Nr 116: 1978 ä ] Statens väg och trafikinstitut (VTI) Fack 58101 Linköping -ISSN 3047-6049 t National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping : Sweden _
Inverkan av olika bindemedel _
på asfaltsbeläggningar av typ HAB1GT
Slitageundersoknmgar och frlktlonsmatnmgar
o a
IRS
på prowagen vid Bro
Nr 116- 1978 - Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' Fack - 58101 Linköping
ISSN 3047-6049 ' National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping Sweden
Inverkan av olika bindemedel
på asfaltsbeläggningar av typ HAB16T
Slitageundersökningar och friktionsmätningar
-
på prowägen vid Bro
I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G
REFERAT
SAMMANFATTNING
1
'INLEDNING
2
PROVVÄGENS LÄGE OCH TRAFIK
3
FÖRSÖKETS OMFATTNING OCH UPPLÄGGNING
4 BELÄGGNINGARNAS SAMMANSÄTTNING *BELÄGGNINGARNAS UTFÖRANDE
6
'_SLITAGEMÄTNING
7
TRAFIKRÄKNING
8 FRIKTIONSMÄTNING 9 RESULTAT 9.1 Allmänt 9.2 Bindemedelstypens inverkan på beläggningarnas friktion 9.3 Bindemedelstypens inVerkan-på beläggningsslitaget 9.4 Kvartsittillsatsens inverkan på beläggningsslitaget Figurer Tabeller VTI MEDDELANDE 116 SidII_
10 12 13 14 14 15 15 16REFERAT
Engelska friktionsundersökningar har visat att
belägg-ningar av typ "hot rolled asphalt" med bl a bindemed-let "pitch bitumen" erhållit en gynnsam yttextur ur frik-tionssynpunkt. Syftet med denna rapport var att kont-rollera om detta även gäller för svenska beläggnings-typer. Försöket omfattade fyra sträckor med
belägg-ningar av typ HAB 16 T.Tre olika bindemedel användes:
en referensanalt av typ A 135 samt en beckasfalt och en oxiderad asfalt båda med benämningStemperaturen lBSOC. Dessutom studerades bindemedlens lämplighet ur
slitagesynpunkt samt hUruvida slitaget minskades genom
att ersätta stenfraktion 12-16 mm med kvartsit. Resul-taten Visar att friktionen på samtliga beläggningar var genomgående jämn och av tillfredsställande storlek. Vidare framgår att slitaget var av samma storlek på * samtliga beläggningar oavsett bindemedelstyp.Tillsat-sen av kvartsit har ej inverkat reducerande på
belägg-ningsslitaget. Enligt resultat från laboratorieförsök borde beläggningen med kvartsitblandningen vara den slittåligaste. Att den förväntade slitageminskningentrots detta uteblivit skulle, med utgångspunkt från. ett tidigare fältförsök, kunna förklaras med att en
tillsats av kvartsit enbart i fraktionen 12-16 mm ej är tillräcklig för att höja en beläggnings
slitagetå-lighet.
'
'
SAMMANFATTNING
Resultat från tidigare slitageundersökningar har visat att en beläggnings hållbarhet bl a beror av hålrums-halten. Ett lågt hålrum inverkar som regel reducerande på slitagets storlek men kan tyvärr även innebära en Ökad risk för bindemedelsanhOpning i beläggningsytan.
Ytan kan härvid få en ur trafiksäkerhetssynpunkt
ogynn-sam textur.
Enligt engelska friktionsundersökningar har framkommit
att beläggningar av typ "hot rolled asphalt" där binde-medlet utgjorts bl a av "pitch bitumen" erhållit en ur
friktionssynpunkt mer gynnsam ytteXtur än om en konven-tionellt framställd oljeasfalt använts.
För att kontrollera om dessa resultat även skulle äga
sin giltighet för svenska beläggningstyper utfördes under sommaren 1973 en provväg i Stockholms län. För-söket omfattade fyra sträckor med beläggningar av typ
HAB 16 T. Tre olika bindemedel användes, nämligen en
referensasfalt av typ A 135 samt en beckasfalt och en oxiderad asfalt, båda med benämningstemperaturen 1350C. En jämförelse av bindemedlens lämplighet ur
slitagesyn-punkt skulle även göras. I undersökningen ingick
dess-utom att studera i vilken omfattning slitagets storlek skulle kunna reduceras genom att ersätta fraktion
12-16 mm av det normalt använda stenmaterialet (ortens
material) med kvartsit.
Undersökningsresultaten visar att friktionen på samt-liga beläggningar var genomgående jämn och av till-fredsställande storlek. Under första hösten före
dubb-säsongens början, d v 3 innan däckdubbarna ännu hunnit
slita bort bindemedel och finmaterial frånningsytan, uppmättes den högsta friktionen på belägg-ningen med beckasfalt. Efter första vintern var emel-lertid skillnaden i friktion mellan de olika
III
orna i stort sett utjämnad.
Av undersökningen har dessutom framgått att slitaget
var av samma storlek på samtliga beläggningar oavsett
bindemedelstyp. Av slitageresultaten framkom även att tillsatSen av kvartsit i fraktionen.12-l6 mm ejinver-kat reducerande på beläggningsslitaget; Den kvartsit,
som användes vid detta försök, hade betydligt lägre
sliptal men högre sprödhetstal än ortens material.
'Enligt resultat från laboratorieförsök borde
be-läggningen med kvartsitinblandningen vara den
slittå-jligaste. Att den förväntade slitageminskningen trots
detta uteblivit Skulle då, med utgångspunkt från ett
tidigare fältförsök, kunna förklaras av att en
till-sats av kvartsit enbart i fraktionen 12-16 mm ej är
tillräcklig för att höga en beläggningsslitagetålig-het.: '
Undersökningen har utförts av Statens väg- och trafik-institut på uppdrag av Statens vägverk. Slitagemät-ningar och trafikräkSlitagemät-ningar utfördes fr 0 m Vintern 1973474 t o m vintern 1975-76. Resultaten från första vintern 1973-74 har emellertid ej redovisats i denna rapport,_då trafiken under denna vinter var mindre än normal p g a den då aktuella "oljekrisen".
