Författare
Arne Carlsson och Ulf Brüde
FoU-enhet
Trafik- och säkerhetsanalys
Projektnummer
40204
Projektnamn
Uppföljning av mötesfria vägar
Uppdragsgivare
Vägverket
VTI notat 36-2004
Utvärdering av mötesfri väg
Halvårsrapport 2003:1
VTI notat 36-2004
Förord
Inom Vägverket (VV) påbörjades 1998 ett utvecklingsprogram benämnt alterna-tiva 13 m-vägar. Syftet med detta program är att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksäkerheten på befintliga 13 m-vägar och motortrafikleder (ML) med väsent-ligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åtgärder. Programmet omfattade sex objekt med mitträcke (2+1-väg eller 2+2-väg). Vägverket beslutade våren 2000 att införa 2+1-väg med mitträcke på ett drygt 10-tal motortrafikleder med höga utfall av skadade och dödade. Sedan juni 2001 har 2+1-lösningen ersatt den gamla 13 m-vägen i VV:s utformningsråd och in-vesteringsplanering. För att säkerställa att syftet uppnås omfattas även till-kommande objekt av den omfattande utvärdering som vidtas inom ramen för ut-vecklingsprogrammet, som numera bytt namn till ”Uppföljning mötesfria vägar”. Denna utvärdering görs av en arbetsgrupp med representanter från VV och VTI.
Resultat och analyser från utvärderingen dokumenteras som lägesrapporter en gång per halvår. De omsätts också successivt i råd om projekteringsprocess, utformning, drift och underhåll samt i effektmodeller inom VV. På grund av ett stort allmänt intresse såväl inom som utom VV publiceras halvårsrapporterna som notat i VTI:s löpande rapportserie. Följande publikationer har getts ut:
• Halvårsrapport 1-99, utgiven som VTI notat 53-1999 • Halvårsrapport 2-99, VTI notat 27-2000
• Halvårsrapport 1-00, VTI notat 67-2000 • Halvårsrapport 2-00, VTI notat 23-2001 • Halvårsrapport 1-01, VTI notat 69-2001 • Halvårsrapport 2-01, VTI notat 29-2002 • Halvårsrapport 1-02, VTI notat 9-2003 • Halvårsrapport 2-02, VTI notat 45-2003.
Detta notat utgör Halvårsrapport 1 för 2003 och utvärderingen fokuseras helt på trafiksäkerhetsfrågor och i viss utsträckning räckespåkörningar. Övriga effekter, framför allt driftkostnader, redovisas i nästa halvårsrapport nr 2 2003.
Projektledare för utvärderingen hos VTI är Arne Carlsson, som skrivit mer-parten av texten och svarat för sammanställning och redigering av denna PM. Ulf Brüde, VTI, har bidragit med sammanställning i tabeller av olycksutfall och regressionsanalyser. Han har även medverkat i skrivandet av kapitel 3.
Vidare har förutom ovanstående ett stort antal personer på VTI, VV och från entreprenörer deltagit i det löpande projektarbetet inom ramen för utvecklings-programmet.
Linköping april 2004
Arne Carlsson Projektledare
VTI notat 36-2004
Innehållsförteckning Sid
Sammanfattning 5
1 Bakgrund 15
2 Omfattning av utvärderingen 19
3 Ts-resultat mötesfria vägar 21
3.1 Motortrafikled (MML) 21
3.2 13 m-väg (MLV) 28
3.3 MLV med 2+2-utformning samt alternativ fyrfältsväg 33
3.4 2+1 med målning 34 3.5 Översikt ts-resultat 36 4 Räckespåkörningar 39 4.1 Generella resultat 39 4.2 Regressionsanalys 40 4.3 Åtgärder på E4-objekten 43 4.4 Slutsatser 44
VTI notat 36-2004 5
Sammanfattning
Bakgrund och syfte
Detta är den elfte utvärderingsrapporten i Vägverkets (VV:s) utvecklingsprogram alternativa 13 m-vägar, sedan 2002 benämnt ”Uppföljning mötesfria vägar”. Syftet med programmet är bl.a. att finna och klarlägga standard- och kostnads-nivåer för föreslagna åtgärder samt att klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter.
Vägverkets och VTI:s bedömning innan utvecklingsprogrammet startade var att i första hand mittseparering med räcke, s.k. mötesfri väg med mitträcke, och i andra hand sidoområdesåtgärder har en mycket stor trafiksäkerhetseffekt. Båda dessa åtgärder genomförs inom befintligt vägområde. Effekten bedömdes till ca 20 till 30 % men kanske ända upp till 50 % minskning av antalet döda och svårt skadade (länk exklusive viltolyckor), att jämföra med ca 65 % för motorväg (MV). 2+1-väg med räcke (inom VV numera benämnt mötesfri motortrafikled MML och mötesfri landsväg MLV) skulle då vara 5–10 gånger mer effektiv än motorväg vid trafikflöden i området 5–10 000 f/d beräknat efter nyckeltalet minskat antal döda och svårt skadade/investering. Effekterna av 2+1 med enbart vägmarkering var på förhand omstridda, från mycket positiva bedömningar i Tyskland till negativa i Norge. Vägverkets och VTI:s bedömning var på maximalt 10 % effekt.
Programmet omfattade ursprungligen sex objekt med mittseparering med räcke, ett per VV-region förutom Stockholm. Vägverket beslöt våren 2000 att skyndsamt bygga om ett stort antal högklassiga 13 m-vägar, de flesta av dessa motortrafikleder, till 2+1-väg med räcke. Dessutom ingår i utvärderingen fem objekt som är 2+1-väg med enbart vägmarkering samt fyra objekt som är s.k. alternativ fyrfältsväg.
Våren 2001 har VV också beslutat att ersätta ML och den vanliga 13 m-vägen med 2+1-väg med mitträcke (MML och MLV) som typsektion för nybyggnad och förbättring. Det fanns i december 2003 ca 950 km öppnade mötesfria vägar, se tabell på sidan 16, varav ca 435 km utgörs av MML-objekt och resterande 515 km av MLV-objekt. Av totalt ca 950 km väg ingår ca 625 km i uppföljningen i detta notat, 375 km med MML och 250 km med MLV.
Denna rapport har sin tyngdpunkt på inträffade olyckor och räckespåkörningar på de öppnade objekten. Resultaten sammanfattas nedan.
Trafiksäkerhetsresultat mötesfria vägar
Totalt omkom under 1990-talet i trafiken ca 550–600 personer per år i Sverige (dessutom skadades ca 4 000 svårt), varav ca 400 dödades på det statliga vägnätet. På statliga vägar med 13 m bredd (oavsett hastighetsgräns) omkom årligen ca 60 i mötes-/omkörningsolyckor som slutat i kollision med mötande (ca 10 på motor-trafikled (ML) och ca 50 på vanliga 13 m-vägar). Dessutom omkom ytterligare ca 20 i singelolyckor (nästan samtliga på vanliga 13 m-vägar).
Ett mitträcke skulle som bäst kunna medföra en reduktion av dödade med 80 % på motortrafikleder och 60 % på vanliga 13 m-vägar i olyckor på väglänk. För antalet dödade och svårt skadade (DSS) är motsvarande värden 70 % respektive 50 % av alla länkolyckor exklusive viltolyckor. Detta enligt antagandet att alla svåra mötes- och omkörningsolyckor samt alla svåra singelolyckor mot mitten elimineras av en räckeslösning och att inga ”nya” svåra olyckor skulle uppstå. Vägverket och VTI bedömde gemensamt den sannolika effekten till 20 till 30 %
och i bästa fall upp till 50 % sett över de ca 300 mil väg som enligt förstudien kunde vara aktuella för ombyggnad.
Motortrafikleder MML
Under våren 2003 fanns det ca 375 km s.k. mötesfri motortrafikled MML som hittills ingår i uppföljningen (26 objekt) att jämföra med 315 km och 20 objekt i december 2002. De flesta objekt är 13 m breda med mer eller mindre omfattande sidoområdesåtgärder, förbättrad beläggning och väsentligt höjd vinterstandard samt förbättrade påfarter. Cirka hälften av totala trafikarbetet har hastighetsgräns 110 och andra hälften 90 km/tim. I region Norr och Mitt ligger i stor utsträckning 110-sträckorna. Skillnaderna i ren vägstandard är sannolikt små.
DSS-kvoten för länk ligger på nivån 0,020 per miljon axelparkm baserat på 54 DSS och 2 660 miljoner axelparkm att jämföra med 0,021 baserat på 1 980 miljoner axelparkm i december 2002. Objekt med 90 km/h har en markant lägre DSS-kvot än 110-objekten, 0,016 jämfört med 0,025. Singelolyckor svarar för ca 60 % (samma som i den förra halvårsrapporten) av de svårt skadade och upphinnandeolyckor svarar för 25 % av övriga 40 %. Hittills har bara två personer, en cyklist och en fotgängare, dödats.
Utfallet på 110-objekten motsvarar ca 40–45 % reduktion av döda och svårt skadade på länk jämfört med normalvärdena för motortrafikleder (sidoområde B till C). Reduktionen av dödade är större. Vidare ligger DSS-kvoten ca 85 % över normalvärdet för bästa motorväg med 110 km/h med mitträcke och sidoområde av A-typ.
Utfallet kan jämföras med ”potentialen” (mötes-, omkörnings- och singel-olyckor mot vänster) i förstudien på 78 % för ML med 110 km/h. De 32 inträffade DSS-fallen på 110-objekten uppdelat på olyckstyp är följande jämfört med för-studiens hypoteser:
• Mötes- och omkörningsolyckor är i princip eliminerade.
• Singelolyckorna är oförändrade. Det finns 19 DSS i singel vilket ger en kvot på 0,0150. Detta innebär samma kvot som i förstudien men en fördubbling jämfört med antagandet om halverat antal DSS i singelolyckor. • Upphinnandeolyckor har ökat markant från en låg nivå. 10 DSS ger en kvot
på 0,0079, vilket är en fyrdubbling jämfört med förstudiens värde på 0,002. • Variaolyckor och oskyddade är oförändrade.
Slutsatsen är att maxantagandet i förstudien om halvering av antal skadade i singelolyckor ej infriats. Detta beror delvis på att det finns olyckor där ett fordon kört in i mitträcket och sedan studsat ner i höger dike och delvis på att sidoom-rådena åtgärdats i begränsad omfattning. Dessutom har antalet DSS i upp-hinnandeolyckor fyrdubblats och dessa utgör 31 % av totala utfallet på 110-objekten.
