Linköpings universitet | Institutionen för datavetenskap Kandidatuppsats, 18 hp | Kognitionsvetenskap Vårterminen 2020 | LIU-IDA/KOGVET-G--20/021--SE
Ambulansförarstudenters behov av
simulatorträning och hur deras
körförmåga kan utvärderas
En utforskande studie vid införandet av
simulatorträning i en ambulansförarutbildning
Sandra Jonasson
Handledare: Peter Berggren Examinator: Björn Johansson
Upphovsrätt
Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare – under 25 år från publiceringsdatum under förutsättning att inga extraordinära omständigheter uppstår.
Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner, skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten, säkerheten och tillgängligheten finns lösningar av teknisk och administrativ art.
Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan beskrivna sätt samt skydd mot att
dokumentet ändras eller presenteras i sådan form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära eller konstnärliga anseende eller egenart.
För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se förlagets hemsida http://www.ep.liu.se/.
Copyright
The publishers will keep this document online on the Internet – or its possible replacement – for a period of 25 years starting from the date of publication barring exceptional circumstances. The online availability of the document implies permanent permission for anyone to read, to download, or to print out single copies for his/hers own use and to use it unchanged for non-commercial research and educational purpose. Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses of the document are conditional upon the consent of the copyright owner. The publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity, security and accessibility.
According to intellectual property law the author has the right to be mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected against infringement.
For additional information about the Linköping University Electronic Press and its procedures for publication and for assurance of document integrity, please refer to its www home page: http://www.ep.liu.se/.
Sammanfattning
Simulatorträning är ett expanderande och relativt nytt inslag i trafikutbildning av
ambulansförare. Denna studie syftade därför till att undersöka vad ambulansförarstudenter har behov av att träna i en körsimulator för att säkerställa att träningen formas efter deras behov. Dessutom syftade studien till att undersöka hur ambulansförarstudenters körförmågor kan utvärderas för att i framtida studier kunna undersöka hur körförmåga påverkas av
trafikutbildningens innehåll. För att undersöka vad ambulansförarstudenter har behov av att träna i en ambulanskörsimulator hölls två fokusgrupper med ambulansförarstudenter som även fick besvara en enkät. Vidare genomfördes semistrukturerade intervjuer med två deltagare som har lång erfarenhet av bedömning av körförmåga för att undersöka hur studenternas körförmåga kan utvärderas. En tematisk analys av fokusgrupperna resulterade i sex teman; skarp
utryckningskörning, att hitta, interaktion med andra trafikanter, vinterutbildning, träningsupplägg och körsimulator som utbildningsverktyg. Dessa sex teman återspeglade sig även till stor del i enkätresultaten. En kvalitativ analys av intervjuerna resulterade i de fyra övergripande områdena uppgiftsbaserad bedömning, subjektiv bedömning, kontinuerligt lärande och körförmåga.
Dessutom utformades ett protokoll för utvärdering av ambulansförares körförmåga som en konkretisering av studiens resultat. Sammantaget visar denna studie på vägar framåt för utveckling och utvärdering av simulatorträning för ambulansförarstudenter.
Författarens tack
Jag vill till att börja med rikta ett stort tack till några personer som har stöttat mig under detta arbete. Gabriella Eriksson och Birgitta Thorslund på VTI för handledning, hejarop och ett intressant uppsatsämne. Peter Berggren för handledning och goda råd. Alla deltagare som tagit sig tiden att delta. Nära och kära som alltid hejar på mig. Tack!
Linköping, maj 2020
Innehållsförteckning
1. Inledning ...7
1.1 Syfte och frågeställningar...9
2. Teori ...11
2.1 Körsimulatorer...11
2.2 Simulatorträning ...11
2.3 Utvärdering av simulatorträning ...12
2.3.1 Metoder för att utvärdera körförmåga ...14
2.3.2 Utveckling av protokoll för utvärdering av prestationer ...15
3. Metod ...17 3.1 Design...17 3.2 Etik ...17 3.3 Fokusgrupper ...17 3.4 Enkät...18 3.5 Intervjuer ...19 3.6 Analys...20 3.7 Protokoll ...20
4. Resultat och diskussion ...23
4.1 Fokusgrupper ...23
4.1.1 Skarp utryckningskörning ...23
4.1.2 Att hitta ...23
4.1.3 Interaktion med andra trafikanter ...24
4.1.4 Vinterutbildning ...25
4.1.5 Träningsupplägg ...25
4.1.6 Körsimulator som utbildningsverktyg...26
4.1.7 Diskussion ...27 4.2 Enkäter...28 4.3 Intervjuer ...30 4.3.1 Uppgiftsbaserad bedömning ...30 4.3.2 Subjektiv bedömning ...31 4.3.3 Kontinuerligt lärande ...31 4.3.4 Körförmåga...32 4.3.5 Diskussion ...33
4.4 Sammanställning av resultat - protokoll för utvärdering av utryckningskörning...33
4.4.1 Diskussion ...34 5. Allmän diskussion ...35 5.1 Resultatdiskussion ...35 5.2 Metoddiskussion...37 6. Slutsats ...39 7. Referenser ...41
1. Inledning
Vid akuta händelser är samhällets invånare beroende av att snabbt kunna få hjälp av ambulanssjukvården, polisen och räddningstjänsten. Det är i sådana situationer viktigt att hjälpen kommer fram till platsen så snabbt som möjligt för att hinna hjälpa de dr abbade personerna innan det är för sent. Det är dessutom viktigt att hjälpen kommer fram på ett säkert sätt för att undvika ytterligare skador (Lundälv, 2011).
När ambulanssjukvården rycker ut i utryckningsfordon går transporten dock inte alltid så säkert som den borde göra. Internationellt sett är trafikolyckor med ambulansfordon vanliga (Kahn, Pirrallo & Kuhn, 2001; Lutman, Montgomery, Ramnarayan & Petros, 2008;
Watanabe, Patterson, Kempema, Magallanes & Brown, 2018). Även i Sverige sker flera trafikolyckor med ambulansfordon varje år, vilket har resulterat i att flera personer skadats och omkommit (Angelsen, 2018; Lundälv, 2006). En anledning till att sådana olyckor förekommer är att blåljusorganisationers utryckningar ofta är mycket brådskande och
hastigheterna därmed höga. Utöver höga hastigheter innefattar utryckningskörning även andra aspekter som gör det till en särskilt avancerad typ av körning så som tidspress, stress,
beslutsfattande samt komplext samspel med andra trafikanter, medresenärer, fordon och miljön (Lundälv, 2006).
Utryckningskörning innebär inte bara risker för utryckningsföraren utan även för
medresenärer (Lundälv, 2006). Detta gäller inte minst för ambulanssjukvården som ständigt har ett fokus på att omhänderta och vårda sjuka och/eller skadade patienter, vilket även till stor del sker i ambulansfordon som är i rörelse. Både höga hastigheter och ojämna vägar kan ställa till med obehag för patienter och de ambulanssjukvårdare som vårdar dem i fordonet. Det är därför viktigt att körningen sker på ett sätt som är både så säkert och så behagligt som möjligt för medresenärerna, vilket är ytterligare en aspekt att ta hänsyn ti ll som
ambulansförare.
En annan viktig del av utryckningskörning för ambulanssjukvården är att föraren i sitt arbete utsätts för starka syn- och känslointryck. Arbetet på en skadeplats kan vara mycket
påfrestande och stressigt för sjukvårdaren som trots detta ska köra utryckningsfordonet till och från skadeplatsen. Sådan stress leder till att utryckningsförarens simultankapacitet och
körförmåga minskar (Gustafsson, 2011). Medtrafikanter förväntar sig samtidigt att
utryckningsföraren ska vara en kompetent förare, trots att denne är under stress, vilket sätter personalen och patienterna i ännu större risk.
För att ambulansföraren i sitt arbete ska kunna hantera alla de utmaningar som
utryckningskörning för med sig är det viktigt att de blivande ambulansförarna genomgår gedigen trafikutbildning och träning (Bui m.fl., 2018; Lundälv, 2006). Utbildningen av ambulansförare ser emellertid olika ut i olika delar av landet och det finns ingen nationell samordning av trafikfrågor för ambulanssjukvården (Angelsen, 2018; Lundälv, 2006; Thorslund m.fl., 2020). Istället ligger ansvaret för utbildningen hos respektive organisation som håller i den. I och med detta ser de olika utbildningarna olika ut sett till upplägg,
utbildningsmål och så vidare. Det finns inte heller något speciellt förarbevis för utryckningsförare så som det gör för andra yrkesförargrupper så som taxiförare och bussförare.
