Drivkrafter till bilars minskade koldioxidutsläpp

minskade koldioxidutsläpp

Minskade utsläpp i dag och strategier för framtiden

Minskade utsläpp idag och strategier för framtiden

Beställningar Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se

Postadress: CM-Gruppen, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln

Naturvårdsverket Tel 08-698 10 00, fax 08-20 29 25 E-post: natur@naturvardsverket.se

Postadress: Naturvårdsverket, SE-106 48 Stockholm Internet: www.naturvardsverket.se

ISBN 978-91-620-5755-8.pdf ISSN 0282-7298 © Naturvårdsverket 2007

Elektronisk publikation Omslag: bild, Peter Stavling - Megapix

Förord

Människans utsläpp av växthusgaser riskerar att framöver ge allvarliga störningar av det globala klimatet. Biltrafiken svarar för en stor utsläppsandel av växthusga-sen koldioxid. För att kunna minska utsläppen krävs styrmedel som förbättrar bilarnas energieffektivitet, ökar andelen miljöanpassade fordon och bränslen samt dämpar den förväntade trafikökningen.

Den här rapporten är framtagen som ett underlag för Naturvårdsverkets och Energimyndighetens redovisning i juni 2007 inför Kontrollstation 2008, samt för arbetet med Strategin för effektivare energianvändning och transporter.

Utredningen har utförts av Isak Jarlebring (projektledare), Staffan Algers, Anders Levander samt av Kristina Birath och Joakim Johansson från WSP Analys & Strategi. Författarna ansvarar för rapportens innehåll och slutsatser.

Beställare från Naturvårdsverket har varit Per Andersson, Reino Abrahamsson och Sven Hunhammar. Värdefulla synpunkter har under projektets gång erhållits av Kristina Holmgren och Martina Högberg från Energimyndigheten samt av Håkan Johansson från Vägverket.

Innehåll

FÖRORD 3

INNEHÅLL 5

SAMMANFATTNING 7

Bakgrund och syfte 7

Metodik 7

Drivkrafter till hittillsvarande utveckling 7

Konsekvenser av ändrade statliga styrmedel 9

SUMMARY 17

Background and objective of study 17

Methodology 17

Driving forces behind the recent development 18

Consequences of national climate policy changes 20

1 INLEDNING 27 1.1 Uppdraget 27 1.2 Genomförande 28 1.3 Uppläggning av rapporten 29 2 KALIBRERING BILPARKSMODELL 30 2.1 Kalibreringsresultat 30

2.2 Hur väl förklarar modellen nybilsförsäljningen 2006? 31

3 POTENTIELLA DRIVKRAFTER 34

3.1 Kvantifierade drivkrafter 2005 - 2006 34

3.2 Ej kvantifierade drivkrafter 42

3.3 Bedömning av orsakerna till dagens bilars minskade CO2-utsläpp 47

4 SCENARIER 2010 – 2020 49

4.1 Inledning 49

4.2 Scenariodefinitioner 49

4.3 Resultat steg 1 – nybilsförsäljningen 52

4.4 Scenarier i steg 2 56

4.5 Resultat steg 2 - hela bilparken 57

4.6 Resultat steg 3 – inklusive bilanvändningen 62

5 ÖVRIGA EFFEKTER 67

5.1 Effekter på kväveoxider 67

5.2 Påverkan på den svenska fordonsindustrin 69

5.3 Fördelningseffekter 70

5.4 Sysselsättningseffekter 71

7.2 Kalibrering av modellen för val av ny bil 79

7.3 Scenariodefinitioner 84

7.4 Drivmedelsförbrukning 93

Sammanfattning

Bakgrund och syfte

Denna rapport redovisar projektet ”Drivkrafter till bilars minskade koldioxidut-släpp”, vilket genomförts av WSP Analys och Strategi på uppdrag av Naturvårds-verket. Projektets syfte är att belysa följande två frågeställningar: ”Vilka är driv-krafterna till den senaste tidens ökning av miljöbilar och bilars minskade koldi-oxidutsläpp?” samt “Vad blir framtida konsekvenser av ändrade statliga styrme-del?”.

Sammansättningen av bilparken påverkar inte bara CO2-utsläppen genom for-donens tekniska egenskaper som bränsleförbrukning och typ av drivmedel, utan också genom att kilometerkostnaderna påverkas, vilket i sin tur påverkar använd-ningen av bilparken. Om bilparken blir bränslesnålare blir det billigare att köra, vilket ökar bilresandet. Denna moteffekt (eller ”reboundeffekt”) beaktas i analysen.

De framtida konsekvenserna av ändrade statliga styrmedel består inte bara av effekter på CO2-utsläppen, utan berör också andra utsläpp, fordonsindustrin och sysselsättningen. Dessa konsekvenser samt fördelningseffekter och samhällseko-nomiska effekter diskuteras översiktligt.

Fordonens livslängd gör att effekterna av styrmedel för att påverka bilköpen inte är märkbara på kort sikt. Konsekvenserna av ändrade styrmedel har därför belysts över en längre tidsperiod, fram till 2020.

Metodik

För att kunna genomföra denna analys krävs dels en metod för att beskriva effek-terna av olika styrmedel på bilparkens utveckling med avseende på CO2-utsläppen, dels en metod för att beskriva effekterna med avseende på bilparkens användning. Transek har i ett tidigare projekt åt Vägverket utvecklat en modell för utvecklingen av bilparkens sammansättning. Denna modell, som först baserades på bilregisterda-ta från år 2004 har i detbilregisterda-ta projekt uppdaterats genom omkalibrering på dabilregisterda-ta från år 2005 respektive 2006. Bilparkens användning har belysts genom tillämpning av trafikprognossystemet Sampers, också utvecklat av Transek.

Drivkrafter till hittillsvarande utveckling

2006 års bilförsäljning har inneburit en minskning i de genomsnittliga koldioxidut-släppen jämfört med 2005. Rapporten diskuterar såväl modellmässigt kvantifierba-ra som ej kvantifierbakvantifierba-ra orsaker till detta. Utifrån de förändringar som inträffade under 2005 och 2006 har ett antal faktorer valts ut. De faktorer vi har kvantifierat är

• Ökad andel tankställen med alternativa bränslen • Minskad andel privatköp

Bland dessa faktorer finns det såväl de som har minskande effekt som de som har ökande effekt på drivmedelsförbrukningen. De faktorer som har minskande effekt överväger dock. Den faktor som ger störst minskning av den genomsnittliga driv-medelsförbrukningen är den CO2-baserade fordonsskatten. Det beror på att den dels har en omfördelande effekt mellan drivmedelsslagen, och dels en omfördelan-de effekt från bilar med högre till bilar med lägre drivmeomfördelan-delsförbrukning inom respektive drivmedelsslag. Den CO2-baserade fordonsskatten står för ungefär hälften av de positiva effekterna på drivmedelsförbrukningen. Partikelfilterrabatten och tillförseln av nya bilmodeller har ungefär lika stor effekt tillsammans. Ändrade drivmedelspriser har haft en marginell betydelse. En minskad andel privatköpare har varit en motverkande faktor. Reglerna för förmånsbeskattning har inte föränd-rats under perioden och har därför inte kunnat studeras.

Starkast utveckling av andelen fordon med alternativa drivmedel bland juridiska ägare

Ett antal ej kvantifierade drivkrafter såsom upphandlingsregler, parkeringsförmåner och befrielse från trängselskatt diskuteras också. Som stöd för den diskussionen redovisas regionalt uppdelad statistik, där storstadslänen Stockholm och Västra Götaland särredovisas. Statistiken visar att andelen fordon med alternativa drivme-del var större bland såväl privata som juridiska köpare i Stockholms län jämfört med övriga landet. Skillnaderna i ökningstakt mellan Stockholms län och övriga landet är dock betydligt mindre. I figuren nedan redovisas andelarna för 2005 re-spektive 2006 för privata och juridiska köpare.

Andel fordon med alternativ drivmedel, ökningstakt uppdelad på område och köpare (juridisk köpare J, privat P), procent av nybilsförsäljningen

Andel EEG-fordon 0 10 20 30 40 50 60 70 2005 2006 An d el % Stockholm Jur Västra G Jur Övr Sverige Jur Stockholm Privat Västra G Privat Övr Sverige Privat

Av figuren framgår att den ökade andelen fordon med alternativa drivmedel drivs av det juridiska marknadssegmentet. Utvecklingen är mycket snabb i detta

segment. Detta gäller inte bara Stockholm- även om andelen fordon med alternati-va bränslen år 2005 alternati-var lägre i Övriga Sverige än i Stockholm så hade den 2006 ökat till att vara 50 procent högre än den var i Stockholm året innan. Utvecklingen av drivmedelsinfrastrukturen har större betydelse i glesare bebyggelse än i tätort, vilket kan påverka hastigheten i utvecklingen.