1 INLEDNING
Tidigare slitageundersökningar har visat att-en be-läggnings hållbarhet bl a beror av hålrumshalten. Ett lågt hålrum inverkar som regel reducerande på slitagets
storlek men kan tyvärr även innebära ökad risk för en
bindemedelsanhOpning i ytan. Ytan kan härigenom få en slät, glatt textur, något som ur trafiksäkerhetssyn-punkt är otillfredsställande.Enligt resultat från engelska friktionsundersökningar
på beläggningar av typ "hot rolled asphalt" och där bindemedlet utgjorts bl a av "pitch bitumen" har be-läggningsytorna fått en mer skrovlig,
sandpapperslik-nande textur, än när ångdestillerad asfalt använts.
Denna Skillnad i textur har antagits bero på att det förstnämnda bindemedlet har ett snabbare oxidations-1förlopp. Oxidationen försprödar bindemedlet, varefter
det lättare slits bort från ytstenen. Beläggningsytan Skulle härigenom få en ur friktionssynpunkt mer gynn-sam textur än om konventionellt framställd asfalt
an-vänts.
För att kontrollera i vilken omfattning dessa resultat
även skulle äga sin giltighet för svenska beläggnings-typer utfördes under sommaren 1973 en provväg i Stock-holms län. Försöket omfattade fyra sträckor med
be-läggningar av typ HAB 16 T. Tre olika bindemedel
an-'vändes, nämligen en referenSasfalt av typ A 135 samt
en beckasfalt och en oxiderad asfalt, båda med en
be-nämningstemperatur av 1350C. En jämförelse av binde-medlens lämplighet ur slitagesynpunkt skulle även
gö-ras.
I undersökningen ingick dessutom att studera i vilken
omfattning slitagets storlek skulle kunna reduceras genom-att ersätta fraktionen 12-16 mm av det normalt använda stenmaterialet (ortens material) med kvartsit.
(Slitagemätningar och trafikräkningar utfördes fr 0 m vintern 1973-74 t o.m vintern l975-76. Resultaten från
första vintern l973974 har emellertid ej redovisats i
denna rapport, då trafiken under denna Vinter var mindre än normal p g_a bensinransoneringen i samband med den då aktuella "oljekrisen9. Beläggningarnasfriktion bestämdes årligen genom friktionSmätningar på
samtliga sträckor.
Undersökningen har utförts av Statens väg- och
trafik-institut (VTI) på uppdrag av Statens vägverk. VTI sva-rade för försökets genomförande-inklusive slitage- ochfriktionsmätningar. Trafikräkning och bestämning av
antalet fordon med dubbade däCk gjordes av personal från Vägverket.
2 PROVVÄGENS LÄGE OCH TRAFIK
Provbeläggningarna är utförda på dåvarande Väg E18 mellan Bro och Bålsta i StockhOlms län (figur 1).
Trafikens storlek på provvägen var enligt de mätningar, som under Vintersåsongerna 1974-75 och 1975-76
utför-des inom ramen för detta försök, i genomsnitt ca 8 500
fordon per Vintermedeldygn. Av dessa fordon var ca 30 %
eller 2 550 fordon försedda med dubbade däck.
Tillåten hastighet på provvägen var 70 km/h.
3 FÖRSÖKETS OMFATTNING OCH UPPLÄGGNING
Försöket omfattade fyra sträckor. Ursprungligen ingick i försöket sex sträckor varav fyra med beläggningar av typ HAB 16 T och två med beläggningar av en modifierad typ av skelettasfaltbetong (HAB 16 S). De två sist-nämnda sträckorna måste emellertid utgå ur försöket, då de båda beläggningarna ej blev representativa för ifrågavarande beläggningstyp.
Inverkan av de tre bindemedlen A 135, oxiderad asfalt och beckasfalt på beläggningens slitage- och
friktions-egenskaper studerades på tre sträckor. Samtliga tre be-läggningar utfördes med ortens stenmaterial varvid
sam-ma kornkurva skulle användas. Bindemedelshalten skulle
väljas så att hålrummet i färdigvältad beläggningskulle'vara av Samma storlek på de tre sträckorna. Be-läggningstyp 80 HAB 16 T.
Inverkan på slitagetåligheten av stenmaterialets kva-litet studerades på två sträckor. På den ena sträckan användes enbart ortens stenmaterial, på den andra er-sattes fraktionen 12-16 mm av kvartsit. Samma kornkur-va och bindemedelstyp skulle användas.
Bindemedelshal-ten Skulle väljas så, att hålrummet i färdigvältad
be-läggning skulle vara av samma storlek på de bådasträckorna. Beläggningstyp 80 HAB 16 T.
Följande beläggningar ingick således i försöket:
i.
i Str Beläggning Bindemedelstyp. Stenmaterial 51._
l
i 1 80 HAB 16 T beckasfalt ortens material
i 2 . "
oxiderad asfalt
"
5 3 A 135 ortens mtrl 0-12 mm
å kvartsit 12-16 mm
é 4 " 4 *A 135 ortens material
Varje sträcka har en längd av ca 300 m. Provvägen är tvåfältig meden total bredd av 8 m, varav 7 m är
kör-bana. Den har en rak, horisontell sträckning.
BeläggningsSlitaget har för varje är normalt bestämts
under tiden mitten av november till mitten av april.gâ Slitaget har redovisats sOm medel- och maxslitagedjup och har beräknats ur de slitageprofiler, som för varje sträcka bestämts genom mätningar på sex olika tvär-sektioner - tre per körfält. Varje slitageprofil är bestämd på en Vägbredd av 3,5 m och omfattar ca 35
mät-värden.
.Trafikräkningen utfördes i stort sett under samma tids-period, som slitagemätningarna pågick. Antalet fordon
med dubbade däck bestämdes vid slumpmässigt utvalda tidpunkter - ca 35 st under en hel mätperiod.
Friktionen mättes årligen vid tre olika tidpunkter, vår, sommar och höst.
4 BELÄGGN INGARNAS SAMMANSÄTTN ING
Ergportignering; Stenmaterialens kornkurva valdes så
att den skulle ligga ungefär mitt emellan
gränskurvor-na för HAB 16 T enligt Vägverkets Bygggränskurvor-nadstekniska An-visningar (BYA).
Bindemedelshalten valdes så att hålrummet i.provkrop4. par, framställda enligt Marshallförfarandet, skulle
ligga mellan 2 och 4 vol-%. För samtliga beläggningar
oavsett bindemedelstyp och stenmaterial erhölls vid
förproportioneringen samma bindemedelshalt, 6,2 Vikt-%. Denna ligger något under den, som rekommenderas enligt BYA.
