras till VTI under våren 1990, då

det manuella försöket pågick, för följande tisdagar:

januari: 16, 23, 30

februari: 13, 20, 27 mars: 6, 13, 20, 27

april: 3, 10, 18, 23

Att onsdagen 18/4 ingår beror på att inga data fanns för

tis-dagen 17/4. Att måntis-dagen 23/4 ingår beror på att det var enda

dagen under den veckan då en trafikfil fanns tillgänglig för överföring.

2.2 Felsökning

Trafikdata har egentligen överförts till VTI under snart två års

tid, dock mera sporadiskt. I ett tidigt skede brottades vi med tekniska fel såsom felaktigt visande detektorer och problem vid överföringen. 'Dessa fel åtgärdades successivt men kvaliteten på de med TRAF-programmet skapade trafikfilerna var fortfarande låg. Detta hängde sammanmed att alla trafikströmmar inte kan räknas utan vissa måste skattas. Skattning av trafik för ej räknade strömmar utförs som funktion av andra räknade strömmar. Dessa skattningar styrs genom datafilen SYSTXX.DAT i TRAF. Kvaliteten

på de av TRAF producerade trafikfilerna har kunnat bedömas genom följande jämförelser:

a) summan av matande flöden per länk jämförd med totalt

länkflö-de

b) totalt länkflöde jämfört med summan av utflöden per länk. Matande flöden och totalt länkflöde ges av TRAF. Utflödena ges

av TRAFTOAVT.

Ett exempel på jämförelser enligt a) och b) redovisas i bilaga 6. Avvikelserna mellan jämförda flöden i a) har bedömts som accep-tabla om följande villkor varit uppfyllt:

trafik2-4(20*trafik2) < trafikl < trafik2+4(20*trafik2)1

där trafikl är summan av matande flöden och trafik2 totala

länk-flödet i jämförelse a) ovan.

Beträffande b) bygger kontrollen på att likhet normalt bör gäl-la. Skillnader som följd av avrundningsfel m.m accepteras men endast små avvikelser. Om andelar uppskattas med regressionsana-lys, se exempelvis tabell 3, kan större skillnader dock förvän-tas.

1. Denna kontroll utförs i en rutin benämnd FLODKONT. VTI NOTAT T 91

Delströmmarnas storlek har bestämts enligt följande: * genom regressionsanalys

* genom direkt mätning

* genom att manuellt uppskatta hur stora andelar av en länks flöde som.matar andra länkar eller hur stora andelar som väl-jer olika utriktningar. Det senare alternativet avser del-strömmar som leder ut ur systemet.

Den vanligast förekommande situationen på Kungsgatan har varit den sista punkten. I dessa fall skulle avvikelser normalt bero

på avrundningsfel. En större avvikelse tyder på ett logiskt fel som måste åtgärdas. För b) på Kungsgatan bör normalt länkflödet

vara lika med summan av utflöden.

En annan kontroll av trafikfilernas kvalitet fick man via fel-meddelanden i AUTO.LOG, den sk LOG-filen i TRAF. I bilaga 5 re-dovisas alla feltyper som TRAF upptäcker. Dessa är av stort in-tresse inför etapp 2 eftersom TRAF kan förväntas bli utsatt för många fel via räknardata och måste kunna hantera dem.

De flesta feltyperna har att göra med tekniska fel i gatan och

har knappast förekommit alls under våren 1990. Av intresse för

kontroll av filernas kvalitet var däremot fel nr 4, där varje räknarvärde jämförs med ett historiskt förväntat värde.

Så länge som dessa kontroller inte gav ett tillfredsställande

resultat har arbetet med att förbättra systemfilerna drivits

vi-dare. Arbetet har innehållit följande moment:

* Avstämning med ng om felet låg hos dem eller i TRAFs system-filer.

* Ett fel hos ng kunde bero på tekniskt fel, på felaktigt

de-finierad räknare eller felprogrammerad räknare. Tekniskt fel var t ex att en detektor slutat räkna pulser eller haft fel-inställd känslighet. Cyklister har ibland detekterats som mo-torfordon och därmed orsakat fel på mellan 100 och 200 pro-cent. Vid feldefinierad räknare krävdes en omdefinition som i sin tur ledde till ändringar i 'TRAFs systemfiler DETDAT.DAT och SYSTXX.DAT.

* Om felet berodde på ett orimligt "historiskt" värde

föran-ledde det en ändring i filen PREDXX.DAT. Ibland krävdes tra-fikräkning eftersom kunskap inte fanns om flödet på vissa länkar.

* Om felet berodde på felaktiga andelsvärden i SYSTXX.DAT änd-rades dessa i samråd med ng. En ändring ledde i regel till

flera följdändringar för att bevara systemets inre konsis-tens. Därefter anpassades filen ANDELXX.DAT till den nya ver-sionen av SYSTXX.DAT.

* Fel har också härletts till EB:s programvara.

Många ändringar har givetvis varit en kombination av de

uppräk-nade punkterna. Under den senare delen av förbättringsarbetet har tyngdpunkten främst legat på uppdateringen av de olika an-delsvärdena för matande flöden. Som exempel kan nämnas att under en fjortondagarsperiod infördes nära nog 100 ändringar av dessa värden. Ett stort antal av dessa ändringar gjordes i samarbete med ng och krävde alltså telefon- eller brevkontakt. Observera att om en andel ändras för en länk så måste normalt samtliga andelar för länken ändras. Om en länk har flera utriktningar kan antalet andelar per länk bli förhållandevis stort. Med tre ut-riktningar och fyra matade länkar per utriktning skulle antalet andelar exempelvis kunnabli 12 stycken. TRAF har numera komp-letterats med en motsvarande rutin som finns i AVT där man auto-matiskt får en förändring av de andelar som inte manuellt änd-rats. I och med att etapp 2 kommit igång har ytterligare för-ändringar avseende TRAF's indatafiler genomförts.

Då EB arbetat med Uppsala-systemet under våren 1990 har datorn

under dessa perioder varit inställd så att uppkoppling från VTI varit omöjlig. Detta har fördröjt arbetet med att kontrollera om

införda förändringar fått önskad effekt.

Totalt har arbetet med att förbättra systemfilerna tagit ca 10 manveckor under 1990. I bilaga 6 redovisas en utskrift av de

jämförda trafikflödena för 3/4. I bilaga 7 redovisas filen AUTO.LOG för samma dag.

2.3 Trafikens variation i tiden

Syftet med AUT-projektet är att anpassa tidsättning av signaler till förändringar av trafiken i tiden. Metoden bygger på att räknardata skall sammanställas i en fil för hela den tid som viss tidplan är inkopplad viss veckodag. Vi har i princip enbart använt trafikdata mellan 8.00 och 9.00 för tisdagar. För att ha tillgång till viss reservtid har dock den studerade tidplanen

varit inkopplad mellan 7.30 och 9.15. Följande exempel från den 18/4 visar skillnaden i trafik mellan de båda tidsperioderna.

* Totalt antal korsningspassager mellan kl. 08.00 och 09.00 var

15174/timme.

* Totalt antal korsningspassager mellan kl. 07.30 och 09.15 var 14724/timme.

Härav följer att trafikintensiteten varit större mellan 8 och 9 jämfört med perioderna direkt före och efter. Konsekvenserna av detta för beräkning av optimal tidplan är sannolikt främst att omloppstiden för perioden 07.30 till 09.15 blivit längre än vad som motiveras av den genomsnittliga trafikintensiteten för tids-perioden.

I tabell 2 redovisas utvecklingen av totala antalet observerade korsningspassager och trafikfördelningar, länkars flöde relativt totalt korsningsflöde, i en korsning mellan kl. 08.00 och 09.00.

Tabell 2. Korsningspassager och trafikfördelning (08.00-09.00)

i nod 104.

Datum. Anta1*) Trafikfördelning (%) per länk

korsn.-pass. 4001 4002 4003 4004 4005 4006 4007 4008 4009 4010 900116 1 507 10 22 1 4 19 7 4 7 7 19 900123 1 512 9 22 1 5 20 8 4 7 7 19 900130 1 541 10 23 1 4 18 8 3 7 7 18 900213 1 563 9 21 1 4 21 9 4 5 5 17 900227 1 565 10 21 1 5 19 8 4 7 7 18 900306 1 472 10 24 1 4 18 8 4 7 6 17 900313 1 537 10 22 1 5 17 7 4 8 8 19 900320 1 610 10 20 1 5 19 7 3 7 8 19 900327 1 570 9 22 1 5 21 8 3 7 6 18 900403 1 574 10 24 l 4 19 7 3 6 7 18 900410 1 583 10 23 l 4 19 8 3 7 7 18 900418 1 568 11 22 1 4 18 7 4 7 7 19

*) Vid en senare kontroll av dessa data erhölls följande värden: * 900306, 1482 f/h

* 900320, 1562 f/h.

Speciellt 20/3 är därmed skillnaden stor. Någon förklaring har inte kunnat hittas. Skulle kunna bero på någon förändring

av TRAF-filerna.