En viktig anledning till att utvecklingen i det juridiska segmentet är starkare än i det privata segmentet är förekomsten av förmånsreduktion för miljöfordon. Enligt modellberäkningen skulle antalet nya miljöbilar vara 25-50 procent lägre om inte förmånsreduktionen fanns. Samtidigt skulle drivmedelsförbrukningen vara något lägre.

Eftersom skillnaderna är så stora mellan privata respektive juridiska ägare har därför fördelningen på dessa grupper betydelse för utvecklingen av den totala ande-len fordon med alternativa drivmedel. Som nämnts tidigare har andeande-len privata köpare minskat, framför allt i Västra Götaland och Övriga Sverige (Stockholm hade redan en betydligt lägre andel privata köpare).

Bland de ej kvantifierbara faktorer som diskuterats berör de flesta en ganska li-ten andel av nybilsköparna. Detta gäller regler för offentlig upphandling (som bara berör statliga och kommunala köpare) samt parkeringsförmåner (som främst har betydelse för centralt boende i storstäder). Befrielse från trängselskatt gäller en större del, men det är oklart i vilken utsträckning bilköparna räknat med att den skulle permanentas. Det faktum att utvecklingen av andelen fordon med alternati-va drivmedel är snabbare i Stockholms län kan också bero på socioekonomiska orsaker, exempelvis att utbudet av fordon med alternativa drivmedel i stor ut-sträckning tillhör SAAB och Volvo.

Sammanfattningsvis kan sägas att utifrån de förändringar som skedde under år 2005 – 2006, så har den CO2-baserade fordonsskatten, partikelfilterrabatten och det förändrade utbudet av bilmodeller varit viktiga drivkrafter till minskade koldi-oxidutsläpp hos de bilar som tillförts bilbeståndet under 2006. Vissa regionalt be-tingade faktorer förefaller också ha bidragit till utvecklingen, men vi har inte till-räckliga kunskaper för att säga om det är socioekonomiska förhållanden, parker-ingsförmåner/befrielse från trängselskatt eller bara en skillnad i anpassningshastig-het som är mest styrande.

Konsekvenser av ändrade statliga styrmedel

Konsekvenser av ändrade statliga styrmedel har belysts genom att definiera ett antal scenarier, vars inverkan studerats i ett trestegsförfarande. I ett första steg studerades effekterna med avseende på nybilsförsäljningen, speciellt med avseende på dennas genomsnittliga CO2-utsläpp. Denna studie gjordes enbart för år 2010. I ett andra steg valdes ett antal av scenarierna i det första steget ut för att också ana-lyseras med avseende på hela bilparken, dvs. med hänsyn till den effekt som upp-nås med tiden genom att gamla fordon skrotas ut och ersätts med nya. Denna studie

Detta förfarande valdes på grund av att en fullständig analys hade krävt allt för omfattande databearbetningar.

Studerade scenarier

Det första steget omfattade ett femtontal scenarier. Här beskrivs de studerade scenarierna översiktligt i nedanstående uppställning:

Scenariotyp Innehåll

Bas Känd teknisk utveckling av bilutbudet. oförändrade förhållande i övrigt

CO2-baserad fordons-skatt

3 varianter av nuvarande CO2-baserade fordonsskatt Miljöbonus till

privatköpa-re

2 varianter av miljöbonus till privatköpare

Förmånsregler 3 varianter av beskattning av förmånssbil

Bränsleskatter 6 varianter av utformning av bränsleskatter

Det andra steget omfattade följande åtta scenarier förutom basscenariot:

Scenariotyp/namn Innehåll CO2-baserad

fordons-skatt

CO2A2 Kraftigare beroende av CO2-utsläpp

CO2B2 D:o, men ingen lättnad för fordon med alternativa drivmedel Förmånsregler

FmB Dynamisk CO2-baserad förmånsskatt

FmC D:o, men ingen reduktion för fordon med alternativa drivmedel Bränsleskatt

BskattB Indexuppräknad bränsleskatt (BNP samt KPI), samt mindre initial ökning av bensin- och dieselskatt

BskattC Kraftig initial ökning av bränsleskatter, främst bensin och diesel BskattF Indexuppräknad bränsleskatt (BNP samt KPI)

Kombination

Det tredje steget som även beaktade bilarnas körsträckor omfattade följande fem scenarier:

Scenariotyp/namn Innehåll CO2-baserad

fordons-skatt

CO2B2 Kraftigare beroende av CO2-utsläpp och ingen lättnad för fordon med alternativa drivmedel

Förmånsregler

FmC Dynamisk CO2-baserad förmånsskatt och ingen reduktion för fordon med alternativa drivmedel

Bränsleskatt

BskattC Kraftig initial ökning av bränsleskatter, främst bensin och diesel BskattF Indexuppräknad bränsleskatt (BNP samt KPI)

Kombination

Kombo CO2B2, FmC, BskattC och BskattF enligt ovan

Konsekvenser med avseende på CO2-utsläpp

De olika scenarierna har olika effekt på CO2-utsläppen. Förutom de utsläpp som genereras av förbränningen av drivmedlet genereras också utsläpp av produktion och distribution. För bensin och diesel är detta av mindre betydelse, medan effek-ten kan vara betydande för etanol beroende på hur den produceras. I detta projekt har vi för enkelhets skull valt att räkna med de emissioner som enbart bränsleför-bränningen medför. Följande två definitioner tillämpas:

- totalt CO2-utsläpp, eller all CO2 som resulterar av förbränning av driv-medlet ifråga

- fossilt CO2-utsläpp, eller den del av det totala CO2-utsläppet som kom-mer från icke förnybara energikällor

Vidare har antagits att alla fordon med alternativa drivmedel uteslutande använder dessa. Bensin antas innehålla 5 procent etanol. Siffrorna för det totala CO2-utsläppet ger också en indikation på hur stora utsläppen blir om alla bilar skulle köras på bensin eller diesel. Beräkningarna av fossil CO2-utsläpp bygger således på att de förnybara bränslena inte genererar några fossila koldioxidutsläpp. Om hänsyn skulle tas till att produktion, förädling och distribution genererar viss del fossil koldioxid så skulle de fossila koldioxidutsläppen öka något.

Förmånsbeskattningen och nya bilmodeller minskar de genomsnittliga koldi-oxidutsläppen mest

Effekterna av de studerade scenarierna med avseende på hela bilparkens genom-snittliga emissionsfaktor avseende total CO2 kan sammanfattas i nedanstående diagram: Totala CO2-utsläpp, g/fkm 150 160 170 180 190 200 210 Bas Bska ttB2 Bska ttC Bska ttF CO2A2 CO2B2 Fm B FmC Kom bo 2006 2010 2015 2020

När det gäller fossila CO2-utsläpp blir bilden den följande:

Fossila CO2-utsläpp g/fkm 140 150 160 170 180 190 200 210 Bas Bska ttB2 Bskat tC Bskat tF CO2A 2 CO2B 2 FmB FmC Kom bo 2006 2010 2015 2020

Genom utskrotning av äldre bilar och tillskottet av nya bilar minskar det genom-snittliga koldioxidutsläppet för hela bilparken över tiden redan i basalternativet. Minskningen av emissionsfaktorn för de totala utsläppen är knappt 15 procent, medan de fossila CO2-utsläppen minskar med knappt 20 procent. Minskningen av den fossila CO2-emissionsfaktorn är således större än för de totala CO2-utsläppen, relativt sett.

Jämfört med basalternativet ger kombinationsscenariot den största effekten, knappt 10 procents minskad utsläppsnivå. När det gäller enskilda styrmedel ger scenarierna med förmånsbeskattning av förmånsbilar ger den största effekten, drygt 5 procents minskad utsläppsnivå. Därefter kommer scenariot med kraftig

höjda drivmedelsskatter, c:a 3 procent, medan övriga scenarier ger 1-2 procents effekt. Tre styrmedelsscenarier (BskattF, CO2A2 och CO2B2) ger marginellt större effekt på den fossila utsläppsnivån än basscenariot (c:a en procent), medan de fyra övriga enskilda styrmedelsscenarierna ger ungefär samma effekt (3-4 procents förbättring). Det kombinerade scenariot ger den största effekten, c:a 8 procents minskad utsläppsnivå jämfört med basalternativet 2020, eller c:a 25 procents minskning jämfört med 2006 års situation. Som nämnts over bygger beräkningarna av fossil CO2-utsläpp på att det förnybara bränslena inte genererar några fossila koldioxidutsläpp. Om hänsyn skulle tas till att produktion, förädling och distribu-tion genererar viss del fossil koldioxid så skulle det fossila koldioxidutsläppen öka något.

