V TInotat
Nummer: V 142 Datum: 1 9 9 1 - 0 3 - 1 3
Titel: Undersökning av tre återställda
teleledningsschakter i Linköping
Författare: Håkan Jansson
Kent Enkell
Avdelning: Vägavdelningen
Projektnummer: 4 3 3 6 0 - 7
Projektnamn: Undersökning av återställda ledningsschakter
Uppdragsgivare: Svenska Kommunförbundet
Distribution:
tri/begränoad-i
Statens
och trafikinstitut
Pa: 58101 Linköping. Tel. 013-204000. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-141436 Besök: Olaus Magnus väg 37, Linköping
n i ?
V ä g o c h T r a fik -I n s t i t u t e t
UNDERSÖKNING AV TRE ÅTERSTÄLLDA
TELELEDNINGSSCHAKTER I LINKÖPING
av
Håkan Jansson, VTI
Kent Enkell, VTI
Förord
I gator med ledningsschakter är problemet att ingreppen kan leda till ökade kostnader för underhållet.
På uppdrag av Svenska Kommunförbundet har VTI undersökt tre återställda lednings schakter i Linköping. De återställda schakten har jämförts med de ursprungliga konstruktionerna.
Undersökningen har planerats av Kenneth Elehed Svenska Kommunförbundet, kontakt man, Bo Simonsson och undertecknad VTI samt Jan Hornwall Linköpings Kommun. Den sist nämnde har svarat för valet av de tre objekten.
Tekniska Verken i Linköping har svarat för skyltning, sågning av beläggning och åter ställning efter provtagning.
Från VTI har ett flertal personer varit engagerade. Kent Enkell och Håkan Arvidsson har svarat för provtagning i obundna material. Kent Enkell har också författat avsnitt 3.6 (Resultat provtagning i obundet material). Lars-Olov Svensson har mätt profiler och Anders Swensson har mätt med fallvikt. Tommy Ström har tagit upp borrkärnor i be läggningen, vilka Nils-Gunnar Göransson analyserat, okulärt.
Till samtliga som medverkat riktas ett varmt tack. Linköping i november 1990
Innehållsförteckning
Förord Sammanfattning 1. INLEDNING 1 2. UTFÖRD UNDERSÖKNING 1 2.1 Platser 1 2.2 Mätningar/undersökningar 1 3. RESULTAT 5 3.1 Okulär besiktning 5 3.1.1 Rydsvägen 5 3.1.2 Ekhagagatan 5 3.1.3 Brokindsleden 5 3.2 Längdprofiler 6 3.2.1 Rydsvägen 6 3.2.2 Ekhagagatan 6 3.2.3 Brokindsleden 6 3.3 Tvärprofiler 6 3.3.1 Rydsvägen 7 3.3.2 Ekhagagatan 7 3.3.3 Brokindsleden 8 3.4 Fallviktsmätning 8 3.4.1 Rydsvägen 9 3.4.2 Ekhagagatan 9 3.4.3 Brokindsleden 10 3.5 Borrprover beläggning 13 3.5.1 Rydsvägen 13 3.5.2 Ekhagagatan 14 3.5.3 Brokindsleden 143.6 Provtagning obundet material 15
3.6.1 Rydsvägen 15
3.6.2 Ekhagagatan 16
3.6.3 Brokindsleden 16
4. SAMMANFATTNING AV RESULTAT 17
5. DISKUSSION OCH SLUTSATSER 18
SAMMANFATTNING
En återställd ledningsschakt påverkar det framtida gatuunderhållet. Konstruktionen är inte längre homogen, och den återställda schakten utgör ofta den svaga länken. I en under sökning begränsad till tre teleledningsschakter i Linköping, har olika mätningar/ undersökningar gjorts för att se vilka skillnader som kan konstateras mellan den åter ställda schakten och den ursprungliga konstruktionen, gatan intill. För att bedöma de ekonomiska konsekvenserna skulle en längre tids uppföljning av ett antal objekt behövas. De tre undersökta platserna är gator med olika trafik, ålder på slitlager och återställning. Okulär besiktning, längd- och tvärprofilering, fallviktsmätning, upptagning av borrkärnor ur bitumenbundna lager samt grävning av provgropar har utförts under september 1990. Undersökningen visar på stora skillnader i utförandet av återställningarna på de tre plat serna. På två av platserna är skillnaderna i obundet material mellan schakten och gatan stor. En kort sammanfattning av resultaten återfinns i tabell 7, sid 17. Resultaten under stryker vikten av kvaliteten på utförandet. Ett bättre utförande vid återställning av både obundet och bundet material ger en starkare konstruktion och därmed mindre skador. En uppfattning om hur väl återställningen gjorts fås genom att utföra en fallviktsmätning. Nyttan av att i efterhand konstatera hur det blev kan dock ifrågasättas. Det är bättre och säkert lönsamt att från början välja rätt utförande, dvs att använda rätt återfyllningsmate- rial som packas väl och att utföra beläggningsskarven med stor noggrannhet. Detta för att minimera behovet av extra underhåll på grund av schakten. På de här undersökta ga torna är ett fördyrat framtida underhåll ofrånkomligt, speciellt i två av fallen.
1. INLEDNING
Gator som innehåller ledningar måste man ibland gräva i. Väghållaren ger tillstånd för grävning i gatan. Tiilståndsinnehavaren, vanligen ledningsägaren, svarar vid återställning av schakten för att väghållarens anvisningar följs. Även om dessa anvisningar följs så innebär arbetet en viss störning i gatan, konstruktionen är inte längre homogen. Detta kan i framtiden leda till ökade kostnader för underhållet av gatan. Vem som utför återställ ningen kan variera. Ofta utförs återställningen av obundet material av ledningsägaren medan återställningen av beläggningen utförs av annan, väghållaren eller entreprenör.
Denna undersökning behandlar enbart återställda teleledningsschakter. Syftet är att fast ställa eventuell skillnad mellan den återställda ledningsschakten och den intilliggande gatan, den ursprungliga konstruktionen. Relativt omfattande undersökningar utfördes i september 1990 på tre platser i Linköpings kommun för att se vilka skillnader som kunde påvisas.
Den återställda schakten benämns fortsättningsvis även lagningen (vilket egentligen syftar till den återställda beläggningen).
2. UTFÖRD UNDERSÖKNING
2.1 Platser
Tre återställda ledningsschakter valdes i Linköpings Kommun. Platsvalet har gjorts med syfte att de ska vara representativa för Linköpings Kommun. De finns på olika gator, med varierande trafik, ålder på toppbeläggning och återställning.
Gata ÅDT Toppbeläggning utförd Återställning utförd Anm Rydsvägen 4000 1973 1983 1) Ekhagagatan 500 1975 1985 2) Brokindsleden 7000 1980 1988 3)
1) Ledningen korsar gatan snett i anslutning till tvärgata och infart. Undersökningen har begränsats till halva gatan, en körriktning.
2) Ledningen korsar gatan ungefär vinkelrät i kurva. Undersökningen har omfattat hela gatubredden samt i begränsad omfattning även gångbana och separat cykelbana. 3) Ledningen korsar gatan vinkelrät. Gatan delas av refug. En körriktning, inklusive
vägren, har undersökts.
2.2 Mätningar/undersökningar
Nedan anges de mätningar/undersökningar som utförts, och i anslutning därtill de frågor som ska kunna besvaras:
* Okulär besiktning
* Mätning av längdprofil
Ojämnheter i eller intill lagningen? * Mätning av tvärprofil
Skillnad i spår mellan lagningen och den intilliggande gatan?
* Fallviktsmätning
Skillnad i det som ibland kallas strukturell styrka hos den återställda schakten och den intilliggande gatan?
* Upptagning av borrkärnor ur bitumenbundna lager
Skillnad i material och lagertjocklekar mellan lagningen och den intilliggande gatan? Skillnad i hålrum mellan jämförbara material i lagningen och den intilliggande gatan?
Hur är vidhäftningen i beläggningsskarven? * Uppgrävning av provgropar
Skillnad i material och lagertjocklekar mellan den återställda schakten och den intil
liggande gatan?
* Mätning av densitet och vattenkvot i obundet material
Skillnad i densitet och vattenkvot mellan jämförbara material i den återställda schak ten och den intilligande gatan?
Längd- och tvärprofiler har mätts med profilograf. Profilen ritas på ett vaxpapper i skala 1:1 i vertikalled och 1:25 i horisontalled. Mätbredden är drygt 4 m.