Det största antalet korsningspassager är enligt tabell 2 ca 9 % större än det minsta observerade antalet för 3-månadersperioden. Som synes är trafikfördelningen mycket stabil mellan veckorna. Man skulle kunna tro att stabiliteten beror på att den av TRAF-programmet beräknade trafiken på länkarna är i hög grad

korrele-rad, dvs att många länkar definieras som andelar av några få

andra men så är faktiskt inte fallet. Alla länkar förutom 4003,

4004 och 4005 är direktdetekterade. Trafiken på ej detekterade länkar uppgår till endast ca 20 % av totalen.

En annan möjlig förklaring till stabiliteten vore att denna

korsning är så hårt belastad (55-60 % i belastningsgrad) att det

inte finns något större utrymme för variation av trafiken. För kontroll utvaldes därför nod 107 som har en belastningsgrad av ca 35 %. Mönstret visar sig vara detsamma, dvs ganska små för-ändringar mellan veckorna. En rimlig slutsats är att

trafikanterna troget följer vissa resrutter och med samma

färd-medel denna morgontimme på tisdagar.

Modellen för skattning av matande trafikflöden med hjälp av reg-ressionsanalys, en av finesserna med TRAF, har endast kunnat utnyttjas för tre länkar. I tabell 3 redovisas ett exempel på hur fördelningen av matande flöden förändrats under försöket.

Tabell 3. Skattning med regressionsanalys av matande flöden till länk 2002. Datum Från länk nr*) 3001 3003 3006 900116 0,25 0,16 0,10 900123 0,23 0,18 0,11 900130 0,25 0,16 0,12 900213 0,28 0,14 0,13 900227 0,31 0,13 0,14 900306 0,28 0,14 0,15 900313 0,25 0,15 0,14 900320 0,28 0,17 0,13 900327 0,25 0,18 0,14 900403 0,23 0,20 0,13 900410 0,21 0,22 0,12 900418 0,19 0,20 0,13

*) Andel avser den matande länken dvs hur stor andel av matande

länks trafik som går till länk 2002.

I tabell 3 redovisas förhållandevis stora skillnader i andelar

med tiden. Detta står delvis i motsats till vad som kan uttolkas

ur tabell 2.

TRAF-programmet utför både en skattning av "observerad" trafik och en prediktering av trafiken en vecka framåt. I tabell 4

re-dovisas en jämförelse av predikterad och observerad trafik.

10

Tabell 4. Jämförelse av predikterad och observerad trafik i nod 104. Antal korsningspassager/timme (08.00-09.00). Datum?) Predikterad (A)**) Observerad (B)**) Differens (%)

100 x (ArB)/B 900130 1 524 1 541 -1,1 900213 1 535+ 1 563+ -1,8 900227 1 551+ 1 565+ -0,9 900306 1 561+ 1 472- 6,0 900313 1 517- 1 537+ -1,3 900320 1 529+ 1 610+ -5,0 900327 1 571+ 1 570- 0,1 900403 1 573+ 1 574+ -0,1 900410 1 576+ 1 583+ -0,4 900418 1 581+ 1 568- 0,8

*) Datafilen 900220 har ej använts beroende på felaktigheter i

trafikdatafilen detta datum.

**) + markerar Ökning jämfört med föregående datum.

Den använda prediktionsmetoden innebär alltid att predikterade

värden "släpar" efter de observerade. Med en uppåtgående trend

kommer predikterade värden alltid att vara mindre än observerade

och i en nedåtgående trend blir det tvärtom. I ovanstående ta-bell tycks detta inte stämma för den 3/4 och 10/4. Förklaringen

skulle vara att predikteringarna sker för varje länk och avrund-ningsfel kan göra att summan av länkflöden varierar med några enheter. För säkerhets skull borde detta kontrolleras ytterli-gare framöver.

Vid en nedåtgående trend skulle det kunna vara fördelaktigt med

en eftersläpning eftersom.man då inte riskerar att en tillfällig

uppgång i trafikintensitet skapar problem.

11

3 AVT-BERÃKNINGAR

AVT är fortfarande ett förhållandevis oprövat system, vilket ganska naturligt har resulterat i att diverse fel m m

observe-rats. Utöver direkta fel har vissa brister både i indatafilerna

och i själva AVT observerats. Bl a har följande noterats:

* fråntid och tilltid kan inte enkelt beskrivas. På Kungsgatan

skänker genomfartstrafiken gröntid till den korsande trafi-ken. I AVT-beräkningarna har någon sådan trafikstyrd omför-delning av gröntid ej kunnat beskrivas. Beräkningsförutsätt-ningarna motsvarar att genomfartstrafiken inte skänker någon gröntid. Därmed underskattas belastningen för genomfarten och överskattas belastningen för den korsande trafiken. I och med att försöket avsett en högtrafiksituation borde begränsningen

ha liten betydelse dvs funktionen fråntid/tilltid har sanno-likt utnyttjats i liten utsträckning.

* AVT var inte förberett för att omloppstiden skulle kunna för-ändras. Den optimala omloppstiden visade sig vara ca 140 sek. Då omloppstiden ökades, dock bara till 120 sek, upptäcktes ett fel i rutinen för beräkning av samtliga C-pulser, dvs inte bara de vilka ingått i Transyt-beräkningen.

* optimering på en summa av samtliga effekter gav optimerings-vikter, vilka ej rymdes i tillgängliga areor.

* då omloppstiden förändras bör d sk EQUISAT-rutinen anropas

för att skapa bästa startvillkor. För den först framtagna och installerade optimala tidplanen missade vi på denna punkt. * ett mera allvarligt fel i AVT:s viktningsrutiner upptäcktes

efter det att testet med AUT avslutats. Felet stör själva optimeringen och medför att vad som beräknats och använts ej är de optimala tidplanerna.

* på länkar där trafiken består av både bussar och personbilar

beräknas en färdtid som är medelvärdet av båda trafikslagens färdtider och som egentligen inte stämmer för någondera. I framtiden bör separata busslänkar definieras i dessa fall. * felaktiga länklängder i vissa fall. Felaktiga längder med

avvikelser större än 20 % förekommer för ca 20 % av de

in-terna länkarna. Det maximala felet uppgår tillca 39 %!

Vid beräkning av optimala tidplaner har i de praktiska försöken valts att optimera på avgaser med ett undantag. Utöver avgaser finns följande möjliga alternativ avseende optimeringsvariabel:

* stopp/komfort

* fördröjning

* bränsleförbrukning

* övriga fordonskostnader

12

* en summa av samtliga variabler.

Observera att beräknade effekter begränsas till sådana som

på-verkas av signaler och sådana som är en följd av

fordonsinterak-tioner i korsningar. Om exempelvis avgaser enligt beräkningarna

skulle kunna reduceras med x % så avser detta inte de totala

ut-släppen ning.

Ett

i signalsystemet utan endast avgaser med given

begräns-exempel på betydelsen av vald optimeringsvariabel ges i ta-bell 5. Trafikdata avser predikterad trafik för den 24/4, vilken

som underlag har trafik från 18/4 och tidigare.

Tabell 5.

och utan optimering på olika variabler*).

Systemeffekter, mereffekter för korsningspassage, med

Optimering med Effektvariabler

avseende på

****)

följande variabler Stopp För- Bränsle Övriga Avgaser

Total-dröj- fordons- kostnad ning 3 kostn. % fh/h dm /h kr/h kg/h kr/h HC C0 NO_x Stopp (komfort)**) 43,4 95,2 202,8 1 016 1,2 8,9 3,4 9 673 Restidskostnad**) 45,3 89,7 197,8 985 1,2 8,7 3,3 8 997 Bränsle**) 43,4 91,7 198,0 1 002 1,2 8,7 3,4 9 510 Övriga fordons- v kostnader**) 43,2 92,4 199,2 997 1,2 ,7 3,3 9 428 Avgaser**) 43,3 92,6 199,9 996 1,2 ,8 3,3 9 348 Totalkostnad**) 44,7 90,8 199,2 997 1,2 , 3,3 9 225 Gammal tidplan***) (ingen optimering) 58.2 162.2 316.6 1 680 2.2 14.2 5.4 16 635 *) Predikterad trafik för 24/4, bildad med trafikdata från

18/4 och tidigare

Beräkningstid (= aktiverad tid): 60 min.

**) _{Omloppstid 120 sek.}

ningen hyfsats med Equisat.

***) ****)

att bränslekostnad ej Omloppstid 100 sek

Då datorberäkningarna genomfördes fanns ett fel som medförde i totalkostnad. Bränslekost-ingick

Före optimering har

gröntidsfördel-naden har i efterhand adderats manuellt till totalkostnad.