Att kombinera flera styrmedel ger störst effekt på de totala CO2-utsläppen

De olika scenarierna ger effekter såväl på drivmedelsandelarna som på genom-snittsförbrukningen inom respektive drivmedel och på drivmedelspriserna. Den sammantagna effekten på den genomsnittliga drivmedelskostnaden redovisas i följande diagram: Drivmedelskostnader, kr/mil 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 Bas Bskat tB2 Bska ttC Bskat tF CO2A 2 CO2B 2 FmB FmC Komb o 2006 2010 2015 2020

Effekterna på bilparkens användning beror av körkostnaderna bl.a. drivmedels-kostnaden. För scenarierna i steg tre påverkas trafikarbetet på följande sätt:

Trafikarbete miljarder fkm per år

10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 _Bas Fordonsskatt B CO2-baserad Förmånsskatt C Indexerad BNP+KPI drivmedelsskatt Bränsleskatt C

Som framgår av diagrammet ökar trafikarbetet i basalternativet över åren. Denna ökning beror främst på befolkningsökning, ökat bilinnehav och ekonomisk tillväxt. De tre första scenarierna påverkar främst bilparkens CO2-effektivitet, och har ing-en större effekt på bilanvändninging-en. De tre sista scing-enarierna påverkar äving-en drivme-delspriserna, och får därmed en större effekt på bilanvändningen. Trafikarbetet i basalternativet ökar med knappt 19 procent mellan 2006 och 2020, medan ökning-en stannar vid ökning-en knapp tredjedel härav i det kombinerade scökning-enariot.

Effekterna på CO2-utsläppen är en nettoeffekt av trafikarbetesförändringen och förändringen i bilparkens emissionsfaktor i respektive scenario. I nedanstående diagram redovisas effekten av olika styrmedelsscenarier med avseende på de totala CO2-utsläppen:

Totalt CO2 utsläpp, miljoner ton per år

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 Ba s F or dons sk at t B C O 2-ba se rad F örm ån ss kat t C In dex erad BN P+ KPI dr ivm ed el ss ka tt B räns le sk at t C S am m anl ag d ef fe kt 2 5 2006 2010 2015 2020

Den totala mängden CO2-utsläpp beräknas i basscenariot öka något över tiden, eftersom trafikarbetet ökar aningen snabbare än bilparkens CO2-effektivitet. Det kombinerade scenariet ger den största minskningen av de totala CO2-utsläppen, cirka 17 procent jämfört med basscenariot år 2020.

Effekterna på fossil CO2 framgår av följande diagram:

Fossilt CO2-utsläpp, miljoner ton per år

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 Ba s F or dons sk at t B C O 2-bas erad F örm åns sk at t C In dex erad BN P+ KP I dr iv me de ls sk at t B räns le sk at t C S am m anl agd effe kt 2 5 2006 2010 2015 2020 Övriga konsekvenser

När det gäller andra utsläpp har endast utsläppen av kväveoxider studerats. Till följd av utskrotningen av den äldre bilparken minskar utsläppen kraftigt över tiden. Det genomsnittliga utsläppet år 2020 beräknas i basalternativet vara endast en tred-jedel av utsläppsnivån 2006. De nya fordonen har bättre teknik, men förbättringen när det gäller dieselfordon är inte lika stor som för bensindrivna fordon. Alternativa drivmedel som etanol och gas innebär något lägre utsläpp än bensin. Skillnaderna i andelar mellan olika fordon i de olika scenarierna ger endast marginell effekt på det genomsnittliga NOx-utsläppet, och beror huvudsakligen på andelen dieseldriv-na fordon. Det kombinerade scedieseldriv-nariot, som också har högst dieselandel, ger störst skillnad, c:a 4 procent ökat genomsnittligt utsläpp jämfört med basalternativet.

Bilindustrin i Sverige tjänar på beskattning av bensin och diesel men kan förlora på skärpt förmånsbeskattning

Den svenska bilindustrin, eller snarare bilproduktionen i Sverige, påverkas också av de aktuella styrmedlen. I scenariot med ökad beskattning av bensin och diesel ökar försäljningen av Saab och Volvo, bl.a. beroende på utbudet av etanoldrivna fordon. Den minskar i de scenarier som främst driver förmånsbilisterna mot fordon med lägre bränsleförbrukning. I dessa scenarier minskar försäljningen i Sverige från c:a 60 tusen fordon per år till c:a 50 tusen fordon per år år 2020. Räknat på hela försäljningen är effekten 2-3 procent. Jämfört med år 2010 blir försäljningen dock ungefär oförändrad. I övriga scenarier är påverkan marginell.

Påverkan på fordonsindustrin fortplantar sig också i form av sysselsättningsef-fekter. Fordonsskattescenariot beräknas ge något minskad sysselsättning både i Saab och i Volvo. Bränsleskatten beräknas ge olika effekter för de båda företagen. Det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet leder enligt beräkningarna till

jämfö-I denna förenklade kalkyl har heller inte tagits hänsyn till möjligheter för företagen att anpassa sig till de olika styrmedlen.

Ökad beskattning av drivmedel påverkar även låginkomsttagare

Fördelningseffekterna i de olika scenarierna beror på typen av styrmedel. Fordonsskattescenariet ger en ganska liten effekt i genomsnitt. Av naturliga skäl påverkar de styrmedel som reglerar förmånsvärdena förmånsbilisterna, vilka är en grupp med relativt sett höga inkomster. De scenarier som påverkar drivmedelspri-serna drabbar även låginkomsttagare.

Studerade styrmedel är samhällsekonomiskt lönsamma

Den översiktliga samhällsekonomiska beräkning som genomförts innebär att scenarierna med ökad bränslebeskattning är samhällsekonomiskt lönsamma, medan fordonsskattealternativen i stort sett är neutrala. Fordonsskattealternativens lön-samhet ligger i att de minskar utsläppen samtidigt som de minskar kostnaden för att köra bil (då människor väljer bilar som drar mindre bränsle). På grund av detta blir konsumentöverskottet positivt. Bränsleskattealternativen leder till att kostnaden för att köra bil ökar. Att människor väljer att köra mindre bilar dämpar ökningen nå-got, men tar inte ut den helt. Då utsläppsminskningen och ökningen i skatteintäkter blir så stora i dessa alternativ blir de ändå tydligt samhällsekonomiskt lönsamma.

Summary

Background and objective of study

The Swedish Environmental Protection Agency 2006 commissioned to Transek (WSP Analysis & Strategy from Jan 1st 2007) the task to answer the following two questions:

“Which are the driving forces behinds reduced CO2-emissions from passenger cars?” and “What future consequences would be the effect of national climate poli-cies changes?” The background of these two questions are the fact that the average CO2 emission factor for cars bought last years is lower than for cars bought earlier, and a need to develop more knowledge on effects of national climate policies.

The report studies effects of different national climate policies on the average CO2 emission factor of the Swedish car fleet. But the composition of the Swedish car fleet affects not only CO2 emissions by technical properties like fuel type and fuel consumption, but also the cost of driving which in turn affects car use. If the car fleet becomes more fuel efficient, it will also be cheaper to use, which will increase car use. This rebound effect is also taken into account in the analysis.

Future consequences of changes in national climate policies are not restricted to CO2 effects, but include also other types of emissions, car industry, and em-ployment. Theses additional consequences are given a brief treatment in the report.

The length of a car life cycle implies that effects of changes in national climate policy changes will not be noticeable in the short run. Therefore, the analysis of policy consequences are analysed over a longer period of time, up to the year 2020.

Methodology

In order to conduct the analysis task, a method that describes national climate pol-icy effects on the Swedish car fleet with respect to CO2 emissions is needed, as well as a method to describe the additional effects on car use. Transek has in an earlier project developed a model for prediction of the composition of the car fleet. This model, originally based on data form the year 2004, has been updated by cali-bration to data for the years 2005 and 2006. Effects on car use has been have been described by using the Swedish national model Sampers.

Driving forces behind the recent development

The 2006 car sales has implied a reduction in the average CO2 emission factor as compared to the car sales for the year 2005. In the report, reasons that are quantifi-able as well as not quantifiquantifi-able in terms of the model used are discussed. From the changes that occurred between 2005 and 2006 a number of factors were chosen:

• CO2-based vehicle tax • Particle filter rebate

• New car models on the market • Changes in fuel prices

• Increased supply of fueling stations with alternative fuel

• Reduced share of privately bought cars (as compared to cars bought by companies etc)

Among these factors are those that reduce fuel consumption as well as those that increase fuel consumption. Factors that decrease the fuel consumption have the largest influence. The factor that gives the largest effect is the CO2 based vehicle tax, which brings about a change from conventional fuels to alternative fuels, and from high fuel consumption to low fuel consumption for each fuel type. The CO2 based vehicle tax corresponds to about half of the positive effects on fuel consump-tion. The particle filter rebate for diesel cars and the supply of new vehicle models on the market have about the same effect taken together. Lower fuel prices and a reduced share of private car buyers have had counter effects. Company car benefit rules have not changed during the observed period, and have therefore not been studied.