Utfallet på 90-objekten motsvarar ca 55–60 % reduktion av döda och svårt skadade på länk jämfört med normalvärdena för motortrafikleder (sidoområde B till C). Inget dödsfall har inträffat. Vidare ligger DSS-kvoten ca 55 % över normalvärdet för bästa motorväg med 90 km/h med mitträcke och sidoområde av A-typ.
Utfallet i DSS-kvot för 90-objekten är ca 22 % lägre än genomsnittet av samt-liga objekt (0,020 enligt ovan). I förstudien var materialet för ML med 90 km/h mycket begränsat, endast 34 DSS-fall under nästan sex år observerades. Någon
VTI notat 36-2004 7 motsvarande analys av potentialen som redovisas ovan för 110 km/h kan ej göras. Men utfallet för ML var i förstudien ungefär som för vanlig 13 m-väg. Därför finns nedan i nästa avsnitt en analys med MML plus MLV 90 km/h hopslagna.
Det kan dock nämnas att de 22 DSS-fallen på länk utgörs av 15 i singelolyckor, 5 i upphinnande, 1 i mötes och 1 varia. Det innebär en DSS-kvot för singel på 0,0108 och för upphinnande på 0,0036, båda väsentligt lägre än motsvarande kvoter på 110-objekten.
Jämfört med föregående halvårsrapport är förändringarna i DSS-kvot små. Det synes finnas en klar skillnad i effekt mellan 90 och 110-objekt (40 % i DSS-kvot). Därför görs nu en ändrad skattning av effekterna jämfört med tidigare halvårs-rapporter. Följande bedömning görs av den långsiktiga effekten för DSS-olyckor på länk (exklusive viltolyckor):
• MML 90 km/h har en reduktion på 50–60 % i DSS-kvot räknat på ML 90 med sidoområde C
• MML 110 km/h har en reduktion på 40–50 % i DSS-kvot räknat på ML 110 med sidoområde C
• D-kvoten antages vara 15 % av DSS-kvoten för båda hastighetsgränserna enligt tidigare bedömningar, vilket innebär en reduktion med 65–75 % jämfört med ML med sidoområde C.
Effekten i varje enskilt fall är beroende av hur vägen såg ut innan och hur mycket sidoområdes- och andra åtgärder som vidtas. Ju fler sidoområdesåtgärder som ut-förs desto större effekt. Ovanstående bedömning innebär följande intervallskatt-ningar av DSS-kvoten och dödskvoten på länk (exklusive viltolyckor) för MML:
Hast. gräns DSS per milj. apkm D per milj. apkm
MML 110 0,023–0,027 0,0034–0,0041
MML 90 0,015–0,019 0,0023–0,0029
För dödskvoten innebär värdena i tabellen en reduktion med 70–75 % för MML med 110 km/h och 65–70 % för MML 90 km/h jämfört med ML med motsvaran-de hastighetsgräns. Att reduktionen i dödskvot är större för 110 km/h beror på att ML med 110 har en markant hög kvot.
Skillnaden i skattningen av DSS-kvot, som bygger på utfallet hittills, mellan 110 och 90 km/h enligt tabellen ovan är ca 45–50 %, vilket är avsevärt högre än vad som kan förklaras av den s.k. potensmodellen och uppmätta hastigheter på olika objekt. Eftersom ingen skillnad i vägstandard föreligger borde effekten av att höja hastighetsgränsen från 90 till 110 km/h bli drygt 30 % i DSS-kvot och ca 45 % i D-kvot. Avvikelserna mellan utfall och en skattning enligt potensmodellen beror troligen på slumpmässigheten i utfallet för 90- respektive 110-objekten. En rimlig punktskattning av DSS-kvoten blir med detta resonemang 0,0175 per miljon apkm för MML 90 km/h och 0,0230 för MML 110 km/h. Motsvarande värden för D-kvoten skulle bli 0,0026 respektive 0,0038 per miljon apkm.
För de 375 km mötesfria motortrafikleder som ingår i uppföljningen skulle man sett över ett år kunna förvänta sig ca 15 dödade (och 42 svårt skadade) om inga åtgärder hade vidtagits (räknat på sidoområde C). Ovanstående bedömning på i snitt ca 50 % innebär en reduktion av ca 29 DSS per år på de aktuella objekten (varav drygt 10 dödade beräknade efter en effekt på 70 % på enbart dödade).
13 m-vägar MLV
Under våren 2003 fanns det ca 225 km mötesfri landsväg MLV, som hittills ingår i uppföljningen (19 objekt), en ökning med 65 km (och 7 objekt) sedan förra ut-värderingen. Åtgärdsnivån varierar kraftigt mellan objekten men ambitionsnivån har varit hög när det gäller att begränsa antalet anslutningar och att bygga parallellvägar men med vissa regionala skillnader. Dessutom fanns två objekt med s.k. 2+2-utformning på tillsammans 22 km.
Utfallet på dessa 19 objekt är en död och 20 svårt skadade varav 5 i korsning mellan statliga vägar. Detta ger en DSS-kvot för länk på 0,019 per miljon axelparkm, baserat på ca 830 miljoner axelparkm med hastighetsgräns 90 km/h eller 110 km/h. Denna kvot innebär en minskning från 0,021 i förra halvårs-rapporten. Räknat på länk plus korsning är utfallet i DSS-kvot 0,025 per miljon apkm (minskning från 0,031 i förra halvårsrapporten). Singelolyckor och korsan-de/avsvängsolyckor svarar för vardera en tredjedel av de svårt skadade eller dödade (inräknat korsningsolyckorna). Omkörningsolyckor svarar för 25 % av andelen DSS-fall. Olyckan med en dödad var en typisk singelolycka med sladd, där en personbil efter sladd kört ner i diket och hamnat på taket. En person dödades och en blev lindrigt skadad.
Enbart tre objekt har för närvarande hastighetsgränsen 110 km/h och för dessa är trafikarbetet 145 miljoner apkm. Detta är för litet för att göra en säker effekt-skattning. Men utfallet är en DSS-kvot för länk på 0,028, vilket ligger klart under normalvärdet för 13 m med 110 km/h (0,051 med sidoområde C). För länk plus nod blir totala DSS-kvoten 0,055 per miljon apkm, nästan en fördubbling av länk-kvoten. Men materialet är litet.
För 90-objekten är materialet något större. Med trafikarbetet 687 miljoner apkm erhålles en DSS-kvot för länk på 0,0175 per miljoner apkm, vilket är något högre än utfallet på MML med 90 km/h. Jämfört med normalvärdet för 13 m med 90 km/h och sidoområde C erhålles en reduktion med 59 % i antal DSS. För länk plus nod blir utfallet i total DSS-kvot 0,019 per miljon apkm, en marginell ökning.
I förstudien noterades en potential för 13 m-väg med 90 km/h på 54 % reduk-tion av DSS, räknat på samma sätt som ovan för ML. För ML med 90 noterades något högre värden med en potential på 60 % reduktion, men olycksmaterialet var mycket litet. Utfallet är 59 % både för MLV 90 och MML 90 km/h.
De 34 inträffade DSS-fallen på MLV+MML 90-objekten uppdelat på olycks-typ är följande jämfört med förstudiens hypoteser:
• Mötes- och omkörningsolyckor har ej helt eliminerats. Det finns 5 DSS i en mötesolycka (fordon kört in på fel väghalva) och två omkörningsolyckor, vilket ger en kvot på 0,0024.
• Singelolyckorna har reducerats. Det finns 21 DSS i singel vilket ger en kvot på 0,0101. Detta innebär en reduktion med 30 % från förstudien men 40 % högre jämfört med antagandet om halverat antal DSS i singelolyckor. • Upphinnandeolyckor har ökat något. 6 DSS ger en kvot på 0,0029, vilket är
något högre än förstudiens värde på 0,002.
• Avsväng/korsande kurs på länk har minskat. 1 DSS ger en kvot på bara 0,0005 mot ca 0,0044 i förstudien.
• Variaolyckor och oskyddade har minskat. Utfallet är 1 varia och ingen oskyddad.
VTI notat 36-2004 9 En slutsats är att mötes- och omkörningsolyckor ej helt har försvunnit. Vidare har antagandet i förstudien om halvering av antal skadade i singelolyckor ej helt infriats. Men utfallet är bättre än för MML med 110 km /h. Antalet DSS i upp-hinnandeolyckor har bara ökat svagt. Men avsväng/korsande kurs på länk har reducerats med 90 %, vilket torde bero på den sanering och upprustning av anslut-ningar som görs. Men notera att MML ingår i materialet vilket förbättrar utfallet. Om enbart MLV-objekten betraktas blir kvoten 0,0015, vilket dock bara är en tredjedel av förstudiens värde. Liknande förhållanden gäller för oskyddade trafikanter.
Det kan nämnas att de 12 DSS-fallen på länk för MLV med 90 km/h utgörs av 6 i singelolyckor, 4 i omkörning, 1 i upphinnande och 1 avsväng. Det innebär en DSS-kvot för singel på 0,0087 och för omkörning på 0,0058. Kvoten för singel är något lägre än motsvarande kvot på MML 90 km/h.
Materialet för MLV är mindre omfattande än för MML. Men tendensen är den-samma. DSS-kvot och olycksreduktion är mycket samstämmiga för hastighets-gränsen 90 km/h. För MLV med 110 km/h synes effekten vara lägre än för 90 km/h precis som för MML-objekten. Med ledning av MML-resultaten görs följande bedömning av den långsiktiga effekten för länkolyckor på MLV:
• MLV 90 km/h har en reduktion på 50–60 % i DSS-kvot räknat på 13 m 90 med sidoområde C
• MLV 110 km/h har en reduktion på 40–50 % i DSS-kvot räknat på 13 m 110 med sidoområde C
• D-kvoten antages vara 15 % av DSS-kvoten för båda hastighetsgränserna enligt tidigare, vilket innebär en reduktion med 55–65 % jämfört med 13 m med sidoområde C.
Effekten är beroende av hur vägen såg ut innan och hur mycket sidoområdes- och andra åtgärder som vidtas. Ovanstående bedömning innebär följande intervall-skattningar av DSS-kvoten och dödskvoten på länk (exklusive viltolyckor) för MLV:
Hast. gräns DSS per milj. apkm D per milj. apkm
MLV 110 0,026–0,031 0,0038–0,0046
MLV 90 0,017–0,021 0,0025–0,0032
För dödskvoten innebär värdena i tabellen en reduktion med 55–60 % för MLV med 110 km/h och 56–65 % för MLV 90 km/h jämfört med 13 m väg med mot-svarande hastighetsgräns.