Fallviktsmätningen har utförts med VTI’s (KUAB 76) utrustning. Belastningen har gjorts med kraften 50 kN, belastningsplattans diameter är 300 mm. Vägytans nedsjunkning under belastning, deflektionen, har mätts med seismometrar på avstånden 0, 300, 450 och 900 mm från belastningscentrum.
I samband med grävningen av provgroparna mättes densitet och vattenkvot i obundet material med Troxler. Mätprincipen är att apparaten som innehåller en strålkälla mäter inkommande strålar.
Beroende på att de olika platserna ser olika ut har olika mätprogram genomförts. En översikt av gatorna med markering av mätlinjer och mätpunkter visas i figur 1-3.
Mätprogrammet på de olika platserna kan sammanfattas som följer.
Aktivitet/mätning Rydsvägen Ekhagagatan Brokindsleden
Besiktning Ja Ja Ja Ant. längdprofiler 2 8 5 Ant. tvärprofiler 10 6 3 Ant. belastnings-punkter (fallvikt) 20 20 21 Ant. borrkärnor 11 11 6 Ant. provgropar 2 2 2 Densitets- och vattenkvotsmätning Ja Ja Ja
S E K T I O N 0 — — L a g n i n g 1 - e j — i r L ^ J m o t V å r d s b e r g s v . ■ B R O K I N D S L E D E N J _ _ 1 x —x | — -X — — X — ! r X - j - X i -1 - X - X i
- —
-xj--- X X X X X X {--- X- - X □ P r o v g r o v --- L ä n g d p r o f i l o B o r r p r o v --- T v ä r p r o f i l x F a l l v i k t s p u n k f3. RESULTAT
Någon statistisk analys av resultaten är inte meningsfull eftersom ledningsschakten är smala och antalet mätpunkter/mätlinjer är få.
Alla sektionsangivelser refererar till sektion noll som ligger i början ("framkant") av lag ningen. Sektioneringen ökar i mätriktningen.
3.1 Okulär besiktning
Huvudsakligen har eventuell förekomst av sprickor och beläggningsskarvens utseende
noterats. Synliga ojämnheter har noterats, men jämnheten har även mätts.
Svårighetsgraden hos en skada har (subjektivt) bedömts efter en tregradig relativ skala (1=ringa, 2=betydande, 3=svår). Någon omfattning av skadan har inte bedömts då lag ningen i sig har liten utsträckning.
Bilder från de olika platserna återfinns i bilaga 1.
3.1.1 Rydsvägen Kring lagningen finns ett par längsgående sprickor i höger spår. Dessutom förekommer sprickor längs lagningens kant, slaghål har även bildats. Visuellt är det inga större ojämnheter vid lagningen bortsett från hålen, som finns i höger spår. I vänster spår är beläggningsskarven betydligt bättre, det kan till och med bitvis vara svårt att se skarven på den vänstra sidan av körbanan.
Sammanfattning-av skador med bedömd svårighetsgrad inom parentes:
Längsgående sprickor höger spår (1)
Sprickor och slaghål intill beläggningsskarv (3)
På gatan intill lagningen (före lagningen) är inga skador synliga.
3.1.2 Ekhagagatan Bitvis är beläggningsskarven öppen med stensläpp som bildar
mindre slaghål i lagningen intill skarven. Detta gäller körbanan, på gång- och cykelbanan finns inga nämnvärda skador. Inga sprickor är synliga. Visuellt god jämnhet.
Sammanfattning av skador med bedömd svårighetsgrad inom parentes:
Öppen beläggningsskarv med stensläpp
och mindre slaghål (3)
Intilliggande gata har inga synliga skador.
3.1.3 Brokindsleden Det är olika slitlager i lagningen och på övriga gatan.
Beläggningsskarven är bitvis öppen med enstaka stensläpp i lagningen intill skarven. Slitlagret i lagningen är fläckvis genomslitet och en del stensläpp är synliga mellan spåren. Ojämnt i den återställda schakten i spår (det hörs när en lastbil passerar). Inga sprickor är synliga.
Sammanfattning av skador med bedömd svårighetsgrad inom parentes.
Stensläpp mellan spår i lagningen (2)
Öppen beläggningsskarv med stensläpp (2)
Ojämnt i spår (2)
3.2 Längdprofiler
Längdprofiler har mätts med en profilograf, som normalt används för att mäta tvärprofiler. Den mätta profilens längd är ca 4 m. Denna längd räcker för att mäta profilen på och intill lagningarna på Ekhagagatan och Brokindsleden. På Rydsvägen har två profiler mätts i varje spår, skarvpunkten har legat på lagningen.
Utrustningen ritar i fält profilen på ett vaxpapper. Dessa profiler har för hand kopierats, vilket innebär att små ojämnheter ("hack" beroende på beläggningens textur) har jämnats till. De kopierade längdprofilerna återfinns i bilaga 2. Nedan kommenteras profilerna enbart utifrån vad som kan ses med ögat.
3.2.1 Rydsvägen Profilen har mätts i höger och vänster körspår. Lagningens bredd är ca 1.2 m, men då lagningen ligger snett över gatan är den i gatans längdriktning ca 4.4 m, varierar något. Två profiler har därför skarvats för att få med hela lagningen och en bit av den intilliggande gatan.
Det är en markant skillnad i jämnhet mellan höger och vänster spår. I vänster spår är jämnheten bra. Av profilen i höger spår kan ses dels att den återställda schakten defor merats, dels skadorna intill den ena beläggningsskarven. Deformationen är ca 2 cm.
3.2.2 Ekhagagatan Profilen har mätts i 5 linjer på körbanan, körspåren i båda rikt ningarna samt vägmitt. Eftersom trafiken svänger överensstämmer inte mätlinjerna helt med körspår. Vidare är mätlinjerna i riktning 2 placerade i det som normalt borde vara körspår, men trafiken genar troligen i kurvan. Alla linjer är mätta i samma riktning, riktning 1 (mot Ålerydsvägen). En profil är mätt på gångbanan och två på den separata cykelba nan. Lagningens bredd är ca 0.8 m. Detta mått är lagningens utsträckning på iängdprofi- lerna, med undantag för de två från cykelbanan. Cykelbanan är rak medan gatan kröker, lagningen ligger därför snett över cykelbanan (se figur 2).
På samtliga profiler är lagningen fullt synbar. De från cykelbanan och gångbanan visar att lagningen gjorts med viss överhöjning. En liten deformation har skett i körspåren i riktning 1 i och intill lagningen, den är dock inte större än ca 0.5 cm som mest i höger spår. En liten ojämnhet kan också ses intill lagningen på de andra profilerna. Beläggningsskarvens kondition kan även ses, den är mindre bra i körspåren i riktning 1.
3.2.3 Brokindsleden Profilen har mätts i 5 linjer, körspåren, mellan spåren, intill kan tlinjen och en linje på vägren. Lagningens bredd är ca 1.2 m.
Lagningen är fullt synbar på samtliga profiler. Profilen på vägren visar att lagningen gjorts med viss överhöjning. Profilen intill kantlinjen visar på en ojämnhet i "bakkant" av lag ningen. Profilerna i och mellan körspåren visar istället på en ojämnhet i "framkant" av lagningen. I lagningens bakkant syns kanske något förvånande en liten upphöjning. En möjlig förklaring är att trafiken orsakat materialomlagring i den återställda schakten, skjutit material framför sig. I höger spår är en del av förklaringen dock att slitlagret är genomsli tet på en fläck, mellan spåren är stensläpp troligen förklaringen. I vänster spår är inte slitlagret genomslitet. Profilernas utseende syns något märkliga. Den största ojämnhet det rör sig om är ca 1.5 cm i framkant av höger spår.
3.3 Tvärprofiler
Tvärprofiler har mätts på och intill lagning med profilograf, samma som använts för mätning av längdprofiler. På samma sätt har de i fält uppritade profilerna kopierats för hand, dessa profiler återfinns i bilaga 3. De nedan redovisade spårdjupen har dock mätts på ursprungsprofilerna. Orsaken till spår är vanligen en kombination av flera, bl a dubbsli
tage, efterpackning och deformation i beläggning och obundna material. Då lagningarna utsatts för mindre trafik än beläggningen intill torde spårbildningen på grund av slitage vara mindre på lagningarna.