Higher increase of share of alternatively fueled vehicles among non-privately owned cars

A number of not quantifiable driving forces like procurement rules for public bod-ies, parking benefits and congestion charging exempts for environmental cars are also discussed. To support this discussion regionally subdivided statistics is sup-plied, where the large city counties of Stockholm and Gothenburg are separated. The statistics show that the share of alternatively fuelled vehicles was larger among private as well as non private buyers in Stockholm County as compared to the rest of Sweden. The difference in the rate of increase is however considerably smaller. In the figure below, the 2005 and 2006 shares of alternatively fuelled cars (electri-cal hybrids, ethanol and biogas) are shown for regions and type owner.

Share of alternatively fuelled vehicles for 2005 and 2006 for region and type ov buyer (private P, non-private J) , percent of new car sales.

Andel EEG-fordon 0 10 20 30 40 50 60 70 2005 2006 A nde l % Stockholm Jur Västra G Jur Övr Sverige Jur Stockholm Privat Västra G Privat Övr Sverige Privat

From the figure it can be seen that that the increase in alternatively fuelled ve-hicles is driven by the non-private market segment. The growth is quit rapid, al-though from a small share, in this segment. This is true not only for Stockholm County.

An important reason for the stronger development in the non private segment is the existence of company car benefit tax reductions. According to the model, the number of alternatively fuelled cars would be 25-50 percent lower if these benefit tax deductions did not exist. At the same time, the average fuel consumption would be slightly larger.

Because of the large differences between the private and the non-private buy-ers, the share of private buyers is of importance for the development of environ-mental cars. The share of private buyers has decreased especially in regions outside Stockholm County (which already had a lower share of private buyers).

Most of the not quantifiable factors discussed concern only a small fraction of the new car market. This is true for public sector procurement instructions, parking benefits (of importance mainly for large city residents). Congestion charging ex-empts concern a larger group of vehicles owners, but it is not clear to what extent buyers assumed the congestion charging trial to become permanent. A reason for the share of alternatively fuelled to develop faster in Stockholm may also be of a socioeconomic nature, for example that the supply of alternatively fuelled vehicles are supplied by Saab and Volvo, which belong to the more expensive cars more often bought in Stockholm.

To sum up, it can be said that with respect to the changes that took place be-tween 2005 and 2006, the CO2 based vehicle tax, the particle filter rebate and the

economic conditions, parking benefits, congestion charging exempts or just differ-ences in adaptation speed is not clear.

Consequences of national climate policy

changes

Consequences of national climate policy changes have been analyzed by defining a number of scenarios, the impact of which have been studied in a three step proce-dure. In a first step, effects on new car sales with respect to average CO2-emission were studied. This study was done for the year 2010 only. In a second step, a smaller set of scenarios was selected, and the analysis was extended to comprise effects on the total car fleet, which also includes the effects of scrapping of older vehicles. This step concerned a longer period, ending the year 2020. In the final step, also car use effects were studied for a further reduced set of scenarios.

Studied scenarios

The first step included about 15 scenarios Here the studied scenarios are briefly described in the summary below.

Scenario type Content

Base Known technical developments in car supply, otherwise

current conditions.

CO2-based vehicle tax 3 variants of current CO2 based vehicle

“Environment bonus” for private buyers

2 variants of “environment bonus” to private buyers

Company car benefit tax rules 3 variants of company car taxation rules

Fuel taxes 6 variants of fuel taxes

The second step comprised the following eight scenarios (and the base scenario)

Scenario type/ name Content CO2-based vehicle tax

CO2A2 Stronger dependence on CO2 emissions CO2B2 D:o, but no reduction for alternatively fuelled cars Company car benefit tax

rules

FmB Dynamic CO2-based company car benefit taxation FmC D:o, but no reduction for alternatively fuelled cars Fuel taxes

BskattB GNP and real price adjusted fuel tax, including a smaller initial fuel tax increase.

BskattC Strong initital fuel tax increase, with an emphasis on petrol and diesel

BskattF GNP and real price adjusted fuel tax, Combination

The third step, where the driven mileage also was considered, comprised the following five scenarios:

Scenario type/ name Content CO2-based vehicle tax

CO2B2 Stronger dependence on CO2 emissions but no reduction for alterna-tively fuelled cars

Company car benefit tax rules

FmC Dynamic CO2-based company car benefit taxation and no reduction for alternatively fuelled cars

Fuel taxes

BskattC Strong initital fuel tax increase, with an emphasis on petrol and diesel BskattF GNP and real price adjusted fuel tax,

Combination

Kombo CO2B2, FmC, BskattC och BskattF as above

Consequences with regard to CO2 emissions

The scenarios differ with respect to CO2 effect. Except for emissions caused by the combustion, emissions are also incurred in production and distribution of the fuel. For petrol and diesel this is less important than for ethanol, which can be produced under very different conditions. The latter can be discussed at length, and to avoid that in this project only emission from the combustion were considered here. We adopt the following two definitions of CO2 emissions:

• total CO2 emissions, which is all CO2 resulting from combustion • fossil CO2 emission, which is the part of total CO2 resulting form

com-bustion of non renewable energy sources

In addition, it has been assumed that all alternatively fuelled vehicles are solely run on their respective alternative fuel. Petrol is assumed to contain 5 percent ethanol.

New cars and company car benefit taxation measures gives the largest emis-sion reduction

The effects of the studied scenarios with respect to the average CO2 emission fac-tor of the total car fleet can be summarized in the diagram below (CO2 emission in terms of grams per vehicle kilometer):

Totala CO2-utsläpp, g/fkm 160 170 180 190 200 210 2006 2010 2015 2020

The picture concerning fossil emissions looks as follows: Fossila CO2-utsläpp g/fkm 140 150 160 170 180 190 200 210 Bas Bska ttB2 Bska ttC Bska ttF CO2A2 CO2B2 Fm B FmC Kom bo 2006 2010 2015 2020

Through scrapping of older cars and the addition of new cars the average emission factor for the whole car fleet is reduced already in the base scenario. The reduction of the average emission factor for total CO2 emissions is about 15 percent, while fossil CO2 emissions are reduced by almost 20 percent.

The different policy change scenarios imply further reduction of CO2 emis-sions. The scenarios including company car benefit taxation give the largest reduc-tion, about 4-5 percent in addition. The scenarios including the strong fuel tax in-crease have less effect, about 3 percent in addition, whereas the remaining scenar-ios give about 1-2 per cent extra. With respect to fossil CO2 emissions, the three scenarios BskattF, CO2A2 and CO2B2 give a marginally larger CO2 reduction than the base scenario, while the other five scenarios give about the same effect (about 4 per cent additional CO2 reduction). The combined scenario gives the larg-est effect about 10 percent reduction.

The combined scenario gives the largest effect on total CO2 emissions

The different scenarios impact fuel type shares as well as average fuel consumption by fuel type and also fuel prices. The resulting effect on the average fuel cost (SEK per 10 kilometers) is shown in the diagram below:

Drivmedelskostnader, kr/mil 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 Bas Bska ttB2 Bska ttC Bska ttF CO2A2 CO2B 2 FmB FmC Kom bo 2006 2010 2015 2020

The effects on the use of the car fleet depend on driving costs, including fuel costs. The effects on the total number of kilometers driven are shown in the diagram below for each scenario in the third step of the analysis (billion vehicle kilometers per year):

Trafikarbete miljarder fkm per år

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 2001 2006 2010 2015 2020 Bas Fordonsskatt B CO2-baserad Förmånsskatt C Indexerad BNP+KPI drivmedelsskatt Bränsleskatt C Sammanlagd effekt 2 - 5

As can be seen from the diagram, the total kilometrage is increasing over time. This is due to population growth, increased car ownership and economic growth in general. The three first scenarios are mainly affecting the CO2 efficiency of the car fleet. The three last scenarios affect fuel prices and hence driving costs to a larger extent, and have therefore a larger effect on car fleet use. The kilometrage in-creases by about 19 percent in the base alternative between 2006 and 2020, while the increase in kilometrage is only about a third of this in the combined scenario. The effects on CO2 emissions are a net effects of the change in kilometrage and the CO2 efficiency in each scenario. In the diagram below, the total effects on CO2 emissions are shown (in million tons per year) for each scenario:

Totalt CO2 utsläpp, miljoner ton per år

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 Ba s F or dons sk at t B C O 2-bas erad F örm åns sk at t C In dex erad BN P+ KP I dr iv me de ls sk at t B räns le sk at t C S am m anl agd effe kt 2 5 2006 2010 2015 2020

The total amount of CO2 emissions is calculated to increase somewhat over time, as the kilometrage increases somewhat faster than the CO2 efficiency of the car fleet. The combined scenario gives the largest reduction of the total CO2 emis-sions, about 17 percent compared to the base scenario for the year 2020.