Vid prov på_asfa1tmassorna, tagna i samband med utlägg-ningen på vägen, kunde konstateras
att bindemedelshalten för samtliga beläggningar blev i stort den, som hade rekommenderats enligt
arbetsre-ceptet,v
att kornkurvorna låg innanför angivna gränskurvor och var jämnlöpande med-desamma.
En redovisning av beläggningsmassornas sammansättning
enligt analysresultat från provtagning på vägen finns
i tabell 1 och figur 2.
Material: Asfalt av typ A 135 levererades från AB Svenska Shell, den oxiderade asfalten med beteckning NA 174 och beckasfalten med beteckningen BA 20/80 från Nynäs Petroleum. Prov på bindemedlen togs ur asfaltver-kets bindemedelstankar. Analysresultat från
bindemed-len finns i tabell 2.
Stenmaterialet utgjordes av krossat åsgrus från Skånska Cementgjuteriets krossanläggning i Bålsta.
ten (lZ-l6 mm) levererades från Ullerud i Dalsland
(Råsjö krossplats). När kvartsit användes, ersattes ortens material helt av kvartsit i fraktionen 12416 mm, Prov på stenmaterialen togs från upplagen vid asfalt-verket. Det krossade åsgruset (fraktion ll,2-16 mm) hade ett sprödhetstal av 34, ett flisighetstal av 1,30 och ett sliptal av 88. För kvartsiten erhölls ett
sprödhetstal av 42, ett flisighetstal av 1,33 och ett
sliptal av 47 (tabell 3).
'
5 BELÄGGNINGARNAS UTFÖRANDE
Iidpunkt: Beläggningarna utfördes under tiden 19-26
ju-ni l973 i samband med ordinarie beläggju-ningsarbetet på-väg E18.Entreprenör: Entreprenör var AB Skånska Cementgjuteriet.
Yäderlek: Väderleksförhållandena var under själva
lägg-ningsarbetet i stort sett likartade med_klart, soligt
väder, en lufttemperatur mellan 20 och 3OOC samtobe-tydlig vind,
Iillyerkning: Asfaltmassorna framställdes i
entrepre-nörens asfaltverk i Bålsta. Asfaltverket var av fabri-kat Via Nova och med en satsstorlek av 2,5 ton.
Blandningstemperaturen för asfaltmassorna varierade
mellan l50 och 1700c.'
gtläggning: Massorna utlades på vägen med
utläggnings-maskin av fabrikat Barber-Greene.
,Eagkningz För vältning av massorna användes två
tre-valsvältar (vikt 10 ton). Vältningen utfördes enligt
ett Vältschema, där de båda vältarna arbetade synkront i tandem enligt den princip, som framgår av figur 3. Genom att låta vältarna arbeta efter detta schema blev
vältkapaciteten förhållandevis hög och packningen
ut-förd vid förhållandevis hög beläggningstemperaturQ Vältschemat var så uppgjort att antalet bakvalsöver-farter på varje breddenhet av körbanan var minst 8 st.Efter halva antalet vältöverfarter avsandades
belägg-ningSytan, varefter vältningen slutfördes. Välthastig-heten var ca 5 km/h. Denna hastighet hade valts med utgångspunkt från de erfarenheter, som erhållits från
tidigare provvägsförsök.
Temperaturen i beläggningen - mätt på dess halva höjd --bestämdes vid vältningens början och slut. Följande
re-sultat erhölls:
'
Vältningen påbörjades vid en temperatur mellan 120 och l450C, ca 2-3 min efter utläggningen. Vältningen
avslu-tades vid en temperatur mellan 75.0Ch llOOCr ca 10-15 min
efter utläggningen. Underlagets yttemperatur var ca24OC på förmiddagarna samt mellan 30 och 450C på efter-middagarna.
äålrumshalt: I samband med utläggningen uttogs prover av beläggningsmassan för bestämning på laboratoriet av hålvolym på MarshallprovkrOppar. Resultaten visade att genomsnittsvärdena för samtliga fyra sträckor låg
mellan 1,6 och 2,0 vol-%.
Hålrummet i den färdigvältade beläggningen bestämdes på uppborrade provkrOppar - cylindrar med 10 cm diame-ter. Sex prover uttogs per sträcka. Av resultaten
framgår att medelvärdena för samtliga beläggningar va-rierade mellan 2,5 och 3,8 vol-% och att de enskilda
mätvärdenas spridning kring resp medelvärde varierade
mellan 0,9 och 1,0 vol-%.
Eêlêggggggêtjggklek: Tjockleken hos borrproven har be-räknats med utgångspunkt från-provkrOppens diameter och skrymvolym. Resultaten visar att beläggningarnas
tjock-lek i genomsnitt varierade mellan 35 och 40 mm samt att de enskilda mätvärdenas standardavvikelse var 3-4 mm. En sammanställning av resultaten finns i tabell 1.
10
6 SLITAGEMÃTNING
Beläggningsslitaget bestämdes genom geometrisk
profile-ring. Profileringen utfördes i vägens tvärriktning_och skedde manuellt med en profilometer, som konstruerats
vid VTI.
Profilometern (figur.4 och 5) består av en ca 60 cm
lång referensbalk med tre stödben. Som djupindikator
används en mätklocka med en avläsningsnoggrannhet av
0,01 mm. I balken finns hål upptagna för säte och styr-ning av mätklockan. Hålen är jämnt fördelade över hela'
balken (c/c 5 cm). Vid denna undersökning skedde
profi-leringen med 10 cm delning.
Vid mätning uppställs profilometern med två av stödbe-nen.på fixar, ingjutna i beläggningen. Det tredje benet stöder mot beläggningsytan och används för vertikal-ställning av mätklockan. Fixarna utgörs av mässingshyl-sor med planad inVändig botten. Bottenytan tjänar som referensyta vid profileringen. Fixarna är försänkta ca 20 mm under beläggningsytan och fastgjutna i belägg-' ningen med.ett plastlim. Avståndet mellan fixarna i
Vä-gens tvärriktning är 50 cm.
Beläggningsslitaget åskådliggörs av den slitageprofil, som erhålls ur skillnaden mellan begynnelse--och slut-profilen under den aktuella mätperioden. Varje slitage-profil är bestämd på en bredd av 3,5 m. Antalet slitage-profiler per sträcka har varit sex - tre per körfält. Avståndet i vägens längdriktning mellan varje
sli-tagemätt tvärsektion valdes till ca 50 m (figur 6);
Slitaget för varje sträcka och vintersäsong, redovisat
som medel- och maxslitagedjup, har bestämts enligt följande:11
a. Antal slitagevärden per sträcka var 6-35 : 210 st
(6 tvärprofiler per sträcka, 35 mätvärden per
tvär-profil).
b. Medelslitagedjupet S(med), mm, för varje sträcka
har definierats som medelvärdet av de 210 enskilda slitagevärdena.
c. Max. slitagedjup S(max), mm, för varje sträcka har definierats som de sex tvärprofilernas genomsnitt-liga maxQ slitagedjup.
Max. slitagedjup Si(max), mm, för en tvärgrgfil har definierats enligt följande:
'Si(max) = Si(med) + 201
där Si(med) är tvärprOfilens medelSlitagedjup och oi är de 35 mätvärdenas spridning kring Si(med). ,Av'slitageresultaten framgår att fördelningen av de
en-skilda mätvärdena kring medelvärdet är sned. Approxima-tivt kan man vid icke alltför sneda fördelningar räkna
med att 5-6 % av mätvärdena är större añ S(max).
För att kunna jämföra slitaget hos samtliga beläggning-ar vid samma trafikmängd hbeläggning-ar ur de Uppmätta
medelvärde-na beräkmedelvärde-nats ett specifikt slitage, SPS-talet,
defini-erat som bortsliten mängd massa 1 ton per en miljon dubbdäcksutrustade fordon och kilometer väg.
Någon stickprovsundersökning av dubbutstickets längd, dubbarnas konstruktiva utformning m m har ej gjorts.
12
7
TRAFIKRÄKNING
,Trafikmängdenfför varje sträcka har bestämts genom maskinell räkning. Härvid har registrerats totala
an-talet axelpassager under den aktuella mätperioden.
Antalet fordon ned dubbade däck har bestämts genom
ma-nuell räkning. Räkningarna gjordes vid slumpmässigt ut-valdatidpunkter - ca 35 st under en hel mätperiod 4 och skedde genom avlyssning. Varje enskild trafikräk-.ning pågick under en timmes tid,
Vid beräkning av den genomsnittliga frekvensen av
for-don med dubbade däck indelades hela mätperioden i tre 'delperioderd Den första perioden omfattade den tid,
under_vilken dubbfrekvensen bedömdes öka, den andra under den tid dubbfrekvensen antogs vara konstant och den tredje under den tid dubbfrekvensen bedömdes av-taga, Vidare gjordes en uppdelning i vardags- och
helg-trafik. VardagStrafiken indelades i morgontrafikJ
tra-fik mitt på dagen, kvällstratra-fik och nattratra-fik. Motsva-rande indelning för helgtrafiken var dagtrafik och
nattrafik,
13
8
FRIKTIONSMÄTNING
Vid friktionsmätningarna användes institutets frik-tionsmätvagn BV 5. I korthet kan dess funktion beskri-vas så, att ett separat hjul - bromshjulet - bromsas under körningfsamtidigt som friktionskraften mellan
hjulet och vägbanan mäts och registreras. Med kännedom
om hjulbelastningen kan friktionstalet därefter
beräk-nas som kvoten mellan friktionskraft och
hjulbelast-ning.
Friktionen mättes, som tidigare nämnts, årligen vid
tre olika-tidpunkter, en gång på våren, en gång på som-maren och en gång på hösten. Mätningarna utfördes i vägens båda riktningar och upprepades en gång i varje riktning- För varje sträcka bestämdes friktionen vid 40, 60 och 80 km/h. Mätningarna utfördes vid såväl Op-timalt slip som vid låst hjul. Under mätning bevattna-des sträckorna i bromshjulets mätspår medelst
friktions--mätvagnens egen bevattningsaggregat. Mätresultaten
återger således beläggningens friktion i
vått.till-stånd. Bromshjulets mätspår svarade mot trafikens vänstra hjulspår.Det material, som insamlats vid detta försök, har bli-vit relativt omfattande och därmed också mer svåröver-skådligt. För att emellertid på ett enkelt sätt direkt siffermässigt kunna jämföra de olika sträckorna och samtidigt utnyttja hela försöksmaterialet kan framräk-nas ett medelfriktionstal som gäller vid inbromsning
från 90 km/h till stillastående. Varje sträckas
frik-tionsegenskaper kommer härigenom att representeras av endast två värden, ett medelfriktionstal vid låst hjul och ett vid optimalt slip. Vid tidigare försök har framkommit att friktionstalet vid 60 km/h i stort settmotsvarar detta medelfriktionstal - ett resultat som
stickprovsmässigt även verifierats Vid detta försök.
14
.9 RESULTAT
9.1 Allmänt
Undersökningen hade, som.tidigare nämnts, till syfte
att på fyra sträckor av typ HAB 16 T studera:
a. Bindemedelstypens inverkan på beläggningens frik-tions- och slitageegenskaper. Tre olika bindemedel jämfördes, nämligen en referensasfalt A 135, en oxi-derad asfalt och en beckasfalt, samtliga bindemedel -med benämningstemperaturen 1350C.
b. I vilken omfattning beläggningsslitaget kan
reduce-ras genom att ersätta fraktionen 12-16 mm av ortens
stenmaterial med kvartsit från Ullerud.
Som framgår av resultaten i tabell 1 och figur 2 har förutsättningarna för att kunna göra dessa jämförelser_ uppfyllts, då god överensstämmelse beträffande binde-medelshalt, kornkurva och hålrum i färdig beläggning erhållits mellan de fyra sträckorna.
Resultaten från friktionsmätningarna åren 1973-1976 har sammanställts i tabell 4-6. I tabellerna har frik-tionsvärdena för varje sträcka oCh mättillfälle redo-visats i form av friktionsmedelvärden - fyra delvärden per medelvärde - bestämda vid hastigheterna 40, 60 och
80 km/h såväl vid optimalt slip som vid låst hjul.