3.3.1 Rydsvägen Tvärprofiler är mätta i 10 sektioner, med 3 m avstånd emellan. Lagningen finns med på profil nr 4-9 (se figur 1). En del svängande trafik förekommer då en tvärgata och en infart till parkering ansluter intill lagningen. Detta tillsammans med att lagningen inte ligger rakt över gatan kan tänkas ge upphov till något komplicerade profi ler. De mätta spårdjupen redovisas i tabell 1.
Spårdjupen är i vänster resp höger spår ca 7 resp 5 mm i sektioner där lagningen inte påverkar resultatet. Speciellt på profil nr 5 syns lagningen tydligt i höger spår, spåret är djupt och beläggningsskarvarna syns, ena skarven är dålig. På profil nr 7 märks lag ningen i vänster spår på så sätt att spåret är grundare. Högerspåret på profil nr 8, ej påverkat av lagningen, avviker från övriga. Det beror på att slitlagret är genomslitet. Att profilerna är något komplicerade märks på att spårvidden varierar mellan 1.6 och 2.1 m.
Tabell 1 Spårdjup Rydsvägen.
Profil Sektion Spårdjup i mm
nr Vänster Höger 1 -6 7 5 2 -3 7 5 3 0 7 5 4 3 7 5 5 6 5 27 6 9 7 13 7 12 2 5 8 15 8 14 9 18 11 3 10 21 8 5
3.3.2 Ekhagagatan Tre tvärprofiler har mätts i vardera riktningen. Mätningarna är gjorda från samma håll (i riktning 1, mot Ålerydsvägen). Profil nr 13 och 10 har mätts på lagningen, de övriga på ömse sida intill. I riktning 1 sett ligger mätplatsen i högerkurva. Som framgår av profilerna i bilaga 3 är trafiken mer spårbunden i denna riktning (inner- kurva), i den motsatta genar troligen trafiken mer eller mindre och är mer spridd i tvärled. Mätta spårdjup framgår av tabell 2.
I riktning 1 är vänsterspåret djupare än högerspåret, vänsterspåret är också vidare. Detta torde bero på att en del av trafiken i motsatt riktning går i samma spår. Och i riktning 2 är med undantag för högerspåret på profil nr 9 spåren mycket grunda (om några). Spårvidden är i riktning 1 ca 1.6 m. Någon skillnad i spårdjup mellan lagning och den intilliggande gatan kan inte hävdas. Profilernas utseende skiljer inte heller nämnvärt.
Tabell 2 Spårdjup Ekhagavägen.
Profil Riktning Sektion Spårdjup i mm
nr Vänster Hö( 12 1 -0.60 12 5 13 1 0.45 8 5 14 1 1.40 8 7 9 2 -0.60 1 6 10 2 0.45 0 2 11 2 1.40 2 2
3.3.3 Brokindsleden Tre tvärprofiler har mätts, nr 2 på lagningen och de övriga intill. Mätta spårdjup redovisas i tabell 3.
Spåren är djupare på lagningen än på gatan intill. Profilens utseende avviker också från de övriga, spåren är vidare. Spårvidden är ca 1.5 m.
Tabell 3 Spårdjup Brokindsleden.
Profil Sektion Spårdjup i mm
nr Vänster Höger
1 -0.70 11 7
2 0.60 17 14
3 2.05 11 8
3.4 Fallviktsmätning
Mätningar har gjorts på den återställda schakten och den intilliggande gatan i körspår samt i något fall i vägmitt eller på vägren. I några fall har mätpunkten lagts mitt över eller nära beläggningsskarven. På fallvikten är balken med seismometrarna som mäter väg ytans deflektion vid belastningen placerad efter belastningsplattan i mätriktningen. Om mätningen gjorts rakt över den första skarven, sektion 0, så står givarna sålunda i sektion 0, -0.30, -0.45 och -0.90 m. Det betyder att vid mätningar som gjorts närmare än 0.90 m efter beläggningsskarv så står belastningsplattan och någon av givarna på varsin sida om skarven. Det kan eventuellt påverka mätresultatet.
I en mätlinje har några flera punkter, med ca 2 m mellanrum, mätts för att se den naturliga variationen på gatan.
På platserna för grävning av provgropar har även mätning utförts samma dag, men innan sågning av beläggning och grävning påbörjats.
Resultatet från mätningarna, deflektionsvärdena, återfinns i bilaga 4.
För att utvärdera resultatet har två parametrar studerats. Dels deflektionen på avståndet 90 cm från belastningscentrum (D90), som främst är ett mått på förhållandena en bit ned i gatan. Teleledningarna ligger på ca 60 cm djup, och D90 kan grovt sägas spegla förhållandena under ledningsschakten. Dels har ett här kallat B-tal beräknats. Det är en funktion av deflektionerna 0, 30 och 45 cm från belastningscentrum. Ett högre B-tal betyder en bättre gata ur utmattningssynpunkt, risken för sprickor i beläggningen orsa kade av trafiklast är mindre.
3.4.1 Rydsvägen Fallviktsmätning har utförts i höger och vänster spår.
Någon anmärkningsvärd variation i D90 mellan de mätta punkterna föreligger inte, d v s förhållandena i nivån under ledningsschakten är likvärdiga längs den mätta delen av gatan.
I figur 4 har beräknat B-tal i olika sektioner uppritats, ledningsschakten (lagningen) har markerats.
Av figuren framgår att markant lägre B-tal har beräknats för mätpunkter som ligger på lagningen. Högre B-tal erhålls på lagningen i vänster spår än i höger spår. Lagningen ser på ytan också bättre ut i vänster spår. Även i punkter intill lagningen har lägre B-tal erhållits (höger spår). En viss variation i B-tal kan konstateras för de punkter i höger spår som mätts med 2 m mellanrum före lagningen. Nivån är dock högre.
Två punkter i höger spår har valts att representera gatan respektive den återställda schakten. De mätta nedsjunkningsbassängerna i dessa punkter som markerats i figur 4 visas också för att illustrera skillnaden. Större deflektion på samtliga avstånd från belast ningscentrum har erhållits på lagningen. Skillnaden är störst i belastningscentrum för att avta med avståndet. Det betyder större påkänningar i materialen i den återställda schak ten (och även underliggande material). En uppskattning av horisontella dragtöjningar i underkant beläggning insatt i ett utmattningskriterium ger en skillnad i livslängd på be läggningen som är en faktor 20. Det kan även uttryckas så att den relativa livslängden på beläggningen i lagningen ur utmattningssynpunkt är ca 5 % av den för den ursprungliga gatan. Viktigt är att påpeka att ingen hänsyn då har tagits till att beläggningen i gatan har utsatts för betydligt mer trafik än lagnmgen. Skillnaden är mindre i vänster spår.
Om de två valda punkterna i höger spår jämförs med punkterna för provgroparna (mät ningarna gjorda olika dagar men vid likvärdiga temperaturer), kan man se att resultaten från lagningen är likvärdiga (avvikelsen i sektion mellan punkterna är också liten). Resultaten från gatan skiljer dock något, antyder sämre förhållanden i punkten för prov gropen än i den för jämförelsen valda punkten.
3.4.2 Ekhagagatan Fallviktsmätning har utförts i höger och vänster spår samt i vägmitt (mitt i gatan). Några belastningar har gjorts rakt över beläggningsskarven.
Variationen i D90 är liten, vilket innebär jämförbara förhållanden djupare ned i gatan.
Beräknat B-tal i olika sektioner framgår av figur 5, lagningen har markerats.
Markant lägre B-tal kan konstateras för punkter på lagningen jämfört med de en bit ifrån på gatan, med undantag för en punkt i vägmitt. Även för punkter på beläggningsskarven erhålls låga värden. För de punkter i vänster spår som mätts efter lagningen ökar B-talet successivt med avståndet. En liten skillnad i B-tal mellan olika spår kan konstateras på lagningen såväl som på eller intill beläggningsskarven.
Mätta nedsjunkningsbassänger i två punkter i vänster spår visas också i figur 5. Den punkt som representerar lagningen är i det närmaste identisk i sektion och resultat med provgropspunkten. Den punkt som valts från intilliggande gatan har ett något bättre B-tal än motsvarande provgropspunkt. Sistnämnda punkt ligger dock så nära beläggningsskar ven att samtliga deflektionsgivarna inte hamnat på samma sida som belastningsplattan, vilket som tidigare nämts kan påverka resultatet. Temperaturen var vid mätningen på provgropspunkterna något lägre än vid den första mätningen, en temperaturkorrigering skulle sänka B-talet i provgropspunkterna något.