Ett dokument med grundläggande kompetensmål för utryckningsförare har tagits fram av Vägverket tillsammans med Räddningsverket, Arbetsmiljöverket, Rikspolisstyrelsen och Socialstyrelsen (2008). Detta gjordes för att dessa myndigheter ville tydliggöra deras syn på vilka kompetenser utryckningsförare enligt dem bör ha för att vara säkra i trafiken. I
dokumentet framkommer det att myndigheterna anser att utryckningsförarstudenter bör skaffa sig följande kompetenser:
• Förståelse för hur utryckningskörning regleras av olika lagar, förordningar och föreskrifter.
• Kunskaper om Nollvisionen, risker och yrkesrollen samt att kunna anpassa sitt körande därefter sett till exempelvis hastighet, riskfaktorer, tidsvinstteori och insikter om alkohol och droger.
• Trafikpsykologiska kunskaper som spelar in vid interaktion med andra trafikanter. • Kunskaper om arbetsmiljölagar och interna föreskrifter om arbetsmiljö samt
tillämpning av dessa.
• Teoretisk och praktisk kunskap om fordonsvård och säkerhetskontroll av fordon. • Manövrering av fordonet i olika slags trafiksituationer samt kunna värdera dessa och
köra fordonet därefter.
• Körning under olika förhållanden och underlag.
Trots att detta dokument tagits fram skiljer sig alltså de olika trafikutbildningarna för utryckningsförare fortfarande mycket åt. Ambulanssjukvården i Storstockholm AB (hädanefter: AISAB) är en av organisationerna som håller ambulansförarutbildningar i Sverige. AISABs ambulansförarutbildningar har ett fokus på trafiksäkerhet, lagar och risker samt syftar till att göra studenterna till trygga och säkra ambulansförare.
Trafikutbildningen på AISAB äger till stor del rum i klassrum i form av lektioner och föreläsningar. En del av utbildningen äger dock även rum i fordon, till exempel när
studenterna får lära sig att hitta till olika adresser och när de övar på att manövrera och köra ambulansfordonet. Denna träning sker i Kjula på ett körfält som är en tom flygplats där koner placeras ut. Under studenternas två veckors verksamhetsförlagda utbildning får de även se hur ambulanssjukvården fungerar i verkligheten och får applicera sina teoretiska kunskaper på verkliga situationer.
Trots att AISABs trafikutbildning syftar till att förbereda dess studenter för
utryckningskörning har ambulansförarstudenternainte någon möjlighet att öva på just utryckningskörning i skarpt läge under utbildningen. Detta då Trafikförordningen 11 § (RST TM 1998:1276) inte tillåter träning av sådan körning på bilvägarna. För att ändå erbjuda studenterna möjligheten att träna på utryckningskörning under utbildningen införskaffade AISAB under hösten 2019 en ambulanskörsimulator från Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI). Detta i och med att simulatorer är ett säkert och kosteffektivt sätt att träna på situationer som inte är möjliga eller svåra att träna på i
verkligheten (Thompson, Caroll, & Deaton, 2009). Körsimulatorn är tänkt att användas som ett komplement till den ordinarie utbildningen på AISAB för att förbereda
ambulansförarstudenterna för utryckningskörning.
AISABs ambulanskörsimulator är fysiskt sett utrustad med tre skärmar, ett säte med bälte, en ratt, broms- och gaspedaler, automatväxellåda, knappar för på- och avstängning av både blåljus och sirener samt en skärm som visar hastighet och varvtal (se figur 1). Sett till programvaran har simulatorn ett specifikt scenario för utryckningskörning utvecklats (Thorslund m.fl., 2020). Användaren kan välja om denna önskar att starta
utryckningsscenariot i stadstrafik, på en motorväg eller på en landsväg. Scenariot inleds med att uppdraget och fordonet som ska köras presenteras. Användaren får veta att klockan är 06:48 en fredag i juni och att ett larm har inkommit om en trafikolycka på väg 36. Olyckan gäller en frontalkrock mellan två personbilar där tre personer, varav et t barn, uppges vara svårt skadade. Simulatoranvändarens uppdrag är att snabbt bege sig till olycksplatsen i sitt ambulansfordon. Sedan påbörjas scenariot på den valda vägtypen. På vägen finns ett
realistiskt antal trafikanter i form av bilar, bussar, lastbilar och fotgängare. Dessa trafikanters beteenden är förprogrammerade utifrån litteratur och utryckningsförares berättelser om hur dessa brukar bete sig vid möte med utryckningsfordon. En del av trafikanterna i scenariot kör således åt sidan för att lämna fri väg till ambulansen, medan en del andra trafikanter bromsar hastigt eller fortsätter köra som vanligt. Den totala tiden för att köra fram till olycksplatsen och därmed genomföra hela scenariot är ungefär 20 minuter.
Figur 1. AISABs ambulanskörsimulator.
1.1
Syfte och frågeställningar
Föreliggande examensarbete är gjort på beställning av VTI och är en fortsättning på en förstudie om simulatorträning för utryckningsförare (Thorslund et. al, 2020). I och med att körsimulatorer är ett expanderande och relativt nytt inslag i trafikutbildning av
utryckningsförare i Sverige har VTI identifierat ett behov av att utvärdera utbildningsmetoden för att se att den gör någon nytta. Det finns emellertid få studier som har utvärderat nyttan med träning i körsimulatorer för utryckningsförare (se Lindsey & Barron, 2008 och Prohn & Herbig, 2020 för exempel samt Bui m.fl., 2018 för en överblick). Därmed finns det inte heller någon standardiserad eller vanligt förekommande metod för att göra detta. Denna studie syftar därför till att undersöka hur ambulansförarstudenternas körförmågor kan utvärderas för att i framtida studier kunna utvärdera hur körförmågan påverkas av utbildningens innehåll.
Dessutom syftar studien till att undersöka studenternas behov av att träna utryckningskörning i en körsimulator. Tanken med detta är att säkerställa att trafikutbildningen,
simulatorträningen och utvärderingen av körförmåga ska kunna anpassas efter deras träningsbehov.
Två frågeställningar formulerades för detta, vilka presenteras nedan: 1. Hur kan ambulansförarstudenters körförmåga utvärderas?
2. Teori
I följande kapitel kommer teori om körsimulatorer, simulatorträning, utvärdering av körförmåga samt protokollutveckling att presenteras.
2.1
Körsimulatorer
En simulator är ett interaktivt system som representerar ett annat, verkligt system, genom att efterlikna det sett till miljö och utrustning (Thompson m.fl., 2009). Det finns många olika typer av simulatorer och deras realism varierar mycket. En del simulatorer är helt analoga spel, medan vissa andra är högteknologiska imitationer av verkligheten. De stora framsteg som de senaste åren har gjorts på den teknologiska fronten har emellertid möjliggjort
utveckling av simulatorer som är mycket avancerade och realistiska sett till både den fysiska utrustningen och dess funktioner (Thompson m.fl., 2009).
En kategori av simulatorer är körsimulatorer som efterliknar fordon. En körsimulators miljö efterliknar alltså till exempel en bil, som tillåter användarna att simulera verklig bilkörning. Körsimulatorernas realism varierar på samma sätt som övriga simulatorers realism gör och simulering av körning kan åstadkommas på många olika sätt. Vissa körsimulatorer är enklare uppsättningar med en skärm, ratt och enkel programvara medan andra körsimulatorer är högutvecklade och utrustade med avancerade rörelsesystem och påkostade programvaror (Hancock & Sheridan, 2011).
Körsimulatorer har många användningsområden. De används i många olika slags situationer där körning behöver simuleras snarare än utföras på en verklig väg. De används bland annat ofta som forskningsverktyg för att besvara olika frågor om trafiksäkerhet och trafikanters beteenden, för att utvärdera olika designer av fordon och för att utföra förarprov på blivande förare (Horrey & Caird, 2011). Körsimulatorer är även verktyg som gör det möjligt att träna på trafiksituationer som är svåra eller omöjliga att träna på i verkligheten (Thompson m.fl., 2009), vilket även är syftet med den körsimulator som AISAB köpte in 2019.
2.2
Simulatorträning
De allra flesta av dagens simulatorer används, precis som AISABs körsimulator, i träningssyfte (Thompson et. al, 2009). Det vill säga att simulatorerna används för att
användaren ska lära sig att utföra uppgifter i det verkliga system som simulatorn efterliknar. Simulatorträning används både av noviser som ska lära sig nya uppgifter och mer erfarna operatörer som till exempel ska lära sig använda nya instrument eller för att behålla en viss skicklighetsnivå.