Skillnaden i skattningen av DSS-kvot mellan 110 och 90 km/h enligt tabellen ovan är ca 50 %, vilket är avsevärt högre än vad som kan förklaras av den s.k. potensmodellen och uppmätta hastigheter på olika objekt. Detta är samma för-hållanden som för MML-objekten i avsnittet ovan. Eftersom det troligen inte finns någon skillnad i vägstandard borde effekten av att höja hastighetsgränsen från 90 till 110 km/h bli drygt 30 % i DSS-kvot och ca 43 % i D-kvot. Avvikelserna mellan utfall och en skattning enligt potensmodellen beror sannolikt på slump-mässigheten i utfallet för 90- respektive 110-objekten och det begränsade mate-rialet. En rimlig punktskattning av DSS-kvoten blir med detta resonemang 0,020
per miljon apkm för MLV 90 km/h och 0,026 för MLV 110 km/h. Motsvarande värden för D-kvoten skulle bli 0,0030 respektive 0,0043 per miljon apkm.
För de 225 km mötesfria landsvägar färdigställda hösten 2002 som ingår i upp-följningen skulle man sett över ett år kunna förvänta sig ca 5 dödade (och drygt 23 svårt skadade) om inga åtgärder hade vidtagits (räknat på sidoområde C). Ovanstående bedömning på 50–55 % innebär en reduktion av 14–16 DSS per år på de aktuella objekten (varav ca 3 dödade).
MLV med 2+2-utformning samt alternativ fyrfältsväg
Inom ramen för utvecklingsprogrammet har två objekt med 2+2-utformning med bredden 15,75 m öppnats. Utfallet per juni 2003 är 4 svårt skadade och 14 lindrigt skadade. Men två olyckor med 2 svårt skadade och 4 lindrigt skadade har inträffat i korsning mellan statliga vägar. Detta ger en DSS-kvot på länk på 0,013 per miljon axelparkm men räknat på ett litet trafikarbete på enbart 152 miljoner axelparkm. Denna kvot är lägre än för de vanliga MLV-objekten med 2+1-utform-ning. Räknat på länk plus korsning är utfallet i DSS-kvot 0,026 per miljon apkm, ungefär samma som för MLV-objekten med 2+1.
I detta sammanhang jämförs med utfallet på alternativ fyrfältsväg (Alt 4F med 18,5 m bredd). Denna vägtyp har två körfält per riktning utan plankorsningar. Fyra objekt (alla med 110 km/h och hög sidoområdesstandard) på tillsammans 63 km har öppnats med ett samlat trafikarbete på 547 miljoner axelparkm per 30 juni 2003. Utfallet är 3 döda och 14 svårt skadade, alla i länkolyckor och de flesta i singelolyckor. Men dödsfallen är varia-, korsande kurs- och upphinnande-olyckor. Utfallet innebär en markant hög DSS-kvot på länk på 0,031 per miljon axelparkm, högre än för både MML- och MLV-objekten. Jämfört med MML med 110 km/h är DSS-kvoten ca 23 % högre. Men skillnaden mot MML är ej signi-fikant på grund av det lilla materialet och relativt låga trafikarbetet.
För dessa båda vägtyper har en skattning av DSS- och D-kvot också gjorts. Men denna skattning grundar sig mer på rimliga skillnader mot MML 2+1 och MV än empiriska data. Skattning av kvoterna har enbart gjorts för hastighetsgräns 110 km/h för vägtyperna MML 2+2 och Alt. 4F. Tabellen nedan redovisar skattningar av DSS-kvoten och dödskvoten på länk (exklusive viltolyckor). På grund av osäkerheten är spannet i kvot stort.
Vägtyp DSS per milj. apkm D per milj. apkm
Alt 4F 18,5 m 110 0,020–0,030 0,0030–0,0045
MML 2+2 16 m 110 0,020–0,028 0,0030–0,0042
Ovan i avsnittet om MML gjordes en punktskattning av DSS-kvoten för MML 110 km/h på 0,023 per miljon apkm och en intervallskattning på 0,023–0,027. Det finns i dagsläget inget som helst underlag för att kunna påstå att en fyrfältsut-formning 110 km/h med 16 m eller 18,5 m skulle ha en lägre DSS-kvot än MML med 110 km/h.
2+1 med målning
Räknat till och med september 2003 har det funnits 60 km 2+1-väg med enbart målning (5 objekt varav tre med ML-utformning), alla med 90 km/h. Fyra av dessa objekt har försetts med mitträcke under den tid utvecklingsprogrammet har löpt. Mycket omfattande sidoområdesåtgärder och förbättrad beläggning har
ut-VTI notat 36-2004 11 förts. Enda återstående objektet är E22 Björketorp–Nättraby, 12 m bredd med räffling i mitten och en separat GC-bana på 1,5 m. Det samlade trafikarbetet är 408 miljoner apkm.
Hittills har 4 personer dödats och 6 skadats svårt, varav en i nodolycka. Två av dödsolyckorna med tillsammans två dödade är mycket speciella och kan vid analysen exkluderas. Utfallet ger en DSS-kvot för länk på 0,017–0,022 per miljon axelparkm utan och med de speciella olyckorna medräknade. Detta innebär en reduktion på 45–55 % av döda och svårt skadade jämfört med normalvärdena för ML, något lägre reduktion än för MML med 90 km/h Det torde vara rimligt att anta att effekten av sidoområdesåtgärderna ligger på ca 15–20 % reduktion och 30–45 % beror på utformningen med 2+1 körfält.
Ovanstående resultat är långt mer positiva än vad som erhölls under början på 1990-talet för två försökssträckor på E4 respektive Rv 40. Den första sträckan var i bruk under kort tid med mycket litet olycksmaterial som inte visade några positiva tendenser. För den andra sträckan blev såväl olyckskvot, skadeföljd som skadekvot ungefär lika för försöks- och kontrollmaterial men med en viss tendens till förbättring på försökssträckan.
För dagen antages långsiktigt att 2+1 med markering har en reduktion på 25–35 % (med omfattande sidoområdesåtgärder) för svårt skadade och dödade på ML, men någon sådan effekt kan ännu inte säkert fastställas. Ovanstående be-dömning innebär följande skattningar av DSS-kvoten och dödskvoten på länk (exklusive viltolyckor) för ML med 2+1-markering och hastighetsgräns 90 km/h. I detta fall antages dödskvoten vara 25 % av DSS-kvoten, vilket är ett normalvärde för ML.
Hast. gräns DSS per milj. apkm D per milj. apkm
ML 90 målad 0,025–0,029 0,0062–0,0072
För dödskvoten innebär värdena i tabellen en reduktion med 13–25 % jämfört med ML 90 km/h med hastighetsgräns 90 km/h.
Översikt ts-resultat
I tabellen nedan sammanfattas inledningsvis utfallet för de olika vägtyperna och hastighetsgränserna. Tabellen redovisar för varje vägtyp utfallet i DSS-kvot för enbart länk angivet i antal per miljon axelparkm. Fet stil innebär att det samlade trafikarbetet är över 400 miljoner apkm per vägtyp medan övriga två har lågt trafikarbete och resultatet för dessa måste bedömas med stor försiktighet. För 2+1 målat redovisas genomsnittet i intervallet som erhålles med och utan de speciella olyckorna. I nästa kolumn anges reduktionen i antal DSS på länk jämfört med ML eller 13 m med samma hastighetsgräns och sidoområde C. Feta tal anger en signifikant skillnad medan icke feta tal inte signifikant skiljer sig från noll.
Typ och hastighetsgräns DSS-kvot länk Reduktion DSS länk (%) MML 110 0,0253 44 MML 90 0,0158 59 MLV 110 0,0277 45 MLV 90 0,0175 59 2+2 90 (MLV) 0,0132 70 Alt 4F 110 0,0311 – 2+1 målat 90 0,0196 40
Som framgår av tabellen har hastighetsgränsen 110 km/h genomgående högre kvot än 90 km/h. Högsta utfallet i DSS-kvot har alt 4F 110 km/h med 0,0311 som är dubbelt så hög som för MML med 90 km/h. MLV 90 har något högre DSS-kvot än MML 90 km/h. 2+1 målat med 90 km/h har för länk enbart ca 25 % högre DSS-kvot än MML 90 km/h. Notera att 2+2 med 90 km/h för länk har ca 25 % lägre DSS-kvot än MLV med 90 km/h. Om motsvarande relation skulle gälla för 110 km/h skulle alt 4F (och 2+2 med 110 km/h) ha en DSS-kvot på ca 0,019 per miljon apkm. Utfallet är 0,031. Något värde för reduktionen har ej angetts för denna nya vägtyp men jämfört med ML 110 är reduktionen ca 30 %, ej signi-fikant.
De långsiktiga skattningarna av DSS-kvoten för länk som redovisats ovan i varje avsnitt har sammanfattats i ett stapeldiagram. För jämförelse finns i detta diagram även DSS-kvot för MV med sektionen 21,5 respektive 26,5 m. För MV 26,5 redovisas de DSS-kvoter som finns i EVA, spannet motsvarar differensen mellan sidoområde A och C. Diagrammet visas i figur nedan.
DSS kvot mötesfria 0,000 0,005 0,010 0,015 0,020 0,025 0,030 0,035 M L V 90 M L V 110 2+ 1 mål at , 90 M M L 90 M M L 110 M M L 2+ 2, 110 4 F 18, 5 m, 110 M V 21, 5, 110 M V 26, 5, 110 Max Min
Figur Skattade DSS-kvoter på länk för mötesfri väg med 90 och 110 km/h samt fyrfältig väg och MV med 110 km/h.
VTI notat 36-2004 13 Följande kommentarer kan göras till diagrammet:
• MV 26,5 m med 110 km/h har en empirisk DSS-kvot omkring 0,015 per miljon apkm
• MV 21,5 m 110 antas få 10–20 % högre kvot och ligger då i intervallet 0,015–0,020 per miljon apkm
• I samma intervall ligger MML och MLV med 90 km/h med MLV något högre
• MML 110 km/h ligger kring 0,025 per miljon apkm men med en punkt-skattning på nedre gränsen på 0,023
• I intervallet 0,025–0,030 ligger MLV 110 och 2+1 målat med 90 km/h. MLV 110 har en punktskattning på nedre gränsen på 0,026
• Bedömningen för 2+2 och alt 4F är osäker och täcker därför ett stort intervall. Aktuellt utfall på alt 4F är högre än maxgränsen.