Resultaten från slitagemätningarna och trafikräkningar-na vintrartrafikräkningar-na 1974-75 och 1975-76 har sammanställts i
tabell 7. Som tidigare angivits har resultaten från
vintern 1973-74 ej medtagits, då fordonstrafiken under denna vinter var mindre än normal p g a bensinranso-neringen i samband med den då aktuella "oljekrisen". Slitagevärdena för varje sträcka och år har redovisats i form av slitagemedelvärde, max.Slitagevärde och/
15
SPS-tal. Av resultaten från trafikräkningen har
medta-gits antalet fordon per vintersäsong, procentuella delen fordon med dubbade däck (dubbfrekvensen) samt an-talet fordon med dubbade däck per vintermedeldygn.
9.2 V Bindemedelstypens inverkan på beläggningarnas friktion
Enligt resultaten framgår att friktionen på samtliga beläggningar var genomgående jämn och god. Under hösten före första dubbSäsongen; d V 5 innan däckdubbarna ännu hunnit slita bort bindemedel och finmaterial från be-läggningsytan;puppmättes den högSta friktionen på belägg-ningen med beckasfalt, Vid exempelvis 80 km/h och låst hjul var det genomsnittliga friktionstalet för beckas-faltsträckan O;45, medan motsvarande värde för belägg-ningen med A 135 var 0,40; Efter första vintern var skillnaden i friktionen mellan de olika sträckorna i stort sett utjämnad..
Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att med den mätmetodik, som användes, och med de förutsättningar
som gällde vid försöket beträffande massornas
samman-sättning, hålrumshalt, "dubbtrafik" etc ingen frik-tionshöjande effekt erhölls utom under första hösten på sträckan med bindemedel av typ beckasfalt.
9.3 Bindemedelstypens inverkan på
beläggnings-slitaget_ '
Som framgår av resultaten från tabell 7 har ingen
skill-nad i slitage kunnat registreras på någon av belägg-ningarna oavsett bindemedelstyp.
16
9.4 .Kvartsittillsatsens inverkan på
beläggnings-slitaget
Enligt tabell 7 kan konstateras att tillsatsen av
kvartsit i fraktionen 12-16 mm ej reducerat
beläggnings-slitaget. Kvartsiten har haft betydligt lägre sliptal
än ortens stenmaterial, 47 mot 88, men högre Spröd-hetstal, 42 mot 34, Enligt resultat från labora-torieförsök borde beläggningen med kvartsitinbland-ningen vara den slittåligaste. Att den förväntade sli-tageminskningen trots detta uteblivit skulle då, med utgångspunkt från ett tidigare fältförsök, kunna
för-klaras av att en tillsats av kvartsit enbart i
frak-tionen 12-16 mm ej är tillräckligt för att höja en
be-läggnings slitagetålighet. I
W
'
å «? ,J
nu:
) /
x., ä ' {* \.N " '\\.XÅWNN \ o . ...I, *haKinn.\ ' I I « i_..
i . \ 5_ (I 7, A kk , ;I yg| H * .VW _ :fav än3 '*-. .:- .* v x 3- V. .X " ' <2 ' _ x .di%ämm ". M <*l
å'v 4* :\Ä.4 JMX' * r agñeårsfg * :de 3%3 fi.*wmwww.
\
x 8/ Å ,x ?FW ,9 * Away*
fliåbøwiläü
å. 4' 3' 'Li A , .gu 7 A V 0 J ag ' \, ç . \.AV . Långa Å *g g* ,, '< (GQ. R .A K* i_ e ' ;2;Q 3 a L\ 7 Ni: a, N r a, * i . - p 'r s ' \ :gå * vv\ r r- 3 ' . .F \,&$$;; 8334502 ,Åk -' " * 2' av av f å. av» .r ;ÅF I '2 g; 'f Kläm:)wa-»22.:vv* -\ *, *.jfå'grf.1'å, 4 5"\ gåvan?? + * -Hkh (3 M H _,'\_ a \5 2 5/ « ha .,4 . , ;ät § fra. war.._7 A i' n av $%&%WJbB @'\ l 2; 1,* ** * Qgi«n ; wi ' ha 5 .g . \ *i i _ D u» ' " l '" M " . . .2 19 " ' .a ... . 44 I J . . *1% . A? " âmszçåñkmw / r: .*5 WW
E(5
ååå'rxlaçem f'\J... \ é -\\ .\ ?Q _ - aa m \ n \' 'V '3 *x jmf:K L: »{ 'x 10 . a 'å 5 .F "i x., \ . t A. www: -; M .A . Å. *NA , ,får » ' fyñyzzrm
Kråfffhx , t *u , kamma M N _ i; *i ' ' \ Fang? g A mg!)0:*,
\ , \_ -\_' *k *KaSwNÅÄ-»xg \ v' :i ] u i '9: \:J J åx :Mm i §1 wåagfzsêåç ;52' f . .« Vi \:' ÅS* gå: \ .. . få?!sz 'WN 3 V :jämfbmfa " Ä { än 2, \ *i , S; v J 4_ L.: ,.\ ; ; * wlfaågmårg .kr M M ' -:_ §7 g: _\ R Ä f I 11; \ XY' DS; . 3% i *1 -Ie' 5 vw x;, .\ k _ x, ' En 3. ' x I HL* \ f' §1* 2; i \ .° .;.* .vyvi gå ._. i. X
at. 4! \ å så??? . »l '1' x _
*4 Å ' I_ * V_ \ \ f' ...5... \ __ 4, _ _ i I. i , 'L' q- _ 1 ^ 1-' un \ .» .3. 1. J .J ' , ;(a \ Å .
% H
:§32
,:.P-ovst.dck013
oxå \uw:
*
"lçyffáiå: ;23539 \ Län i; å K i '3 Å' x .. 9 , :<4 * ^ - - -* W g 33' ?1: 'ms (3- v ' . *4 *g : " saw; 2 \ **' - M.._fçñrü* .I k så?E I: i\ % LI \.> ' f 6:51:81*X \ .4 I. i. n*» 3- i." .. xD . 1:4 \ . . i_ - .3 :så v I 2 \ : as \ =-\ 1 h .- n .\ ;im ,M' än *1* V 4 *'";2§\_W Znåäz I __ r i? -. 5. i' * i?x 4- \ ** . t \ ,lg a Fifi! : f :A ._.n- i g än? f: ;4 1'
Kåmark) j = 's 3: L _ $ *' JQ Q 'MÅ _'34 3 :ÅN \ v 2 l, ä 3 §32så M *agng Ö, , .; , ' 1 t ,r ;in \. ansv-*26.13 ' ' ' - . 5* » » . '523: L 4 'r , \ /l , ' Qruimmmnçzägxk fås. ,' I_ I S { 'yâlååáiü \\'<\vlq\il'\ . :2 x .ç, ,. ov0 1,
Figur 1. Provvägen vid Bro. Väg E18 i Stockholms län.
*V TI M E D D E L A N D E 1 1 6
Tabell 1. Resultat från provtagning. Provvägen vid Bro. Väg E18. År 1973.
.- -.-..._-_-._--_-.__-_. T -.3.-VA_,..-_3-_._3._ -._ __ -. I _ _ .. _. .1._ .. 1... _1.1,_ - 1-; .. -4. .. . .. .... ...-._ .. .1. .--.-,_.-.._- . -94.- . . 4 ».._; 11,- ,1. .. -. .,._-.-.._.._________.l,,_1 , .1.,. ...4... ,
Beläggning Bindemedel Stenmaterial_ : Hålrum
Beläggnings-. \ tjocklek
typ halt ' levererat siktkurva Marshall Beläggning
från pass. mängd genom sikt 5 m 8
, 0,074 2 4 8
' nml mm 1 mm mm . ,
Vikt*Z l vikt-Z Å vol-Z._ vol-Z mm
I ,. .1 .11, m1.. ._ 2-11. -1 M--- .. .-..-.1.--11 _- _--1.-.;_-_._,,1 - _1 . A. 17%-. _-_T_-- "11.11 __W. _ beckasfalt 6,0: 0,37 -Bålsta , 8,4 i 31 i 46 68 1,8 3,8 ' 0,8 35 3 ._____MMMM1M11 '80 HAB 16 T. 80 HAB 16 T oxiderad 6,1 asfalt 0,32 Bålsta
8,5
' 33
48
72
f
1,6
2,6
0,4
_41
4
:80 HAB 16 T
A 135
6,1 0,20 U11erud1>i 8,3
32
46
69
*
1,6
3,3 j 1,0
37
I
4
;
i
:
Bålsta
4 80 HAB 16 T '
A 135
6,1 0,10
IBålsta
I 1 _ .. L .. --.__ _ i ---_. --_ _ .._ .. .-._ .-7,9_ -...-1..-_._1-1 ...-_.29 _ 41 65 2,0 i 2,5 i 0,5 38 I 41) Fraktion 12-16 mm kvartsit från Ullerud. Fraktion 0-12 mm stenmaterial från Bålsta.
Tabell 2. Provning av bindemedlen
* Resultaten från bestämningarna har ej redovisats,
i värdena bedömtsvara alltför stor.
Tabell 3. Provning av stenmaterial
I 1 rOrtens KvartsitI material Ullerud Sprödhetstal 34 % 42 :Flisighetstall 1,30 4 1,33 Styrkegrad 1 E 1 Sliptal 88 i 47 11,2-16 mm Fraktion VTI MEDDELANDE 116
_
A 135 Oxid. asfalt Beekasfalt
Temperatur vid 500 cSt
ca 00
134
130
127
Penetration vid 250C -ca 83 114 66
Mjukpunkt.K & R
OC, 46,5
46,5
47,9
.Dukti1itet-vid_25°c
CHI- >100
>100
>100
Brytpnnkt'enl.Fraass OC **E '* *.Densitet vid 250C
1,023
1,022
1,069
á
Viktförlust vikt-Z
0,7
1,2
1,6
.LJ'äåi
Mjukpünkt
00
7,5
9,5
6,1
§8 (stegrlng) I H å Brytpunkt OC -* -* -* G) 'H -U 4-)§36,
_ Duktilitet
cm g >100 J
>100
>100
då osäkerhetenrnonqd, vüdprocenf
Posserunde Pr ov: U.5 . 5+ on do rd si k+ or E] 20 0 n r : Pr ot ok ol l: F4 5|d io rn e+ er för så, nwn w109
§0
510_
410
510
210
Ile
IO
10 07
:10
:5
§0
350
410
610L8
10
I l i L F 1 7 1 ...4 I .::;>90
TrTTT 7 nnprrr vnrlnrr\
IHIITHI rrnlnn ITIqITrT *U 0 >%ÅuAITII'ITTIT llll'f _.
50
^
,j\
Irrqrrrru '71W41' 'Yi-fill!!!40
D
'UIUWTWTTIYIIIIJ I'IYYIII'IY IYIIIITTT TTTIIITII TIIUTKTTI IIIIIITn
'\
\
370,
III UTTIIYTTV TIXFIII'II ITTYITV'EY ,TIIY'LIII TIIYITFII IUIIIVVTI TIII'TTTT
\
\Hn Invprrr [Irrpnrnnlnw TlplYTY-I nann unpvrr nur
20
'
Han turn-nr anernWTTrrrivn nrrpnr [ITIUTW Nunn? llII[1I71 vrnpn
\
'1 1 v r1rv r r >1n| [rv rv 'I rrqrnT Trvw rfrrT *forrrzrrrrr*rr*'rr1 rrrfTrnTrnT rTTTTFTTY
tfn [71 a r *rv v H I I 1 t 'rtrvj vrrv 11l1rYTlr'TYYlTnT7 "rfnrrnr HTTTTFTTHTITTITTT'TUTPITT 'TTHlHIT HHIITTI IHY] I hfl Il'erJ'll'TTTrWTT'nllerjI-IYIIITI ITYFIITIT Hultin ntrlrnt YTIIIY
nur nynprør 1rnr17'nr1nvrurnjIrnlanr'unprn *Huldt-1 nrqrnl Inrp|n1 |lr1[||rr" '
rrrnrm nnnnr unlnn
ITITIHTI TTYTITTTTWI'T'H
17 H" T! (T YTTTITITT
i
l
- 'TITT11T'H ITHITTTT'TlTiij IIIIIñ
4 1 ; g { I I DO M Y 0,03 1 F i g ur 2. \7 TT [
0,0
62
4 . ; I ^ w? * V i i ,bg ;5 20 39 40 50 69 5,6 8 2 IG) 52 64 D Fri mo sk vi dd för Si kf or , m m I -4 vi as ñêi dt r o ^ |n r r r T7 Twi b i l ; I ' 1,0 1,5 20.07
4QI
O
303.
50,
2
0,1 25 b* rrrrnn r* n rrnrrr *rn rnrrr-rmn :1 r _i LD'f ; i . I r0,:
0,4
ds
5
0,25
S i k t n i n g s k ur va ( m e d e l k ur va ) (H AB 16 T) f ör b e l äg g n i n g -ar na på de fyr a st räc ko rn a. M E D D E L A N D E l l EP a ss a g e . n r
As
fa
lt
läg
ga
re
Figur 3. Vältschema för att erhålla minst 4 bakvals-överfarter på varje breddenhet av körbanan. Varje "vältdrag" förskjutet i sidled ungefär
en bakvalsbredd.
V T I M E D D E L A N D E 1 1 6
V T I I I' J.
»E
DD
EL
AN
DE
11
6
Uppmätt. ' ' . 'i' ' J
slltage_ ...4 han... _______...22..- _ab-___-Ä . ' 0 .'
.-lin--_...u- _ _ r--u-_CI--d '-...9 -u-o--u-n
4 c/c 50 cm
Figur 5. Principskiss av profilometer och fixar.
>.50 m 50 m 50 m 'T Ä? Åk -V T I M E D D E L A N D E ll E-Kantmarkering ,Tvärsek-tioner Som
ka/,,,,,,//:// s1itage-'
_ ' mäts Kf_ . - - w-eevMittmarkering ._____ _ . -4 -a- 'Kantmarkering 50 m L __ 50 m b' > 50 m 4-:Figur 6. Principskiss över mätställenas läge för mätning-av slitage. Sex
'V TI ME DD EL AN DE 11 6 Tabell 7. 4
Väg E18. År 1973.
_. _... ...1..- ...1.4..rmvv. 4. , J , ,_1. ...._,v,.N,a<_1.__.. .. -.._- av -, . -_,,, ._._,-._...1,Resultat från slitagemätning och trafikräkning vintrarna 1974-75 och 1975-76. Provvägen vid Bro.
Vinter-säsong Stenmate-ria1 från Bindemedels-Beläggning s
;typ
Slitagemätning b < _ . -. . _ . . . _ _ . , i _i_ Vinter-säsong max.s1i- SPS-tal tagedjup- medelsli-tagedjup ton per _ 105 ford.kmi ._ .. .. __ .. _, .. .. _. __ ,_ _ _7 1, _ 7/ O ar mm mm 1974-75 1975-7680 HAB 16T beckasfalt
Bålsta
xo35
31§
ar_0
xo ' N r -1 1 -4 xo xo C > c > Trafikräkning
antal fordon med
dubbdäCk vinter-säsong St
per
Vinter- _medel-dygn St dubb- frek-vens '5 1974-75 80 HAB 16 T 1974-75 1975-76oxiderad as- Bå1sta
falt i K U N
'2,0'
45_
<
e
1,7'
35
;'
1975-76
2 m..., 0 0'412_8OO
44418001)
A 135 U11erud i i 1974-75 Bålsta 1 i 1 1975-76 3580 HAB 16 T
1 7
§
-
1
2,0
34
1
xO l \ 0 080 HAB 16 T*
Bålsta
1,7
x 37
1,6 341974-75
0,
0
.. -.<..a,..,- .u r \ r \ i ^ 1975-761) Fraktion 12-16 mm kvartsit från U11erud
Fraktion 0-12 mm ortens stenmaterial
Slitagemätningarnas omfattning per sträcka: 6 st slitageprofiler med 35 mät-4 Värden per s1itageprofil. Varje s1itageprofil bestämd på en Vägbredd av 3,5 m
per körfält. ' r..., ,_v_.-1.. MätperiOdens längd Vinter-säsong_ St 1974-75
1975-76
i ...h _.2 426_
antal dygn :st 117118
'2-664V T I M E D D E L A N D E 1 1 6
Tabell 4A. Försökssträckor på Väg E18 vid Bro. FriktionStal vid haStighet 40 km/h, optimalt slip.
...1;...N_.4._..-11-.1:n ....--..14.5 .---...A.-- 4... --14-__..1.v..1-...4-,..-_. .. vilat... 4. V-, 4, 1 - 8.1-8._ ...u .1..1-1_1.-._...1 .av J.- ;w .( .1- F. .F --.1. ., .- .._ 1.. _-AA F. 5_ .. ,. .,., ._ .._. .. 4.- ._, -_ , ,. --.,._ ,ä _- .- M, ,. w.. -_, A . ,N ..1.._._... ._._ wl,..,-__w,_.-fñ..., V__1-_..-_- ._, W--. .-.._.-..._ ,.. Friktionstal'(medelvärden) Vid háátighef 40 km/h
Beläggningstyp Optlmalt Sl;p.
Datum
1973'i
, 19742 «Ã" i Ål'Vg 1975
7
1976-16.7 9.8 2.10 27.5 23.7 15 10 21;5g.11.8. 8.10 18.5 6.7
...__. ...Adpuw -....-_._ - . ..-.w.. ^_-;.__ _ . 1 ...1%.. ___.__. -. ..- W 1.4. ,_._l._ ._ -_ ., - __ __ UM_ . . mm.. ._. ü.. _. _ . L ._1.. l-.-80 HAB 16 T (oxiderad asfalt)
.73 .75§ .80
.84
.80:11.177' 5.73
;7Å_Ö .73
.73 ;72
80 HAB 16 T m. kvartsit (A 135) .73 .77: .82
;84 -..79' g77f Ä;73_f^;734
.73* .73 ;72.
_80 HAB 16 T (beckasfalt)
.78
.81 7 .84
.84 5;80>. 2:78 _..73'1 ,74
4.73
.73 -4.72
i ! - ---1. . ._ ..- _1_ 11,,..- --.t -. .__VL,--.A--.A.--.A. .,{ 80 HAB 16 T (A 135)
.74 .78f .81
.83
;79 f1765'.;73 % .72: .73
172. .71
VT
I
ME
DD
EL
AN
DE
11
6
Tabéll 4B, Försökssträckor på Väg E18 vid Bro. Friktionstal Vid HaStighét 40 km/h, låst hjul.
L...;125- ._-,__.ø av-- ...a-.- www-;w _'F'WMV _- __«,..Friktionstal (medelvärden) via'hastighet440 km/h
Låétthjula Beläggningstyp_ V . 4 Datum 1973 _1974:' -_ . ' ^ 1975I^n
16.7' 9.8 2.10:V27;5E 23.7g 15 10 =21.5 *11.8 8.10
_ _ MW «-*-«« -«r»<-mm i _ t _80 HAB 16 T (beCkanalt).