Det finns flera fördelar med simulatorträning. En sådan är att det är möjligt att kontrollera exakt vad det är som lärlingen ska träna på, vilket även kan vara kritiska situationer som inte går att träna på i verkligheten (Thompson m.fl., 2009). Detta eftersom simulationen är konstruerad och händelserna kan väljas i förhand, vilket inte är möjligt vid träning i verkliga miljöer. Simulatorträning är även kostnadseffektivt och säkrare då olyckor som till exempel
fordonskrascher vid simulatorträning inte orsakar skador på vare sig fordon eller förare (de Winter, van Leeuwen & Happee, 2012). En annan fördel med simulatorer är att de ofta är mer tillgängliga för träning då det verkliga systemet inte måste vara fysiskt närvarande vid
träningstillfället (Moroney & Lilienthal, 2009). Dessutom är det miljövänligare att träna i simulatorer än i många fordon (Thompson m.fl., 2009).
En nackdel som brukar nämnas om simulatorträning är att det är svårt att få till samma känsla som i den verkliga miljön med stress och känslan av att det är en kritisk situation (de Winter m.fl., 2012). Dessutom blir många som använder olika typer av simulatorer ofta illamående i så kallad simulatorsjuka (Henriksson, 2009). Den initiala kostnaden är även hög i och med att inköpet av simulatorn och dess mjukvara är kostsam, men som nämnt innan så är den
ekonomiska effektiviteten ofta hög i det långa loppet (Thompson m.fl., 2009). Det är även viktigt att instruktionerna samt lärlingens motivation till att simulatorträna håller en hög nivå för att träningen ska vara lyckad (Thompson m.fl., 2009). I och med att simulatorn endast är en efterliknelse av det verkliga systemet är det inte heller säkert att det som lärs ut är det som lärlingen behöver lära sig. Därför är det viktigt att simulatorträningen vali deras och träningen i den utvärderas för att säkerställa att simulatorträningen verkligen gör den nytta som den är tänkt att göra (de Winter m.fl., 2012).
2.3
Utvärdering av simulatorträning
Simulatorer som utbildningsverktyg har en historia av att inte bli ordentligt utvärderade. På 1970-talet, i samma veva som den traditionella synen på utbildning började förändras, började spel och simulationer ses som allt mer intressanta utbildnings- och träningsverktyg
(Gestrelius, 1998; Ruben, 1999; Rolfe & Caro, 1982). Under denna period var entusiasmen för utbildningsspel och simulationer mycket stor. De sågs som moderna och attraktiva alternativ till de traditionella utbildningsverktygen och kurser inom de allra flesta
kunskapsområdena och nivåerna hade inslag av olika slags utbildningsspel och simuleringar (Gestrelius, 1998). Vissa kritiker började dock så småningom peka på en överanvändning av spel och simuleringar i utbildningar, vilka menade att dessa nya verktyg applicerades varstans utan att bli ordentligt utvärderade. Denna kritik ledde till att spelen och simulatorerna började utvärderas allt mer och att intresset för sådana vetenskapliga studier ökade ( Gestrelius, 1998). Idag är det vanligare att simulatorträning utvärderas och valideras.
När det kommer till utvärdering av simulatorträning pratas det ofta om ”överföring av träning”, eller ”transfer of training” som det kallas på engelska. Med detta avses att kunna överföra de kunskaper och färdigheter förvärvats vid simulatorträning till verkliga situationer och att dessa kunskaper och färdigheter även behålls över en längre tid (Baldwin & Ford, 1988). Överföringen av kunskap beror på hur träningen är designad, personen som ska lära sig, miljön som denna verkar i, hur mycket personen lär sig under träningen och förhållandena som överföringen ska ske i (Liu, Blickensderfer, Macchiarella, & Vincenzi, 2009).
Vidare kan överföring av träning kategoriseras in i positiv överföring och negativ överföring (Liu m.fl., 2009). Positiv överföring kallas överföringen när en person på ett korrekt sätt
applicerar kunskaper och färdigheter som förvärvats i en simulator på den verkliga
situationen. Om personen istället applicerar kunskap om hur en viss sak fungerar i simulatorn i verkligheten på ett sätt som är inkorrekt sett till hur det faktiskt fungerar i verkligheten kallas det negativ överföring.
Det finns flera olika metoder och mått att använda för att studera överföring av träning och därmed validera simulatorträning. Måtten kan antingen vara objektiva, så som antal rätt eller fel vid utförandet av en specifik uppgift. Måtten kan också vara subjektiva som exempelvis expertbedömningar är. Vilken typ av mått som bör användas beror på vad som undersöks. Vissa ramverk, så som Kirkpatricks fyra utvärderingsnivåer (Kirkpatrick & Kirkpatrick, 2016), förespråkar även att flera olika slags mått ska användas för att utvärdera
träningsprogram.
Vad gäller experimentell design på överföringsstudier finns det tre vanligt förekommande typer ”forward transfer”-studier,”backward transfer”-studier och kvasiexperimentella studier (Liu m.fl., 2009). Den mest klassiska designen på en överföringsstudie är ”forward transfer”-studier med en kontrollgrupp som får träna endast i den verkliga miljön och en experimentell grupp som får genomföra sin träning i en simulator. I en sådan studie skulle grupperna sedan jämföras sett till deras prestation i det verkliga systemet som träningen har avsett att förbättra. En ”backward transfer”-studie kan göras om det finns svårigheter med att utföra en ”forward transfer”-studie. I en sådan studie rekryteras deltagare som är erfarna i det verkliga systemet, vars prestation mäts i både det verkliga systemet och i simulatorn. I kvasiexperimentella studier jämförs överföringen av träning från en konfiguration av simulatorn till en annan konfiguration av simulatorn, vilket är en design som i vissa fall kan användas för att undersöka basala effekter av simulatorträning.
En hel del studier som undersöker överföring av träning av simulatorträning har gjorts inom fältet för flygning, där piloter har simulatortränats (de Winter m.fl., 2012). Det finns däremot inte alls lika många sådana studier som har gjorts med körsimulatorer där överföring av inlärd körförmåga från körsimulator till verklig körning har undersökts (se Uhr, Felix, Williams & Krueger, 2003 och Strayer & Drews, 2003 för exempel).
Än färre är de studier som har undersökt överföring av träning från körsimulator till verklig körning för utryckningsförare, men det finns ett par undantag. I en studie undersökte Lindsey och Barron (2008) hur simulatorträning i en ambulanskörsimulator påverkar
utryckningsförares körning i en ”forward transfer”-studie med mellangruppsdesign. Av de 102 personer som deltog i studien tränade 50 av dem på utryckningskörning i en körsimulator, medan de resterande 52 endast genomgick den ordinarie träningen. Resultatet visade att gruppen som genomgick simulatorträning tog signifikant kortare tid på sig att köra genom en given kompetensutvärderande körbana än kontrollgruppen. Dessutom gjorde de signifikant färre fel och behövde färre försök på sig för att klara hela banan.
I en annan studie utvärderade Prohn och Herbig (2020) simulatorträning för ambulansförare. I denna studie fick deltagarna göra tester innan och efter träningen, där en av grupperna fick
vänta med att genomföra träningen för att kunna agera kontrollgrupp till de två andra
grupperna. I studien användes enkäter, teoriprov och objektiva data från körningar för att göra en utvärdering av en dags träning i en körsimulator. Utvärderingen gjordes på fyra olika nivåer; ambulansförarnas reaktion på träningen, kunskap, beteende (vid verklig körning) och resultat av träningen. 183 tyska ambulansförare deltog i studien, varav 147 genomförde testen som gjordes efter träningen och 30 genomförde vidare tester sex månader efter träningen. Resultatet visade på små positiva överföringar av träning av deltagarnas kunskaper, attityder och beteenden till verklig utryckningskörning. Minskad hastighet var en effekt som visade sig vara långvarig, men flera av de andra effekterna minskade med tiden. Inga negativa effekter av träningen hittades.
De två studier som presenterats i styckena ovan (Lindsey & Barron, 2008; Prohn & Herbig, 2020) har använt sig av olika mått för att utvärdera simulatorträning av ambulansförare. Men det finns även många andra metoder som kan användas för att utvärdera en förares
körförmåga och därmed validera simulatorträning. Nästa del av kapitlet kommer därför att beskriva metoder som använts i andra sammanhang där körförmåga har utvärderats.