De två i figuren jämförda nedsjunkningsbassängerna skiljer sig nära belastningscentrum, ut till 45 cm, till nackdel för punkten på lagningen. Uppskattade horisontella töjningar i
underkant beläggning ger på samma sätt som ovan en skillnad i livslängd som är en faktor 5. Den relativa livslängden på beläggningen i lagningen är ur utmattningssynpunkt ca 22 % av den för den ursprungliga gatan. Ingen hänsyn har tagits till skillnaden i trafik som beläggningen i gatan och i lagningen utsatts för.
3.4.3 Brokindsleden Fallviktsmätning har utförts på vägren och i höger spår, dock inte samma dag. Innan provgroparna grävdes mättes också i dessa punkter som ligger i vänster spår. Temperaturen varierar något mellan dessa olika mättillfällen. Ett par be lastningar på vägren har gjorts rakt över beläggningsskarven.
Även här är variationen i D90 liten längs den mätta delen av gatan, vilket innebär jämförbara förhållanden djupare ned.
Beräknat B-tal i olika sektioner visas i figur 6, lagningen har markerats.
Mätpunkter på lagningen, och på beläggningsskarven, visar markant lägre B-tal jämfört med mätpunkter på den ursprungliga gatan. Något högre B-tal erhålls för höger spår jämfört med vägren. Den ovan nämnda temperaturskillnaden vid mättillfällena, som är måttlig (temperaturen har mätts i luften och på ytan, inte i beläggningen), har inte beak tats. En temperaturkorrigering skulle höja B-talen något för vägren och sänka B-talen något för provgropspunkterna om temperaturen vid mätningen i höger spår skulle tas som referens. Mätningen i vänster spår på lagningen (provgropspunkten) ger ett högre B-tal än vad som erhålls i höger spår. Vid mätningen i den andra provgropspunkten, intill lag ningen på gatan, har belastningsplattan och några deflektionsgivare hamnat på olika sidor om beläggningsskarven, vilket kan påverka resultatet. Ett lägre B-tal har erhållits jämfört med mätningen i höger spår ytterligare en bit ifrån lagningen. Mätpunkterna i höger spår på den ursprungliga gatan visar mycket liten variation i resultat.
Två mätta nedsjunkningsbassänger i höger spår från lagningen respektive gatan visas också i figur 6. Högre deflektioner har mätts på lagningen med undantag för avståndet 90 cm från belastningscentrum, där samma värde erhållits. På samma sätt som ovan har med hjälp av uppskattade horisontella töjningar i underkant beläggning en relativ livslängd beräknats. Ur utmattningssynpunkt skulle beläggningen i gatan klara 8 gånger så mycket trafik som beläggningen i lagningen. Inte heller här har beaktats att belägg ningen i gatan utsatts för mer trafik än beläggningen i lagningen.
A V ST A N D FRAN BELASTN.CENT.[mm] 0 300 A50 900
f---RYDSVÄGEN
* Höger spår
• PG i höger spår
o Vänster spår
£) x' LAGNING \ 1 + +•14
-12
-10
- 8
- 6
- 4
-2
04
6
8
SEKTION
Figur 4. B-tal, mått på "bärigheten" beräknat från fallviktsresultat, och exempel på mätta deflektioner, Rydsvägen.
B - t a l
6
5 -
4 -3
-2 -■1
EKHAGAGATAN
LAGNI NG — I---- 1---1 h - 1 0 1 2x Höger spår
o Vänster spår
• PG i vänster spår
aVägmitt
AVSTÅND FRÅN BELASTN.CENT. [mm] 0 300 450 900 0.2-0.4- l V --- 0.6- 0.8-1.0f 1 DEFLEKTION [mm] H f-10
12
8
SEKTION
Figur 5. B-tal, mått på "bärigheten" beräknat från fallviktsresultat, och exempel på mätta deflektioner, Ekhagagatan.
BROKINDSLEDEN
- 2
O
2
4
6
8
10
12
14
SEKTION
Figur 6. B-tal, mått på "bärigheten" beräknat från fallviktsresultat, och exempel på mätta deflektioner, Brokindsleden.
3.5 Borrprover beläggning
Borrkärnor med en diameter på 10 cm har upptagits ur beläggningen. Olika beläggnings- lager och dessas tjocklek har bestämts. Synliga svagheter i något lager har noterats. Några borrkärnor har tagits i beläggningsskarven mellan lagning och intilliggande be läggning. I dessa fall har vidhäftningen i skarven bedömts. Valet av var dessa kärnor tagits har dock inte gjorts slumpvis, då ställen där på förhand dålig sammanhållning kunnat förutses undvikits.
Ett önskemål har varit att jämföra hålrummet i kärnor från lagningen med de från gatan intill. Hålrummet är bland annat beroende på packningen, och av resultatet skulle kunna utläsas skillnad i packning i de olika lagren. Eftersom lagningen utförts med delvis andra beläggningsmaterial än de i övriga gatan är hålrummen inte självklart jämförbara, mas sorna kan ha normala (naturliga) skillnader i hålrum. Av bland annat detta skäl har hålrumsbestämningen tills vidare uteslutits, då bestämningen är relativt kostsam i förhål lande till förväntat resultat.
3.5.1 Rydsvägen Av 8 kärnor som tagits i höger spår, har tre tagits i lagningen. Ytterligare tre kärnor har tagits i beläggningsskarven. Borrkärnorna nr 1 och 4 kommer från platserna för provgroparna.
Nominell uppbyggnad i gatan är enligt uppgift 220 AG, Justering och 60 MAB 12T. Ett lager MAB har tillkommit på platsen för provtagningen. Mätta lagertjocklekar visas i tabell 4. I gatan har AG’n lagts i två lager. Den totala tjockleken är större i kärnorna från gatan än från lagningen, där AG’n helt hållt ihop i bara en kärna.
Tabell 4 Lagertjocklek borrkärnor i höger spår Rydsvägen. Lagertjocklek i mm
Material Gata Lagning
Nr 1 2 3 7 8 Mv 4 5 6 Mv Sektion -3.2 -2.3 -1.5 6.7 7.6 1.6 2.5 3.1 MAB 8T 14 12 13 10 8 11 17 3 0 ' 32 26 MAB 12T 18 18 17 17 20 18 - - -(J)MAB 8T 8 10 10 12 13 11 - - -AG 82 88 80 85 83 84 1) 81 482) (64) Total tjocklek 122 128 120 124 124 124 - 111 80 (95)
1) AG har inte hållt ihop
2) Har delvis gått sönder i botten
Nedan kommenteras kärnorna som tagits i skarven. Det kan konstateras stor skillnad i prov som tagits intill varandra.
Nr Sektion 9 3.6 10 11 4.0 4.4 Avst från höger kant 1.05 1.15 1.25 Kommentar
God vidhäftning i skarv. Dålig vidhäftning i AG från gatan.
God vidhäftning i skarv, skarven svår att upptäcka. Brott i skarv i slitlager. Brott i skarv mellan slitlager och AG.
3.5.2 Ekhagagatan Av 9 kärnor som tagits i tre olika linjer, har tre tagits i lagningen. De tre linjerna är vänster spår i riktning 1, vägmitt och det som normalt borde vara höger spår i riktning 2. I sist nämnda linje går dock troligen inte mycket trafik på grund av kurvan. Ytterligare två kärnor har tagits i beiäggningsskarven. Borrkärnorna nr 2 och 3 har tagits på resp intill platserna för provgroparna.
Nominell uppbyggnad är 155 AG, Justering med ca 20 MAB 8T och 40 MAB 8T. De mätta lagertjocklekarna framgår av tabell 5. Justeringsmassan återfinns endast i höger spår (riktning 2). Borrkärnorna från gatans mitt är tunnare (mindre AG) än de övriga. Kärnorna från lagningen är tjockare än de från gatan. Kvaliteten på AG’n i lagningen är skiftande, mindre bra.
Tabell 5 Lagertjocklek borrkärnor Ekhagagatan.