Räckespåkörningar
Räckespåkörningarna på 2+1 med räcke bedömdes bli många med en förväntad frekvens i intervallet 0,5–1,0 påkörningar per miljon axelparkm. Utfallet per 30 juni 2003 är för MML-objekt med räckesuppföljning en påkörningskvot på 0,58 per miljon apkm, en liten minskning från 0,63 i förra halvårsrapporten. Kvoten på MLV-objekten är genomgående lägre. Kvoten för 11 objekt med upp-följning fram till juni 2003 är 0,43 per miljon apkm. Om objekt i Region Skåne med uppföljning till december 2002 inkluderas blir kvoten för MLV 0,36 per miljon apkm. En tydlig geografisk skillnad i utfallet av räckespåkörningar kan observeras. Nordliga objekt, både MML och MLV (från Mälardalen och norrut), har ett genomsnittsvärde på 0,61 per miljon apkm medan de sydliga objekten har ett genomsnittsvärde på 0,42. I de senare ingår då objekten i region Skåne med uppföljning fram till och med december 2002.
Det totala materialet har delats upp på norra och södra Sverige samt på hastig-hetsgränsen 110 och 90 km/h. Inga entydiga slutsatser kan dras av denna analys förutom geografiska lägesfaktorn. För MML och MLV tillsammans finns dock en skillnad på ca 15 % i räckeskvot mellan 110 och 90 km/h totalt för hela landet.
För att ytterligare fördjupa analysen och undersöka ett eventuellt bredd-beroende har försök gjorts med regressionsanalys av materialet. Syftet har varit att analysera eller kanske snarare beskriva hur räckespåkörningskvoten (eller antalet räckespåkörningar) på 2+1-vägar påverkas av olika faktorer som trafik, hastig-hetsgräns, vägtyp, bredd och del av landet. Sammanfattningsvis pekar resultaten på att hastighetsgränsen 110 km/h liksom en nordlig lokalisering var för sig höjer räckespåkörningskvoten med 30–50 %, men med något större effekt för lokalise-ring. Vidare minskar bredden 14 m kvoten med 10–20 %. Osäkerheten i skatt-ningarna är dock mycket stora.
I övrigt kan nämnas:
• Frekvensen av räckespåkörningar har en minskande tendens på E4 Gävle–Axmartavlan, det objekt som har de mesta och bästa data för räckes-påkörningar. Jämfört med tiden före oktober 1999 har kvoten för på-körningar minskat med ca 30 % men stabiliserats på nivån 0,65–0,70. På-körningsfrekvensen har minskat efter det att den enfältiga belagda bredden ökats från 4,75 till 5,75 m. Minskningen är något större på enfältiga avsnitt jämfört med tvåfältiga. Orsaken till minskningen är dock svårtolkad, den kan bero på breddningen eller ökad tillvänjning och i det senare fallet haft
effekt på både en- och tvåfältiga avsnitt. Cirka 61 % av räckespåkör-ningarna har skett i enfältiga avsnitt efter att belagda bredden har ökats med en meter i enfältiga avsnitt mot 65 % för perioden innan. På försök har från juni 2001 på E4 Gävle–Axmartavlan den släta inre kantlinjen ersatts med rainflexlinje i riktning söderut. Detta har gett ett visst utslag i antalet räckespåkörningar. Sedan 1 juni 2001 finns 63 stycken påkörningar söderut mot 81 norrut, vilket är på gränsen för att vara en signifikant skillnad. • På E4 Ljungby flyttades kantlinjerna ut 0,5 m i enfältiga avsnitt i augusti
2001, vilket gav körfältsbredden 4,0 m. Efter denna tidpunkt har 162 räckespåkörningar inträffat. Kvoten för räckespåkörningar har sjunkit från 0,84 ner till 0,76. Men av dessa 162 har 113 inträffat i enfältiga avsnitt, vilket är 79 %. Denna andel synes vara markant hög men jämfört med tiden innan finns en liten minskning av räckeskvoten för enfältiga avsnitt med ca 12 %.
Inga direkt nya säkra slutsatser om räckespåkörningar kan dras ur ovanstående utan vad som redovisades i förra halvårsrapporten gäller fortfarande och upprepas nedan. Den viktigaste och främsta slutsatsen är att största delen av skillna-derna i påkörningskvot kan förklaras av vinterväglag. Därvid utgör snörök ett speciellt problem. Andra slutsatser som kan dras är följande:
− det synes finnas en tillvänjningseffekt, kvoten för räckespåkörningar sjunker med tiden
− ingen markant skillnad på 13 och 14 m bredd men det finns indikationer på att 14 m är bättre. Vidare kan det vara en fördel med en bred mittremsa som styr fordonen långt från mitträcket
− hastighetsgränsen 110 km/h har minst 10–20 % högre kvot än 90 km/h − effekten av vidtagna åtgärder i vägren på enfältiga avsnitt är inte entydig.
Andel påkörningar i enfältigt minskar svagt eller inte alls eftersom det även blir minskning i tvåfältiga avsnitt (tillvänjning)
− ändrad målning av kantlinje mot mitträcket har en tendens till att minska påkörningarna. Denna tendens har dock försvagats under första halvåret 2003
VTI notat 36-2004 15
1 Bakgrund
Inom Vägverket (VV) startades 1998 ett utvecklingsprogram benämnt alternativa 13 m-vägar. Syftet med detta program var att på ett kostnadseffektivt sätt öka trafiksäkerheten på då befintliga 13 m-vägar och motortrafikleder (ML) med väsentligt lägre investeringskostnader och mindre intrång än vid traditionella åt-gärder. Dessa vägar, med en total längd på ca 3 700 km varav 350 km ML, uppbar ca 25 % av trafikarbetet på huvudvägnätet men omfattade endast 14 % av dess längd. Under 1990-talet omkom på dessa vägar årligen nästan 100 trafikanter och skadades svårt nästan 400, vilket motsvarade nästan 25 respektive 20 % av totalantalet på statliga vägar.
Ett mitträcke skulle som bäst kunna medföra en reduktion av dödade med ca 80 % på motortrafikleder och 60 % på vanliga 13 m-vägar i olyckor på väglänk enligt den förstudie VV genomförde. För antalet dödade eller svårt skadade (DSS) är motsvarande värden 70 % respektive 50 % av alla länkolyckor exklusive vilt-olyckor. Detta enligt antagandet att alla svåra mötes- och omkörningsolyckor samt alla svåra singeloyckor mot mitten elimineras av en räckeslösning och att inga ”nya” svåra olyckor skulle uppstå. Vägverket och VTI bedömde gemensamt att 2+1-väg med mitträcke och sidoområdesåtgärder skulle kunna minska antalet döda och svårt skadade med 20 till 30 % och kanske ända upp till 50 % sett över de ca 300 mil väg som kunde vara aktuella för ombyggnad.
För att säkerställa att syftet blir uppnått inleddes en omfattande utvärdering av de åtgärder som vidtas inom ramen för utvecklingsprojektet. Denna utvärdering skall följa upp att man inom ramen för utvecklingsprogrammet beaktar följande:
• rätt standard- och kostnadsnivå för de föreslagna åtgärderna, vilkas huvudsyfte är att minska svåra mötes- och avkörningsolyckor, som svarar för cirka 40 % av alla döda och svårt skadade på 13 m-vägar (ca 60 % av alla dödade)
• rätta projekterings-, drift- och underhållsmetoder och kostnadsnivåer • klarlägga framkomlighets-, trafiksäkerhets- och miljöeffekter
• klarlägga trafikantattityder.
Erfarenheterna ska utnyttjas för att bedöma den långsiktiga användningen av åtgärderna. Utvecklingsprogrammet bestod ursprungligen av sex olika objekt med mittseparering, ett per VV-region förutom VST.
Vägverket beslöt våren 2000 att skyndsamt bygga om ett stort antal hög-klassiga 13 m-vägar, de flesta av dessa motortrafikleder, till 2+1-väg med räcke. Dessutom har ytterligare ett antal objekt på vanlig 13 m-väg öppnats under åren 2001–2003. Tabellen nedan redovisar alla objekt med mitträcke (eller betongbarriär), således mötesfria vägar av typerna 1+1, 2+1 och 2+2, öppnade den 1 januari 2004. Vägtyp MML står för mötesfri motortrafikled och MLV innebär mötesfri landsväg 13 m. Detta innebär normalt 2+1 med mitträcke. Avvikelser anges i anmärkningskolumnen. Dessutom ingår i utvärderingen ett antal objekt som är s.k. alternativa fyrfältsvägar med bredden 18,5 m, fyra längre och två kortare objekt.