2.3.1 Metoder för att utvärdera körförmåga
Trots att det inte finns någon standardiserad metod för att utvärdera utryckningsförares körförmåga finns det många tidigare studier som har utvärderat andra typer av förares körförmågor. Utvärdering av körförmåga kan både göras med subjektiva och objektiva mått samt i körsimulatorer och på verkliga vägar. I följande del kommer några sådana metoder för att utvärdera körförmåga att beskrivas.
Seniorer är en grupp vars körförmåga ofta utvärderas i olika studier. I en studie jämförde Lee Cameron och Lee (2003) seniorers körförmåga i både simulator och i bil på verkliga vägar. Forskarna använde sig av två olika kriterieprotokoll för bedömningen, ett för deras
körförmåga i simulatorn och ett för deras körförmåga i bil på verkliga vägar. Kriterierna för utvärderingen i simulatorn var följande: följer regler, följer vägmärken, hastighet, användande av körriktningsvisare, följer väjningsregler, beslutsfattande, arbetsminne, simultanförmåga, självsäkerhet i höga hastigheter och uppmärksamhet. Samtliga kriterier hade en tillhörande uppgift som skulle utföras av deltagaren samt ett önskvärt förarbeteende beskrivet. Detsamma gällde kriterierna för körning på väg, vilka var följande: följer väjningsregler, följer
vägmärken, följer trafiksignaler, trevägskorsning, generell körförmåga (styrning och bromsning), normalt körande, upptäcka fel, reparera fel, användande av körriktningsvisare, hastighet och arbetsminne.
Det är även vanligt att körförmågan hos deltagare med olika medicinska åkommor som exempelvis synfältsbortfall, demens eller hjärnskador utvärderas. I en sådan studie
utvärderades körförmågan hos deltagare som var i tidiga stadier av demens (Eby, Silverstein, Molnar, Le Blanc, & Adlerc, 2012). För att utvärdera deltagarnas körförmåga använde forskarna sig av objektiva data som de samlade in med hjälp av kameror, radar, mikrofon, GPS antenn samt mätinstrument för körriktningsvisare, bromsljus, strålkastare och backljus. Med hjälp av data som samlades in med dessa mätinstrument utvärderades ett flertal av
deltagarnas förmågor. Dessa inkluderade körmönster, navigering, användning av säkerhetsbälte, framåtkörning, hastighet, interaktion med vägmärken, vänstersvängar, signalering, växelfel och gasningsfel.
Körförmåga utvärderas även av trafikverket för att medborgare ska beviljas körkort med olika behörigheter. För att ta körkort med behörighet B, som behövs för att köra personbil, behöver två prov bli godkända (Trafikverket, 2020). Dels utvärderas ens teoretiska kunskaper med ett skriftligt kunskapsprov, dels ens praktiska körförmåga med ett körprov. Körprovet bedöms av en förarprövare som är med i bilen och ger föraren instruktioner om vart denne ska köra. Förarprövaren utgår från 26 parametrar som återfinns i ett protokoll som denne använder som underlag (Lundgren, 2013). Följande utvärderingspunkter ingår i protokollet:
Säkerhetskontroll/körställning, funktionsbeskrivning, särsl. man.prov/effektiv bromsning, parkering, backning, start i lutning, vändning, användande av reglage, oskyddade trafikanter, körning i körfält/körfältsbyte, gatukorsning, signalreglerad korsning, cirkulationsplats, passerande av stillastående fordon, självständig körning mot mål, körning i vägarbetsområde, järnvägs/spårvägskorsning, körning på smal/krokig väg, motorväg/motortrafikerad eller liknande, infart/körning på landsväg, sväng från landsväg, omkörning, nedsatt sikt/mörker, riskfyllt/halt väglag, övrigt och situationsanpassade frågor.
De utvärderande protokoll som beskrivs i styckena ovan har tagits fram utan närmare
beskrivning av hur den utvecklingen har gått till. Däremot finns det generella beskrivningar av hur protokoll och enkäter bör tas fram, vilket kommer att beskrivas närmare i nästa del.
2.3.2 Utveckling av protokoll för utvärdering av prestationer
Vid utveckling av protokoll och enkäter är det viktigt att veta vilken information som är relevant att samla in (Boynton & Greenhalgh, 2004). När det kommer till utveckling av protokoll för utvärdering av körförmåga behöver alltså de delförmågor som är intressanta att samla in information om att definieras. Boynton och Greenhalgh (2004) rekommenderar att använda sig av kvantitativa metoder som en första ansats till ett forskningsområde för att ta reda på vilken information som egentligen kan tänkas vara intressant att samla in.
Utöver att definiera vilken information som ska samlas in behöver även svarsalternativen definieras. Det finns många olika svarsskalor så som kryssrutor, likertskalor, och fritextsrutor (Boynton & Greenhalgh, 2004). Kryssrutor går snabbt att fylla i, är enkla att förstå och är lämpliga för icke-parametriska tester medan likertskalor möjliggör parametriska tester och möjliggör en skala som sträcker sig från positiva till negativa alternativ. Fritextrutor tillåter för mer utvecklade svar.
3. Metod
Följande kapitel beskriver studiens metod avseende dess design, deltagare, procedurer och analyser.
3.1
Design
Föreliggande studie är en explorativ studie. De två utforskande frågeställningarna undersöktes med tre olika metoder. För att undersöka vad ambulansförarstudenter har behov av att träna i en ambulanskörsimulator genomfördes två fokusgrupper med ambulansförarstudenterna på AISAB, som även besvarade en enkät. För att undersöka hur studenternas körförmåga kan utvärderas innan, efter och i samband med simulatorträningen genomfördes intervjuer med två deltagare som har stor erfarenhet av bedömning av körförmåga. Resultatet konkretiserades även i ett protokoll för utvärdering av ambulansstudenters körförmåga.
3.2
Etik
Vetenskapsrådets råd om God forskningssed (2017) beaktades under arbetets gång. Vid samtliga datainsamlingstillfällen blev deltagarna informerade om studien, att deras medverkan var frivillig och att de kunde dra sig ur studien när de ville. Deltagarna gav även samtycke till att delta i studien. Insamlade data hanterades konfidentiellt och anonymt, användes endast för forskningssyfte och förstördes vid studiens färdigställning.
3.3
Fokusgrupper
Fokusgrupper valdes som datainsamlingsmetod då det är en metod som lämpar sig för att samla in information om en grupps kollektiva synpunkter och åsikter om ett visst ämne och vad som ligger bakom dessa (Gill, Stewart, Treasure, & Chadwick, 2008). Dessutom lämpar sig fokusgrupper både som fristående metod och i kombination med andra metoder, där resultaten från fokusgruppen kan förklara och kvantifiera andra typer av data.
Två fokusgrupper hölls med ambulansförarstudenter från två olika utbildningsgrupper som precis hade genomfört AISABs trafikutbildning. Den första gruppen hade genomfört
utbildningen utan simulatorträning och den andra gruppen hade genomfört utbildningen med en begränsad mängd simulatorträning som varade ungefär tio minuter per student. Den första utbildningsgruppen bestod av 16 personer. Av dessa deltog 14 personer i fokusgruppen, som hade en medelålder på 31 år. Tio av dem var kvinnor och fyra av dem var män. Den andra utbildningsgruppen bestod av nio personer. Sju av dessa personer deltog i fokusgruppen, som hade en medelålder på 32 år. Fem av deltagarna var kvinnor och två var män. Båda
fokusgrupperna hölls i AISABs lokaler.
Innan fokusgrupperna påbörjades informerades deltagarna om studien och skriftliga
samtycken delades ut till deltagarna. Samtyckesblanketten (se bilaga B) innehöll information om studien, hur insamlade data skulle komma att användas, att deltagandet var helt frivilligt, att de kunde avbryta sitt deltagande när de ville och att de skulle förbli anonyma. När
diskussionsfråga presenterades till gruppen. Deltagarna diskuterade frågan sinsemellan tills de inte längre hade något mer att tillägga om frågan, varpå en ny diskussionsfråga presenterades till gruppen.
Fokusgrupperna varade i 46-47 minuter och kretsade kring hur deltagarna hade upplevt utbildningen som helhet, vad de hade önskat träna mer på, vilka svårigheter de såg framför sig som ambulansförare och vilka trafiksituationer de kände sig säkra respektive osäkra på. Fokusgruppen med den grupp som hade fått prova på att träna utryckningskörning i
körsimulatorn blev även tillfrågade att diskutera simulatorträningen med dess möjligheter och begränsningar.
Under fokusgruppens gång fördes anteckningar över diskussionerna. Fokusgrupperna
spelades även in med en iPhone 8 plus för att efter tillfället möjliggöra noggrann renskrivning av anteckningarna.