.59 .57 .60 1 .59 : .57<" ,55;t ,52 .;50
;54
80 HAB 16_T (oxiderad asfalt) ,51 .50_ .51 ".58 i ;57 t 5564_';51UÅ'L51 .55
80 HAB 16 T mç<kvartsit (A 135) - .53 .52 .53 .57'§4,55 ;j-.54 ',f.51Å 551- .54
A.. . _Av_.<._4 -..1 4. .;_. .Mä -.-.4L _._- 41-_ A4_J ._Å.L...,_;_._ A 7.80 HAB 16 T (A 135) 4
.54 :50 .54
.56 i .54_; .54 '1.50 -;491V1.53
.-...--._... .- ..- s- .A._ ...__ .... ...m-_..mwh -.52 .53' .53w _ 1976*
18.5 *
6.7 .52 .54 '.53VT I ME DD EL AN DE 11 6
"Tabell 5A. FörsöksSträckDr på Väg E18 vid Bro. Friktiönstal vid hastighet 60_km/h,-0ptima1t sliD. Värdet
mot-: svarar i stort sett det medelfriktionstal, som gäller vid inbromsning från 90 km/h till stillastående.
Åt_- A Mmrb-.--_..__.ç_.w_w- - - - 4- . A41 J __ _
Friktionstal (medelvärden) vid hastighet 60 km/h
. A O'a ". .V Beläggnlngstyp _nr 51.L;011 11 11_Wrt11111111%- DPEiPêgfifgfgwrrwwi*
Datumi' '
1973 '
1974
1975
i
1976
16.7 9.8 2110 27.5 23.7 15.10%'21.5j11.8 8.10 18.5_'6;7
: \80_HA8 16'T'(beckasfa1t)
, .73 ,76 .82
.81
.77,
.77 § .71 1 .71' ;69I'I.68' '46708
80 HAB 16_T (oxiderad asfalt)_ g .67 .71 .77
.80
.77
.77 i .71 g .72
.71' -.68 .67
*80 HAB 16 T m, kvartsit (A 135)i .68 .73 .79
.80 :..77 " .75 Å .72 i .71 ' .70 _ .68 .68.
80 HAB 16 T (A 135)
; .68 _.74 .80- '.79 I .77
.75 § .70 g .69
;68 ' .68- ..66
VT I ME DD EL AN DE 11 6
Tabell SBQ Försökssträékor på Väg E18 vid Bro. Friktionstal vid hastighet 60 km/h, låst hjul
! «Värdet motsVarar i stort-Sett det friktionstál, som gäller vid inbromsning från 90 km/h
_till stillastående. 0 g _' ' - I'
V
_ _ .
_ i
Friktionstal (medelvärden) vid hastighet 60 km/h *
b-.-__w..-_._.l._.---l_.. ...a..M,... _A_.l,._ñ... ...4.._ la..A_ r-.... L...-_._ V.-._-V-4._..- . -..._..w-»--4 .--.-.,-_.vr_...____._* ._ w.---JENW A..
-Beläggningstyp Last hjul I
-'1974_
. ' '_.' 1975«
1976/
Dátum -
1973
_
23.7 L15.10 21.5 11.8 8.10f'18.5 6,7
1
16.7_ 9.8 2.10§ 27.5
L- .. .- ,_ . , u-MWMD_
v
.
M, mlvwl0lm ll,.ll-
__
80 HAB 16_T_(beékasfált)-_
.52
;50
;50'§'.51.i ;52 '0.48 §;47- :.46
.48-.4347 ".46 :'
80 HAB 16.T (Dxiderad asfalt)
.42' .43 .48. ;49
,51"..;48 . ;47 v.47 '..50 ' §48 0.460
80 HAB 16'i m.'kvartsit (A 135)
.484 .43. .44
.47 0 Å47M ;46 '§47 H .46
.48 .;48' ;46.
80 HAB 16%: (A 135) Öl' '
.45 .44 .45 g .48_ ;49 ,Ö.46.
.46
.46 " ;48'V ;46.
§46-.0 a 4- H-. -.-w amp--- - . L._.,... -.-..._ A L nu"- .l -..._._-._ _ALM_ _, ....__
w- N '-'v ,w ...A _ .w »+5N1»_ w. han-. via. _ v -w
_-:Lz' r . v. . r -F '
VT
I-ME
DD
EL
AN
DE
11
6
Tabell 6A. Försökssträckor på Väg E18 vid Bro. FriktionStal vid hastighet 80 km/h, optimalt Slip. Ftiktiönstal (medelvärden) vid hastighet 80 km/h
Beläggningstyp' 0Pt?ma1t Slip
Datum
'
1973.
1
_-N 19747
'
1- 1975 -
.
1976_
16.7 9.8 2.10 '27 5 <23.7 15 10- 21;5v 11.8'.8,104 18.5 617"
1-... L.. ø-V-.r a. v., _.._... svan-u..., a- <v ,-v7_v<øw._--._.- _«__u_-ø- -_w. -_..80 HAB lÖAT (beckasfalt) - ,
'
, .67 ';701 .80 ' .75 1'.751 'Q73' .69 . .67
.65: 5,697 .65
80-HAB 16 T (oxidérad asfalt)
V
.63 ;67 ,75 *.74, ';73l ;71'
.67 ._,68 ,;65 _ ,68._ 65
80 HAB.16 T_(kvartsit 8-12 mm, A 135)
.64" .67
.75. .74 : 173:_ .73_4 .66' .69 -.66 x168 l .62
Tabell-6B. FötsÖkSSträckor på Väg E18 vid Bro; Friktionstal vid hastighet 80 km/h, låst hjul;
...1-4-4. <A< .-..-.14 ...1-..4 _.A_. _. ._« 1. . .2-_.._.._- .--m-n,... _43.A. _ _. « 4-1 4.- ._....1...' 4.. 14..-.- ...4.1... . u-.Jn .4<..37_ , ' 1- 'm1;_...,4-. 4-».a _ _ 4 /__.A...,. __ 4414.4 . 4.. .__-1._ _._ 4----_-- _A_r..._..._4_.._.4 .. .å __ .4- ..-_.. .V__- 4A...4A .M w--.".._._ .
'V TI M E D D E L A N D E 1 1
6 'Friktionstal (medelVärden) vid hastighet 80 km/h
Låst hjul' .. 1,* -...-H _.1._.-Beläggningstyp