Väg Objekt och längd (km) Vägtyp Datum Anmärkning
E4 Ljungby–Toftanäs 31 km MML 6/11-00
E4 Gävle–Axmartavlan 32 km MML Juni 98 I utv.program, 14 m
E4 Axmartavlan–Noran 14 km MLV Okt 02
E4 Noran–Söderhamn, etapp 1 10 km MLV Okt 03 Etapp 2 15km i okt 04
E4 Timrå–Torsboda (Deltavägen) 11 km MML 7/9-01 1+1 öster om Midlanda
tpl i 2,7 km E4 Överdal–Gallsäter (Höga
Kusten-bron) 32 km MML 1/10-01
1+1 över Höga Kusten-bron, 5,5 km
E4 Hammering–Kongberget 16 km Räfflat Okt 03 13 m målat, delvis
mitträfflor, Räcke 2004 E4 Skule–Skulnäs (Skulebackar) 10,6 km MLV Dec 03 2+1 i långa stign.fält E4 Överhörnäs–Tvillingsta 4,3 km MLV Dec 03 E4 Husum–Lämsgräns AC 12 km MLV Dec 03 E4 Nordmaling–Håknäs 6,1 km MLV 29/10-03 E4 Håknäs–Stöcksjö 14 km Håknäs–Stöcksjö 19 km MLV Okt 00 23/10-01 Etapp 1 utv.progr. 14 m Etapp 2 utv.progr. 14 m E4 Yttervik–Tjärn 15 km MLV 3/10-03
E4 Norr Rosvik–Ersnäs 11 km MLV Okt 03
E4 Gäddvik–Rutvik 10,5 km Rutvik–Ängesbyn 9 km MML MLV 1/10-02 1/10-02 E14 Torvalla–Lugnvik 13 km MML 1/10-01 E18 Västerås–Sagån 12,5 km MML 1/11-00
E18 Enköping 1 km MML höst-00 1+1, utvärderas ej
E18 Köping–Västjädra 23,5 km Västjädra–Västerås 6 km MML 1/7-01 1/7-01 E18 Skattkär–Väse 13 km MML 1/11-01 E18 Stolpen–Övre Kvarn 10 km Övre Kvarn–Bodalen 10,5 km Bodalen–Kojängen 3 km MLV MLV MLV 15/12-02 3 km med MML E18 Rosenkälla–Söderhall 18,5 km MML 1/1-03 E20 Lyrestad–Fagerlid 7km MLV 9/12-03
E20 Ledfallet–Lgr Örebro 2,5 km
Lgr V:a Götaland–Finnerödja 6,8 km MLV 26/11-03
E20 Laxå–Sandstubbetorp 8,3 km MLV 28/10-03
E20 Gröndal–Eskilstuna 7,5 km MML 1/11-01
E20 Öster Tibble–Gröndal 7,4 km MML 1/7-02
E20 Förbi Kungsör, väg 56–560, 6 km MLV 21/11-02
E20 Arboga–Gräsnäs 3,5 km MML 16/6-01 E22 Hurvabacken 2,3 km Hurva–Rolsberga 1 km MLV 24/9-01 Nov 03 Fortsättning på 4F Utvärderas ej E22 Hörby 6,5 km MML 20/12-99
E22 Nöbbelöv–Vä 4 km MLV Dec 03 70/90 km/h
E22 Stensnäs–Trensum 13 km MML 10/12-03 Målad sedan sept 98
E22 Trensum–Bräkne Hoby 13 km
Bräkne Hoby–Björketorp 17 km MML
6/12-00 1/9-01
Etapp 1 Etapp 2
E22 Björketorp–Nättraby 9,4 km Räfflat 23/12-02 12 m målat,
mitträff-ling+cykelväg 1,5 m
E22 Rosenholm–Lösen 6 km MML/
MLV 25/6-02
3,5 km MML till Vedeby 2,5 km MLV till Lösen
VTI notat 36-2004 17
Väg Objekt och längd (km) Vägtyp Datum Anmärkning
E22 Söderåkra–Hossmo 28 km MML 1/12-00 Nybyggd, 14 m
E22 Förbi Lindsdal 5 km MML 26/7-02 Utvärderas ej
E22 Ålem–Mönsterås 7 km MLV 30/11-02
E22 Emån–Oskarshamn 14 km MLV Okt 03
E22 Förbi Oskarshamn 9 km MML 2/12-02
E22 Verkebäck–Västervik 6 km MLV 22/11-02
E22 Valdemarsvik–Söderköping 27 km MLV Okt-03 I utv.program. 14,5 m
E65 Börringe–Skurup 9 km MLV 1/2-02 2+2 i utv.progr. 16 m
E65 Skurup–Rydsgård 7 km MLV 1/2-02 2+1
E65 Rydsgård–Ystad Etapp 1 13 km
Etapp 2 2 km MLV
Dec 02 Juni 03
Rv 11 Burlöv 0,6 km MML 2+2, utvärderas ej
Rv 11 Malmö–Kyrkheddinge 11 km MLV 30/12-00
Rv 21 Förbi Åstorp 2 km MML 23/11-00 3+1, ansluter till väg
med 4 kf, utvärderas ej Rv 21 Perstorp–Tyringe 6,7 km Tyringe–Finja 2,5 km Finja–Ignaberga (Hässleholm) 14 km MLV MLV MML 6/2-02 6/2-02 22/12-00 Rv 23 Hässleholm–Östanå 14,5 km Almaån–Rävninge 3 km MLV 30/12-00 ej klar Etapp 1+2 Fortsätter Etapp 3 norr Östanå Rv 23 Östanå–Osby Etapp 1 4,8 km Etapp 2 4,0 km Etapp 3 2,3 km MLV Dec 02 Juni 03 9/12-03
Fortsätter som Osby-Länsgränsen
Rv 23 Osby–länsgränsen (Loshult) 13 km
Loshult–Älmhult 3 km MLV
1/2-01 1/6-01
Rv 25 Förbi Smedby 4 km MLV 31/10-02 Utvärderas ej
Rv 26 Oskarström–Brandshult 1,4 km Brandshult–Spenshult 4,7 km MLV 9/12-03 Dec 02 Utvärderas ej Rv 26 Nyebro–Torup 2,3 km Torup–Rydöbruk 3,6 km MLV Dec 03 Dec 02 Utvärderas ej Rv 27 Värnamo–Kärda 11 km MLV 30/10-03 Rv 31 Nässjö–Öggestorp, 21 km MLV 1/10-02 Rv 36 Sjögestad–Tift 8 km MML 30/12-02 1,3 km med MLV Rv 36 Motala–Ervasteby 4 km MLV 15/11-02 13,75 m. Utvärderas ej Rv 40 Göteborgsbacken 3 km Nissastigen–Hedestorp 13 km MML MLV juni 01 1/10-02 2+2, utvärderas ej 2+1 Rv 40 Länsgräns O–Nissastigen 9,3 km MLV 3/11-03 Rv 40 Ulricehamn–Lgr Jönköping 27 km MLV 3/12-03
Rv 41 Varberg–Derome Etapp 1 4,2 km MLV Nov 2003 Utvärderas ej
Rv 44 Trollhättan–Håsten 10,5 km MLV 22/12-00 Nollvisionsstr., 14 m Rv 44/45 Lv 2026 Överby–Skogsbo–Båberg 4,1 km Skogsbo–Korseberg 2,3 km MML MML Dec 01
Rv 45 Båberg–Norr Vänersborg 7,5 km MLV Juni 03
Rv 45 Åmål–Säffle 14 km MLV Nov 01 I utv.program, 14 m
Rv 50 Motala–Nykyrka 8 km MLV Nov 03
Rv 50 Lillån–Axbergshammar 13 km MLV 1/11-01 2+2 i utv.progr. 16 m
Rv 50 Åsbro–Brändåsen 7,1 km MLV 4/7-03
Rv 53 Gröndal–Kvicksund 6 km MML 15/11-02
Rv 55 Åby–Simonstorp 13,1 km MLV 1/12-02 Målat sedan 1/12-01
Rv 70 Säter–Solvarbo 6 km MML 19/10-01 Etapp 1
Väg Objekt och längd (km) Vägtyp Datum Anmärkning
Rv 80 Förbi Sandviken 1,5 km MML Nov 02 Utvärderas ej.
Rv 80 Hillsta–Tegelbruket 13 km MML Nov 03 Forts. på 4F
Lv 100 Höllviken–Vellinge 5 km MML 30/12-00 2+1 målad i okt. 99
Lv 103 Prästberga–Flackarp 2,2 km MLV Dec 02 Fortsätter som Lv 108
Lv 108 Klörup–Aggarp 5 km (syd Svedala) MLV Dec 03
Lv 108 Flackarp–Furulund 9 km MLV 20/12-01 Lv 158 Särö–Brottkärr 9 km MML 10/10-01 Lv 161 Rotvik–Holma 4,2 km Holma–Torp 2,8 km MLV 2/12-00 15/10-03 Etapp 1 Etapp 2 Lv 222 Insjön–Mölnvik 6,5 km MML 1/11-00 Lv 267 Stäket–Rotebro 6 km MLV 1/3-01 1+1 betongbar. 70 km/h E4 Söderhamn–Enånger 27,7 km 4F 10/20-99 Alt 4F, 18,5 m E4 Ersnäs–Antnäs 4 km 4F 1/10-02 2 km med 2+1, 13 m 2 km Alt 4F, 18,5 m E4 Antnäs–Gäddvik 9 km 4F 10/10-02 Alt 4F, 18,5 m E6 Gläborg–Rabbalshede 20,7 km 4F 11/11-00 Alt 4F, 18,5 m
E22 Gårdstånga–Hurva 6,5 km 4F 1/10 01 Alt 4F, 18,5 m
Rv 80 Sandviken V–Hillsta 3,2 km 4F Nov 03 Alt 4F, 18,5 m
Räknat per 1 januari 2004 har ca 950 km med mötesfri väg öppnats för trafik. Dessutom ca 70 km med s.k. alternativ fyrfältsväg med bredden 18,5 m. Fördel-ningen på vägtyp är enligt följande:
• ca 435 km MML, varav 270 km har hastighetsgränsen 110 km/h • ca 515 km MLV, varav 95 km har hastighetsgränsen 90 km/h • ca 70 km med alt 4F-väg, alla med hastighetsgräns 110 km/h.
Under 2002 och 2003 öppnades ett flertal objekt för trafik enligt tabellen ovan. Nästan samtliga objekt som öppnats före mars 2003 behandlas i denna halvårs-rapport men med undantag för korta objekt som ej avses utvärderas enligt tabellen ovan. Detta innebär att ca 625 km ingår i uppföljningen som redovisas i denna halvårsrapport plus drygt 60 km av alt 4F-väg.
VTI notat 36-2004 19
2
Omfattning av utvärderingen
För utvärdering har en stor mängd aktiviteter och mätningar diskuterats sedan projektets start. Preliminärt bestämdes att utvärderingen av objekt med mitträcke i det ursprungliga utvecklingsprogrammet skall omfatta följande aktiviteter:
• uppföljning och analys av polisrapporterade olyckor och räckespåkörningar inklusive djupstudier för en föreperiod under 90-talet och minst fem efterår för varje objekt
• punkthastighetsmätningar före och vid två tillfällen efter åtgärd för alla objekt • restidsmätningar vid ett tillfälle efter åtgärd för minst ett objekt av varje typ • sidolägesmätningar på enfältiga avsnitt med och utan sidoräcke på minst ett
objekt av varje typ • hastighets-flödesanalyser
• trafikantbeteende vid växling 2 till 1-sektion på sträcka och vid korsning under olika trafikförhållanden för alla objekt
• intervjuundersökningar med väghållare, polis och trafikanter vid samtliga objekt i två omgångar efter åtgärd
• uppföljning av drift- och underhållseffekter under en före- och minst två efter-säsonger på alla objekt plus ett kontrollobjekt för varje objekt. Spårdjup följs upp under 5 år
• uppföljning av väglag och synlighet under en före- och två eftersäsonger på alla objekt plus ett kontrollobjekt för varje objekt
• utformning och driftstandard samt kostnader.