The corresponding effects on fossil CO2 emissions are reported in the follow-ing diagram (million tons per year):

Fossilt CO2-utsläpp, miljoner ton per år

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 Ba s F or dons sk at t B C O 2-ba se rad F örm ån ss kat t C In dex erad BN P+ KPI dr ivm ed el ss ka tt B räns le sk at t C S am m anl ag d ef fe kt 2 5 2006 2010 2015 2020 Other consequences

Concerning other emissions, only NOx has been subject to study in this project. As a consequence of scrapping older cars, NOx emissions are rapidly reducing over time. The average NOx emission year 2020 is calculated to amount to only a third of today’s emissions. New vehicles are technically better, but the improvement when it comes to diesel cars is not as outspoken as for petrol cars. Alternative fuels like ethanol and gas imply somewhat less NOx emissions compared to petrol. The difference in vehicle mix between scenarios gives only a marginal effect on the average NOx emission, and I mainly attributable to difference in share of diesel cars. The combined scenario, which also has the highest share of diesel cars, gives the largest effect, about 4 procent increased average emissions as compared to the base alternative.

Of course, the effect on total NOx emissions is, as for CO2, depending not only on the average emission, but also on the use of car fleet. When the latter is taken into account, the total NOx emissions decrease only in the scenarios with strong fuel tax increase (by about 7 percent), and increase somewhat increase by 1-3 per-cent in the other scenarios (by 1-3 perper-cent).

The car industry in Sweden profits from fuel tax increase but can lose profit if company car benefit taxation is sharpened

The car industry in Sweden will also be affected by changes in national climate policies. In the scenario including increased fuel tax for petrol and diesel the sales of Saab and Volvo is expected to increase, thanks mainly to their supply of ethanol cars. In scenarios including sharpening of company car benefit taxation, which

mainly push buyers towards less fuel consuming vehicles, sales go down. In these scenarios sales in Sweden are expected to decrease from 50 thousand vehicles to 50 thousand vehicles per year, or about 2-3 percent of the sales world wide.

The effects on the car industry will also propagate to effects on employment. They are assumed to be proportional to effects on car sales. In this simple exercise, no regard has been taken to the possibilities to adapt to new market conditions.

Increased fuel taxation affect also low income earners

Distribution effects of different scenarios depend on the type of policy. Vehicle taxation policies generally imply small effects. For natural reasons, they mainly affect company car beneficiaries, which is a group reasonably well off. Scenarios including fuel taxation policies will also affect low income earners.

The studied scenarios are economically viable

The simple economic calculation that was conducted in the project implies that the scenarios with increased fuel taxation give an economic surplus, whereas the sce-narios with increased vehicle taxation are close to neutral. The advantage of the vehicle taxation scenarios is that they reduce emission and at the same time reduce car driving costs. Because of the latter, the consumer surplus effect of car use is positive. The fuel taxation scenarios imply higher driving costs, only partly offset by choices of less fuel consuming cars. This gives a negative economic surplus from car use, but the larger reduction of emissions and the increase in tax revenue are sufficiently large to give these alternatives a clearly positive net value.

1 Inledning

1.1 Uppdraget

Naturvårdsverket har givit WSP Analys och Strategi i uppdrag att genomföra ett projekt med målsättningen att i två delprojekt svara på två övergripande frågeställ-ningar, nämligen ”Vilka är drivkrafterna till den senaste tidens ökning av miljöbilar och bilars minskade koldioxidutsläpp?” samt “Vad blir framtida konsekvenser av ändrade statliga styrmedel?”. Dessa frågeställningar behandlas i två delprojekt. För att kunna svara på dessa frågor krävs verktyg som dels beskriver hur olika faktorer påverkar bilköparnas val av ny bil (och därmed bilparken i sin helhet), dels beskri-ver dessa faktorer påbeskri-verkar bilarnas användning. Transek har i tidigare projekt utvecklat två sådana verktyg. Det ena verktyget är en modell för utvecklingen av bilparkens sammansättning (se bilaga Modellbeskrivningar). En viktig delmodell är där hur konsumenterna väljer ny bil. Det andra verktyget är det nationella prognos-systemet Sampers, som beskriver hur resandet i Sverige beror av bl.a. drivmedels-kostnader (se bilaga Modellbeskrivningar).

Delprojekt 1 – Utvärdering av driftkrafter som påverkar sammansättningen av bilparken

I det första delprojektet undersöks drivkrafterna till de förändringar av nybilsför-säljningen som observerats under 2005 och 2006. Fokus var på de förändringar som inträffade under åren 2005 och 2006. Delprojektet omfattar prognoser för följande styrmedel/förutsättningar

• förmånsregler

• CO2-differentierad fordonsskatt

• skatterabatt för dieselbilar med partikelfilter • skattebefrielse för biodrivmedel

• bensin- och dieselprisändringar

Alla faktorer låter sig inte beskrivas med modellen, bl.a. på grund a att modellen inte är regionaliserad. Bedömningar av följande faktorer görs därför på ett enklare sätt

• effekter av trängselavgiftsförsöket • effekter av reducerade parkeringsavgifter • krav på inköp vid offentlig upphandling

Delprojekt 2 – Konsekvenser av förstärkt miljöstyrning

Med hjälp av resultaten i del 1 tas i samarbete med beställaren fram ett ”Business As Ususal”-alternativ (BAU) samt scenarier för ändrad miljöstyrning på längre sikt (2010 samt 2020).

antaganden i Samperssystemet om emissionsfaktorer att ses över, så att konsistens mellan antaganden om teknisk utveckling och emissionsfaktorer erhålls. Dessutom bedöms översiktligt konsekvenser för bilbranschen, svensk biltillverkning och samhällsekonomin. Det finns en ömsesidig koppling till bilbranschen, i det att utbudet påverkar bilinköpen, och styrmedlen påverkar utbudet. För att scenarierna ska bli rimliga är det nödvändigt att göra en bedömning av utbudsförändring och teknisk utveckling under den aktuella perioden.

1.2 Genomförande

Projektet har genomförts på följande sätt. I del 1, som omfattade utvecklingen av nybilsförsäljningen mellan 2005 och 2006, utnyttjades den modell för nybilsför-säljningen som ingår i modellen för bilparksutvecklingen.

Transeks modell för nybilsanskaffning återspeglar de drivkrafter som påverkar bilparkens sammansättning. Modellen är baserad på de bilmodeller som fanns på marknaden år 2004. samt information från en enkätundersökning avseende nybils-köp under 2005. Modellen kalibrerades inledningsvis på data för år 2005, och där-efter jämfördes modellens prognoser för 2006 med bilregisterdata för år 2006. På det sättet erhölls en uppfattning om modellens prognosförmåga.

Därefter kvantifierades olika styrmedel i form av effekter på de olika variabler som ingår i modellen (fordonsskatt, drivmedelskostnad etc), Med hjälp av model-len kunde sedan marknadsandemodel-len för varje bilmodell beräknas, och därmed effek-ten på den genomsnittliga emissionsfaktorn för CO2.

I del 2, som omfattade nya styrmedelsscenarier, tillämpades följande tillväga-gångssätt. I ett första steg valdes ett antal scenarier ut med beställaren, vilka kvanti-fierades för år 2010 (när styrmedlet antogs börja gälla) i en rad olika detaljer som påverkar variablerna i nybilsmodellen. Den tekniska utvecklingen representerades av en bedömning av förändringar av utbudet av bilmodeller (främst flera modeller med diesel-, etanol-, gas – och hybriddrift). Resultaten i detta steg bestod därför endast av utvecklingen av den för nybilsförsäljningen genomsnittliga emissionsfak-torn för CO2 (vilket kan betraktas som en indikation för utvecklingen av hela bil-parken på längre sikt).

Grundat på resultaten i steg ett valdes en delmängd av scenarierna ut för fort-satt analys, där analysen avsåg effekterna på hela bilparken under perioden fram till 2020. Detta innebar för vissa scenarier att kvantifieringen förändrades mellan åren, så att effekten på nybilsförsäljningen också förändrades mellan åren. I detta steg gjordes också en årsvis framskrivning av bilparken med hänsyn till utskrotning och nytillskott varje år fram till 2020. Den tekniska utvecklingen beaktades här också genom att också anta att den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen minskar med en procent per år, vilket återspeglar en utveckling även av konventionella motorer. Även detta steg resulterade enbart i en genomsnittlig emissionsfaktor, men nu för hela bilparken och uppdelat på olika tidpunkter under perioden fram till 2020. Här beräknades också den genomsnittliga körkostnaden, som har betydelse för steg 3, där också bilanvändningen studerades.