Lagertjocklek i mm
Material Gata Lagning
Nr 1 3 4 7 9 11 Mv 2 6 10 Mv Spår Vä Vm Hö (2) Vä Vm Hö (2) Sekt -0.8 1.5 -0.8 1.5 -0.8 1.5 0.5 0.4 0.4 MAB 8T 14 18 18 19 22 19 18 15 18 15 16 (J)MAB 8T - - - 17 15 (16) - - -AG 76 74 56 41 60 59 61 880 862) 1073) 94 Total tjocklek 90 92 74 60 99 93 85 103 104 122 110 1> Öppen AG 2) Mindre stenstorlek i AG
3> Öppen AG upptill, dålig vidhäftning mellan slitlager och AG Nedan kommenteras kärnorna som tagits i skarven.
Nr Sektion Avst från Kommentar
höger kant
5 0 3.7 God vidhäftning i skarv. Ungefär samma tjocklek på
lager i gata och lagning. Något större hålrum i lag ningens massor.
8 0 5.2 Dålig vidhäftning i skarv, kärnan kan lätt delas.
Större hålrum intill skarv i lagningens massor.
3.5.3 Brokindsleden Totalt har 6 kärnor tagits i vänster spår, av dessa har tre tagits i lagningen och en i skarven. Borrkärnorna nr 4 och 6 har tagits på resp intill platserna för provgroparna.
Nominell uppbyggnad är 110 AG, 60 MAB 12T, 80 MAB 12BCS och ytterligare 80 MAB 12BCS. I lagningen är slitlagret av MAB. AG’n i lagningen har lagts i två lager. De mätta lagertjocklekarna framgår av tabell 6.
Tabell 6 Lagertjocklek borrkärnor i vänster spår Brokindsleden Lagertjocklek i mm
Material Gata Lagning
Nr 1 6 Mv 2 3 4 Mv Sektion -0.8 2.0 0.3 0.6 1.0 MAB 8T - - 12 9 16 12 MAB 12BCS 30 30 30 - - -MAB 12BCS 19 19 19 - - -MAB 12T 22 23 22 - - -AG 43 38 40 119 119 1220 120 Total tjocklek 114 110 112 131 128 138 132
o Något öppen AG i övre lagret.
Kommentar till kärnan i skarven följer nedan.
Nr Sektion Avst från Kommentar
höger kantmark
5 1.2 2.85 God vidhäftning i skarv.
Öppen AG intill skarv i lagning.
3.6 Provtagning obundet material
I tre återställda ledningsschakter har vägkroppen undersökts i en punkt ned till ett djup av 60-70 cm (skyddslager av sand) under beläggningen. För jämförelser med den ursprung liga konstruktionen har en provgrop upptagits i den intilliggande delen av gatan (i direkt anslutning till teleledningsschakten).
Efter uppsägning av beläggningen avlägsnades beläggningen. Packningskontroll (densitet torr, våt samt fuktkvot, vattenkvotsbestämning) utfördes med Troxler.
Fuktkvot (vattenkvotsresultaten) som har bestämts med Troxler är ej relevanta för nivå erna 0-15, 0-25, 0-30 på grund av att vatten användes som kylmedel vid sågningen av beläggningen.
Efter ovan utförda bestämningar med Troxler upptogs materialet ur provgropen med spett och spade.
De uppgrävda materialen separerades för rätt återfyllning. Därefter rensades väggarna i provgropen och lagertjocklekarna inmättes, prover av materialet togs till VTI för laborato- rieanalys, främst kornstorleksanalys.
Resultaten av provgropsgrävningarna i form av lagertjocklekar och materialsamman sättning redovisas i bilaga 5.
3.6.1 Rydsvägen Provgroparna som har upptagits i Rydsvägen, den återställda schak ten och i intilliggande gata, uppvisar stora skillnader vad gäller lagertjocklekar och mate rialsammansättning.
Bärlagret i gatan är ej normenligt med hög finkornhalt (ca 12 %), bärlagrets tjocklek är 11 cm. Förstärkningslagret är normenligt.
Bärlagret i ledningsschakten har normenlig materialsammansättning men tjockleken är endast 6 cm. Materialet närmast under bärlagret består av finkornrik något grusig sand. I förstärkningslagret närmast under sandlagret har lerklumpar observerats.
Materialsammansättningen i ledningsschakt och intilliggande gata uppvisar stora variatio ner. Det gör det mycket svårt att värdera och jämföra packningen.
3.6.2 Ekhagagatan Bärlagrets tjocklek i ledningsschakten är 8 cm mot 16 cm i intillig gande gata. Bärlagrets kornstorlekssammansättning är däremot nästan jämförbar. Skillnaden är att i ledningsschakten är bärlagret 0-25 mm mot 0-32 mm i intilliggande gata. Förstärkningslagret är något grövre i ledningsschakten.
Densitetsmätningarna med Troxler visar en något lägre densitet i ledningsschakten.
3.6.3 Brokindsleden Intilliggande gatas överbyggnadskonstruktion avviker mycket jäm fört med ledningsschaktens materialsammansättning.
Bärlagret i intilliggande gata består av bergkross 0-100 mm (materialet uppfyller ej kraven för ett normenligt bärlager). Bärlagret i ledningsschakten består av ett icke normenligt bärlager 0-50 mm.
I övrigt förekommer även skillnader i förstärkningslagrets sammansättning både i material och lagertjocklekar. Dessa variationer av materialsammansättningen i provgrop i lednings schakten och provgrop i intilliggande gata gör det svårt att värdera och jämföra pack ningen mellan provgroparna.
4. SAMMANFATTNING AV RESULTAT
En kortfattad sammanfattning av de ovan redovisade resultaten följer nedan i tabellform. För närmare kommentarer hänvisas till föregående kapitel. Resultaten avser den åter ställda schakten i jämförelse med den ursprungliga konstruktionen, intilliggande gata. Att de olika schakten och gatorna har olika ålder, liksom att trafiken är olika bör påpekas (se 2.1).
Tabell 7 Sammanfattning av resultat från de undersökta ledningsschakten, jämfört med intilliggande gata.
Rydsvägen Ekhagagatan Brokindsleden
Synliga skador (se 3.1)
Sprickor, dålig skarv.
Dålig skarv. Slitage, stensläpp,
öppen skarv. Jämnhet (se 3.2) Ojämnt i höger spår. Liten ojämnhet, skarv synlig.
Ojämnt, skarv syn lig.
Spår (se 3.3)
Deformation i höger spår
Ingen skillnad. Djupare spår.
Bärighet1) (se 3.4) Ca 5% Ca 22% Ca 12% Beläggning2) (se 3.5) Mindre total tjocklek. Dålig sammanhålling i AG. Vidhäftning i skarv: skillnad i prov tagna in till varandra.
Större total tjocklek, mer AG. Skiftande kvali tet AG. Vidhäft ning i skarv: ett bra, ett då ligt prov.
Större total tjocklek, mer AG. Tunt slitlager. Ngt öppen AG. Vid häftning i skarv: ett bra prov.
Obundet mate r ia l (se 3.6) Stora skillnader i lagertjocklekar och materialsam mansättning. Dåligt BL gatan, bra men tunt i schakten. Dåligt Tunnare BL, olika stenstorlek. Ngt grövre FL. Ngt lägre densitet. Stora skillnader i materialsammansätt ning och lager tjocklekar.
FL.
1> En uppskattning av den relativa utmattningshållfastheten i beläggningen utan hänsyn tagen till skillnader i den passerade trafiken och beläggningens nuvarande tillstånd. 2) Proven i beläggningsskarven har inte tagits där skarven sett dålig ut.
5. DISKUSSION OCH SLUTSATSER
Denna undersökning är begränsad till tre teleledningsschakter i Linköping. Dessa avsågs vara representativa för Linköping. Om så verkligen är fallet och om de är representativa för övriga landet, och även andra typer av ledningsschakter, kan alltid ifrågasättas. Undersökningen visar på stora skillnader i utförandet av återställningarna. Resultatet belägger att ett bättre utförande resulterar i mindre kvalitetsskillnad mellan återställd schakt och gatan intill.
Återställning av en ledningsschakt består dels av återställning av obundet material och dels av återställning av beläggning. Om återställning av det obundna materialet utförs dåligt, med sämre material än i den ursprungliga konstruktionen och med dålig packning, leder detta till större permanenta deformationer och till att den påförda beläggningen utsätts för större påkänningar vid trafik. Detta leder i sin tur till att sprickor uppkommer tidigare. Packningen av beläggningen är också beroende av underliggande material. En sprucken beläggning medför större påkänningar på underliggande lager än en osprucken. Därav följer också större permanenta deformationer, samtidigt med att vatten kan infiltrera i sprickorna vilket ytterligare accelererar nedbrytningsförloppet. Sprickbildningens bety delse för vatteninfiltrationen kan vara diskutabel jämfört med vatteninfiltrationen i en dåligt utförd skarv. Utförandet av beläggningsskarven är därför mycket viktig.