Allt eftersom erfarenheter har erhållits har ambitionen sänkts för en del punkter. Det gäller främst hastighetsmätningar, trafikantbeteende vid växling och väglags-uppföljning.
Dessutom ingår att göra en bedömning av projektens miljökonsekvenser. Om-fattningen av utvärderingen omprövas successivt. Detta gäller särskilt DoU- och väglagsstudierna. Spårdjupsstudier görs ej årligen.
Utvärderingen av tillkommande mötesfria vägar beslutas i samråd med respek-tive region. Följande miniminivå har hittills gällt:
• uppföljning och analys av polisrapporterade olyckor och räckespåkörningar inklusive djupstudier för en föreperiod under 90-talet och minst fem efterår för varje objekt
• sammanställning av vägutformning och trafik före och efter åtgärd samt kostnader uppdelat efter typ av åtgärd.
Föregående halvårsrapport, nr 2 2002, utgavs i september 2003 som VTI notat 45-2003 och denna innehåller en samlad ingående trafiksäkerhetsanalys av de objekt som hade öppnats t.o.m. oktober 2002.
En del andra studier och undersökningar av mötesfria vägar har gjorts och publicerats under senaste året. VTI har gjort mer detaljerade kostnadsuppfölj-ningar av ombyggnad till 2+1-utformning. Dessa redovisas i VTI notat 47-2002, Kostnadsuppföljning av mötesfri väg, samt VTI Notat 28-2003, Kostnadsuppfölj-ning av mötesfri väg resultat från 2002, båda publikationerna av Jörgen Larsson. Under våren 2004 kommer en ny dokumentation med kostnadsuppföljning av objekt byggda under 2003.
Vid KTH har en sårbarhetsstudie av 2+1-väg utförts som undersöker antalet fall av trafikstörningar och bärgningar på tre objekt, E4 norr Gävle samt de två E18-objekten väster och öster om Västerås. Studien redovisas i Mötesfri motor-trafikled – En sårbarhetsstudie, KTH TRITA-INFRA 02-022 av Katja Berdica.
Våren 2001 har VV beslutat att ersätta den vanliga 13 m-vägen och ML med 2+1-väg med mitträcke (MML och MLV) som typsektion för nybyggnad och för-bättring. Följande kriterier gäller för val av vägtyp:
• rimlig nettonuvärdeskvot
• rimligt trafiksäkerhetseffektivitetstal, dvs. max 5 Mkr per inbesparad död eller svårt skadad och år
VTI notat 36-2004 21
3
Ts-resultat mötesfria vägar
Främsta syftet med 2+1-väg med mitträcke är att påtagligt söka reducera antalet mötes- och omkörningsolyckor men även singelolyckor med svåra konsekvenser i form av svårt skadade och dödade. Detta utan att försämra trafiksäkerheten i övrigt. I VV:s förstudie gjorde VV och VTI en bedömning att mittseparering med räcke och sidområdesåtgärder inom vägområdet kan ha en mycket stor trafik-säkerhetseffekt, sannolikt ca 20 till 30 % men kanske ända upp till 50 % minsk-ning av antalet döda eller svårt skadade, att jämföra med ca 65 % för motorväg vilket rimligen borde vara den maximala effekten. Dock bedömdes att antalet lindriga olyckor skulle öka främst på grund av mitträcke och relativt trånga en-fältiga avsnitt.
I en djupstudie av 41 olyckor med dödade eller svårt skadade som följd och som alla inträffat på E4 Gävle–Axmartavlan fram till och med 1998 gjordes en bedömning av hur konsekvenserna blivit om ett mitträcke funnits. Studien genom-fördes av VV Region Mitt och resultatet blev att ett mitträcke bedömdes ha för-ändrat utgången till det bättre i 27 olyckor eller närmare 70 %.
För de öppnade objekten på E4 Ljungby och E18 Västerås bedömdes i mot-svarande analys att ett mitträcke hade kunnat förhindra de allvarliga följderna i drygt 80 % av fallen. På E22 Trensum–Bräkne Hoby bedömdes utfallet till 60 % reduktion av antalet allvarligt skadade. Motsvarande värden för sträckorna i Skåne är ca 80 % men här är det fråga om små absoluta tal.
Nedan görs en samlad analys av samtliga öppnade objekt tillsammans. Därvid görs dock en uppdelning av objekt på motortrafikled (MML) och på 13 m-väg (MLV). Dessutom finns avsnitt för objekten i utvecklingsprogrammet med 2+2-utformning och för objekten med alt 4F-2+2-utformning. Slutligen redovisas också utfallet på vägar med målad 2+1-utformning.
3.1 Motortrafikled
(MML)
För en samlad analys av effekten på motortrafikled beräknas utfallet för efter-perioderna av hittills 26 öppnade objekt som ingår i uppföljningen med ett genom-snittligt ÅDT-värde på ca 9 900 axelpar per dygn. Det totala trafikarbetet som ut-rättats på dessa objekt är ca 2 660 miljoner axelparkm på 376 km väg. Av detta trafikarbete har totalt ca 1 265 miljoner axelparkm uträttats vid hastighetsgränsen 110 km/h på tolv objekt. Detta utgör 48 % av trafikarbetet och resterande trafik-arbete har uträttats vid 90 km/h, vilket då är 52 %. I stor utsträckning ligger 110-sträckorna i region Norr och Mitt. Skillnaderna i ren vägstandard är sannolikt små.
Tabellen nedan ger en översikt av utfallet till och med juni 2003 på de olika sträckorna. I tabellen redovisas antalet olyckor, antalet skadade av olika svårig-hetsgrad samt antalet räckespåkörningar. För de sistnämnda är dock inte uppfölj-ningen fullständig. Det finns perioder då räckespåkörningar inte samlats in och sålunda det samlade trafikarbetet inte svarar mot rätt antal påkörningar. Dessa objekt är gulmarkerade i tabellen. De objekt som har fullständiga och kompletta data beträffande räckespåkörningar är icke gulmarkerade i tabellen. Slutligen har olyckskvot, skadekvot och ”räckeskvot” beräknats. Notera att antal olyckor även innefattar olyckor i trafikplats på eller i anslutning till primärväg. Däremot är inte olyckor uppe på ramper och i sekundärvägskorsningar medtagna. Detta stämmer med gällande definition av länkolyckor på ML plus det så kallade ”lilla nodtill-skottet”.
På E22 Hörby finns två nodolyckor som inträffat i den plankorsning där objektet slutar i nordlig riktning. Dessa två olyckor svarar för alla personskador (tre personer) på detta objekt. En likartad situation finns på E4 Deltavägen där denna övergått i MLV-utformning på den andra halvan av detta objekt. Ett vänstersvängande fordon kolliderar med ett mötande fordon med två svårt skadade som följd.
Egendomsskadeolyckor rapporteras numera enbart för objektet E4 Gävle– Axmartavlan. För övriga objekt saknas egendomsskadeolyckor eftersom dessa sedan år 2002 eller 2003 inte längre rapporteras.
, Efterperiod t.o.m juni 2003
Bredd Längd ÅDT T Obs. värden Kvoter
MML Namn Reg m km ap Period mapkm O S DSS D R OK SK RK DSSK
E4 Gävle-Axmartavlan med räcke VM 13-14 32,1 9300 980618- 439,3 143 59 17 0 305 0,33 0,13 0,69 0,039
E22 Hörby VSK 13 6,4 7400 991220- 61,6 6 3 1 0 20 0,10 0,05 0,32 0,016
Lv 100 Höllviken VSK 13 4,8 11900 010101- 52,0 0 0 0 0 4 0,00 0,00 0,08 0,000
Rv 21 Finja-Ignaberga (Hässleholm) VSK 13 14,2 8200 010101- 106,1 12 17 3 0 12 0,11 0,16 0,11 0,028
E4 Ljungby-Toftanäs VSÖ 13 31 9870 001106- 296,0 86 42 5 0 231 0,29 0,14 0,78 0,017
E22 Trensum-Bräkne Hoby-Björketorp VSÖ 13 29,9 8600 010101- 196,8 55 13 4 0 112 0,28 0,07 0,57 0,020
E22 Söderåkra-Hossmo (Söd Kalmar) VSÖ 14 27,8 5500 001201- 144,0 7 8 0 0 23 0,05 0,06 0,16 0,000
E22 Förbi Oskarshamn VSÖ 13 8,8 4750 030101- 7,6 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,000
Rv 36 St Sjögestad-Tift VSÖ 13 8 8850 030101- 12,8 0 0 0 0 0,00 0,00 0,00 0,000
E18 Västerås-Sagån VMN 13 12,5 14467 001101- 175,8 58 33 0 0 103 0,33 0,19 0,59 0,000
E18 Köping-Västjädra(-Västerås) VMN 13 23,5 13600 010701- 233,3 81 55 3 1 129 0,35 0,24 0,55 0,013
E18 (Köping-)Västjädra-Västerås VMN 13 5,8 22000 010701- 93,1 38 37 4 0 40 0,41 0,40 0,43 0,043
E20 Gröndal-Eskilstuna VMN 13 7,5 12400 011101- 56,5 14 8 0 0 29 0,25 0,14 0,51 0,000
E20 Öster Tibble-Gröndal VMN 13 7,4 8900 020701- 24,0 1 0 0 0 15 0,04 0,00 0,63 0,000
E20 Arboga-Gräsnäs VMN 13+11 3,5 5900 010616-021231 11,6 3 4 0 0 9 0,26 0,34 0,78 0,000
Rv 53 Gröndal-Kvicksund VMN 13 6,5 7800 021121- 11,3 1 1 0 0 7 0,09 0,09 0,62 0,000
Lv 222 Värmdövägen (Insjön-Mölnvik) VST 13 6,5 14400 001101- 91,0 11 4 1 0 46 0,12 0,04 0,51 0,011
E18 Rosenkälla-Söderhall VST 13 18 16500 030101- 53,8 3 3 1 0 12 0,06 0,06 0,22 0,019
E4 Deltavägen VM 13 10,7 11350 010910- 80,0 8 18 7 0 36 0,10 0,23 0,45 0,088
E4 Överdal-Gallsäter (Höga Kusten) VM 13 32,4 5800 011001- 119,9 8 9 4 1 59 0,07 0,08 0,49 0,033
E14 Torvalla-Lugnvik (Östersund) VM 13 12,7 6200 011001- 50,2 6 7 0 0 22 0,12 0,14 0,44 0,000
Rv 70 Säter-Solvarbo-Romme VM 13 17,5 10000 011019- 68,2 11 14 5 0 5 0,16 0,21 0,07 0,073
E4 Gäddvik-Rutvik VN 13 10,4 6400 030101- 12,1 4 4 0 0 5 0,33 0,33 0,41 0,000
E18 Skattkärr-Väse VVÄ 13 13,0 12000 011101- 94,7 3 4 0 0 26 0,03 0,04 0,27 0,000
E18 Stolpen-Övre Kvarn VVÄ 14+13 10,0 11400 030101- 20,6 1 1 0 0 13 0,05 0,05 0,63 0,000
Lv 158 Särö-Brottkär VVÄ 13 9,1 15600 011010- 89,3 9 13 3 0 26 0,10 0,15 0,29 0,034
Rv44/45 Överby-Båberg VVÄ 13-16 4,1 17000 011220- 38,9 6 6 0 0 4 0,15 0,15 0,10 0,000
Lv2026 Skogsbo-Korseberg VVÄ 13 2,3 13000 011220- 16,7 1 1 0 0 1 0,06 0,06 0,06 0,000
Summa 2+1_r MML 376,4 2657,2 576 364 58 2 1294 0,22 0,137 0,49 0,022
Följande anmärkningar och förtydliganden beträffande olyckor i nod (trafikplats eller vanlig korsning i anslutning till objektet) kan göras till tabellen ovan. Om inget sägs om olyckstypen är det korsande kurs:
• E22 Hörby har två olyckor med 1 SS och 2 LS • Rv 21 Finja–Ignaberga har en olycka med 4 LS
• E4 Ljungby-Toftanäs har en singel mc-olycka på påfart med 1 LS • E22 Trensum–Björketorp har en singel mc-olycka på avfart med 1 SS • E20 Gröndal–Eskilstuna har en olycka med 1 LS
• E20 Arboga–Gräsnäs har en singelolycka med 2 LS • Rv 53 Gröndal–Kvicksund har en singelolycka med 1 LS • E4 Deltavägen har en avsvängsolycka med 2 SS
• Lv 158 Särövägen har en avsvängsolycka med 1 LS
• Rv 44/45 Överby–Båberg har en singelolycka och en avsvängsolycka med vardera 1 LS.
Det kan tilläggas att på objektet E4 Deltavägen finns en upphinnandeolycka med 3 SS och 1 LS dagen innan officiellt öppnande. Denna olycka är med i tabellen ovan.
Enligt punksatserna ovan finns 12 olyckor i nod på eller i anslutning till primärvägen med tillsammans 4 SS och 14 LS. Dessa olyckor skall uteslutas vid jämförelse med EVA av olycks- och skadekvot på länk. Däremot skall de medräknas då jämförelse görs med kvoter för vad som kallas ”lilla
nodtill-VTI notat 36-2004 23 skottet”. Utfallet på länk är 2 döda, 52 SS samt 294 LS. Totala utfallet för länk plus nod är således 364 skadade eller dödade varav 18 i nodolyckor.
Följande kan sägas om de generella olycks- och skadekvoterna:
• Den genomsnittliga skadekvoten för alla objekt är 0,137 per miljon axelparkm (minskning från 0,142 i förra halvårsrapporten). Motsvarande värde på vanlig ML (länk plus lilla nodtillskottet) är 0,146. Detta innebär en reduktion med 6 %, som dock ej är signifikant.
• För enbart länk länk blir skadekvoten 0,130 per miljon apkm (minskning från 0,135). För vanlig ML är värdet 0,139, vilket innebär en reduktion med 6,5 %, ej signifikant.
• Vanlig ML med sidoområde typ B har skadekvoten 0,131 per miljon apkm med nod och 0,125 per miljon apkm på enbart länk. Detta innebär något lägre värden jämfört med utfallet på de aktuella MML-objekten.
• DSS-kvoten har stor slumpmässig spridning mellan objekten vilket är naturligt. För alla objekt tillsammans ovan blir denna 0,022 per miljon axelparkm. Detta är betydligt lägre än för vanlig ML som har 0,044 per miljon axelparkm för länk plus lilla nodtillskottet. Detta senare värde gäller som medelvärde för 90 och 110 km/h på ML med sidoområde C (inga sidoområdesåtgärder vidtagna). Detta innebär en reduktion i DSS-kvot för döda och svårt skadade med 50 % på de aktuella objekten.
Det viktigaste effektmåttet i uppföljningen är DSS-kvoten för enbart länk. Efter-som antalet olyckor i trafikplats är litet och varierar beroende på tätheten av trafik-platser. Det finns per 30 juni 2003 52 svårt skadade eller dödade på MML-objekten (inklusive de tre på E4 Deltavägen). Detta motsvarar en DSS-kvot på länk på 0,0203 per miljon axelparkm, en minskning från 0,208 i förra halvårs-rapporten. Detta kan jämföras med följande vägtyper med 110 och 90 km/h för-delat 48/52 enligt VV:s normalvärden i Effekt 2000:
• ML med sidoområde C; 0,0416, vilket innebär en reduktion med 51 % med konfidensintervallet 33–69 %
• ML med sidoområde B; 0,0374, en reduktion med 46 % med
konfidensintervallet 26–66 %
• ML med sidoområde A; 0,0333, en reduktion med 39 %
• MV med bred mittremsa eller mitträcke med sidoområde A; 0,0119, vilket innebär ca 70 % högre DSS-kvot för MML.
De 20 objektens sidoområdesstandard innan 2+1-ombyggnaden varierar. För en del objekt hade sidoområdesåtgärder utförts innan räckesinstallationen. Det be-döms skönsmässigt att de i genomsnitt motsvarade sidoområde B. Detta innebär att vidtagna åtgärder på MML-objekten vid ombyggnad (mitträcke, 2+1 körfält, ytterligare sidoområdesåtgärder, beläggningsåtgärder m.m.) har medfört en reduk-tion för DSS-kvoten på länk med ca 46 %. Detta gäller utfallet för den samlade tid objekten har varit öppnade för trafik. Jämfört med MV ligger detta utfall enligt ovan ca 70 % högre än den bästa MV-utformningen. Men jämfört med bästa MV med hastighetsgräns 110 km/h ligger utfallet ca 50 % högre.
På 1990-talet gjorde VV en utredning om trafiksäkerheten på motorvägsnätet. Empiriska data för åren 1993 till oktober 1998 visade på följande resultat för DSS-kvoten:
MV 110 med C-slänt och bred mittremsa 0,029 MV 110 med A-slänt och bred mittremsa 0,026 MV 110 med C-slänt och mittbarriär 0,020 MV 110 med A-slänt och mittbarriär 0,014
Således har MML-objekten under 1998–2003 en DSS-kvot som genomsnittligt är samma som 90-talets motorvägar med mittbarriär och sidoområdet av typ C. Om enbart 110-objekten betraktas blir värdet dock större, se vidare avsnitt 3.1.1.
Dessa 26 objekt med längden 375 km har tillsammans ett årligt trafikarbete på ca 1 365 miljoner axelparkm varav 740 miljoner på 110-begränsning, vilket är 54 %. Detta innebär normalt sett ett årligt skadeutfall med drygt 57 svårt skadade eller dödade varav 15 dödade. En effekt långsiktigt på ca 45–50 % för DSS innebär en reduktion av 26–29 DSS per år. Av dessa kan drygt 10 sägas vara reduktion av antal dödade, räknat efter en effekt på ca 70 % i antal dödade.
Nedan redovisas hur antalet skadade eller dödade personer (totalt 364) är fördelade på olyckstyp och skadeföljd, således även nodolyckorna:
• mötesolyckor med 1 SS och 11 LS
• singelolyckor med 35 SS (en i nod) och 116 LS (fem i nod) • omkörningsolyckor med 1 SS och 36 LS
• upphinnandeolyckor med 15 SS och 106 LS • variaolyckor med 1 SS och 24 LS
• korsande/avsväng med 3 SS och 10 LS (varav alla utom 1 LS i nodolyckor) • oskyddade med 2 D och 3 LS.
Första dödsolyckan måste betraktas som en ”undantagsolycka” med en cyklist utan lyse i mörker i fel riktning på motortrafikled. Den andra dödsolyckan var en person som gick vid sidan av vägen för att skjuta igång en havererad personbil och blev påkörd av passerande fordon. Fotgängarolyckorna med tre lindrigt skadade är olyckor där personer på vägen har blivit ”knuffade” av passerande fordon.
Singelolyckor med svår skadeföljd svarar för över hälften av antalet svårt skadade eller dödade (60 %). Beträffande lindrigt skadade svarar singelolyckorna för knappt 40 % av antalet.
Antalet upphinnandeolyckor ökar markant för objekt med höga trafikflöden. Totalt noteras 15 svårt skadade i upphinnandeolyckor (ca 25 % av samtliga DSS) och 106 lindrigt skadade (ca 35 % av samtliga LS). Singel plus upphinnande svarar alltså för ca 85 % av samtliga DSS-fall och knappt 75 % av samtliga LS.
3.1.1 MML med 110 km/h
Utfallet på de 26 objekten har delats upp på hastighetsgräns 110 km/h och 90 km/h för en analys av inverkan av hastighetsgräns. Utfallet på 110-objekten är 2 döda, 30 SS samt 158 LS varav en i nod (mc sladdar på påfart på E4 Ljungby). Således totalt 190 skadade eller dödade varav 1 i nodolycka.
Med trafikarbetet 1 265 miljoner apkm erhålles en skadekvot på länk på 0,149 per miljon apkm (minskning från 0,163 i förra halvårsrapporten). Detta skall jämföras med vanlig ML med 110 km/h som har skadekvoten 0,145 per miljon apkm, således ett något högre observerat utfall. För länk plus nod blir motsvaran-de värmotsvaran-den ett utfall på 0,150 per miljon apkm jämfört med 0,149 för vanlig ML med 110 km/h.
VTI notat 36-2004 25 DSS-kvoten för länk blir 0,0253 per miljon apkm (minskning från 0,0300 i förra halvårsrapporten). Detta skall jämföras med följande normalvärden för andra vägtyper med 110 km/h:
• ML med sidoområde C: 0,0452, en reduktion med 44 % med konfidens-intervallet 16–72 %
• ML med sidoområde B: 0,0407, en reduktion med 38 % med konfidens-intervallet 7–69 %
• MV med mitträcke och sidoområde A: 0,0136, vilket innebär ca 85 % högre DSS-kvot för MML med 110 km/h. Jämfört med MV med sido-område C är utfallet ca 50 % högre.
Som framgår av ovanstående är utfallet i DSS-kvot för 110-objekten ca 25 % högre än genomsnittet av samtliga objekt (0,0203 enligt ovan). I förstudien noterades en mycket hög potential för ML med 110 km/h grundat på att mötes- plus omkörningsolyckor svarade för 64 % av antalet DSS och singelolyckor för 29 %. Idealt sett skulle ett mitträcke kunna förhindra alla svåra mötes- och omkör-ningsolyckor samt singelolyckor med avkörning vänster (ca 50 %) Detta skulle ge en potential på 78 % reduktion av DSS. Utfallet är 44 %.
De 32 inträffade DSS-fallen på 110-objekten uppdelat på olyckstyp är följande jämfört med förstudiens hypoteser:
• Mötes- och omkörningsolyckor är i princip eliminerade. Det finns en DSS i en omkörningsolycka, vilket ger en kvot på 0,0008
• Singelolyckorna är oförändrade. Det finns 19 DSS i singel vilket ger en kvot på 0,0150. Detta innebär samma kvot som i förstudien men en för-dubbling jämfört med antagandet om halverat antal DSS i singelolyckor • Upphinnandeolyckor har ökat markant från en låg nivå. 10 DSS ger en kvot
på 0,0079, vilket är en fyrdubbling jämfört med förstudiens värde på 0,002 • Variaolyckor och oskyddade är oförändrade. Utfallet är 1 fotgängare och 1
cykel, vilket ger kvoten 0,0016 som i princip är oförändrad från förstudien. Slutsatsen är att maxantagandet i förstudien om halvering av antal skadade i singelolyckor ej infriats. Detta beror delvis på att det finns olyckor där ett fordon kört in i mitträcket och sedan studsat ner i höger dike och delvis på att sido-områdena åtgärdats i begränsad omfattning Dessutom har antalet DSS i upp-hinnandeolyckor fyrdubblats och dessa utgör 31 % av totala utfallet.
För 110-objekten är det tre objekt som drar upp kvoten enligt följande, se även tabellen ovan:
• E4 Deltavägen med 5 svårt skadade, fyra i upphinnandeolyckor och en i singelolycka
• E4 Gävle–Axmartavlan med 17 svårt skadade, 12 i singelolyckor och 5 i upphinnande. På detta objekt var det under hösten 2002 ett mycket ogynn-samt utfall med 7 svårt skadade och 5 lindrigt i två singelolyckor
• Rv 70 Säter–Solvarbo-Romme, avsnittet med 110 km/h har 2 svårt skadade i singelolyckor, men här är trafikarbetet litet.
3.1.2 MML med 90 km/h
Liknande analys som för 110-objekten har även gjorts för MML med 90 km/h. Utfallet på 90-objekten är 0 döda, 26 SS varav 4 i nod (3 avsväng eller korsande kurs på korta avsnitt med korsningar och 1 singel mc som sladdar i avfart på E22
vid Ronneby) samt 148 LS varav 13 i nod (de flesta är avsväng/korsande i tpl). Således totalt 174 skadade eller dödade varav 17 i nodolyckor.
Med trafikarbetet 1 390 miljoner apkm ger detta en skadekvot på länk på 0,113 per miljon apkm (liten ökning från 0,110 i föregående halvårsrapport). Detta skall jämföras med vanlig ML 90 som har skadekvoten 0,133 per miljon apkm, således en reduktion med 15 %, ej signifikant. För länk plus nod blir motsvarande värden ett utfall på 0,125 per miljon apkm jämfört med 0,143 för vanlig ML med 90 km/h.
DSS-kvoten för länk blir 0,0158 per miljon apkm (ökning från låga 0,0125 i förra halvårsrapporten). Detta skall jämföras med följande normalvärden för andra vägtyper med 90 km/h:
• ML med sidoområde C: 0,0383, en reduktion med 59 % med konfidens-intervallet 34–83 %
• ML med sidoområde B: 0,0345, en reduktion med 54 % med konfidens-intervallet 27–81 %
• MV med mitträcke och sidoområde A: 0,0102, vilket innebär ca 55 % högre DSS-kvot för MML med 90 km/h. Jämfört med MV med sidoom-råde C är utfallet ca 25 % högre men 7 % lägre än MV med 110 km/h. Utfallet i DSS-kvot för 90-objekten är ca 22 % lägre än genomsnittet av samtliga objekt (0,0203 enligt ovan). I förstudien var materialet för ML med 90 km/h mycket begränsat, endast 34 DSS-fall under nästan sex år observerades. Någon motsvarande analys av potentialen som redovisas ovan för 110 km/h kan ej göras. Men utfallet för ML var ungefär som för vanlig 13 m-väg. Därför görs i nästa kapitel en analys med MML plus MLV 90 km/h hopslagna.
Det kan dock nämnas att de 22 DSS-fallen på länk utgörs av 15 i singelolyckor, 5 i upphinnande, 1 i mötes och 1 varia. Det innebär en DSS-kvot för singel på 0,0108 och för upphinnande på 0,0036, båda väsentligt lägre än motsvarande kvoter på 110-objekten.
Utfallet av DSS-kvoter redovisade ovan indikerar att trafiksäkerhetseffekten är påtagligt högre för objekt med 90 km/h och i motsvarande grad lägre för objekt med 110 km/h. DSS-kvoten för 90 km/h är ca 40 % lägre än för 110-objekten.
För 90-objekten är det följande tre objekt som har den högsta kvoten.
• E18 Västjädra–Västerås har högsta olyckstalen med 4 svårt skadade i upp-hinnandeolyckor
• Rv 70 Säter–Romme, delen med 90 km/h, har hög kvot. Utfallet här är 3 svårt skadade i singelolyckor men med ett mycket litet trafikarbete
• Lv 158 Särövägen har 3 svårt skadade i singelolyckor.
Bästa objektet ur trafiksäkerhetssynpunkt (med rimligt högt trafikarbete) är E18 Skattkär–Väse med 90 km/h med 4 lindrigt skadade i tre olyckor. Därnäst kommer dock den nybyggda vägen E22 Söderåkra–Hossmo med 110 km/h med 8 lindrigt skadade, varav 5 i en upphinnandeolycka. Det skall påpekas att bredden här är 14 m. Mot detta skall dock ställas att E4 Gävle–Axmartavlan med bredd-ning till 14 m har ett utfall sedan åtgärden infördes på 0,045 i DSS-kvot, som ligger klart över snittet för samtliga MML med 110 km/h.
Beträffande olyckor med motorcykel kan tilläggas att förutom ovan två nämnda mc-olyckor i trafikplats finns ytterligare tre singel mc med vardera 1 LS. På E22 Trensum–Björketorp har en mc av okänd anledning kommit för nära
mitt-VTI notat 36-2004 27 räcket. På E20 Gröndal–Eskilstuna har en mc kört omkull vid inbromsning för ett mindre djur och glidit in i mitträcket. På E18 vid Västerås har en mc kört omkull vid inbromsning för ett stoppat fordon utan att ha kommit i kontakt med mitt-räcket. Sammanfattningsvis finns alltså fem singelolyckor mc på MML med 1 SS och 4 LS varav 1 SS och 1 LS är nodolyckor på ramp.
3.1.3 Långsiktig bedömning av ts-effekt på MML
Jämfört med föregående halvårsrapport är förändringarna i DSS-kvot små. Det tycks som om resultaten har stabiliserat sig. Det synes finnas en klar skillnad i effekt mellan 90 och 110-objekt (40 % i DSS-kvot). Därför görs nu en ändrad skattning av effekterna jämfört med tidigare halvårsrapporter. Följande bedöm-ning görs av den långsiktiga effekten för DSS-olyckor på länk (exklusive vilt-olyckor):
• MML 90 km/h har en reduktion på 50–60 % i DSS-kvot räknat på ML 90 med sidoområde C
• MML 110 km/h har en reduktion på 40–50 % i DSS-kvot räknat på ML 110 med sidoområde C
• D-kvoten antages vara 15 % av DSS-kvoten för båda hastighetsgränserna enligt tidigare bedömningar, vilket innebär en reduktion med 65–75 % jämfört med ML med sidoområde C.
Effekten i varje enskilt fall är beroende av hur vägen såg ut innan och hur mycket sidoområdes- och andra åtgärder som vidtas. Ju fler sidoområdesåtgärder som ut-förs desto större effekt. Ovanstående bedömning innebär följande intervallskatt-ningar av DSS-kvoten och dödskvoten på länk (exklusive viltolyckor) för MML:
Hast. gräns DSS per milj. apkm D per milj. apkm
110 0,023–0,027 0,0034–0,0041
90 0,015–0,019 0,0023–0,0029
För dödskvoten innebär värdena i tabellen en reduktion med 70–75 % för MML med 110 km/h och 65–70 % för MML 90 km/h jämfört med ML med motsvaran-de hastighetsgräns. Att reduktionen i dödskvot är större för 110 km/h beror på att ML med 110 har en markant hög kvot.
Skillnaden i skattningen av DSS-kvot, som bygger på utfallet hittills, mellan 110 och 90 km/h enligt tabellen ovan är ca 45–50 %, vilket är avsevärt högre än vad som kan förklaras av den s.k. potensmodellen och uppmätta hastigheter på olika objekt. Eftersom ingen skillnad i vägstandard föreligger borde effekten av att höja hastighetsgränsen från 90 till 110 km/h bli drygt 30 % i DSS-kvot och ca 45 % i D-kvot (grundat på en medelhastighet alla fordon på 106,2 km/h för MML 110 och 96,8 för MML 90 km/h). Avvikelserna mellan utfall och en skattning enligt potensmodellen beror troligen på slumpmässigheten i utfallet för 90- respektive 110-objekten. En rimlig punktskattning av DSS-kvoten blir med detta resonemang 0,0175 per miljon apkm för MML 90 km/h och 0,0230 för MML 110 km/h. Motsvarande värden för D-kvoten skulle bli 0,0026 respektive 0,0038 per miljon apkm.