I steg 3 gjordes tillsammans med beställaren ytterligare en begränsning av anta-let styrmedelsscenarier. Därefter användes Samperssystemet för att beräkna effek-terna av de olika styrmedlen på bilanvändningen. Detta skedde genom att göra resmängdsberäkningar med olika reskostnader som täckte in det reskostnadsinter-vall som styrmedlen innebar. Detta gav elasticiteter som kunde tillämpas på de enskilda styrmedelsscenearierna, med motsvarande effekter på trafikarbetet som resultat. Den totala mängden utsläpp kunde så beräknas genom att multiplicera trafikarbetet med den genomsnittliga emissionsfaktorn för hela bilparken vid varje given tidpunkt.

1.3 Uppläggning av rapporten

Rapporten är upplagd på följande sätt. Efter denna inledning följer en redovisning av resultatet av kalibreringen av modellen för nybilsförsäljningen. Därefter följer analys och resultat avseende det första delprojektet (drivkrafter till den

hit-tillsvarande utvecklingen). Därpå följer en beskrivning av de i delprojekt två analy-serade scenarierna, samt resultat med avseende på CO2-utsläpp. Rapporten avslu-tas med en översiktlig beskrivning av övriga effekter.

2 Kalibrering Bilparksmodell

Inledningsvis kalibrerades bilparksmodellens delmodell för val av ny bil med hjälp av data från bilregistret avseende 2005. En närmare redovisning av kalibreringen återfinns i bilaga ”Kalibrering av modell för val av ny bil”. Här redovisas resultaten av kalibreringen.

2.1 Kalibreringsresultat

Följande resultat erhölls efter kalibrering:

Tabell 1 Överensstämmelse av märkesfördelning mellan kalibreringsmål och kalibrerad modell 2005 Märke Mål Modell Alfa 564 569 Audi 14305 14336 BMW 14098 14104 Citroèn 11417 11423 Fiat 1392 1396 Ford 18827 18857 Honda 3840 3866 Mazda 4089 4085 Mercedes 10640 10559 Mitsubishi 5102 5096 Nissan 5241 5269 Opel 10533 10630 Peugeot 18143 18164 Renault 12986 13006 Saab 23234 23296 Subaru 3413 3441 Suzuki 2700 2717 Toyota 21106 21100 Volkswagen 25939 25875 Volvo 61316 61451 Övriga 41901 42012 Summa 310785 311251

För drivmedeltyper erhölls följande resultat:

Tabell 2 Överensstämmelse av drivmedelsfördelning mellan kalibreringsmål och kalibre-rad modell 2005

Drivmedel Bensin Diesel Elhybrid Etanol Gas Summa

Mål 265903 29871 1713 12831 467 310785

2.2 Hur väl förklarar modellen

nybils-försäljningen 2006?

Som ett test av modellen har en prognosberäkning för 2006 genomförts. Förutsätt-ningarna för nybilsförsäljningen 2006 har ändrats något, framför allt på grund av den ändrade fordonsbeskattningen. I modellen har därför fordonsskatten räknats om för alla bilmodeller. Vidare har prisutvecklingen på drivmedel inneburit nya prisnivåer, som också beaktats. Modellen omfattar tre olika marknadssegment (privatägda, juridiskt ägda med leasingavtal samt juridiskt ägda utan leasingavtal), vars relativa storlek är exogent given.

Resultatet framgår av följande diagram

Figur 1 Modellens förmåga att återspegla drivmedelsandelarna i nybilsförsäljningen un-der 2006

Som framgår överskattar modellen antalet dieselfordon, och underskattar antalet etanolfordon. Även antalet gasfordon överskattas. Några reservationer måste dock göras:

• Jämförelsen omfattar nyregistreringar fram till och med oktober. • Den nya fordonsbeskattningen började gälla först från mitten av 2006

respektive oktober 2006 (partikelfilterrabatten).

• Introduktionen av olika bilmodeller sker vid olika tidpunkter under året, och vissa modeller har därför inte varit valbara under hela året.

• Priserna på bränsle har varierat mycket. Många modeller kan gå på flera bränsletyper – kortsiktiga prisvariationer kan därmed få begränsat genom-slag, eller till och med öka nyttan av bränsleflexibilitet.

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 200000

Bensin Diesel Elhybrid Etanol Gas

Mål Modell

mellan 2005 och 2006 består då endast av skillnaderna i modellutbud, samt den nya CO2-baserade fordonsskatten. Då erhålls följande resultat:

Figur 2 Skillnad i drivmedelsandelar för 2006 när modellen konstanthålls vid 2005 års förutsättningar gällande allt utom bilmodellutbud.

I detta fall blir överensstämmelsen betydligt bättre för såväl diesel som etanol. Slutsatsen är att modellens prediktionsförmåga troligen är sämre för kortare perio-der.

En osäkerhetsfaktor är att fördelningen på marknadssegment påverkar fördelningen på drivmedel. Andelen dieseldrivna fordon är ungefär dubbelt så stor i de juridiskt ägda marknadssegmenten.

Figur 3 Drivmedelsfördelning 2005 för olika marknadssegment Drivmedelsandelar 2005 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00

Bensin Diesel Elhybrid Etanol Gas

Privataägd Juridiskt ägd

Som framgår av diagrammet är det stor skillnad mellan de tre marknadssegmentens benägenhet att välja drivmedelstyp. Skillnaden mellan den fördelning som gällde materialet från 2005 och den som gäller materialet från 2006 kan illustreras på

0 50000 100000 150000 200000 250000

Bensin Diesel Elhybrid Etanol Gas

Mål Modell

följande sätt De olika marknadssegmenten fördelar sig på följande sätt under peri-oden 2005-2006:

Tabell 3 Marknadssegmentens andelar av nybilsförsäljningen under 2004-2006 Juridisk ägare Juridisk ägare Privat ägare

År Leasing ej leasing

2004 0,22 0,30 0,48

2005 0,26 0,22 0,53

2006 0,22 0,37 0,41

Andelarna varierar en del, och eftersom fördelningen på olika bränsletyper och storleksklasser skiljer sig åt mellan de olika segmenten finns det anledning att ägna viss omsorg åt antaganden om den framtida fördelningen.

3 Potentiella drivkrafter

I detta kapitel beskrivs de potentiella drivkrafter som kan antas påverka bilparkens utseende vad gäller drivmedelsförbrukning och fördelning mellan olika drivme-delstyper. I det första avsnittet diskuteras de faktorer som kvantifierats i modellen för nybilsförsäljning, och i det andra avsnittet diskuteras ej kvantifierade effekter. I ett sista sammanfattande avsnitt dras också vissa slutsatser. Analysen baseras på modellen kalibrerad på 2005 års data. Inledningsvis presenteras en tabell över för-ändringarna mellan 2005 och 2006:

Tabell 4 Drivmedelsandelar i nybilsförsäljningen 2005 och 2006 År Bensin Diesel Elhybrid Etanol Gas Summa

2005 86,3 9,8 0,6 3,0 0,2 100

2006 70,1 19,5 0,9 8,3 1,1 100

Andelen bensindrivna fordon minskade påtagligt mellan 2005 och 2006, med mot-svarande ökningar framför allt av dieseldrivna fordon. Även andelen etanoldrivna fordon ökade påtagligt.

3.1 Kvantifierade drivkrafter 2005 - 2006

När vi tillämpar bilvalsmodellen för 2006 tar vi hänsyn till ett antal faktorer. För att bedöma betydelsen av varje enskild sådan faktor har vi gjort separata modellkör-ningar för varje sådan faktor. De faktorer vi har studerat är

• CO2-baserad fordonsskatt • Partikelfilterrabatten

• Nya bilmodeller på marknaden • Ändrade drivmedelspriser

• Ökad andel tankställen med alternativa bränslen • Minskad andel privatköp

3.1.1 CO2-baserad fordonsskatt

Under 2006 infördes CO2-baserad fordonsskatt. Här har testats hur stor effekt denna åtgärd hade enligt bilvalsmodellen.

Tabell 5 Effekten av CO2-baserad fordonsskatt på drivmedelsandelarna hos nyköpta bilar i parken

Procent sålda bilar per drivmedel 2005 Med CO2-baserad fordonsskatt Skillnad Bensin 85,6 80,8 -4,7 Diesel 9,6 15,3 5,7 Elhybrid 0,5 0,5 -0,1 Etanol 4,1 3,3 -0,8 Gas 0,2 0,1 -0,1

Den CO2-baserade fordonsskatten ökar främst andelen dieseldrivna fordon, efter-som dessa i allmänhet är mer CO2-effektiva. Övriga andelar minskar, främst ande-len bensindrivna fordon. Den nya skatten ger en omfördelning inom respektive

drivmedelstyp också, vilket tar sig uttryck i minskad genomsnittsförbrukning för såväl bensin- som dielsedrivna fordon.