Resultatet från den första fokusgruppen användes även som grund för utformningen av den enkät som ambulansförarstudenterna fick besvara, vilken nästa del av kapitlet kommer att beskriva.
3.4
Enkät
En enkät om trafikutbildningen på AISAB utformades utifrån utbildningens syfte och mål samt resultatet från den första fokusgruppen. Enkäten utformades eftersom det är ett bra sätt att samla in data som kompletterar de data som samlas in vid fokusgrupper (Boynton & Greenhalgh, 2004). Detta i och med att enkäter ger kvantitativa data som både kan förklara och förklaras tillsammans med de kvalitativa data som samlades in vid fokusgrupperna.
Enkäten bestod av fyra områden med 7 delfrågor vardera, vilka var formulerade som
påståenden där deltagarna fick ange sitt svar på en likertskala mellan ett och fem (se bilaga A för den fullständiga enkäten). Det första området handlade om hur väl deltagarna tyckte sig uppnå målen med utbildningen, där målen listades var för sig och deltagarna fick svara på skalan instämmer inte alls (1) till instämmer helt (5). Det andra området handlade om i vilken utsträckning deltagarna tyckte att de har fått träna på olika moment som ingår i
utryckningskörning under utbildningens gång. Svarsskalan för detta område var inte alls (1) till mer än tillräckligt (5). I det tredje området fick deltagarna skatta hur mycket nytta de skulle ha av att träna på olika moment som ingår i utryckningskörning i en körsimulator på en skala från instämmer inte alls (1) till instämmer helt (5). Det sista området handlade om hur säkra de efter utbildningens gång kände sig i olika trafiksituationer där svarsskalan gick från instämmer inte alls (1) till instämmer helt (5).
Enkäten besvarades av ambulansförarstudenter från de två utbildningsgrupperna som även deltog i fokusgrupperna. Från utbildningsgrupp ett deltog 15 av studenterna, varav tio kvinnor och fem män som tillsammans hade en medelålder på 31 år. Utbildningsgrupp två besvarade enkäten vid samma tillfälle som fokusgruppen hölls och samma deltagare besvarade således
enkäten vilket var sju personer. Fem av dem var kvinnor och två av dem var män som
tillsammans hade en medelålder på 32 år. De totalt 22 deltagarna hade i snitt haft körkort i 12 år och körde i snitt ungefär 1898 mil per år och deltagare.
Ett separat skriftligt samtycke samlades in för enkäten för utbildningsgrupp ett i och med att samtycket de skrev på för fokusgruppen gällde för just fokusgruppen. Samtyckesblanketten för enkäten innehöll dock samma information som den för fokusgruppen. Den andra gruppen gav ett skriftligt samtycke som gällde för både enkäten och fokusgruppen. Efter att
samtyckesblanketten samlats in delades enkäten ut fysiskt till deltagarna som fick besvara den i sin egen takt. Enkätsvaren analyserades sedan i Excel, där deskriptiva data togs fram.
3.5
Intervjuer
För att undersöka hur ambulansförarstudenternas körförmåga ska utvärderas efter
simulatorträning genomfördes två semistrukturerade telefonintervjuer. Den första intervjun hölls med en förarprövare och den andra intervjun hölls med en samordnare för
trafikutbildning på AISAB. Deltagarna rekryterades då deras kombinerade kunskaper om utvärdering av körförmåga och utryckningskörning var värdefull för att ta reda på hur
ambulansförarstudenternas körförmåga ska utvärderas. I och med att intervjuer lämpar sig för att undersöka deltagares synpunkter, uppfattningar och erfarenheter (Gill m.fl., 2008) var detta en metod som passade ändamålet.
Deltagaren i den första intervjun var en man som intervjuades över telefon. Deltagaren hade 7-8 års erfarenhet av att bedöma förares körförmåga och hade genomfört många uppkörningar för olika körkortsbehörigheter. I den andra intervjun deltog också en man som hade lång erfarenhet inom ambulanssjukvården och arbetade vid intervjutillfället med samordning av trafikutbildningen på AISAB.
Båda intervjuerna var semistrukturerade i det att en del frågor var förberedda inför de båda tillfällena, men att följdfrågor och andra frågor också ställdes till deltagarna (Gill m.fl., 2008). När en deltagare ringdes upp informerades denne till att börja med om studien och fick ge muntligt samtycke till att delta i studien innan intervjun påbörjades. Deltagarna blev muntligt informerade om studien, hur insamlade data skulle komma att användas samt information om att deltagandet var helt frivilligt, att de kunde avbryta sitt deltagande när de ville, att de skulle förbli anonyma och att intervjun spelades in. Sedan ställdes några övergripande frågor om utvärdering av förares körförmåga och allt eftersom ställdes även andra mer specifika frågor som hade förberetts (se bilaga C för intervjuguide). Den första intervjun varade i en timme och åtta minuter och den andra i 51 minuter.
Under båda intervjuerna fördes anteckningar på laptop. Den första intervjun spelades in för att underlätta den noggranna renskrivning som följde. Den andra intervjun spelades inte in på grund av tekniska problem.
3.6
Analys
De data som samlades in vid fokusgrupperna analyserades med teoretisk tematisk analys på det vis som Braun och Clarke (2006) rekommenderar. Analysen var teoridriven i det att den tog avstamp i den teori som presenteras i 2. Teori. Till att börja med lyssnades inspelningarna av fokusgrupperna genom två gånger vardera för att materialet skulle kännas bekant. Sedan renskrevs anteckningarna som gjordes vid fokusgrupperna noggrant med hjälp av
inspelningarna. I detta skede noterades också idéer om vilka teman som skulle kunna bli aktuella. Sedan analyserades anteckningarna för att skapa koder, där alla data som var relevanta till arbetets frågeställningar kodades in i initiala koder. När all a data som var
relevanta hade kodats skapades en tabell med alla koder för att se vilka teman som kunde växa ur koderna. En del av koderna kom att bli egna teman, medan många andra koder samlades till större teman. Excerpt från fokusgrupperna lades sedan in tabellerna för att se att dessa
matchade de teman som de i detta skede var tilldelade. För att tydliggöra hur temana hängde ihop ritades dessutom en visuell karta upp över dem. Temana reviderades i detta skede flera gånger för att passa varandra och de data som samlats in. Till sist skrevs resultatet ut i rapportform, där illustrerande excerpt valdes ut och beskrevs.
Efter att ambulansförarstudenterna besvarat enkäterna fördes samtliga enkätsvar in i Microsoft Excel. I och med att enkäterna ämnade att tillföra beskrivande kvantitativa data till de
kvalitativa data som samlats in vid fokusgruppen togs deskriptiva data fram från enkätsvaren. Dessa inkluderade medelvärde för svaren på alla delfrågor, standardavvikelse och
deltagarantal.
Materialet från de två intervjuer som genomfördes analyserades med kvalitativ analys. Till att börja med renskrevs materialen noggrant för att sedan lyssnas och läsas genom tills de blev bekanta. Sedan gjordes anteckningar på intressanta delar av materialen. Anteckningarna samlades sedan ihop för att skapa sammanfattande punkter som reflekterade de data som samlats in. Till sist reviderades punkterna för att passa ihop med varandra och det insamlade materialet.
3.7
Protokoll
För att konkretisera resultaten från analyserna av fokusgrupperna, enkäterna och intervjuerna utvecklades ett protokoll för utvärdering av körförmåga. Detta gjordes som en del av att besvara forskningsfrågan om hur ambulansförarstudenters körförmåga kan utvärderas. Protokollet är avsett att fungera som ett underlag vid utvärdering av ambulansförarstudenters körförmåga. Detta kan vara både i samband med studenternas simulatorträning och i framtida studier för att validera att träningen i simulatorn överförs till verkliga färdigheter .
Som beskrivet i 2.3.2 Utveckling av protokoll för utvärdering av prestationer rekommenderar Boynton och Greenhalgh (2004) kvalitativa metoder för att ta reda på vilken information som ska ingå i ett protokoll. Av denna anledning lämpade sig resultatet från fokusgrupperna, enkäterna och intervjuerna bra som underlag för att ta fram delförmågor till protokollet. Alla delförmågor som resultatet visade var viktiga inkluderades således i protokollet. Svarsskalan i
protokollet baserades på resultatet från den andra intervjun med deltagaren som är samordnare av trafikutbildningen på AISAB.
Protokollet utformades i Figma, där de olika delfrågorna som identifierades listades tillsammans med svarsskalan.
4. Resultat och diskussion
I följande kapitel presenteras resultatet av de tematiska analyserna av fokusgrupperna , deltagarnas enkätsvar och sammanfattningarna av intervjuerna. Dessutom presenteras ett förslag på ett protokoll för utvärdering av ambulansförarstudenters körförmåga som en konkretisering av resultaten.