13

Till vänster i tabell 5 anges vilken optimeringsvariabel som använts. Per rad redovisas erhållna effekter för vald optime-ringsvariabel. Optimeringsvariabeln är en variabel som ingår i själva Transyt-beräkningarna medan effektvariablerna beräknas

med AVT's utdatarutiner. Vid optimering på viss variabel bör naturligtvis motsvarande effektvariabel få lägst tabellvärde. Som framgår ur tabell 5 är det tyvärr inte så att

effektvari-ablerna generellt uppnår minimum samtidigt som motsvarande opti-meringsvariabel. En förklaring till detta kan vara vissa skill-nader mellan beräkningsuttrycken för optimeringsvariablerna och effektvariablerna. Skillnaderna utgörs av följande:

* optimeringsvariabeln innehåller effekt av överskriden kritisk

kölängd till skillnad från effekterna

* optimeringsvariabeln innehåller för mycket tomgångstid

efter-som fördröjning för retardation inte kunnat subtraheras

* optimeringsvariabeln kan arbeta med delar av stopp till

skillnad från effektvariablerna.

Skillnaden mellan den interna optimeringsvariabeln och motsva-rande utdataeffekt exemplifieras av följande totalkostnad för

gammal tidplan 24/4:

* intern optimeringsvariabel 18 531 kr/h

* utdataeffekt 16 635 kr/h.

En annan förklaring till att viss effektvariabel inte får mini-mum då den väljs som optimeringsvariabel är att

optimerings-metoden inte säkert hittar den optimala lösningen.

Överhuvudtaget verkar det inte ha så stor betydelse vilken

vari-abel man väljer att optimera med avseende på. En slutsats som

måste dras ur tabell 5 är att beräkningsuttrycken för

effekt-och optimeringsvariablerna måste ses över effekt-och förbättras.

Ur tabell 5 framgår med all tydlighet den stora nyttan av en optimal tidsättning. Om man exempelvis betraktar optimering med avseende på restidskostnad så skulle följande reduktioner kunna nås:

14 * 22 % för stopp * 45 % för fördröjning * 38 % för bränsle och C02 * 41 % för övriga fordonskostnader * avgaser: - 45 % för HC - 39 % för CO - 39 % för NOx * 46 % för totalkostnad.

I tabell 5 har optimala tidsättningars effekter genomgåede redo-visats för en omloppstid av 120 sek. Denna omloppstid har beräk-nats med ett PI bildat av avgaskostnader. Vad som naturligtvis även är av intresse är hur omloppstiden påverkas av val av olika

PI.

En omloppstid av 120 sek är optimal för bränsle, Övriga fordons-kostnader och avgaser. För Övriga variabler gäller följande: * stopp, 180 sek

* fördröjning:

- 100 sek om man kan acceptera att anl 102 får en belast-ningsgrad av 91 %

- 120 sek med hårdare krav på belastningsgrad. Genom att

införa halv omloppstid i anl 107 skulle ytterligare pres-tanda kunna vinnas.

Under det praktiska försöket på Kungsgatan har optimal

omlopps-tid endast bestämts en gång.

Vinsten av att utnyttja AUT utgörs huvudsakligen av följande: * att en förhållandevis genomarbetad trafikbeskrivning används * att en effektiv optimeringsmetod används

* att man inte tappar effektivitet genom att tidplaner åldras

* att man anpassar tidplanerna till trafikvariationerna mellan olika veckodagar.

15

I _{tabell 6 redovisas beräknade effekter med den gamla tidplanen} och med avgasoptimerade tidplaner. De optimerade tidplanerna är beräknade för observerad trafik de aktuella dagarna. Det korrek-ta sättet är att utföra optimering mot predikterad trafik. Vins-terna med de optimala tidplanerna enligt tabell 6 blir därmed överskattningar.

Tabell 6. _{Exempel på effekter - mereffekter för} korsningspas-sage - med gamla respektive avgasoptimala*) tidplaner för samma trafik.

Datum**) Gamal tidplan Avgasoptimal tid lan

Av aser ***) ÅV 3391' 449.)

Stopp För- Bränsle Övrig HC CO NOx Total- Stopp För- Bränsle Övrig HC CO NOx

Total-dröjn . 3 ford . k . A kostnad dröjn . 3 ford . k . kostnad

% fh/h dm /h kr/h kg/h kg/h kg/b kr/h % fh/h dm /h kr/h kg/h kg/h kg/h kr/h

900306 56,1 136,0 271,6 1 440,7 1,8 12,1 4,7 14 067 44,7 86,7 186,3 929,1 1,1 8,1 3,1 8 795 900320 59,3 165,2 322,8 1 699,5 2,2 14,3 5,4 16 859 47,2 101,0 212,8 1 069,5 1,3 9,3 3,5 10 399 900410 54,8 121,7 242,2 1 291,9 1,6 10,8 4,2 12 610 45,3 78,4 171,7 867,7 1,0 7,5 2,9 8 083 900418 57,6 160,9 312,1 1 659,4 2,1 13,9 5,3 16 463 46,8 94,9 207,5 1 044,6 1,2 9,1 3,5 9 599

*) De _{optimala tidplanerna har beräknats för observerad till}

skillnad från predikterad trafik

**) _{Ny observerad trafik har framtagits för 6/3 och 20/3, se}

vidare tabell 2.

***) Då datorberäkningarna genomfördes fanns ett fel som medförde att bränslekostnad ej ingick i totalkostnad. Bränslekostnaden

har i efterhand adderats manuellt till totalkostnad. De

rar inte de tidplaner som verkligen använts. De använda "optima-la"

felaktigheter.

för observerad trafik för angiven data dvs man får

i tabell 6 redovisade effekterna för optimal tidplan motsva-tidplanerna har inte blivit optimala beroende på en serie Dessutom har de i tabell 6 använda tidplanerna beräknats

därmed bättre tidplaner än vad som skulle fås för predikterad

trafikdata.

Som följd av olika fel har inte till

plan

helt optimala tidplaner kommit användning i försöken. Om exempelvis en helt optimal tid-skulle ha använts den 20/3 tid-skulle följande förändringar ha uppkommit jämfört med använd tidplan:

* _{.-8,6 %}

* _{fördröjning, -23,7 %}

16 * bränsleförbrukning, -20,2 % * Övriga fordonskostnader, -19,3 % * avgaser: - HC, -21,8 % - CO, -20,5 % NOx, -16,6 % * totalkostnad, 21,0 %

Skillnaden mellan använd "optimal" tidplan och verkligt optimal

skulle därmed vara avsevärd.

En fråga som alltid uppkommer i anslutning till tidplaner för

signalsystem är hur den "gröna vågen" påverkas. Detta beskrivs

bl a i bilaga 8 och 9. I bilaga 8 redovisas vägtiddiagram för gammal, "optimal" och optimal tidplan. I bilaga 9 redovisas på motsvarande sätt Transytgrafer. För bedömning av grön våg är kanske graferna mest informativa. Graferna informerar inte en-bart om det är grönt för vägens fram- och bakkant utan även om

vägen hindras av annan trafik framför stopplinjen.

Då man normalt pratar om grön våg brukar man avse förhållandena

för genomfartstrafiken. I Transyt görs dock ingen uppdelning i

genomfartstrafik och övrig trafik. Varje fordon på varje länk är

lika mycket värt om förhållandena är desamma. Det intressanta i

fråga om grön våg är därför vad som händer med alla större

tra-fikströmmar genom ett system oberoende av färdriktningar. Därför har i bilaga 8 och 9 redovisningar gjorts både för genomfarts-trafiken och en stor insvängande ström.

Speciellt graferna bör ge en god möjlighet att jämföra beräknade värden med verkliga förhållanden. Vad som är viktigt vid en så-dan jämförelse är att i graferna hålla isär olika "platooner". Eftersom en länk kan matas av fyra andra länkar så ger detta fyra möjliga platooner. Varje matande länk kan i sin tur vara matad av upp till fyra länkar dvs per matande länk skulle man kunna urskilja upp till fyra platooner osv.

17

Att bedöma antal stopp ur graferna är inte helt enkelt. Om det är så att hela platoonen man följer antingen stoppar eller kan passera en korsning ohindrad kan stoppen naturligtvis enkelt uppskattas. Om däremot viss del stoppar och resten kan passera

har man fått två istället för en platoon att följa. I det

föl-jande avses enbart vad som händer med platoonens framkant. Detta bör beaktas när man jämför beräknade värden med uppmätta värden.

Som en kontroll av de olika tidplanernas effektivitet lät

Upp-sala gatukontor utföra körningar med bil genom systemet. Kör-ningarna genomfördes under den tid på morgonen som den utvalda tidplanen avsåg. Körningarna registrerades med en videokamera i provfordonet. Gatukontorets körningar genomfördes följande

da-tum: 6/3; 20/3; 21/3 och 23/4, se bilaga 16.

Enligt trafikdatafilen för 23/4 stämmer inte de av ng redovisa-de uppgifterna om använd tidplan. ng har uppgivet att tidplan nr 2 med 120 sek omloppstid används. Enligt datafilen har en tidplan med nr 2 använts men med en omloppstid av 90 sek.

Den utvärdering som VTI gjort av mätningarna har sammanställts i bilaga 16. Redovisningen är gjord per körning och länknivå. Man kan därmed exempelvis jämföra viss länk i bilaga 16 med viss graf i bilaga 9.

För att kunna göra en meningsfull jämförelse mellan beräknade och uppmätta data krävs att beräkningar utförts för samma tra-fikförhållanden som.mätningar utförts under. Tyvärr har detta krav inte kunnat uppfyllas generellt. Trafikdata för det

aktu-ella ändamålet har endast funnits tillgängliga för följande

da-tum: 6/3; 20/3 och 24/4. Data för 24/4 utgörs av predikterade

värden. Trafikdata, mätvärde för sökt tid eller uppskattning, redovisas i det följande i anslutning till beräknade eller upp-mätta effekter. Tyvärr har i ett sent skede av denna studie viss osäkerhet om använd trafikdata uppstått. Nya bearbetningar av

råfiler för trafik, 6/3 och 20/3, har därför utförts.

Vid beräkning av de optimala tidplaner som testades på

Kungs-gatan så var inte rutinen för kritisk kölängd aktiverad.

18

jande kölängder, om minst 10 bilar eller minst lika med kritisk kölängd, har beräknats av Transyt:

* 6/3 med gamla tidplanen:

- länk 1005, 14 f - länk 2001, 10 f - länk 2009, 57 f - länk 3004, 13 f - länk 4002, 11 f - länk 8202, 11 f

* 20/3 med optimal tidplan: - länk 2006, 40 f

- länk 2009, 27 f - länk 3004, 15 f - länk 4010, 11 f - länk 7001, 12 f

Enligt mätdata har "långa" köer observerats i följande fall:

* 6/3: länk 9102; länk 2006; länk 6105

* 20/3: länk 8102; länk 9102; länk 2001; länk 9303.

Även viddenna jämförelse måste man konstatera att

överensstäm-melsen är dålig mellan uppmätta och beräknade värden.

Med korrekt avgasoptimal tidplan för 20/3 skulle följande

extre-ma kölängder erhållas: * länk 2006, 23 f * länk 2009, 15 f * länk 3004, 14 f * länk 4010, 11 f * länk 7001, 12 f.

Inte i något fall har definierad kritisk kölängd uppnåtts.

Kö-situationen har för angivna länkar genomgående minst förbättrats jämfört med använd tidplan.

Jämförelser mellan beräknade stopp, utvärderade ur grafer, och uppmätta stopp har redovisats i tabellerna 7, 8, 9 och 10. I tabellerna 7 och 8 redovisas genomfartstrafiken och i tabellerna 9 och 10 en större insvängande ström. För uppmätta värden redo-visas inom parentes genomsnittlig stopptid dvs medelvärdet av observerade stopptider inklusive fri passage. De beräknade stop-pen har uppskattats ur graferna.

19

Tabell 7. Jämförelse av beräknat och uppmätt antal stopp.

Ge-nomfartstrafiken från anläggning 101 till 108.

Länk

6/3*)

20/3**)

Beräknat Uppmätt***) Beräknat Uppmätt***) 1005 0,67-0,9 1,0 (30) 0,33-0.5 1,0 (32) 9102 0,0 0,5 (2) 0,0 0,5 (12) 2006 0,0-0,8 0,5 (34) 0,55-1,0 1,0 (56) 3004 0,1-0,9 0,5 (6) 1,0 1,0 (21) 4006 0,1-0,2 0,5 (32) 0,1-0,2 0,0 6204 0,0 0 0,0 0,0 6105 0,05 0,5 (20) 0,2 0,0 7005 1,0 1 (45) 1,0 0,5 (8) 9203 0,1 0 0,0-0,2 0,0 9303 0,0 0 0,0 0,0 8107 0,3 0,5 (32) 0,1 0,5 (2) 8204 0,0 0 0,0 0,0 Totalt 2,32-4,25 5,0 (201) 3,28-4.2 4,5 (131) 2,36 3,74 *) Gammal tidplan

**) Avgasoptimal tidplan med vissa fel

***) Inom parentes redovisas uppmätt stopptid.

Tabell 8. Jämförelse av beräknat och uppmätt antal stopp.

Ge-nomfartstrafiken från anläggning 108 till 101.

Länk

6/3*)

20/3**)

Beräknat Uppmätt Beräknat Uppmått 8202 0,67-0,9 0,0 0,33-0,55 0,5 (32) 8102 0,25 0,5 (35) 0,5 1,0 (80) 9302 0,0 0,0 0,0 0 9202 0,0 0,0 0,0 0,5 (6) 7001 0,3-0,9 0,0 0,6-1,0 0,5 (6) 6101 0,0-0,5 0,5 (35) 0,0 0,5 (35) 6202 0,0 0,0 0,0 0,0 4002 0,5-1,0 0,5 (6) 0,1-0.8 0,5 (2) 3001 0,0 0,5 (15 0 0 2001 0,4-1,0 0,5 (20) 0,2 0,5 (38) 9101 0,0 0,0 0 0 1001 0,0 0,0 0 0 Totalt 2,15-4,55 4,0 (199) 1,73-3,0 2,5 (111) 3,35 2,36 *) Gammal tidplan

**) Avgasoptimal tidplan med vissa fel. VTI NOTAT T 91

20

Tabell 9. Jämförelse av beräknat och uppmätt antal stopp.

In-och utsvängande trafik från Vaksalagatan (Ö) In-och till

Bangårdsgatan (V).

Länk 6/3*) 20/3**)

Beräknat uppmätt Beräknat uppmätt

4010 0,75-0,97 - 0,75-0,92 -6205 0,50-0,75 - 0,75 1,0 (20) 6105 0,40-0,80 - 1,0 -Totalt 1,65-2,52 2,50-2,67 2,08 2,58 *) Gammal tidplan

**) Avgasoptimal tidplan med vissa fel.

Tabell 10. Jämförelse av beräknat och uppmätt antal stopp.

In-och utsvängande trafik från Bangårdsgatan (V) och

till Vaksalagatan (Ö).

Länk 6/3*) 20/3**)

Beräknat uppmätt Beräknat uppmätt

6104 0,67-0,80 - 0,67-0,75 -6201 0,75-0,90 - 0,40 1,0 (20) 4001 1,0 - 0,0 1,0 (12) Totalt 2,42-2,70 1,07-1,15 2,56 1,11 *) Gammal tidplan

**) Avgasoptimal tidplan med vissa fel.

För genomfartstrafiken kan följande utläsas:

* totalt för båda färdriktningarna från 6/3 till 20/3 - beräknat antal stopp ökar från 5,7 till 6,1

- uppmätt antal stopp ökar från 7,5 till 8,5

- uppmätt stopptid i stort sett oförändrad, 312 sek och 330 sek

* med riktningsuppdelning så förändras beräknat och uppmätt

antal stopp i olika riktningar dvs när det ena ökas minskar det andra och vice versa!

21

* på länknivå kan omotiverat stora skillnader mellan beräknade

och uppmätta värden konstateras för följande länkar:

- från norr till syd: - länk 1005 20/3

- länk 9102 6/3 och 20/3 - länk 6105 6/3

- länk 7005 20/3 - från syd till nord:

- länk 8202 6/3 - länk 8102 20/3 - länk 4202 20/3 - länk 7001 6/3 - länk 6101 6/3 och 20/3 - länk 3001 6/3.

För den insvängande trafikströmmen gäller följande:

* totalt för båda färdriktningarna:

- antal beräknade stopp minskar från 4,6 till 3,7

* på länknivå kan stora skillnader kostateras för följande

länkar:

- från nord till syd:

- inga större skillnader vilket huvudsakligen beror på att jämförelse endast kan utföras för en länk

- från syd till nord:

- länk 6201 20/3

- länk 4001 20/3.

Hur skulle antalet stopp ha förändrats om en helt optimal

tid-plan använts exempelvis 20/3.

Trots att antalet stopp totalt i systemet skulle reduceras med

8,6 %, så har ingen förbättring för genomfartstrafiken kunnat

utläsas ur graferna.

Uppmätta restider har redovisats i tabell 11. Ur tabellen fram-går att den genomsnittliga restiden för de tre mätdagarna är längst för den avgasoptimala tidplanen. Några motsvarande

be-räknade restider har inte redovisats beroende på att sådana inte

kan isoleras i utdata med nuvarande länkbeskrivning. Genom att lägga in länkar som enbart beskriver genomfartstrafiken så

skul-le restiden direkt kunna utläsas ur utdata, åtminstone efter

summering.

Enligt

slutsatsen bli att

Exakt vad detta beror på är

redas

projektet.

22 Tabell 11. Uppmätta restider.

Datum. Tidplan Från Till Restid

länk länk sek (1) (2) 900306 Gamla 1005 8203 330 900306 Gamla 8202 1001 293

900306

Gamla

[(1)+(2)]/2

312

900320 Avgasopt 1005 8203 285 900320 Avgasopt 8202 1001 384 900320 Avgasopt [(1)+(2)]/2 334 900321 Gamla 1005 8203 235 900321 Gamla 8202 1001 282 900321 Gamla [(1)+(2)]/2 258

jämförelsen mellan beräknade och uppmätta data måste

överensstämmelsen är förhållandevis dålig.

inte känt och kan inte heller ut-inom ramen för den här redovisade delstudien inom

AUT-Förklaringar till erhållna skillnader skulle kunna finnas bland följande punkter:

* * mät kol skr fär trafikdata

tnadsflöde, vilket kan variera från ort till ort

onnspridningen är sannolikt mindre än enligt använd be-ivning, se VTI-meddelande nr 569.

dtid:

accelerationsfördröjning från stopp ingår inte dvs verklig

trafik som stoppat kommer fram till stopplinjen något se-nare än i beräkningarna

hastighetsmätaren visar normalt för hög hastighet dvs risk

för att mätbilen haft lägre hastighetsanspråk än enligt

modell. Enligt VTI's uppföljande hastighetsmätningar i tätort borde hastighetsnivån på Kungsgatan i genomsnitt

vara 45 km/h. I beräkningarna har nivån förutsatts vara 50

km/h

skattade flöden dvs att uppmätta respektive

avviker från de sanna.

23

Tidsättning brukar normalt illustreras med sk

signalväxlings-scheman. I bilaga 10 redovisas den ursprungliga och den korrekta avgasoptimala tidplanen i form av signalväxlingsscheman.

Dessutom bifogas AVT:s datafiler. I bilaga 12 FAST0301.DAT som

innehåller information bl a om tillfarternas geometriska utform-ning. I bilaga 13 återfinns TIDP0309.DAT, den optimala tidplanen

för 24/4. I bilaga 14 finns så LANK0301.DAT, som beskriver hur

länkarna matar varandra. Bilaga 15 innehåller till slut TRAF-0309.DAT med trafiksammansättning och predikterad trafik för den 24/4.

VTI NOTAT T 91 ( J M Ka tr in a -' . Ko ' aa n; . "a ga in Ko rs n' na , (0 5" : ° .

.63

M

-*

W

?

§3

3?

'

25

Ma

??

åre

:

3

W

552

3"*

5

:jr

sgm

s

14

mm

S o l g a t a n Li nn c' qn ta n 5 2 0 q u 'i Pe r; ?N S-i' -:á' üâi rd s-; a n ua n _ ? g l a s S k a n d b c á-ty qa 0* am ' gm ' .. L. * .'= :L ' W L . tr

1001

g

3 \

i i La L_ mf * l* ' I 1 I l I 10 0? ?10 4 1 ' ,l an ?' 09 9' 20 5 ' 9/ 15 91 ?§0 4 "M M-J ÄL IO OI JJN å_ Ä) L ' J H m; o--äg il -: J * L q u-n wf zi v A_ / 2329 20 /. .. JA N [ NL,°' °' ' JL JM (4 20 7 K -I o c z ,("" " h äva : r_ -1 6 <- ---? 20 7. M i l a; 0k .. __ / 10 M L . , ?1 10 07 _/ 30 05 __ _/ 49 00 ;. .. ) 10 na s-__ ,G Zuo s 0 1 61 2 -m ; m 1 % 22 19 :; W h uva 92 01 I 1-. á 20 30 93 ag ,. _ ' . Jo ---' _ _ F ' ?I 81 22 05 ' 82 ,

T

TW

(M

T

IW

?

rm

?a

ir-"W

f

"1

rm]

6%

7.g

g-*

wm7

*

7%

93

m-W:

?

E

Q

; 1°°l 40|o s 2: 3? ' l . fw st an-s ? m "1 % '' i o

;222:

nov.

:

'

gm

:rm

gem

'

J'

*

Bila a 1 Sida 1

₍₁₎

Länkdiagram över Kungsgatan i Uppsala.

S M C /T R A N S Y T U P P S A L A T R A F I K R ÄK N A R D E T E K T O R E R I K U N G S G A T A N S S Y S T E M SC 10 0 Si gn Se na st er ev : 9O °O 3°0 6

R

ÄK

N

A

R

E

(+)

DE

T.

EI

LA

GG

D

*= DE T. R ÄK N A R TR AF IK BÅD E M O T RÖT T 0. GR ÖN T 1 6 7 10 11 12 13 14

Det

Gr ön si gn De t Gr ön si gn De t Gr ön si gn De t Gr ön si gn De t Gr ön si gn De t Gr ön De t Gr ön si gn si gn De t De t Gr ön De t si gn G r ön Gr ön si gn 'srg n De t Gr ön si gn De t Gr ön si gn De t Gr ön si gn De t Gr ön si gn 10 1 Sk ol ga ta n D9 81 D9

S4

D1 0 81 D1 1 82 D1 1 83 D1 1 84 D1 2 82 D1 3 82 D7 8] D1 5 S3 Ik Ik

VTI NOTAT T 91

D14

!

10 2 S; t Ol of sg DS S4 D1 7 81 D1 7 S3 D1 7 SS D1 8 81 D1 8 82 D1 8 86 D1 9 S4 D1 9 85 D2 0 S2 D20 ,8 12 D2 1 84 D2 1 85 D2 1 S7 10 3 S; t Pe rs ga t D1 S3 D9 S2 D1 0 S2 10 4 Va ks al ag at D1 9 S3 D1 9 S4 D19 S7 D2 0 S2 D2 0 87 D2 1 81 D2 1 S3 D2 1 86 D2 1 S7 D22 S3 D2 2 SS D2 2 S8 D2 3 S4 VD 23 S7

(+

)

(+)

10 6 Ba ng år ds g D23 81 D2 3 S2 D1 7 S2 D7 S3 D1 7 S3 D1 7 86 D1 8 83 D1 9 81 D1 9 82 D2 0 81 D2 0 _8 4 D2 0 85 D2 1 84 D2 81

D1

8

54

1

107

Bäv.

gr

än

d

D1 4 83 D2 81 D11 83 D1 1 SS D1 2 82 D1 2 83 D1 2 81 1 D1 3 81 D1 3 85 D1 5 81 D1 5 85 D15 84 D1 6 81 D1 6 82 10 8 St rand bo dg D2 3 82 D2 3 85 D2 3 87 D2 5 81 D2 5 S3 D2 5 86 D2 6 83 D2 6 85 D26 S8 D2 6 81 3 D2 6 82

Definationer av räknare.

LÄG E Lz 1 i * I W d f áé MI KA EL SP LA N 06

iB

RE

DA

BU

CK

;

VTI NOTAT T 91 :3 L a c . q uW _J

6'

<3

{ L -. . _ . J .- '-_ TR AF IK -; SI GN AL RU M -* -S S = 1-SK EN r --: PL AN ERAO DE TE KT OR Bila a 3 Slda l

(7)

Korsning 101 KO MP L. na mn 0. nu ee f' FL YT TN . R E F U G ER SI GN om 59 OE TE KT .o. BE TE CK N \ _ 05 70 0. 0 aere cxu _ -5 .3 9. 3 575 PL ÅF ER 'U __ _. . . RE V. AN T. RE Vi OE RlNG EN AV SE R ?S IG N; " _ .. .-. . , .-. .. _.. . -Å

ä$°"

°:U

PP

SA

LA

KU

MM

UN

,<1

_

.

GA

TU

KO

NT

OR

ER

.

JN

GS

GA

TA

N

SK

OL

GA

TA

N

,

'\ \T R/ \. FH (S IG NA LE R / 0 I \ I I

BR

AN

DS

TA

TI

ON

EN

m0.) AV I) _ . . , iåh lA -T ÃÖW HU MH U-?K ON SH KJ-? RA IF 7( áñ, \; {2 xü ' 5 H U A ' L QN 5 P L A N . 'm _f :@ mj WC . .H H-Mm q: 'A NL 1m UP P S A L A/ M E N ?Mil oun hi âl å 7 "

«. mvh/910%

ws

EAL

A*

"'*

"'

-*

' _ _ ' '. 'h I'TM NG SN UM MC R

i.0

/

m.

.

M

1.

.1.

00

?K

GB

/w

19

-7

0

(7)

Sida 2 Korsning 102

'IL O' ' L. ) V m m na wwn NS Or uN uu _ _ _ V' va s EO GL [i] ål JO . " C ZOL m v NV Wd SN OI ivn uS /yg ; m . N N . ÖJ öa j V N O I S l e V öl _ W . R L ÄB @ L Q & @ W $ D M wa < 3 ' »' _\ \-N V L V O S j O ' I O L s _ _L ga Ol NO Ma nç/ E) .

N

V

L

V

O

S

O

N

H

H

N

H

W

W

U

N

V

W

d

e

n

13

f'm

m'

Ã'Nái

ég_

-QäáÄ/

Ãxáb

maao

maa.

;Mg-931

m

70

'

,9

sz-so -c e ne 37 0 '3 10 13 0 a -'1 0 30 40 -4 9 Na '13 0 'wwo x 3 '71 9l- C0-L8 NB nz-uo 13 0' 1d w0 x 0 o m 8 _ > -4 > , 2 i i 3 " '" 'm s 025 \ DES | J-l k :§5 S °6 1 :§5 qss 7'q ai 'gg ;\3 61

'-va

oéQ

Nn

M

_på/

Ls)

5

g

q

äs

u?

\

' 381 ca m om '-I-«\ .\ °°_ . °7 5 . I 4 A 1 1 . e m . L J I . l 0 0 S / [ 3 | 0 I 0 2 Li_ ?1 QLS om I" [3 -93 ' ,I . g 60 L 31 _.j , ('95 '9 I99 5 HO , es : : m -L -3] ___ (m s QLS H q us 1.' D ;i LO U _ __. __ ' T? H 0 . 0 H oo u -' ! | m5 . 091 4 o m : 3 _ r _ __ _ __ \q us \ DLL S s DE LS . 1 L om . I »-q l N V T O X S ? L H q g g '2 l -ua o wa I "n u 0 A i T F _ . 1 0 7 a. i 26 c m : : 3 ?

20/

""

x

/ VTI NOTAT T 91

VTI NOTAT T 91

U

GI

ML

E

O

D

E

N

Y

G

G

KO PP Ll NG SS KÅP ST YR AP PA RA T \ \ ' ...mnnmnmuq-, _ _ -_ _ -_ -_ K U N GSDA TA N SI .. SS + 0 -1 -S K E N S S i G N AL 5: :3 PL AN ER AD DE TEKT OR ' LT ; _ '

l

'

SV

AL

AN

L 8 B F ' E C K N 0 0 3 ' Ia h E ' E C xN

SV

AN

RE V. AN T. RE Vl DERI NG EN A V S E R SI GN ___v-Sida 3 (7) u\ Korsning 103 . uu 07 .0 3. 03 ' O E I E KT B N 83 -0 4-0o D E P EKY B h 8 7 ' 0 4 4 5 UA Y U M d' .i

i

UPP

SAL

AK

OM

MU

N

2

GA

TU

KO

NT

OR

ET

NVlVOSöBd .ES PR OJ . A V D '' KO Na nuçR /x' o' 'G RA NS KA Ö ,mm o' I r a ' N ' 0 1 1 1.' / / l tf v Y \ "SI TU AT IO NS PI -A N

i

UP

PS

AL

A

DE

N

2/

11

97

4

. < S§A LA I i 1: 1. 00 K UN G S G A T A N -S= T P E R SG A T A N 1 -Å T RA F I K Sl G N AL E R , I "' RI TN IN G'SN UM ME R" ' RE V. Q ₍JJ . A N L 1 0 3 K G B L -M -70

N 3 0 V W V d e ñ i

N 8 0% DU äB * I ' J H B F R H S N O X ( O V l I U : n u/ 9

*l

VW

de

n

.

.. I nun na n: ) .'T VU-SN' Z'M ; '_j" I 'I VN " ( C S N -? Y R Q' "4 i \. k. : ' I . IV M' JI SS NåN ' , -4 ' L I) <1' : i / O _. Å .-4 [ \ 6 ) * CD

m

5

-L

q i . C' d. '-\4 5S0! \:I7 10dâ' °>a 2 I m- i-mo m

m

m

m

'

.-v

\\\

-_

__

A

:I : 3 g \ n r l l H ) .

rnm

m

4!

"

n""""

qu Jas å < -AE -79 0 U ' U m m

_

-..

©<

é'

qus '-[3 j h m m _H _ .-___ ___ ___ _ ___ ._. ..-n --v -qs s \ LO \ '.' ILO IG CO [ i g ; U 3 C Q H A ? " _ , )

Lou_

;§0

:i:

'

/

/

191 0). . LZ O _ 4 U n Å: .N VL VO SO NH M

0 \ 65 \ '-9 1 o m * 31. 5 L SI o-n . q . " ' m k -»F -38. OOLS 301 (m s C] (å ,f | BÖV TI VM :I °0 Ll 91-5 0 s '' SlB SaP HSO VLS l lV UV dd VU ÅL S '

dyxs ua AO va l ': i 1 = *.

NVlVOVWVSMVA L _ 8 0 U 6 0 ' ZL O C] C] lL O \ z/ c dN L/C dN \\ CW ?! 3 r: :11 mm I U' VTI NOTAT T 91

VTI NOTAT T 91

63

'!

.

cl

"

Sg psb/ S7 b

I St a v-m a D1 8

KU

NG

SG

AT

AN

/7

\

N

m

TB

{ ' Bc 580 SSb

w

_

oNyaooaaa

m

4

l ; 5: 13 56 +. . 1-SKEN ssmr rAL ss 4. ... 2-SK ENSS IGNA L r _ _. . _ '

Nv1vasoayswve

o.. Bila a 3 Sida 5

(7)

Korsning 106 ________ 5 L _ __ , PLAN L-.WAD DE TE KTOR

SV

AN

HI

LE

.) . S L I N bA K OM U I N F U NK T I-'ÖR JCF G OL O R IV

VTI NOTAT T 91

1 .1 -S 1 0 * ** --_ __ ._._ _KUN GSGA TA N_ 90 4. » 3 Å> - R-SKEN SSGN AL ,p il r' * " l L -_ . 4 . ..__ _ N m R x-. . * äK -ä ONYao 50 ! I I 'N ---N anln ü \ \ N 0 H CO :1 5.:. _{D LO} 5.: 0 x] T'SK ENSS GN AL UPPS Å

Ä:

GA

TU

*

f pL ANER AO oe rexr on k )I ? C a o / o .

tip

ps/

;LI

Am

,

Sida 6 (7) Bila a 3

VTI NOTAT T 91 ._ :4

"10

5

a ;A nr

Ol-SO-96 9'5 35 NVlVOOOGGNVBlS S1 0 90 59 a

. \ SG bi SR SS b 0 s m 1 -sm : 51 10

UR

D

KU N 20 . _ -. _ _ -o '-I . | 1 l' ; \ \ 11 d D 1 K 1 . 4 1 0 . ) [ ( 1 \ \ 5. 60 * c. -55 0 'G '-DZ 3U ' ' G h o m r 90 : 02 6 q I * D' c-N' 19 7 7-5 å /' _ _ ' 7 5 _ . '43 9.9 5 ' DE T E' Ãk u M 62 01 ) ?E au 23 | 51 .5 5, 3? 53 .5 5, 33 _s |3 51 35 31 54 . 0 4 -' 5 " -'. 1. 5' 16 .4 1

rsning 108

Nl

I I I I I I I I

Bila a 3 Slda 7

(7)

J 900418 _T;____ 000022 01 0 100 100 51d61 (3) 000303 0101 3 1 1 1 0 0 0 0 l 0 0 0 0 O 0 Exempe] på raknardata från 18/4 ' ( A N J H För postbçskrivning se VTI-_ medde1ande 489 073009 0106 3 3 0 0 2 33 2 2 1 3 3 7 1 1 2 17 3 073009 0107 3 1 7 6 0 10 11 22 5 2 10 0 0 3 2 3 073011 0108 3 9 0 16 4 13 0 3 11 2 0 17 0 0 0 2 073020 01 2 100 120 3 073303 0101 3 6 3 8 3 8 3 4 2 0 11 0 O 0 0 3 073304 0102 3 9 9 3 3 0 3 1 3 1 2 3 3 5 0 3 073305 0103 3 10 11 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 073306 0104 3 5 5 7 0 0 6 0 1 1 2 1 3 3 8

080004 0101

081505 0103 081506 0104 081508 0106 081509 0107 081511 0108 081803 0101 081804 0102 19 34 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 8 2 0 0 11 0 0 3 5 1 6 6 11 0 0 0 23 11 2 0 7 6 17 0 1 1 51 3 17 5 0 8 15 24 6 3 20 0 0 4 4 4 3 22 2 18 0 4 6 10 0 24 0 0 0 16 4 8 2 22 2 5 4 0 22 0 0 0 0 18 16 1 10 2 6 3 11 2 11 1 5 16 9 081805 0103 32 18 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 081806 0104 0 15 1 0 0 28 0 l 4 1 4 5 7 081808 0106 0 0 3 21 3 2 3 3 0 7 2 081809 0107 4 12 11 3 9 8 17 4 8 3 4 081811 0108 082103 0101 082104 0102 14 5 3 11 19 11 1834 9 5 l 0 14 4 21 3 3 20 1 5 10 20 2 9 4 0 21 0 0 0 0 3 080004 0102 3 18 19 1 5 3 5 3 11 2 11 1 8 17 8 3 080005 0103 3 39 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 080006 0104 3 1 15 5 0 0 30 0 3 3 1 2 17 4 10 3 080009 0106 3 0 0 1 30 7 2 0 2 1 8 9 3 5 25 3 080009 0107 3 4 13 25 0 20 6 28 3 1 16 2 0 10 1 3 080010 0108 3 7 3 13 5 19 0 7 9 7 4 30 0 0 0 3 080304 0101 3 17 4 6 7 18 7 7 3 0 21 0 0 0 0 3 080304 0102 3 33 11 3 3 2 4 4 27 4 14 0 6 12 2 3 080305 0103 3 19 35 3 4 O 0 0 0 O 0 0 0 O 0 3 080306 0104 3 0 9 8 0 0 11 0 0 8 2 3 5 6 16 3 080309 0106 3 0 0 1 35 8 0 6 5 5 20 4 1 2 39 3 080309 0107 3 1 16 7 0 7 24 25 14 2 22 2 7 4 1 3 080310 0108 3 4 1 25 6 16 1 4 7 12 2 27 0 O 0 3 080603 0101 3 13 2 5 10 26 3 3 2 0 28 0 0 0 0 3 080604 0102 3 21 19 2 3 0 6 1 13 6 14 2 2 14 9 3 080605 0103 3 28 30 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 3 080606 0104 3 0 23 3 0 0 23 0 1 3 1 5 17 17 7 3 080608 0106 3 0 0 0 34 5 1 2 1 7 7 4 1 5 8 3 080609 0107 3 1 13 8 4 12 15 31 5 0 6 0 0 1 0 3 080611 0108 3 5 2 12 7 16 1 5 8 6 4 25 0 0 0 3 080903 0101 3 13 2 10 5 14 5 5 2 0 20 0 0 0 0 3 080905 0102 3 22 7 7 3 0 8 6 17 4 7 0 8 9 4 3 080905 0103 3 46 24 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 080906 0104 3 0 9 17 0 0 9 0 1 5 3 2 4 4 11 3 080908 0106 3 0 0 0 30 7 O 0 12 0 7 3 l 0 36 3 080909 0107 3 8 20 7 0 8 14 24 17 0 21 0 2 1 1 3 080911 0108 3 3 1 27 6 18 1 4 13 14 1 24 0 0 0 3 081203 0101 3 16 0 5 5 30 5 6 0 0 30 0 0 0 0 3 081204 0102 3 22 15 5 5 4 5 0 15 3 12 8 3 14 6 3 081205 0103 3 30 30 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 081206 0104 3 2 16 2 0 0 19 0 2 9 2 4 3 13 8 ' 3 081208 0106 3 0 0 2 30 2 1 0 2 2 5 5 0 3 19 3 081209 0107 3 0 14 8 1 4 11 15 8 0 13 1 5 O 2 3 081211 0108 3 6 4 11 10 16 0 8 5 5 3 21 0 0 0 3 081503 0101 3 13 3 7 6 16 6 6 3 0 25 0 0 0 0 3 081504 0102 3 27 11 4 4 1 4 10 23 3 13 3 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 6 6 0 8 8 1 11 7 15 1 9 17 7 4 5 0 4 1 VTI NOTAT T 91

082105 0103 17 22 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Bilaga 4 082106 0104 0 9 7 0 0 8 0 2 6 5 2 14 2 11 . 082108 0106 0 0 1 23 2 1 3 10 1 15 1 1 1 41 Slda 2 (3) 082109 0107 1 18 4 0 9 13 22 5 0 27 3 0 5 3 082111 0108 3 3 12 3 19 0 7 1 11 3 23 0 0 0 082403 0101 6 1 3 5 22 5 9 2 1 20 0 0 0 0 082404 0102 14 11 5 4 3 13 5 9 10 13 0 3 16 8 082405 0103 40 23 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 082406 0104 0 17 3 0 0 28 0 3 5 2 1 9 5 6 082408 0106 0 0 2 25 6 3 1 7 4 3 7 2 7 24 082409 0107 4 19 8 1 20 7 28 6 0 8 0 0 4 4 082411 0108 6 1 12 6 16 0 4 8 7 3 26 0 0 0 082703 0101 14 1 4 8 16 8 14 2 0 23 0 0 0 0 082704 0102 30 10 3 0 2 6 2 20 2 10 1 8 8 6 082705 0103 20 27 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 082706 0104 0 7 5 0 0 14 0 1 2 2 0 4 1 22 082708 0106 0 0 0 30 8 2 3 6 1 16 1 1 1 32 082708 0107 6 22 4 3 7 8 16 7 5 18 0 5 6 1 082710 0108 2 0 20 3 19 1 7 5 10 0 22 0 0 0 083003 0101 18 2 5 4 34 4 5 2 0 16 0 0 0 0 083004 0102 18 12 3 6 2 8 5 11 2 5 0 3 10 9 083005 0103 23 23 1 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 083007 0104 1 25 6 0 0 18 0 2 0 2 6 9 9 3 083008 0106 0 1 0 34 5 1 1 4 4 6 5 1 6 20 083008 0107 6 11 9 0 15 10 25 3 4 9 1 0 4 2 083011 0108 6 3 12 4 13 2 3 9 5 3 22 0 0 0 083304 0101 11 1 4 11 11 15 12 1 0 21 0 0 0 0 083304 0102 23 8 4 1 1 8 3 19 3 4 2 1 5 4 083305 0103 21 27 2 5'0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 083306 0104 1 5 10 0 0 14 0 2 2 2 1 3 3 13 083308 0106 0 0 1 33 6 0 2 12 2 10 0 0 4 27 083308 0107 1 18 4 0 7 17 24 5 0 15 2 0 7 3 083310 0108 5 0 16 4 20 0 2 4 9 1 16 0 0 O 3 2 0 12 0 O O 0 083604 0102 20 13 0 4 3 4 4 12 6 10 2 3 14 4 083605 0103 21 24 0 3 O 0 0 0 0 0 0 0 O 0 083607 0104 0 19 3 0 0 17 0 1 1 3 3 14 8 11 083608 0106 083609 0107 083610 0108 083903 0101 083904 0102 083905 0103 0 0 2 32 4 0 1 6 3 4 6 2 7 16 7 15 8 0 10 10 21 5 0 10 0 0 2 0 7 0 10 10 12 2 7 7 4 3 23 0 O 0 17 3 4 7 11 7 8 3 0 17 0 0 O 0 19 10 4 5 1 5 1 16 0 7 0 4 4 2 24 23 2 2 0 0 O 0 0 0 0 0 0 0 wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwb wwwwwwwwwwwwwwwwwwwww 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 083603 0101 3 14 2 5 3 19 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 083906 0104 3 7 2 0 0 15 0 2 3 2 3 3 4 12 083908 0106 0 0 0 20 4 1 4 9 0 12 3 2 6 28 083909 0107 1 20 6 0 13 13 26 10 0 24 2 0 6 2 083910 0108 4 0 21 2 20 1 1 2 10 2 15 0 0 0 084203 0101 12 2 1 3 22 3 3 3 0 19 0 0 0 O _ 084204 0102 18 9 2 2 1 7 3 17 5 6 1 0 12 12 084205 0103 27 24 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 084206 0104 0 18 1 0 0 18 0 3 3 1 4 14 7 3 084208 0106 0 0 2 29 1 0 3 5 1 7 6 2 4 24 084209 0107 2 17 7 0 10 12 24 3 0 11 0 2 6 2 084210 0108 3 5 9 10 16 1 2 7 5 6 23 0 O 0 084503 0101 8 2 5 9 13 9 9 1 0 18 0 0 0 0 084504 0102 28 7 2 5 3 4 3 26 8 11 1 4 15 3 084505 0103 16 39 4 2 O O 0 0 0 O 0 O 0 0 084506 0104 1 11 9 0 0 10 0 0 5 3 1 5 4 13 084508 0106 0 0 0 37 9 0 4 6 2 10 5 1 6 24 084508 0107 4 24 7 0 9 11 20 10 0 15 0 1 4 0 084510 0108 2 0 20 3 24 0 4 5 13 2 27 0 0 0 084803 0101 8 1 1 7 31 7 7 1 0 29 0 0 0 0 084804 0102 21 11 1 l 0 3 1 8 3 5 1 5 7 6 084805 0103 22 18 1 2 0 0 O 0 0 0 O 0 0 0 084806 0104 1 24 2 0 0 19 0 0 2 4 5 12 5 5 084808 0106 0 0 1 27 4 0 1 9 9 2 8 2 8 25 084809 0107 4 12 7 0 6 15 26 7 0 9 0 8 11 3 084811 0108 5 3 11 9 15 1 5 12 5 3 28 0 0 0 VTI NOTAT T 91

085104 0101 10 2 6 17 13 10 10 2 0 2

0 0 0

-085104 0102

32 4 3 3 3 4 2 29 1 3 0 5 8 4

âålâgê-á

085105 0103

24 32 1 2 0 0 0 o 0 0 0 0 0 0

Slda 3 (3)

085106 0104

0 10 6 0 0 16 0 2 3 2 3 13 4 11

085108 0106

1 0 0 33 6 1 4 13 6 8 3 1 1 32

085109 0107

4 25 4 0 8 9 18 3 2 14 0 0 9 1

085111 0108

4 3 18 2 20 1 9 7 6 1 25 0 0 0

085404 0101 ;15 0 3 3 22 3 3 0 0 15 0 0 0 0

085404 0102

18 18 1 3 2 5 3 11 8 15 2 4 12 11

085405 0103

30 25 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

085406 0104

1 21 7 0 0 25 0 2 5 1 5 9 4 6

085408 0106

0 0 1 36 2 0 2 3 4 4 6 0 2 18

085409 0107 085411 0108 085704 0101 085704 0102 085705 0103 085706 0104 085708 0106 6 14 5 0 8 7 15 8 0 11 0 3 2 3 6 5 10 9 14 1 6 13 6 4 31 0 0 0 25 2 4 8 12 8 9 2 0 15 0 O 0 0 20 9 4 2 0 12 5 16 0 4 0 10 13 2 22 17 1 2 0 0 0 0 0 0 0 O 0 1 8 10 0 0 11 0 6 1 3 3 4 13 0 0 2 27 6 0 2 8 1 7 3 0 1 22N C ) 085709 0107 0 19 5 0 8 12 22 5 6 13 0 0 6 0 085711 0108 2 1 17 4 14 1 3 16 10 0 19 0 0 0 090004 0101 5 1 3 6 11 6 6 1 0 11 0 0 0 0 090004 0102 20 12 0 0 2 6 2 11 5 12 1 3 8 7 090005 0103 29 20 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 090006 0104 1 13 3 0 0 21 0 2 4 3 4 7 2 8 090009 0106 0 0 1 23 2 1 0 8 1 3 10 3 12 19 090009 0107 3 19 2 6 12 10 22 7 1 9 1 3 1 2 uuu»c uuuup c up a uup c uuun p c p ua un p c uuuuuL »uwL uu 090010 0108 6 1 8 8 17 1 3 15 5 3 27 0 0 0 090057 02 2 100 90 090303 0101 3 15 3 6 10 13 10 11 4 0 12 0 0 O 0 090304 0102 3 18 10 4 7 O 5 5 19 0 6 1 3 6 4 090305 0103 3 21 22 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 wwwm wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww 235934 01 0 100 100 VTI NOTAT T 91

Bilaga 5

Sida 1 (2)

Feimeddelanden i TRAF

Fel 1: Av programtekniska skäl anges i programkoden ett maximivärde på antalet

länkräknare (se 4.4). Ett aktuellt värde anges i STYRDAT (se 4.2.1). Fel i innebär

att det aktuella värdet överstiger maximivärdet. Felet åtgärdas genom att ändra

maximivärdet i programkoden.

Fel 2: Om antalet tidsintervall under en tidplan är 2 eller mindre föreligger troligen något allvarligt fel på trañkfilen. Därför stoppas programmet. Åtgärd: Kontrollera trafikfilen.

Fel 3: Antalet tidsintervall är större än 2 men mindre än det minsta antal som

angivits i STYRDAT (se 4.2.1). Denna utskrift är bara en varning, ingen åtgärd

behöver vidtas.

Fel 4: Denna varningsutskrift får man om det observerade flödet anses felaktigt enligt de villkor som framgår av 4.2.1. Ur utskriften framgår också det observerade flödets storlek. lngen åtgärd behöver vidtas. Antingen är detektorn trasig eller också har man satt gränserna korrmin och/eller korrmax för snävt.

Fel 5: Detta är mer ett matematiskt fel som innebär att normalekvationerna (som ger lösningen till regressionskoefticienterna) inte har någon unik lösning. Programmet väljer då B-värden ur ANDELXXDAT. Ingen åtgärd krävs av användaren.

Fel 6: l programkoden anges ett maxvärde för antalet tidsintervall (se 4.4). Om en tidplan ligger så länge att detta värde överskrids, använder programmet bara maxantalet tidsintervall i beräkningarna. Ingen åtgärd krävs, men man kan öka maxvärdet i programkoden om man vill undvika denna utskrift i fortsättningen. Fel 7: I filen DETDAT.DAT kan man definiera en länkräknare som en skillnad mellan två räknare. Eftersom denna länkräknare är olämplig att användas i regres-sionsberäkningar är det motiverat att lägga in en varning här. Åtgärd: se till att denna länkräknare inte ingår i någon regressionsberäkning.

Fel 8: Någon länkräknare som angivits i SYSTXXDAT finns inte definierad i DETDAT.DAT. Utskriften innehåller numret på den saknade länkräknaren. Rätta till felet i SYSTXXDAT eller DETDAT.DAT.

Fel 9: Ett länknummer, angivet för att beskriva länkflödet i enlighet med 4.2.4, punkt 2b), finns inte som egen länk i SYSTXXDAT. Rätta till felet i SYSTXXDAT. Fel 10: Annat tecken än "8" eller "A" (se 4.2.4 punkt 2a),2b)) vid länkflödesbesk-rivningen i SYSTXXDAT. Rätta till felet i SYSTXXDAT.

Bilaga 5

Sida 2(2)

Fel 11: En länkräknares totalflöde har blivit negativt (kan inträffa när det beräknas som en skillnad mellan räknare). Värdet ersätts med 0. Om felet återkommer för

samma länkräknare, är denna olämpligt definierad i DETDATDAT. Gör i så fall definitionen på något annat sätt.

Fel 12: Antalet länkräknare, vilket angetts i STYRDAT, stämmer inte med antalet

definierade länkräknare i DETDATDAT. Åtgärd: rätta till felet.

Fel 13: Antalet detekterade-länkar är större-(enligt SYSTXXDAT) än det maxvärde som finns i programkoden (se 4.4). Åtgärd: ändra i programkoden.

Fel 15: Något är fel i trafikfilen. Troligen saknas räknarvärden från en korsning under något tidsintervall. Tidpunkten anges i utskriften. Kontrollera i trafikfilen vad

som är fel.

Fel 16: Trafikfilens slut har inträffat oväntat. Kontrollera om trafikfilen avslutas för

tidigt.

(2)

Bi1aga 6

Sida

Jämföre1se me11an trafikf1öden.

I ... . X. . .. .. I

.. _ E _: .c i. .U .4. 8 8 _n_ 2. .a 2 c... .-_.. _H_ 0.. __ .1. .. .3 4 .. _ .... -. .H U x ..._ H_ nu. . ...3. .. ... i _HJ _ ... ; ... . <1 7.. . ... L 5.. N. 7 . .../.. . p å V,.. . v... " v... " 7 : wa u,.. . . ... " ...s u ut . 7. 7. " H,.. . .../ J u... " n... " ... u ... vi . .../. M 7. E n ... ul .. U... " 7.. v. .. ..x. ._ ml . .. ._ :m .1 .1 . ... .1_ Ju. .. . H U _ z_ m ... _ .. ..x_ _ _ _ ,.H 2. 3 G... G... D... ...4. .._... 7..._ c.. . H. :.._ i.. 7. i. _nu_ _.u. 5 .b 5. .U :... 7. en_ G.. .G 2 9 2 _H_ . .... S 7.. i. :nu _H_ 2 ,5 c... ... ... G 7. . T-. 1. . i-. n.. . är ?.. _ ä. . _ x. ._ _....u : ._ ... ..--. ....-_ ... i... ...-. .nu .U 7..._ 2 ... .ä h.. 0.. ..._nu .H ur Jul .. .| 2 1 ..-_ ... 2 ..._ Ji n. ... 23. * ...I d man. . mrm. mt* 4x. .. ...a i.. ... .X

. = u .I I .. H I I : .. n ... = .. : ... a I : r a l. 3 t I . : I 3 ... : i .. J .. : I.. : .. I II .. 1.. t .i i : I : 1 : : Il l. ' .I-I .... II I. I. .I. oI/ uo n Il l. Il l. I .... EZ .. . I .I. ll l. Il l. 3 .1. Il l. .-.... 32 !-I .2. I. il l. Ir l. I I. I f . . I. I I. I I. I. I L . .. I 0 I .I i -, I I . .. . W. .. . i l a l l .. .._I. . I I .. .. I J . .. .P .. .I . I I . | _ . I X. . .. .I . I HA .. | . . I . U . . l l . I . c . _ . H . _ -,... . .. ... * ._ ..._ .._ .u._ ..-_ ... _ .. ... _.. i ..-_ i nu . I. i. .. . 2 H . Ju. .. .-.._ F3. . 4.... .. Al l .... 2_ Jil _ 1_ 4 l_ . L . n _ _ _ .. .: . . .. 1.. .. .. . .. t .. . .I .. .I . I I .I . l l . -I I . ul -. . . . U f ... . _ . . . . ... t .. z ._ .i n ..-. . ..-.. . ....x. ... .. ( _ -_ . _u_ .. LA .. . .. .xx | .. I .i . | .I ....-. ...-. _..._ a . .. L-. ... ..._ .b .' .K 1-.l L .' . 'I_. ' l .au .0 i n ' I. .-.. 7._ _..._ 4 :.u 7. ..--. ...., m. m... nal .. ml .. m. 5, .. mit .. .H U ... .( . ml. ....: \. ..H .l. ... b.l. .. .3 . RH .. ..H ... . .. II . .... F i ' \ .I a-v o t . ' \ I-.. . i . l_ -.11 _ 4: _ ..1 1 1.. .. ut i 4... .. Ö ha L L

VTI NOTAT T 91