Tabell 6 Effekten av CO2-baserad fordonsskatt på drivmedelsförbrukningen hos nyköpta bilar i parken

Medelförbrukning per drivmedel hos sålda bilar

2005 Med CO2-baserad fordonsskatt Skillnad Bensin 0,86 0,85 -0,01 Diesel 0,66 0,64 -0,02 Elhybrid 0,43 0,43 0,00 Etanol 0,93 0,93 0,00 Gas 0,89 0,89 0,00 Totalt 0,84 0,82 -0,03

Genomsnittsförbrukningen sett över alla drivmedel minskade mer än för de enskil-da drivmedlen, på grund av den ändrade fördelningen på drivmedelstyper.

3.1.2 Skatterabatt för partikelfilter

Dieselbilar med ett så kallat partikelfilter (och även en del nyare modeller utan)som uppnår Miljöklass 2005 uppbär en skatterabatt på 6000 kr. Den skatterabatten av-räknas från fordonsskatten/förmånsvärdet under maximalt tre år.

Tabell 7 Effekten av skatterabatt för partikelfilter på drivmedelsandelarna hos nyköpta bilar i parken

Procent sålda bilar per drivmedel 2005 Med skatterabatt för partikelfilter Skillnad Bensin 85,6 81,2 -4,4 Diesel 9,6 14,4 4,8 Elhybrid 0,5 0,5 0,0 Etanol 4,1 3,7 -0,4 Gas 0,2 0,1 0,0

Skatterabatten på partikelfilter har en påtaglig effekt på inköpen av dieselbilar. Andelen ökar med 5 procentenheter av ett införande av rabatten. Alla övriga driv-medel minskar.

Tabell 8 Effekten av skatterabatt för partikelfilter på drivmedelsförbrukningen hos nyköp-ta bilar i parken

Medelförbrukning per drivmedel hos sålda bilar

2005 Med skatterabatt för partikelfilter Skillnad Bensin 0,86 0,86 0,00 Diesel 0,66 0,67 0,01 Elhybrid 0,43 0,43 0,00 Etanol 0,93 0,93 0,00 Gas 0,89 0,89 0,00 Totalt 0,84 0,83 -0,01

Dieselbilarna får en marginellt högre medelförbrukning medan övriga fordon får en oförändrad förbrukning. Totalförbrukningen påverkas marginellt.

3.1.3 Nya bilmodeller på marknaden

Den tekniska utvecklingen påverkar både drivmedelsandelar och förbrukningstal. Här har testats hur stor effekt det förändrade utbudet av bilmodeller från 2005 till 2006 har.

Tabell 9 Effekten av nya bilmodeller på drivmedelsandelarna hos nyköpta bilar i parken Procent sålda bilar per

drivmedel

2005 Med 2006 års bilutbud Skillnad

Bensin 85,6 81,0 -4,6

Diesel 9,6 10,9 1,3

Elhybrid 0,5 0,7 0,1

Etanol 4,1 3,8 -0,3

Gas 0,2 3,6 3,4

Tillskottet till modellutbudet mellan 2005 och 2006 består främst i fler dieselmo-deller, men också ett antal gasdrivna fordon för olika bilmärken. Detta ökar främst andelen gasfordon, men också andelen dieselfordon. De nya gasdrivna fordonen är i allmänhet mindre, och genomsnittsförbrukningen för gasdrivna fordon minskar därför något. Orsaken till att förbrukningen för elhybrider ökar är den nya Lexus-elhybriden. Totalt set minskar genomsnittsförbrukningen marginellt.

Tabell 10 Effekten av nya bilmodeller på drivmedelsförbrukningen hos nyköpta bilar i par-ken

Medelförbrukning per drivmedel hos sålda bilar

2005 Med 2006 års bilutbud Skillnad

Bensin 0,86 0,86 0,00 Diesel 0,66 0,66 0,00 Elhybrid 0,43 0,47 0,04 Etanol 0,93 0,93 0,00 Gas 0,89 0,75 -0,14 Totalt 0,84 0,83 -0,01 3.1.4 Ändrade drivmedelspriser

Under 2006 höjdes drivmedelspriserna i varierande utsträckning. Här har testats hur stor effekt denna åtgärd hade enligt bilvalsmodellen. De priser som använts för 2005 respektive 2006 framgår av följande tabell (årsvisa genomsnittspriser för bensin och diesel enligt SPI, priser för E85 och gas enligt OKQ8):

Tabell 11 Skillnader mellan drivmedelspriser 2005/2006 som använts för att studera effek-ten på nybilsköp

År Bensin Diesel E85 Gas

2005 11.14 10.48 7.83 8.25 2006 11.56 11.08 8.63 9.69

Effekten av prisförändringarna framgår av följande tabell:

Tabell 12 Effekten av ändrade drivmedelspriser på drivmedelsandelarna hos nyköpta bilar i parken

Procent sålda bilar per drivmedel 2005 Ändrade driv-medelspriser Skillnad Bensin 85,6 86,1 0,50 Diesel 9,6 9,6 0,02 Elhybrid 0,5 0,6 0,04 Etanol 4,1 3,6 -0,50 Gas 0,2 0,1 -0,05

Prisförändringarna gynnade andelen bensindrivna fordon, medan andelarna för etanoldrivna fordon minskade eller var praktiskt taget oförändrade. Prisförändring-arna påverkade inte medelförbrukningen märkbart.

Tabell 13 Effekten av ändrade drivmedelspriser på drivmedelsförbrukningen hos nyköpta bilar i parken

Medelförbrukning per drivmedel hos sålda bilar

2005 Ändrade driv-medelspriser Skillnad Bensin 0,86 0,86 0,00 Diesel 0,66 0,66 0,00 Elhybrid 0,43 0,43 0,00 Etanol 0,93 0,93 0,00 Gas 0,89 0,89 0,00 Totalt 0,84 0,84 0,00

3.1.5 Förbättrad infrastruktur för alternativa drivmedel

Under 2006 ökade antalet tankställen med alternativa bränslen. I nedanstående tabell beskrivs utvecklingen av bränsleförsörjningen:

Tabell 14 Förändrad drivmedelsinfrastruktur mellan 2005 och 2006

Drivmedelsinfrastruktur

2005 2006

Antal stationer Antal Andel Antal Andel

Totalt 4000 4000

> 1000 m3 omsättning 2400 2400

Etanol 311 0,13 625 0,26

Gas 62 0,03 70 0,03

Effekten av den förbättrade drivmedelsförsörjningen framgår av följande tabell:

Tabell 15 Effekten av förändrad drivmedelsstruktur på drivmedelsandelarna hos nyköpta bilar i parken

Procent sålda bilar per drivmedel

2005 Fler tankställen med

alternativa bränslen Skillnad Bensin 85,6 85,3 -0,3 Diesel 9,6 9,6 0,0 Elhybrid 0,5 0,5 0,0 Etanol 4,1 4,5 0,3 Gas 0,2 0,2 0,0

Förändringen påverkar främst andelen etanolfordon, men ganska blygsamt. Effek-ten på drivmedelsförbrukningen är försumbar, också totalt sett.

Tabell 16 Effekten av förändrad drivmedelsstruktur på drivmedelsförbrukningen hos ny-köpta bilar i parken

Medelförbrukning per drivmedel hos sålda bilar

2005 Fler tankställen med

alternativa bränslen Skillnad Bensin 0,86 0,86 0,00 Diesel 0,66 0,66 0,00 Elhybrid 0,43 0,43 0,00 Etanol 0,93 0,93 0,00 Gas 0,89 0,89 0,00 Totalt 0,84 0,84 0,00

3.1.6 Minskad andel privata bilköpare

Som beskrivits i kap 6.5 minskade andelen privata bilköpare under 2006 från 53 till 41 procent. Eftersom privatköparna skiljer sig en hel del från de juridiska mark-nadssegmentet ger det effekter på nybilsförsäljningen. I nedanstående tabell redo-visas de effekter denna förändring har på modellresultatet.

Tabell 17 Effekten av minskande andel privata bilköpare på drivmedelsandelarna hos ny-köpta bilar i parken

Procent sålda bilar per drivmedel 2005 Minskad andel privatköpare Skillnad Bensin 85,6 84,2 -1,4 Diesel 9,6 10,5 0,9 Elhybrid 0,5 0,6 0,0 Etanol 4,1 4,6 0,5 Gas 0,2 0,2 0,0

De juridiska ägarna har en större benägenhet att välja diesel- och etanolfordon, vilket slår igenom i modellem. Den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen för respektive drivmedel ökar något, liksom den totala förbrukningen.