4.1
Fokusgrupper
Den tematiska analysen av fokusgrupperna resulterade i sex olika teman som kretsar kring studenternas behov av att träna utryckningskörning i en ambulanskörsimulator: Skarp utryckningskörning, att hitta, interaktion med andra trafikanter, vinterutbildning,
träningsupplägg och körsimulator som utbildningsverktyg. Samtliga sex teman presenteras närmare var för sig nedan.
4.1.1 Skarp utryckningskörning
Ett ämne som deltagarna återkom till flera gånger under både fokusgrupp ett och två var att de upplevde att de inte fått träna tillräckligt mycket utryckningskörning i skarpt läge under trafikutbildningens gång. Deltagarna utryckte en viss osäkerhet gällande utryckningskörning och ett behov av att träna på detta innan de ger sig ut i trafiken och får köra ut på riktiga larm. I de tre följande utdragen utrycker sig deltagarna om hur de upplevt detta, varav det första och andra utdragen är från fokusgrupp ett och det tredje från fokusgrupp två.
”Jag tror väl alla var lite nervösa, vi har ju inte fått öva riktigt på blåljuskörning. Alltså vi får ju inte öva skarpt, vilket kanske inte är jättekonstigt men det blir ju ett nervöst moment när man ska göra det första gången och man har andra i bilen och det är verkligen på riktigt, det är riktiga trafikanter ute, det är riktiga människor som går över övergångsställena och jag vet egentligen inte vad jag gör.” [Fokusgrupp ett]
”Alltså blåljus har vi ju inte riktigt övat.” ”Vi får inte. Vi hade ju en övning på flygplatsen där man fick köra blåljus en bit för att liksom testa det lite men...” ”Det var ju mellan koner liksom” ”Det är ju inte samma känsla som när man gjorde det första gången i skarpt läge, när de också har präntat in att såhär ’inget får hända’.” [Fokusgrupp ett]
”Alltså det var jättebra men man hade kanske velat haft mer utbildning i framförandet när man kör en prio etta, vad man ska tänka på när man kör i trafikerade områden och sådana saker.” [Fokusgrupp två]
Det är i dessa utdrag tydligt att deltagarna är medvetna om att det finns regler som förbjuder övningskörning av utryckningskörning i trafiken, men att de ändå har ett behov av att på något sätt träna på detta och lära sig mer om hur den skarpa utryckningskörningen går till innan de ska köra ut i skarpt läge.
4.1.2 Att hitta
Under både fokusgrupp ett och två framkom det att ett orosmoment för de blivande
ambulansförarna var att hitta fram till de olika platserna som de i sitt arbete kommer behöva ta sig till. Detta var ett återkommande samtalsämne under fokusgrupp två, där deltagarna flera
gånger utryckte denna osäkerhet. Under fokusgrupp ett framkom det också, men det var inte ett lika centralt samtalsämne. De följande utdragen från fokusgrupperna illustrerar problemet med att hitta fram, där det första utdraget är från fokusgrupp ett och de resterande två är från fokusgrupp två:
”Att hitta. När man är ute och man kanske inte vet de exakta vägarna, sitter själv där framme. Men det kommer nog att ge sig.” [Fokusgrupp ett]
”Jag är fortfarande... det här med att inte hitta... Det är min stress. Vet jag vart jag ska så är det en helt annan trygghet, resten löser sig.” [Fokusgrupp två]
”Att inte hitta fram, det är väl det värsta.” [Fokusgrupp två] 4.1.3 Interaktion med andra trafikanter
Ambulansförarstudenterna utryckte under båda fokusgrupperna att interaktion med andra trafikanter var ett stort orosmoment vid utryckningskörning. Deltagarna beskrev många sådana trafiksituationer, däribland stadskörning, korsningar, andra trafikanters reaktioner och beteenden vid möte med ambulansfordon samt ett stort upplevt ansvar för medtrafikanter vid utryckningar.
Vad gällde svårigheter med utryckningskörning i stadsområden beskrev en av deltagarna under den första fokusgruppen det på följande vis:
”Framförallt stadskörning. Att köra på motorväg är ju inte svårt liksom, där är det bara att hålla en fil . Men att köra inne i stan ganska snabbt bland gångtrafikanter som kanske inte är uppmärksamma, det är väl det som är lite läskigt.” ”Och cyklister och alla de här VOI:arna som vi har, vi har ju sådana här elsparkcyklar som åker överallt” [Fokusgrupp ett]
Deltagarna i fokusgrupperna uttryckte även en viss osäkerhet för att köra i korsningar vid utryckning, då bilister kan komma från håll där de inte syns. Följande utdrag illustrerar detta:
”Jag tycker det läskigaste är de som inte kanske har uppmärksamhet på att man kommer någonstans ifrån. Trots att man kanske kör långsamt genom en korsning har man någon som kommer från höger sida som inte alls ser att man är där trots att man har blåljus och sirener som gör att det liksom blir liksom omöjligt att planera körningen på ett sätt.” [Fokusgrupp ett]
”Korsningar. Har man rött så vet man ju inte riktigt vilka som har grönt.” [Fokusgrupp ett]
”Kommer till ett villaområde och det är en korsning, man ser inte så jättebra. Kryper fram och kollar så ba ’vroom’. Hade jag bara kört lite snabbare så hade vi krockat.” [Fokusgrupp två]
Deltagarna diskuterade även andra trafikanters beteenden och reaktioner i mycket stor utsträckning. I följande utdrag diskuterar tre av deltagarna i fokusgrupp två om sina
erfarenheter under sin verksamhetsförlagda utbildning och hur de har märkt att bilister beter sig på underliga sätt när en ambulans med blåljus närmar sig.
”Nej men de gör ju så konstiga grejer” ”Men folk är nervösa och rädda.” ”Det är därför man inte vill att de stannar men nu kör de ju, de byter fil mitt framför en. ”Eller så gasar på som fan, de tar väg liksom.” ”De som stannar känner man ju lugna med för de har ju uppfattat att man kommer och de vet man ju står still” ”Men det är ju typ ingen som visar såhär med blinkers hur de tänker utan de bara bromsar och man ba okej ska du köra vänster eller höger här nu för jag skulle gärna vilja veta.” [Fokusgrupp två]
En deltagare i fokusgrupp två pekade på att trafikanter även reagerar på ambulansförarens beteenden och att en ambulansförare på så sätt kan påverka trafiken genom hur denne interagerar med de andra trafikanterna:
”Man märker liksom hur trafikanterna liksom reagerar på dom saker man gör. Så kan man ju rätta sig efter det med tiden” [Fokusgrupp två]
Ett annat ämne som deltagarna kom tillbaka till flera gånger var att de väntar sig ett stort ansvar för trafiken i sin roll som ambulansförare. En deltagare uttryckte sig på följande vis:
”Man känner att man har ett ansvar för hela trafiken, alla som kör, alla som går, alla som cyklar och man måste liksom försöka förutspå hur alla tänker för att man ska kunna köra säkert, alltså kunna tänka vad kan hända här, vilka bilar kan komma och köra, vilka kan kanske går över gatan, vart kan cyklar komma så när man kommer fram till en korsning redan vet typ vart riskerna finns.” [Fokusgrupp ett]
4.1.4 Vinterutbildning
Ett annat tema som hittades vid den tematiska analysen av fokusgrupperna var
vinterutbildning i och med att studenterna uttryckte ett behov av att genomgå utbildning i utryckningskörning i vinterförhållanden. I utdraget nedan diskuterar två av studenterna ämnet under fokusgrupp ett:
”Sedan hade vi väl önskat oss en vinterutbildning också” ”Ja, det hade varit bra” ”Eftersom vi är ute och kör i alla väder, och inte bara i stan utan ibland kan man åka ut på landet och skärgården och sådär också. Innan det har plogats. Och då är det ju extra viktigt med vinterutbildning. Och det har vi ingen alls.” [Fokusgrupp ett]
4.1.5 Träningsupplägg
Den tematiska analysen av fokusgrupperna resulterade även i ett tema om träningsupplägg. Detta då en hel del av de diskussioner som fördes mellan deltagarna under fokusgrupperna var relaterade till utbildningens upplägg och träningsformer samt hur studenterna bäst lär sig. Bland annat framkom det under båda fokusgrupperna att det kan finnas stora individuella skillnader i hur mycket träning olika studenter behöver i och med att de har så olika erfarenheter och grundkunskaper av körning:
”Jag tror det beror mycket på vilken körvana man har privat också. Jag tror inte jag hade varit så kaxig om jag bara hade haft körkort i ett halvår och köra, för då har du så mycket fokus på dig själv och din bil, nu måste du ju verkligen kunna titta långt fram för att kunna köra utryckning.” [Fokusgrupp ett]
”Man kanske skulle individanpassa det. För vissa var ju klara med Kjula liksom dag ett och andra behöver kanske mer. Det är ju svårt” [Fokusgrupp två]
Deltagarna poängterade även vikten av instruktioner och att ha en instruktör med vid träning som kan vägleda studenten i vad som är viktigt att tänka på och hur denna ska göra vid utryckningskörning. En av studenterna som deltog under fokusgrupp två utryckte sig på detta sätt:
”Jag tror att det jag hade velat från Kjula är att man körde en prio ett men att man hade en instruktör bredvid sig i ett litet stadsdelsområde där man fick känna på hur det är, som du säger, att lägga sig och hänvisa till hur man vill att trafiken ska väja sig undan. Och vad man ska tänka på. Det hade hjälpt en att känna lite mer självförtroende när det väl var dags” [Fokusgrupp två]
”När vi fick testa blåljus i Kjula var det mer som ett händelseförlopp såhär ni får ett larm och så åker man två och två. Men, det var ju kanske inte jättemycket utbildning under färden. Utan det var mer, man fick köra och testa på lite” [Fokusgrupp två]
Dessutom pekade flera av deltagarna i den andra fokusgruppen på att det är viktigt att träna mycket. En deltagare uttryckte det på följande vis:
”Mängdträning. Det är a och o för att lära sig” [Fokusgrupp två]
Detta gällde även för simulatorträningen, menade deltagarna i den andra fokusgruppen som hade fått träna i simulatorn. Följande utdrag är från diskussioner om mängden
simulatorträningen:
”Ja men just till blåljuskörningen tycker jag det är ändå bra att ha det där men man kanske skulle behöva öva lite mera. Att man blir van vid det där kanske, och att man utvecklar att man känner hastigheten” [Fokusgrupp två]
”Jag tänkte att det var så korta tider så tänkte att det kanske var ett test” [Fokusgrupp två] 4.1.6 Körsimulator som utbildningsverktyg
Deltagarna i grupp två diskuterade även körsimulatorträning som inslag i trafikutbildningen. De pekade på både brister och möjligheter med simulatorn. En möjlighet som en av deltagarna såg var att kunna simulera den skarpa blåljuskörning som beskrivits i 4.1.1 Skarp
utryckningskörning. En annan deltagare pekade på fördelen att alla studenter kan få träna på
samma situation, vilket inte är möjligt i verklig trafik. Följande utdrag illustrerar dessa synpunkter:
”Ja men just att simulera den här blåljuskörningen eftersom det inte går att göra det i riktig miljö så det är väl den biten som den skulle ge bäst liksom nytta.” [Fokusgrupp två]
”Just i den kan man göra alla situationer lika. Man kan testa lättare för alla kan göra samma, i vanlig trafik går det inte.” [Fokusgrupp två]
Den mest centrala utvecklingsmöjligheten som diskuterades var känslan för hastighet i körsimulatorn. Deltagarna menade att hastighetsupplevelsen var skev, vilket de beskrev på detta sätt:
”Jättebra den här grejen men man behöver utveckla för att få bättre känsla.” [Fokusgrupp två] ”Man kan köra 10 och sedan 140.” [Fokusgrupp två]
”Man fick ju ingen riktig verklighetskänsla” [Fokusgrupp två] ”Jag trodde jag körde 45 men körde 150.” [Fokusgrupp två]
Dessutom rapporterade flera av deltagarna att de under träningen hade blivit illamående i så kallad simulatorsjuka:
”Man blir ju lite lätt illamående” ”Ja, jag började må illa” ”När man inte har de här normala g-krafterna, alltså det är.” [Fokusgrupp två]
”Nej men alltså, jag tyckte den där känslan att det var så jobbigt liksom tog över. Tyckte inte det var så bra” [Fokusgrupp två]
4.1.7 Diskussion
Den tematiska analysen av fokusgrupperna resulterade i sex teman; skarp utryckningskörning, att hitta, interaktion med andra trafikanter, vinterutbildning, träningsupplägg och körsimulator som utbildningsverktyg. Av dessa teman är de fyra förstnämnda kopplade till vad
ambulansförarstudenter har behov av att träna mer på, vilket skulle kunna göras i en
körsimulator. Detta gäller kanske främst att träna på skarp utryckningskörning och interaktion med andra trafikanter eftersom det är inte är möjligt att träna på dessa situationer i
verkligheten (trafikförordningen RST 1998:1276). Möjligheten att kunna träna på situationer som inte är möjliga att träna på i verkligheten är även, som tidigare nämnt, en av de största fördelarna med simulatorträning (Thompson m.fl., 2009). Även vinterutbildning och att hitta skulle kunna tränas på i ambulanskörsimulatorn men i och med att dessa även i större
utsträckning är möjliga att träna på i verkligheten är dessa behov inte lika beroende av simulatorträningen. Vinterutbildning kan exempelvis genomföras i inhägnade områden med hala underlag och att hitta går att öva på verkliga vägar.
Temat om träningsupplägg innefattade hur studenterna vill träna, vilket var individanpassad mängdträning med en instruerande trafikinstruktör går till stor del att applicera på
simulatorträningen. Att individanpassa simulatorträningen är, som tidigare nämnt, enkelt att göra i och med att scenariona i simulatorn går att anpassa beroende på vad önskas tränas på (Thompson m.fl., 2009). Även mängdträningen underlättas i och med att simulatorträning i många fall är mer lättillgänglig än träning i verkligheten (Moroney & Lilienthal, 2009).
Deltagarnas åsikter på temat körsimulator som utbildningsverktyg tyder på att de ser möjligheter med att träna utryckningskörning i ambulanskörsimulatorn, men att det finns utrymme för utveckling av simulatorn och dess scenarion.
4.2
Enkäter
Syftet med enkäterna var att tillföra kvantitativa data att kombinera med resultatet från
fokusgruppen för att besvara forskningsfråga två, det vill säga vad ambulansförarstudenter har behov av att träna i en körsimulator. Enkätsvaren presenteras nedan var för sig med en tabell med medelvärde, standardavvikelse och deltagarantal (N) för varje delfråga i de fyra
frågeomgångarna.
Tabell 1. Enkätsvar på de sju delfrågorna i frågeomgången ”Jag tycker att jag (efter utbildningens gång):”. Svaren gavs på en skala från ett till fem där ett var ”Instämmer inte alls” och fem var ”Instämmer helt”.
Jag tycker att jag (efter utbildningens gång): Medelvärde Standardavvikelse N
Har kunskap om lagar, regler och bestämmelser som gäller för utryckningskörning
3,65 0,78 22
Har kunskaper om fysiska lagar som påverkar olika körsituationer
3,68 0,50 22
Har kunskaper om risker kring utryckningskörning
4,05 0,65 22
Har kunskaper om trafiksäkerhet 4,14 0,56 22
Kan planera min körning på ett insiktsfullt och miljöinriktat sätt
4,36 0,66 22
Kan behärska och har kännedom om
ambulansfordonens egenskaper i olika hastigheter och i olika trafiksituationer
3,64 0,79 22
Är en trygg och säker utryckningsförare 4,23 0,61 22
I tabell 1 presenteras enkätsvaren från frågeomgång ett som handlade om utbildningsmål. Samtliga 22 deltagare svarade på alla delfrågor. Medelvärdena för deltagarnas svar skiljer sig inte särskilt mycket i denna frågeomgång. Det lägsta medelvärdet är 3,64 för påståendet ”Kan behärska och har kännedom om ambulansfordonens egenskaper i olika hastigheter och i olika trafiksituationer” och det högsta är 4,36 för påståendet ”Kan planera min körning på ett insiktsfullt och miljöinriktat sätt”. Överlag är medelvärdena för enkätsvaren höga i denna frågeomgång, vilket tyder på att ambulansförarstudenterna upplever sig själva nöjda med hur väl de uppnått målen för trafikutbildningen. Standardavvikelserna skiljer sig inte avsevärt mycket mellan frågorna, fördelningen av svaren tycks överlag inte vara särskilt stor eller liten.
Tabell 2. Enkätsvar på de sju delfrågorna i frågeomgången ”Jag har under utbildningen fått träna på:”. Svaren gavs på en skala från ett till fem där ett var ”Inte alls” och fem var ”Mer än tillräckligt”.