En återställning som innebär en försvagning av konstruktionen är inte bortbyggd i och med att ett nytt slitlager läggs på gatan. För att få en jämnstark konstruktion krävs en förstärkning av ledningsschakten.
Undersökningen visar att en fallviktsmätning är ett sätt att mäta kvaliteten på återställ ningen. Nyttan av att i efterhand konstatera att den blev mindre bra är dock tveksam. Det är säkert lönsamt att återställningen utföres väl redan från början. En förutsättning för ett bra resultat vid återställningen är att från början välja rätt material och utförande. Återfyllningen ska utföras med likartat material som packas väl. Och beläggningsskarven ska utföras med stor noggrannhet.
De ekonomiska konsekvenserna av en ledningsschakt i form av fördyrat framtida gatuun- derhåll påverkas av många faktorer, t ex trafikmängd, konstruktionens utseende, be läggningens ålder då grävningen utförs, den standard som accepteras och inte minst utförandet av återställningen. För att få underlag för denna bedömning erfordras en längre tids uppföljning av ett antal objekt. På de i denna undersökning studerade gatorna är ett fördyrat framtida underhåll ofrånkomligt, speciellt i två av fallen.
En fråga som uppkommer är vilken högsta kvalitet som är möjlig att uppnå vid en återställning som utförs med lämpligt material och bästa tillgängliga teknik. En viss försvagning jämfört med den ostörda konstruktionen är troligen oundviklig av praktiska och ekonomiska skäl. Detta skulle kunna studeras genom ett lämpligt upplagt försök. En utveckling av tekniken vid utformning av fogen vid beläggningsskarven är också önskvärd. I ett fältförsök enligt ovan skulle även olika utföranden av skarven kunna testas.
Bilageförteckning
Bilaga 1 Bilder
Bilaga 2 Längdprofiler
Bilaga 3 Tvärprofiler
Bilaga 4 Deflektioner (resultat fallviktmätning)
V a n s ^ e
rr-13
IS lOr^rn h 0 c c k b o r f k a r v p u m k + e r1 Å N G D P R O F /L E R &YD S
vA
g£ A /
90.09.70
B ila ga 2 S id a 1 (3 )10 mm
C
y/
c£
l8
a ä/
aR C R 8A K /A
A v s J . N . h o ^ e r <m V ö < A f V a n s / f n j r p ö / ' - 1G AK/G B A N A
0 . 6 0£ Ä A /G D P # 0 F /L tR
£ KA/A6 A
V o n s ^<rn Sjpcr
Avs^-
f r . h o < j e r
/ 2 .8 5 ' m A lt * // o n <zpo* 1.908
v Z s r e n Ö.ZO - 1.50 10 mm 1 mL Å A /G ö P R O r/L E R B P O K /A /Ö S L £ 0 £ A /
90.09.10
S E K T /O M - 6 ^
H G G £ R
S/DA
-
J? / £ T A / / A / G
7S E K T I O N
-
0.60m
1HIM O
V Å A / S T £ R
S/OA - &I/CTA//AJG
-0.60
>
10
0.4S 11 10 m m I m 1.H0'T V A ftP /Z O /
^
/
Z
£/O
A
/A
G
A
G
A
T /\A / 9 0 .0 9. fo
S E K T I O N
- 0 . 7 0 m
2.05'
1 m
F W D 76 R Y D S V Ä G E N P R O V S T R Ä C K A : 1 L Ä N : E K O M M E N T A R : L E D M IN G S G R A V A R VÄG: 1 S P Å R L Ä G E : H M Ä T A V S T Å N D : M Ä T N .n r : 1 1 9 9 0 - 0 9 - 0 4 R IK T N IN G : G L Y T T IN G E V Ä G E N O P E R A T Ö R : A S S e k t i o n 0 3 0 4 5 9 0 maxde-fl C mm] C mm] [mm] C mm] F T. 1 T . y 81 C k N ] C °C] r. °C] 5 0 18. 7 r - . 5 0 18 . 8 TV 5 0 18. 7 .«-5 0 18. 1 r~i 5 0 18. 1 T i 5 0 17. 2 50 17. 7 r - , 5 0 .18, 5 5 0 18 . 3 o 50 18. 5 r~. 50 18. 1 T 50 18 . 3 ö v r i a i n t o 1 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0. 4 0 0 . 3 9 0. 4 2 0. 3 8 0. 4 7 0. 42 0. 52 0. 5 7 0 . 8 4 0. 80 0. 51 0. 4 3 0. 2 6 0. 25 0 . 2 7 0. 26 0. 2.9 0. 2 8 0. 3 2 0. 3 4 0. 4 5 0 . 4 6 0. 3 2 0 . 2 7 0 . 2 0 0 . 2 0 0. 21 21 21 O. 0. 0. 0. 2 3 0. 2 5 0. 3 2 0. 3 0 0 . 2 3 0 . 2 0 0 . 12 0 . 10 0 . 11 0 . 12 0 . 12 0 . 12 0 . 12 0 . 13 0 . 14 0 . .14 0 . 12 0 . 11 2 B E L . T E M P 1 7 . 5 M E D E L 0 . 5 1 0 . 3 1 0 . 2 3 0 . 1 2 5 0 18.2 (maxde-fl , F,T) F W D 7 6 R Y D S V Ä G E N P R O V S T R Ä C K A : 1 L Ä N : E K O M M E N T A R : L E D M I N G S G R A V A R VÄG: 1 S P Å R L Ä G E : V M Ä T A V S T Å N D : M Ä T N . n r : 1 1 9 9 0 - 0 9 - 0 4 R IK T N I N G : G L Y T T I N G E V Ä G E N O P E R A T Ö R : A S Sek t i on 0 3 0 45 90 F T. 1 7 „ y 81 ö v r i q i n t o max def 1 C mm 3 l mm 3 [rnm3 C mm ] l k N 3 C ÖC3 r.ö C 3 13 0. 48 0. 30 0. 23 0. 13 50 18. 2 T* 14 0. 47 0. 3 2 0. 2 5 0. 14 50 18. 4 2 15 0 - 63 0. 35 0 ■ 25 0. 13 50 18. 1 T» 16 0 - 58 0. 34 0. 24 0- 12 50 18.1 2' 17 0. 43 0. 2 6 0. 19 0.11 50 17. 0 n 18 0 . 3 9 0. 2 5 0. 18 0. 10 5 0 1 8. 0 2 MEDEL 0 a 50 0 u 30 0. 22 0 . 1 2 50 18. 0 (m a x d e t 1 „F ,T ) ’W D 76 R Y D S V Ä G E N :'R0 V S T R Ä C K A ; 1 .ÄN; E RO J E K T N R : ' O M M E N T A R : L E D N I N G S G R A V A R M ä t. n i n q n r 2 1 9 9 0 — 0 V — 13 S P Å R L Ä G E : H R IK T N IN G : G L Y T T I N G E V Ä G E N VÄG: 1 M Ä T A V S T Å N D ; 0 P E R A T ö R ; A S F I i... N A M N ; D 0 0 1 H 0 0 1 . F 0 2 >ek t .i on 0 30 45 90 F T . 1 f „v 81 ö v r i a i n t o lax det 1 C mm 3 l rnm 3 C m m 3 l mm 3 r k N 3 C 0 C 3 r o c 3 19 0. 49 0. 31 0 n 22 0. 12 50 16, 8 2 P R O V G R O P A R 2 0 0. 79 0. 56 0. 32 0 ■ 15 50 15. 5 ••"V
F W D 7 6 E K H A G A G A T A N P R O V S T R Ä C K A : 2 LÄN: E K O M M E N T A R : L E D N IN G S G R A V A R VÄG: 1 S P Å R L Ä G E : H M Ä T A V S T Å N D : MÄTN.nr: 1 1 9 9 0 - 0 9 - 0 5 R IK T N IN G : Å L E R Y D S V Ä G E N OPER AT ÖR : AS S e k t i on 0 3 0 4 5 9 0 F T. 1 T . y SI ö v r i g i n f o max de-f 1 [mm] [mm] C mm] C m m ] [ k N ] C ö C ] [ °C] 1 0 . 5 7 0. 3 7 0. 2 8 0. 14 50 17 , 4 'Ti r> 0. 72 0. 3 9 0. 2 5 0. 14 50 1 8 . 5 0. 56 0. 3 5 0 . 2 5 0 . 1 4 5 0 17. 4 2 B E L . T E M P I 9 . 0 M E D E L 0 . 6 2 0 . 3 7 0 . 2 6 0 . 1 4 50 1 7 . 8 (max def 1 ,F,T> F W D 7 6 E K H A G A G A T A N VÄG: 1 M Ä T N . n r : 1 1 9 9 0 - 0 9 - 0 5 P R O V S T R Ä C K A : 2 S P Å R L Ä G E ; V RI K T N ING: Å L E R Y D S V Ä G E N LÄN: E M Ä T A V S T Å N D : O P E R A T Ö R : A S K O M M E N T A R : L E D N I N G S G R A V A R S e k t i on 0 3 0 4 5 9 0 F T. 1 T . y SI ö v r i g i n f o m a x de-f 1 C mm] C mm] [mm] C m m ] C k N ] [°C] C °C] 4 0. 5 8 0 . 3 6 0 . 2 6 0. 14 5 0 19. 1 5 0. 65 0. 3 6 0. 26 0. 15 5 0 1 9. 2 6 0. 67 0 . 3 7 0. 2 5 0. 14 5 0 1 9 . 9 r~‘ 7 0. 6 5 0. 3 5 0 . 2 5 0. 12 5 0 1 7 . 7 8 0. 4 9 0 . 3 1 0 . 2 3 0. 13 50 1 8 . 3 J il 9 0.51 0. 3 3 0 . 2 4 0. .14 5 0 1 8 . 6 10 0.41 0. 2 8 0 . 2 1 0. 13 5 0 1 7 . 9 r ~ , .11 0. 44 0. 3 2 0. 2 5 0. 14 5 0 18. 5 '*“« 12 0 . 4 2 0. 3 2 0 . 2 5 0. 16 5 0 19. 8 r-k 13 0. 37 0. 2 9 0. 25 0. 15 5 0 21 . 0 n M E D E L 0. 52 0 . 3 3 0 . 2 4 0. 14 5 0 1 9. 0 (m a x d e t 1 ,F,T) F W D 7 6 E K H A G A G A T A N P R O V S T R Ä C K A : 2 LÄN: E K O M M E N T A R : L E D N I N G S G R A V A R VÄG: 1 S P Å R L . Ä G E ; M M Ä T A V S T Å N D : MÄTN.nr: i 1 9 9 0 - 0 9 - 0 5 R IK T N I N G : Å L E R Y D S V Ä G E N OP ERATÖR: AS
Sek i: i on 0 3 0 45 9 0 F T. 1 T „y S 1 övri q i n f o
m a x d e f 1 [mm 3 [ mm] [ m m 3 C m m 3 [ k N 3 [ 0 C 3 l °C3 14 0. 5 7 0- 3 3 0. 23 0. 12 50 18.9 2 15 0. 63 0 - 3 4 0 . 2 3 0. 13 5 0 1 9 . 9 16 0. 69 0. 3 7 0 „ 2 5 0. 13 5 0 2 0. 4 17 0. 67 0. 3 4 0 - 2 3 0. 10 5 0 21 . 0 /*7‘ 18 0« 66 0. 3 6 0 . 2 5 0. 13 5 0 21 . 1 'Ti M E D E L 0 o 64 0 . 3 5 0. 24 0 . 1 2 5 0 2 0 . 3 (m a x d e f 1 „F ,T ) F W D 76 . . E K H A G A G A T A N M ä t n i n g nr 2 i 9 9 0 - 0 9 - 17 P R O V S T R a C K A : 3 S P Å R L Ä G E : v R I K T N I N G : Å L E R Y D S V Ä G E N VAG: 1 M Ä T A V S T Å N D ; O P E R A T Ö R ; A S F I L N A M N ; D 0 0 1 V 0 0 3 , F 0 2 k o m m e n t a r: l e d n i n g s g r a v a r S e k t i o n 0 3 0 4 5 9 0 p t i t - ...
Z ~
” ” ~ 7 ~ 1 r 1 « « - v o v r i Q m t nF W D 7 6 B R O K IN D S L E D E N VÄG: i M Ä T N . n r : 1 1 9 9 0 - 0 9 - 0 5 P R O V S T R Ä C K A : 3 S P Å R L Ä G E : M R I K T N I N G : V Å R D S B E R G S V Ä G E N LÄN: E ' M Ä T A V S T Å N D : O P E R A T Ö R : AS K O M M E N T A R : L E D N IN G S G R A V A R Sek t .i on 0 30 4 5 90 F T. I T . y b'.l ö v r i g i n f o m a x d e t 1 C m m ] C m m 3 [ mm 1 C mm 3 C k Nil C °C3 C ° Cj i 0 . 5 1 0. 3 5 0 . 2 8 0. IS 5 0 18. 2 0. 5 5 0. 3 7 0. 29 0. 17 5 0 18. 4 ’•~i “T 0 . 6 9 0. 41 0. 3 2 0. 18 5 0 19. 0 2 4 0. 8 0 0. 4 5 0. 3 0 0. 18 5 0 19 . 3 2 B E L . T E M P 2 0 . 0 5 0. 7 8 0. 4 8 0 . 3 6 0. 17 5 0 19. 4 2 6 0. 7 5 0. 4 3 0. 3 2 0. 16 5 0 19. 6 2 7 0. 5 6 0 . 4 1 0. 3 3 0. 2 0 5 0 1 9 . 8 r - , 8 0. 56 0. 3 9 0. 31 0. 17 5 0 18. 9 m e d e l 0. 6 5 0. 41 0 . 3 1 0. 18 5 0 19. 1 ( m a x d e f 1 , F ,T) F W D 76 B R O K I N D S L E D E N M ä t n i n g nr 1 19 9 0 - 0 9 - & 5 r P R O V S T R Ä C K A : 3 S P Å R L Ä G E : H R I K T N I N G : V Ä R D S B E R G S V Ä G E N LÄN; E VÄG: 1 M Ä T A V S T Å N D : P R O J E K T N R : O P E R A T Ö R : A S F I LN AM N: D 0 0 1 H 0 0 3 . F01 K O M M E N T A R ; L E D N I N G S G R A V A R Se?k t .i. on 0 30 4 5 9 0 F T . 1 7 . v S 1 ö v !•- i g i n f o max de-f 1 C rnm H Z m m 11 [ mrn 1 Z m m 1 Z k N J Z ÖC1 z0 c :i ? 0. 4 4 0 - 32 0. 26 0. 1 7 50 1 7« 3 2 BE!... T E M P 14.0 10 0. 45 0. 3 2 0. 26 0 - 16 50 17.3 1 i 0 d 7 0 0 „ 3 5 0 - 2 7 0 - 1 7 50 1 7. 1 12 0. 7 2 0. 41 0 - 31 0. 16 5 0 1 7. 1 13 0 - 49 0 - 3 6 0. 2 9 0. 17 50 ' 1 6 > 6 14 0« 4 6 0 ■ 32 0. 2 6 0. 17 5 0 1 7. 3 15 0« 4 6 0 n 3 3 0« 27 0 - 1 7 50 17.5 •“ 7, 16 0. 4 7 0. 3 4 0 u 2 8 0» 16 5 0 17 * 3 2 17 0. 48 0 - 34 0 - 2 8 0. 1 7 5 0 17 * 3 18 Q u 48 0. 34 0, 28 O» .1.8 5 0 17 * 4 ■—t 19 0. 4 7 0. 34 0 ■ 2 7 0. 17 5 0 17*4 2 M E D E L 0. 51 0. 34 0 - 2 8 0 - 1 7 5 0 17 . 2 (ma.M de?t ]. „ F , 7 ) - W D 76 B R O K I N D S L E D E N M ä t n i n g nr 1 1 9 9 0 - 0 9 - 1 3 r'R0 V S T R Ä C K A: 3 S P Å R L Ä G E ; V R I K T N I N G : V Ä R D S B E R G S V Ä G E N „ÄN: E VÄG; 1 M Ä T A V S T Å N D : - R O J E K T N R ; O P E R A T Ö R : AS F I L N A M N ; D 0 0 1 V 0 0 3 . F 0 1 K O M M E N T A R : L E D N I N G S G R A V A R Be?k t .i on 0 30 45 90 F 7 . 1 7 . v SI övr i q into Ti a K det ]. C mm j [ mm II Z mm j l mm j Z k M j Z 0 C j [ 0 C j 20 0 . 65 0. 40 0 . 3 1 0 - 16 50 1 4 . 9 7 21 0 . 53 0 . 36 0 . 27 0 * 16 50 1. 5 . 4 2 P R O v G R O P A P
I
• 4 - 4 • • «...>. • • • • •V |_\ .4 0 w»
WfcL
l^vrrsT E .tsALED N . S C H A K T :.'
;
DEjVA,^ - T O K R D ^ U S VATTEHVOJCTT. 7— •— *— [ r— I— 4— * —t , 0 . - 3 0 ; . . u | 2 . \ z .; £ . b : 1 .3 3 A 3 3 U . 31 3
a 1 .3 3 i a . 3 B ifa ga 5 S id a 1 (9 )Va g, : Ry d g v a g i>*
1 Ga t a m
Kornsforiek, mm
Finsand M e lla n s a n d Grovsand Fingrus M e lla n g ru s Grovgrus M ella n s te n
Grovmo Me lian sand Grovsand Fingrus G rovgrus Sten
0,074 64
K ornstorlek, mm
V Ä s • R ^ D S V A S E K J
ledn. s c h a k t
0.04 Grovm o 0,2 Mellansand 0,6 Grovsand 2 Flngrus 6 Grovgrus 20 Sten 60
Kornstorlek, mm
B ’Är v_a<s*p r
PROVJ : \s
B-VScro
Finsand M e lla n s a n d Grovsand Fingrus M e lla n g ru s Grovgrus M ellansten
Grovmo M e lla n s a n d Grovsand Fingrus G rovgrus Sten
0,074 K ornstorlek, mm
64
PPOV/ '• \<o DtiU P: I’S-SAc'Tn T V p Si&T 'öAVAD
PROM \7 CstVOP'. G 4 - V i c . m P c h V.AT STTCH\fe 6p^ \< > Sav.D
\U€AA<S, VE'S.KUJMPA^..
- \ \ —
P rom : *>8 c p A - A V C O cm Pva <=,*or>\^ r>a,v\d P-CÖM : V\ DPR'P ; fcO 4,8»cm FWt- V\G»T g,6^\£ h s a n d
D f ~T|V 3^ :j ~ f o ö . y \ j \ 3 ;
T
:
i .
•[ H, , a . o & ' T . s B ila ga 5 Si da 4 (9 )P a s s e ra n d e m ä n q d . v ik tp ro c e n t \ Q A T A S i K ornstorlek, mm B A R L A G , ^ PROV 3 COViP c m
Finsand M e lla n s a n d G rovsand Fingrus M e llang ru s Grovgrus M e llansten
Grovmo M ellansand G rovsand Fingrus Grovgrus Sten
o .o iu 64
K ornstorlek, mm
F C jR ^ T A R K ^ W V A Q S L A ^ R
PRO\J <4- D3UP
P a s se ran de m ä n g d , v ik tp r o c e n t « t : e k h a g*a q a t a^ U . E D M . S C H A K T Pronj \ : AO-AS c m
Finsand M e lla n s a n d Grovsand Fingrus M e lla n g ru s Grovgrus M e lla n s te n
Grovmo M e lla n s a n d Grovsand Fingrus G rovgrus Sten
|U/* K ornstorlek, mm
r O R - S T A ^ V C H v U G i S . L A G ^ 'E L ^
PrO\/ 2. A S ~T0 + c m
L a GlE J a \h ;
±L
“T i l v-f—
F R A N S ^ R aUtI f2 S f
TT !-- 1----\ r\vctNv*|G| V t O T Ö c « M . " ( ! L A Q EI r
D
a t v) ^ :
t .:.. H [ a ^ Qrr^ ^FRAH , P E P V AL E D N .S C H A K T :^ a s cm
— • rv" 1 _ _ _ © .— 4 C R A . H P r o v N r D 3 0 P c m ! i ! mATÖKAÄL; Jrrvm i — i— r r t t ---j— 1 ~o'-ia
i I ! ! ! S 5 t -4 - -4 -Ö S
A
4 ' * 4 P R O V 1Hr*i D 3 0 P Crr\i ö A7THP.V A L m m - | & tXT'
f e l L L . — '— !— !— r — t...r— - E p A L A & E P . K t K L GRUPP4
\ ? - \ A ; V^ROS S 1__0 ;~4 I 0 i)«5re.ELAQfe
1 ! I ' 1 ! !$
\ 4 ~ v>0tf.
H e r s ^ n t e T SARpyyv <*RO<=> ’a 1 0 K jé
j e^ p R R y g * j = » j <j> — jvoj)Q\
i i i i bTjH.^VGyl W r^>A 4 a/! SO ^r>vGfr ~ 1 — f ~ a a 4 4 ~ 4 ^ 4 i— !—jSTfcyy l— r \0!0 rnjrn U&T ( s T f c V j QI20^>\<i Larnrn
S O- u r a
A l
*
k
\u [ 'i
3 0 smE>V > W VOOttxm ■ 3? H \<G ^AVAO7
S Q - S 3 > V t* o i L S*\v\fe <5jT | GfoVS S s a u d\€,T STEvWévTA
A
A
L . .t---T
C ) 3 U P T V 1 0 0 I & a t aN i__ i AäurA^VCNlwXca :A S t e S S
I !Tk.OV.UETL i
O " 1 5
T
■
: ie.oa
*7 | . f ,
\
! i ! i ! ! ! FV 1 f i
o - a s
; ;2.\7
L - ' .
...a,o fe.
1
T T T y i T r
]
i ' . 7
_ :
o -V o
a
,
£ 05 _
Ya t i EivAy.MCiT " I- 1 v u _ ] A f ö -! S .7 „4 -1
; s:e._L - - i--- I--- S A...u
!<bS-70*
1 — ---Uerr ?>a*vd I ! D & *Y °^ i "1— i— h . . _ . ; LCQN i i q ^ u p j I v a t !o - ;i s T- ' i a j o s ___ I I I F p - - i a s j -T—!— O - i o alb«?i —t r •e.io
SCHAKT , T p R R T J tH S A . Ö ^ V ,& \ W \Krrtvv*.V3V H .O 41.0 n i. e . B ila ga 5 S id a 7 (9 )Va G) • BROVCltVDSLP.DE.Kl
I GATAU
Finsand M e lla n s a n d Grovsand Fingrus M e lla n g ru s Grovgrus | M e lla n s te n
Grovmo M e lla n s a n d Grovsand Fingrus G rovgrus Sten
0,074
Prov 10
K o rn s to rle k, mm
D 3 0 P • \ 4 - 3 \ c m
64
Finsand M e lla n s a n d Grovsand Fingrus M e lla n g ru s Grovgrus M ella n s te n
Grovmo M e lla n s a n d Grovsand Fingrus G rovgrus S ten
FOREJVARXMt KvES L A G E ^ fPÖN: U tOVF* OA- 4 4, c m D 'E TA T Ssan£>v<5T 'SxEOE
Pa s se ra n de m än gd , v ik tp ro c e n t V A e , : BROk j m d'e l e g e v a L E O N . SCH A k T
0.04 Grovm o 0,2 Mellansand 0,6 Grovsand 2 Flngrus 6 Grovgrus 20 Sten
I L___ I_________ 1
0,074 0,125 0,25 0,5 1 Kornstorlek, mm
2 16 20 25 32 50 64
BaRUASEP- P r c w : S C.EAP '• >A - E O crr,
Finsand M e lla n s a n d Grovsand Fingrus M e lla n g ru s Grovgrus | M ellansten
Grovmo M e lla n s a n d G rovsand Fingrus G rovgrus Sten
0,076 K ornstorlek, mm 6U
E Ö F f t T A ' H C E A A . A fE R PROM f e o : W P : 2 > C )-S C icm 'St e.vwE
_ U — : T DTV.)^: S O - S itr r , ?-AV-Vt>'AT
_ u _ p R ,o v ' 'ö D'-i o p*. s v ^ a ia d k oTt ■^'s.»^\srr
HroV . R b 'A jT ': (b^-TO -rttn Si€TT SA,H£>