Tabell 18 Effekten av minskande andel privata bilköpare på drivmedelsförbrukningen hos nyköpta bilar i parken

Medelförbrukning per drivmedel hos sålda bilar

2005 Minskad andel privatköpare Skillnad Bensin 0,86 0,88 0,01 Diesel 0,66 0,66 0,00 Elhybrid 0,43 0,43 0,00 Etanol 0,93 0,95 0,01 Gas 0,89 0,89 0,00 Totalt 0,84 0,85 0,01

3.1.7 Sammanfattning

De enskilda effekterna av de förändringar under perioden 2005 – 2006 som har kunnat kvantifieras i modellen kan sammanfattas i följande figur:

Figur 4 Effekter av enskilda förändringar på drivmedelsandelarna

-6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 drivm ede lsstru ktur drivm edel spris CO 2-bas erad f ordon sska tt parti kelfil terra batt nya b iltype r mins kad pr ivatand el P roc ent enhe te r Bensin Diesel Elhybrid: Etanol Gas Övrigt

Som framgår av figuren är det den CO2-baserade fordonsskatten, partikelfilterra-batten samt det ökade utbudet dieselmodeller som ger de största (och ungefär lika stora) bidragen till den totala utvecklingen av drivmedelsandelarna. När det gäller utvecklingen av den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen är bilden den följan-de:

Figur 5 Effekter av enskilda förändringar på drivmedelsförbrukningen Förändring i genomsnittlig drivmedelsförbrukning

-0,03 -0,03 -0,02 -0,02 -0,01 -0,01 0,00 0,01 0,01 0,02 20 05 _d riv m st ruk ,s ty r 20 05 _d riv m pr is _re v, st yr 20 05 _C O 2f sk at ,s t yr 20 05 _p ar tik el ,s ty r 20 05 _t ek ni k, st yr 20 05 _p riv an del ,s t yr Li te r pe r m il

Här är det den CO2-baserade fordonsskatten som ger den största effekten. Om man i stället direkt ser på effekterna på fossila respektive totala CO2-utsläpp erhålls följande bild (utsläppsberäkningen baserad på 100 procent användning av E85 respektive biogas).

Figur 6 Effekter av enskilda förändringar på drivmedelsandelarna, uppdelat på fossilt och totalt koldioxidutsläpp -12,00 -10,00 -8,00 -6,00 -4,00 -2,00 0,00 2,00 4,00 drivm ede lsstru ktur drivm ede lspris CO 2-base rad fordon sska tt partike lfilte rraba tt nya b iltyp er mins kad pr ivatan del Sum ma g/ fk m CO2 F CO2 Tot

Som framgår av figuren blir bilden nu att det är de nya bilmodellerna som ger det största bidraget, därnäst den CO2-baserade fordonsskatten.

Varken i modell eller verklighet är sambanden mellan åtgärd och effekt helt linjära. Den totala effekten av de enskilda påverkansfaktorerna är därför inte riktigt den-samma som summan av faktorerna tagna var och en för sig. I nedanstående tabell jämförs summan av faktorerna beräknade var och en för sig med effekten av alla åtgärder beräknade tillsammans.

Tabell 19 Förändring i drivmedelsandelar, procentenheter Drivmedel Summan av de enskilda

förändringarna Den samlade effekten Bensin -14,99 -19,56 Diesel 12,69 17,66 Elhybrid: 0,10 0,11 Etanol -1,14 -1,26 Gas 3,34 3,04 Övrigt 0,00 0,00

Tabell 20 Förändring i genomsnittlig drivmedelsförbrukning, liter per mil Summan av de enskilda Den samlade

3.2 Ej kvantifierade drivkrafter

Det finns ett antal faktorer som påverkar valet av ny bil. Endast en del av dessa är f.n. möjliga att kvantifiera i den modell som är tillgänglig. I detta avsnitt diskuteras några av de faktorer som inte kunnat kvantifieras i de gjorda modellkörningarna.

3.2.1 Offentliga upphandlingsregler

Enligt förordning 2004:1364, Förordning om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar ska minst hälften av det totala antal personbilar som en statlig myndighet köper in eller ingår leasingavtal om under ett kalenderår vara miljöbilar. För 2006 har regeringen ändrat i förordningen och skärpt kraven. Från och med 2006-01-01 ska minst 75 procent av inköpta eller leasade bilar vara miljöbilar.

Enligt en sammanställning gjord av Vägverket köpte staten in (eller leasade) 911 bilar under 2005 varav 353 miljöbilar. De olika teknikerna för drift fördelar sig sålunda: 261 etanolbilar, 49 biogasbilar, 35 elbilar och 8 bilar med hybriddrift. Målet 50 procent nåddes således inte, resultatet stannade på knappt 40 procent.

Det totala antalet köpta personbilar under 2005 var c:a 311 000. Statens andel av de nya bilarna var således endast en tredjedels procent, och även om en statlig policy kan ha en tydlig styreffekt (andelarna miljöfordon var c:a 10 gånger så hög som i den övriga försäljningen) så berör den bara en ytterst liten del av marknaden.

Även om målsättningen om 75 procents miljöbilsandel hade nåtts hade det bara motsvarat 3 procent av det totala antalet sålda etanol-, gas- och elhybridbilar under 2005. Möjligheterna att påverka nybilsförsäljningen via regler för den of-fentliga sektorn illustreras av den fördelning på arbetsgivare för förmånsbilsister som erhölls ur Transeks undersökning av nybilsköpare hösten 2005:

Tabell 21 Din arbetsgivare?

Skaffat förmånsbil Är egenföretagare 44 % Privat företag 54 % Statlig anställning 1 % Landstingsanställd < 1 % Kommunal anställning < 1 %

Det är således inte troligt att statliga (eller kommunala) upphandlingsregler för förmånsbilar kan på få någon påtaglig effekt på bilparkens sammansättning, annat än möjligen som föredöme. Möjligheten för den offentliga sektorn att påverka bilparkens sammansättning ligger snarare i att ställa krav på leverantörer i samband med upphandling av varor och tjänster. Däremot kan upphandlingsregler för statli-ga och kommunala tjänstefordon ha haft effekt. Någon kvantifiering av denna effekt är inte gjord.

3.2.2 Privata företags upphandlingsregler

På samma sätt som när det gäller statliga upphandlingsbestämmelser kan man för-vänta sig att upphandlingsbestämmelser på den privata sidan har en styrande effekt. Den undersökning som Transek genomförde hösten 2005 visade att endast 4 cent av bilköparna hade någon restriktion avseende bränsletyp, och endast 2 pro-cent restriktioner avseende bränsleförbrukning. Detta innebar dock inte att det saknades restriktioner, 56 procent hade beloppsmässiga begränsningar, och 38 procent hade begränsningar avseende bilmärke.

När det gäller möjligheterna att påverka upphandlingen för privata företag via företagspolicies måste man beakta det faktum att de flesta förmånsbilarna köps av små och medelstora företag. Enligt Transeks undersökning hösten 2005 arbetar 45 procent på ett företag med högst 10 anställda. Knappt 30 procent arbetar på företag med mellan 11-50 anställda och knappt 30 procent arbetar på företag med fler än 50 anställda.

Tabell 22 Hur många anställda har företaget/din arbetsgivare, inklusive dig själv?

Skaffat förmånsbil

1 – 10 personer 45 %

11 – 50 personer 28 %

51 – 200 personer 15 %

Fler än 200 personer 12 %

När det gäller privata företags upphandlingsregler finns det en ytterligare aspekt som bör diskuteras, nämligen vem i företaget som får ha s.k. förmånsbil. En hypo-tes är att tendensen mot ökad juridisk andel beror på att ett ökat antal anställda tillåts har förmånsbil, ofta i form av s.k. bruttolönebil. Begreppet bruttolönebil innebär att den anställde tar arbetsgivarens kostnader för bilen, vilket gör att det blir kostnadsneutralt för arbetsgivaren. Kostnaderna dras från lön före skatt, vilket gör att den faktiska kostnaden för arbetstagaren blir lägre. Det förmånsvärde som måste tas upp till beskattning är inte högre än att den totala kostnaden för den an-ställde blir lägre än för en helt privatägd ny bil. Detta gäller naturligtvis i ännu högre utsträckning om man också tillgodogör sig den reduktion av förmånsvärdet som miljöbilsinnehav innebär.

Om andelen juridiskt ägda fordon ökar, kan det – med nuvarande bilmodellsut-bud – innebära såväl att andelen EEG-fordon (Elhybrid, Etanol och Gas) ökar som att andelen större bilar i allmänhet ökar.

3.2.3 Kostnadsförmåner för miljöbilar

Parkeringsförmåner för miljöbilar förekommer på flera håll. Förmånerna är olika utformade i olika kommuner, och innebär ofta ett ansökningsförfarande (ibland också en kostnad). Rent generellt kan sägas att parkeringskostnader förekommer i