Jag har under utbildningen fått träna på Medelvärde Standardavvikelse N
Interaktion med andra trafikanter 2,89 0,85 22
Korsningar 2,89 0,92 22
Att hitta 3,50 0,91 22
Vinterkörning 1,09 0,43 22
Stadstrafik 3,82 0,80 22
Omkörning 3,34 0,80 22
Att använda blåljus vid utryckningskörning 3,55 1,22 22
I tabell 2 ovan presenteras deskriptiv statistik för enkätsvaren i frågeomgång två som handlade om hur mycket ambulansförarstudenterna anser att de fått träna på olika moment som ingår vid utryckningskörning. Alla delfrågor i frågeomgången blev besvarade av samtliga deltagare. I denna frågeomgång skiljer sig medelvärdena för delfrågorna mycket, där det lägsta
medelvärdet är 1,09 för ”Vinterkörning” och det högsta är 3,82 för ”Stadstrafik”. Medelvärdet för svaren på delfrågan ”Vinterkörning” är mycket lågt, vilket kan förklaras med att alla deltagare hade besvarat delfrågan med en etta, förutom en person som svarade med en trea. Det faktum att medelvärdet för svaren på delfrågan ”Stadstrafik” är det högsta av alla medelvärden i denna frågeomgång är också nämnvärt. En möjlig anledning till detta är att deltagarna i studien genomgick sin utbildning i Storstockholms stadsmiljöer och därmed upplever att de fått träna mycket på just körning i stadstrafik. Standardavvikelsen sticker inte ut nämnvärt för någon av delfrågorna.
Tabell 3. Enkätsvar på de sju delfrågorna i frågeomgången ”Jag skulle ha nytta av att träna på följande i en körsimulator:”. Svaren gavs på en skala från ett till fem där ett var ”Instämmer inte alls” och fem var ”Instämmer helt”.
Jag skulle ha nytta av att träna på följande i en körsimulator:
Medelvärde Standardavvikelse N
Interaktion med andra trafikanter 4,24 0,77 21
Korsningar 4,02 0,98 22
Att hitta 3,98 0,85 22
Vinterkörning 3,25 1,40 22
Stadstrafik 3,30 1,33 22
Omkörning 4,05 0,95 22
Att använda blåljus vid utryckningskörning 3,62 1,02 21
Tabell 3 presenterar medelvärde, standardavvikelse och antal deltagare för delfrågorna i frågeomgång tre. Frågeomgången handlade om deltagarnas uppskattade nytta av att träna på olika moment i en körsimulator. 21 av 22 deltagare besvarade delfrågorna ”Interaktion med
andra trafikanter” och ”Att använda blåljus vid utryckningskörning”. Resterande delfrågor besvarades av samtliga 22 deltagare. Medelvärdena för enkätsvaren är höga, där det lägsta medelvärdet för en delfråga är 3,30 för ”Stadskörning” och det högsta 4,24 för ”Interaktion med andra trafikanter”. Standardavvikelsen visar att enkätsvaren är som mest utspridda för delfrågorna ”Vinterkörning” och ”Stadstrafik”, men ingen av dem har några extrema värden.
Tabell 4. Enkätsvar på de sju delfrågorna i frågeomgången ”Jag känner mig säker i följande körsituationer (efter utbildningens gång):”. Svaren gavs på en skala från ett till fem där ett var ”Instämmer inte alls” och fem var ”Instämmer helt”.
Jag känner mig säker i följande
körsituationer (efter utbildningens gång):
Medelvärde Standardavvikelse N
Interaktion med andra trafikanter 3,93 0,62 22
Korsningar 3,89 0,65 22
Att hitta 3,95 0,72 22
Vinterkörning 2,23 1,23 22
Stadstrafik 3,45 0,82 22
Omkörning 3,80 0,67 22
Att använda blåljus vid utryckningskörning 3,91 0,61 22
I tabell 4 ovan presenteras deskriptiv statistik för enkätsvaren på den fjärde delfrågan ”Jag känner mig säker i följande körsituationer (efter utbildningens gång)”. Alla 22 deltagare besvarade samtliga delfrågor. Medelvärdena ligger relativt högt och jämt mellan 3,45 och 3,95 för alla delfrågorna förutom ”Vinterkörning” som har ett medelvärde på 2,23.
Standardavvikelsen är inte uppseendeväckande för någon av delfrågorna, det lägsta värdet är 0,61 och det högsta 1,23 vilket tyder på att spridningen av svaren varken är väldigt hög eller väldigt låg.
4.3
Intervjuer
I följande del kommer en sammanfattning av intervjuerna att presenteras. Fyra övergripande områden som relaterar till bedömning av körförmåga presenteras nedan.
4.3.1 Uppgiftsbaserad bedömning
I både den första intervjun med den erfarna förarprövaren och i den andra intervjun med trafikutbildningssamordnaren var det tydligt att de brukar utvärdera körförmåga på ett uppgiftsbaserat vis. Det vill säga att föraren som ska bedömas, utöver att köra i olika slags trafik, även får utföra ett antal uppgifter. Följande är ett utdrag från den första intervjun där denna slags utvärdering beskrivs av förarprövaren:
”Minst 25 minuter… och varierad stadstrafik, landsväg, motorväg. Varierade miljöer helt enkelt. De får olika uppgifter. Det ska ingå ett visst antal manövreringsmoment, till exempel backa runt ett hörn eller parkera eller vända är några exempel. Och de får de här uppgifterna klart och tydligt förklarat och berättat för sig vad de ska göra och sen får de genomföra dem.” [Intervju ett]
Även i den andra intervjun beskrev deltagaren ett liknande upplägg av bedömning av
körförmåga. Deltagaren beskrev ett förarprov som AISAB håller som ett slags antagningsprov innan studenterna blir antagna till ambulansförarutbildningen. Han berättade att de åker ut på vägarna och att förarprövarna då kollar efter ett antal parametrar i ett protokoll: kontroll, uppmärksamhet, trafikuppträdande, manövrering, parkering och backövningar.
4.3.2 Subjektiv bedömning
Det var under båda intervjuerna tydligt att de bedömningar som deltagarna i sina respektive arbeten utför är subjektiva. Båda deltagarna menade att de gick på magkänsla och inte
objektiva värden eller liknande. I den första intervjun beskrev deltagaren detta på följande vis:
”Det hade ju varit enkelt att ha en handbok där det står ’såhär ska man göra’ men det är inte riktigt så enkelt. Det handlar ju om subjektiva bedömningar i många fall men helheten är ju det viktiga. Små enskilda misstag har ingen betydelse för resultatet” [Intervju ett]
Deltagaren i den andra intervjun berättade att de betygsätter förares körförmåga på en skala med tre nivåer: grönt (godkänt) gult (vissa brister) eller rött (stora brister). Deltagaren var emellertid tydlig med att det är subjektiva bedömningar som görs. Han beskrev det som att det är svårt att avgöra var exakt gränsen går och att trafikinstruktörerna på AISAB ofta går på magkänsla. Han menade dock att de olika trafikinstruktörerna ofta brukar göra samma
iakttagelser. Vidare berättade han om att trafikinstruktörerna har pratat ihop sig om hur de ska bedöma körförmåga hos studenterna men att de inte har något dokumenterat system för hur det ska göras.
Båda intervjudeltagarna poängterade även att det är svårt att testa allt under sådana här
bedömningar. Istället väljer utvärderaren själv vad föraren ska göra under provet. Deltagaren i den andra intervjun utryckte att han tror det är svårt att ha en mall som täcker allt som gäller bedömning av körförmåga men att de har vissa kriterier som de ändå går efter så som
manövrering, trafikuppförande och uppmärksamhet. Deltagaren i den första intervjun beskrev det på ett liknande sätt:
”Man hinner bara göra vissa saker och då testar man de sakerna. Det som är styrt är ju tiden, hur långt det ska vara, och vissa då de här manövreringsmomenten som ska finnas med. Och sen ska det vara, det ska ingå både landsvägskörning och stadskörning. Sen är det väldigt öppet och fritt för mig som
förrättare av provet att avgöra vad och var man testar det här” [Intervju ett] 4.3.3 Kontinuerligt lärande
Den kvalitativa analysen av intervjuerna resulterade även i ett område om att körförmåga är något som förbättras kontinuerligt. Intervjudeltagarna ansåg nämligen att det är missvisande att kalla någon för en färdigutbildad förare och att förare inte kan vara bra på alla moment som ingår i körning men att det är något som kan bli bättre med erfarenhet. Deltagaren i intervju ett besvarade en fråga om vad han anser utgör en färdig förare på följande sätt:
