Siktsträcka i halvljus till hinder på torra vägbanor av varierande ljushet

Nr 202 : 1980 ISSN 0347-6030

202

Statens väg- och trafikinstitut (VT) : 58101 Linköping National Road & Traffic Research Institute : $-58101 Linköping : Sweden

Siktsträcka i halvljus till hinder på torra vägbanor av

varlerande

ljushet

AP

nlr 202 - 1980

Statens väg- och trafikinstitut (Vl'l) - 581 01 Linköping

;SN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - 5-581 01 Linköping - Sweden

Siktsträcka i halvljus till hinder

på torra vägbanor av varierande

Ijushet

FÖRORD

Detta arbete utgör första delen av ett större projekt vars syfte är att beskriva hur förarens visuella pre-stationer under mörkertrafikförhållanden påverkas av

vägbanans reflexionsegenskaper.

Det här rapporterade arbetet har till största delen

bekostats av statens vägverk medan statens väg- och trafikinstitut tillskjutit medel företrädesvis vid arbetets inledning.

Gabriel Helmers har burit huvudansvaret för arbetet

medan Uno Ytterbom ansvarat för dataregistrering och

i övrigt bistått vid planering, genomförande,

utvärde-ring och rapporteutvärde-ring.

Fx) N N N W N H INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid REFERAT I ABSTRACT II SAMMANFATTNING III SUMMARY VI

VÄGBANANS LJUSHET I FORDONSBELYSNING

Definition av vägbanans ljushet eller specifika

luminans (SL) i fordonsbelysning

Mätning i fält av vägbanans specifika luminans (SL) 2 Variationen hos vägbanans specifika luminans (SL)

som funktion av avståndet till observationspunkten(P)2

Mätning av den specifika luminansen (SL) hos de 3

vägbanor som använts vid försöken

BAKGRUND 3

Synbarhet i mörkertrafik 3

Vägbanans betydelse för synbarheten i mökertrafik 4

Rapportens avgränsning 4

PROBLEM

5

METOD

Siktsträcka som mått på hinders synbarhet 5

Metod för mätning av siktsträcka 5

Försökens oberoende variabler 6

Experimentsträckor 6

Hinder 7

Övrig experimentell kontroll 8

Försökspersoner 9

Beräkningsmodellen för prediktion av siktsträcka 9

EXPERIMENT OCH RESULTAT 10

Experiment 1 11 Syfte ll Utförande 11 Resultat 12 Resultatsammanfattning 15 Experiment 2 15 Syfte 15 Utförande 16 Resultat 17 Resultatsammanfattning 21 VTI RAPPORT 202

Grännaförsöken 1971 Utförande Resultat Resultatsammanfattning DISKUSSION SLUTSATSER REFERENSER VTI RAPPORT 202 Sid 22 22 22 24 24 26 29

Siktsträcka i halvljus till hinder på torra vägbanor av varierande ljushet

av Gabriel Helmers och Uno Ytterbom

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

REFERAT

I en serie fältexperiment har siktsträcka i halvljus till hinder på torra vägbanor uppmätts. Hindren har upptäckts mot vägbanan som bakgrund. Vägbanorna har

varierat i ljushet från mycket mörka till mycket ljusa

samtidigt som hindrens reflektans har varierat från svart till ljusgrått.

De i fältexperimenten uppmätta siktsträckorna har jäm-förts med siktsträckor som predicerats av en beräk-ningsmodell.

De uppmätta siktsträckorna visar god överensstämmelse såväl mellan försökspersoner som mellan experiment. Däremot föreligger avsevärda avvikelser mellan de i experimenten uppmätta och de av modellen predicerade

siktsträckorna.

II

Low beam visibility distances to obstacles as a func-tion of degree of retroreflectivity of dry road sur-faces

by Gabriel Helmers and Uno Ytterbom

National Swedish Road and Traffic Research Institute

8-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

Low beam visibility distances to obstacles on the road have been measured in a series of field experi-ments carried out on dry road surfaces. The obstacles have been discovered against the road surface as a

background. The road surfaces have been chosen in

order to maximize the variation in retroreflectivity. The reflectancy of the obstacles has varied from black to light grey.

The visibility distances received in the field experi-ments have been compared with visibility distances predicted for identical situations by a calculation

model.

The visibility distances of the field experiments show a good consistency between subjects as well as between experiments. On the other hand there are large differences between the empirical and the predicted visibility distances.

III

Siktsträcka i halvljus till hinder på torra vägbanor av varierande ljushet

av Gabriel Helmers och Uno Ytterbom Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Hinders otillräckliga synbarhet vid fordonsmöte under mörker har varit ett ständigt aktuellt problem. Olika åtgärder för att förbättra synbarheten har vidtagits

och utvärderats. Dessa åtgärder har hittills

huvudsak-ligen gällt förbättringar av strålkastarna. Däremot har andra parametrar som påverkar synbarheten hos hinder i alltför liten utsträckning studerats.

Väg-banans ljushet utgör en sådan parameter.

I denna studie har betydelsen av ljusheten hos torra vägbanor för siktsträckan till hinder undersökts.

Föreliggande arbete har syftat till

- att beskriva hur siktsträckan till hinder varierar med vägbanans ljushet samt att med ledning av denna beskrivning om möjligt ange ett önskvärt intervall

inom vilket vägbanans ljushet bör ligga med avseende på maximering av siktsträckan till hinder på vägen. - att validera en beräkningsmodell för prediktion av

siktsträcka till hinder på vägen.

Siktsträckan i halvljus till hinder på vägbanan har

mätts upp vid en serie fältexperiment enligt följande. Ett antal försökspersoner har suttit i en bil som körts

med en hastighet av 50 km/h. Försökspersonernas enda uppgift har varit att upptäcka hinder på vägen samt

att omedelbart indikera upptäckt genom att trycka på

en individuell,handhållen switch. Föraren av bilen

IV

har haft som uppgift att hålla konstant hastighet, konstant sidoläge och färdriktning.

Impulserna från försökspersonernas tryckningar har registrerats individuellt på band tillsammans med

lägesimpulser vid passage av fasta punkter utefter

varje experimentsträcka samt vägimpulser från ett 5:te

hjul. Då hindren har varit placerade på bestämda

av-stånd från de fasta vägpunkterna föreligger då ett fullständigt dataunderlag för att bestämma siktsträc-korna, vilket har gjorts med hjälp av dator.

Försöken har utförts på ett antal raka och plana väg-avsnitt valda så att en så stor variation som möj-ligt erhållits avseende vägbanans ljushet. Eftersom vägbanans ljushet kan förväntas samverka med hinders

ljushet vid upptäckt har hindrens ljushet varierats från svart över mörkgrått till ljusgrått. Hindren har

varit kvadratiska med sidan 0,4 m. De har helt och hållet upptäckts med vägbanan som bakgrund.

Förutom variationen i ljushet hos vägbana och hinder har strålkastarnas ljusfördelning och förekomst av bländning från ett mötande fordon varierats.

En modell för prediktion av siktsträcka (baserad på

Blackwells kontrasttrösklar) har validerats genom att

jämföra de i fältexperimenten uppmätta siktsträckorna med de av modellen predicerade siktsträckorna för

identiska situationer och betingelser.

Resultaten visar i sammandrag att siktsträckan i

halv-ljus till mörkgrå och halv-ljusare hinder generellt minskar samtidigt som motsvarande siktsträcka till svarta

hinder generellt ökar med växande ljushet hos vägbanan.

Någon optimal ljushet hos torra vägbanor existerar

således ej med avseende på siktsträcka till hinder.

Vägbanan kan optimeras antingen med avseende på

sikt-sträcka till. svarta. hinder å ena sidan eller till mörkgrå och ljusare hinder å den andra. I det förra fallet skall vägbanan vara så ljus och i det senare fallet så mörk som möjligt.

Samtidigt visar resultaten att en fotgängare genom att klä sig i tillräckligt ljusa kläder kan tillför-säkra sig en bättre synbarhet (eller längre upptäckts-siktsträcka) i fordonsbelysning oberoende av vägbanans ljushet än mörkare klädda fotgängare.

Vid jämförelser mellan de uppmätta empiriskt erhållna siktsträckorna och de predicerade framgår att överens-stämmelsen är otillfredsställande. Beräkningsmodellens

validitet är alltför dålig i dess nuvarande utformning

vilket kan bero på en alltför förenklad simulering av belysningen av hindret.

Mot bakgrund av dessa resultat avseende torra vägbanor, blir våta vägbanors reflexionsegenskaper och dess

konsekvenser för förarens visuella prestationer än mer

intressanta att studera. Förutom en stor variation i

ljushet så varierar våta vägbanor i hög utsträckning

också med avseende på speglande reflexion.

VI

Low beam visibility distances to obstacles as a

func-tion of degree of retroreflectivity of dry road

sur-faces

by Gabriel Helmers and Uno Ytterbom

National Swedish Road and Traffic Research Institute 8-581 01 LINKÖPING

SUMMARY

Bad visibility of obstacles in low beam has remained an unsolved problem for the driver at night. Several

measures have been taken to improve this situation. These measures have up now, mainly been concerned with

improvements of the headlights. Consequently other

important parameters have been insufficiently studied. The retroreflectivity of the road surface is one such

parameter.

In this work the significance of the retroreflectivity of dry road surfaces upon visibility distances to

obstacles on the road has been studied. The purpose has been

- to relate visibility distances to retroreflectivity

of the road surface and if possible to set an

inter-val of retroreflectivity in which the visibility

distance to obstacles on the road is maximized.

- to validate a model for prediction of visibility

distances to obstacles on the road.

The visibility distance in low beam to obstacles on

the road has been measured in a series of field experiments as follows. In each experiment three

subjects have been passengers in a car driven at a

speed of 50 km/h. Their only task IRM; been to

dis-cover obstacles on the road and in response to that

immediately push a silent switch. The tasks of the

VII

driver have been to keep constant speed, constant lateral position (n: direction of the vehicle.

Each impulse from the switches of the subjects has been recorded on tape together with impulses from fixed positions along each test track and impulses indicating travelled distance from a 5th wheel. As the positions of the obstacles have been at known

distances from the fixed positions there is complete

information on the tape for calculating visibility distances by a computer.

The experiments have been carried out on a small

number of straight and plane road sections which have been selected in order to represent as large a varia-tion of road surface retroreflectivity as possible.

Not only the retroreflectivity of the road surface

but also the reflectancy of the obstacle are expected to be important in this task of detection. So the

reflectancy of the obstacle has been ranged from black

to light grey. Beside that,eüJ.obstacles have been

squares with a side of 0.4 m.fümqrhave all been dis-covered against the road surface as the only back-ground.

Beside this variation in brightness of the road sur-face and the obstacles the light distribution of the

headlights and the presence of meeting glare from a

vehicle in low beam have been varied.

A calculation model for the prediction of visibility distances (based on Blackwell's contrast sensitivity

thresholds) has been validated by comparisons of the

results of the field experiments with predicted visi-bility distances of identical but simulated conditions. The results show briefly that the visibility distance in low beam to dark grey and brighter obstacles

VIII

decreases at the same time as the visibility distance to black obstacles increases with increasing retro-reflectivity of the road surface. Consequently, there is no optimal retroreflectivity of dry road surfaces in reference to obstacle visibility distances. The

road surface can either be optimized in reference to

visibility distance to black obstacles on the one hand

or to dark grey and brighter obstacles on the other hand. The road surface must be as bright as possible in the former case and as dark as possible in the latter case.

On the same time, the results show that a pedestrian by dressing himself in clothes bright enough, can

secure himself better visibility in vehicle lighting independent of road surface retroreflectivity than any darker dressed pedestrian.

The comparison between the measured and the predicted

visibility distances shows that the model has a bad

validity. One of the reasons for this can be that the model simulates the illumination of the obstacle

and the background in a too Simplified way.

The consequences of the empirical results valid for dry road surfaces,vüü1ü1have been presented here, are that the reflection properties of wet road surfaces have become the main interest for future research in order to improve the visual conditionsof the driver

at night. Beside a larger variation in

retroreflect-ivity compared with dry road surfaces, wet road sur-faces vary enormously in specular reflection.

VÄGBANANS LJUSHET I FORDONSBELYSNING

Definition av vägbanans ljushet eller specifika

lumi-nans (SL) i fordonsbelysning

En vägbanas förmåga att återkasta ljuset från fordonets

strålkastare tillbaka mot föraren ges i det följande

benämningen vägbanans specifika luminans (SL). SL definieras som följer:

SL = % cd/mz/lux

där L är vägbanans luminans (cd/m2) i en viss punkt

(P) och

E är belysningsstyrkan i ett plan vinkelrätt mot det infallande ljuset mot P (lux)

SL är beroende av observations- och belysningsvinklarna d, 8 och 8 enligt figuren nedan, där

0_V

CLP

/'

L

8

HL

I L utgör ljuskällan

0 utgör observatören (förarens ögon eller mätinstru-mentet)

P utgör en punkt på vägbanan

HO utgör observatörens höjd över vägbanan HL utgör ljuskällans höjd över vägbanan

Personbilsförarens belysningssituation innebär att vinkeln B antar värden, som i ringa utsträckning av-viker från 1800.

Observationshöjden (HO) är ungefär dubbelt så stor som

strålkastarhöjden (HL). Detta innebär att vinkeln a är approximativt dubbelt så stor som 8 då HO och HL är små i förhållande till avståndet till observations-punkten P.

Mätning i fält av vägbanans specifika luminans (SL)

Vid VTI mäts SL hos vägbanor och vägmarkeringar med ett mobilt instrument av egen tillverkning (Persson &

Forsberg 1973). Instrumentet har mätgeometrin G = 3,20,

8 = 1,70 och B = 1800, vilket innebär att observatören

(O), ljuskällan (L) och observationspunkten (P) ligger

i samma vertikala plan. Denna mätgeometri motsvarar en belysningssituation som är likartad med den föraren

av ett fordon möter då strålkastarhöjden är 0,65 m,

ögonhöjden (i positionen rakt ovanför strålkastaren) är 1,22 m och fixeringspunkten är belägen på vägbanan på ett avstånd av 22 m.

Variationen hos vägbanans specifika luminans (SL) som funktion av avståndet till observationspunkten (P)

Ju längre fram på vägen föraren fäster blicken, ju

mindre blir belysnings- och observationsvinklarna (8

och d). Laboratoriemätningar vid VTI på några olika

typer av vägbanor visar att SL tenderar att öka med ökat

avstånd framför fordonet upp till 25 - 50 m. Bortom detta avstånd tycks SL förändras endast i ringa ut-sträckning. (Sørensen & Nielsen, sid 265 - 273, 1974 samt Mörkertrafik 1978).

Mätning av den specifika luminansen (SL) hos de vägbanor

som använts vid försöken

Mätningar har utförts med VTIs mobila instrument enligt avsnitt 1.2 ovan i nära anslutning till utförda experi-ment. Dessutom har mätningar utförts i en fullskalig situation enligt följande.

Strålkastarna hos en stillastående personbil har be-lyst vägen. Det infallande ljuset mot vägbanan i ett

antal punkter (Pi; i=l...n) har mätts med en luxmeter

samtidigt som det återkastade ljuset mot föraren från dessa punkter har mätts med en telefotometer monterad

i fordonet i ögonhöjd och på framsätespassagerarens

plats.

Resultaten av dessa mätningar visar en svag men

osyste-matisk tendens till ökad SL då avståndet ökar från 25

till 50 och 75 m. AV denna anledning antas att de

värden som erhållits med den mobila mätaren utan

all-varliga fel kan generaliseras att gälla den del av

väg-banan som utgör bakgrund vid upptäckt av hinder i nedan

beskrivna försök.

BAKGRUND

Synbarhet i mörkertrafik

Synbarheten hos hinder och vägbana under mörker har varit ett ständigt aktuellt problem sedan bilismens barndom. Olika åtgärder för att förbättra denna syn-barhet har vidtagits och utvärderats under årens lopp. Dessa åtgärder har i stor utsträckning gällt

föränd-ringar hos strålkastarna. Däremot har de övriga

para-metrar som kan påverka synbarheten hos hinder och

vägbana endast i ringa utsträckning studerats.

Vägbanans specifika luminans (SL) utgör en av dessa

parametrar om vars inverkan vi endast haft osäker

kun-skap.

Vägbanans betydelse för synbarheten i mörkertrafik

En fullständig utvärdering av vägbanans betydelse av-seende synbarhet i mörkertrafik innebär för det första

att både torra och våta Vägbanor måste studeras. För det andra måste såväl synbarheten hos hinder på vägen

som synbarheten hos själva vägen kartläggas. Dessa

forskningsuppgifter kan sammanfattas enligt nedanstå-ende fyrfältstabell. Vägbanor Torra Våta Hinder C) 2 Synbarhet Vägen 3 4 Rapportens avgränsning

Denna rapport behandlar endast synbarhet hos hinder på torra Vägbanor enligt första rutan i fyrfältstabellen

ovan. Torra Vägbanor varierar ljustekniskt

huvudsak-ligen med avseende på specifik luminans (SL) medan variationen i speglande reflexion kan förväntas vara

den avgörande faktorn vad gäller siktsträcka till

hinder på våta Vägbanor (Helmers & Rumar, 1974).

Föreliggande forskningsprojekt omfattar även studium

av hinders synbarhet vid våta Vägbanor enligt andra rutan i tabellen. En förutsättning för dessa studier

är att utveckla en lämplig metod för mätning av

speg-lande reflexion. Detta metodutvecklingsarbete har inletts

1.2

Utveckling av metoder för studium av vägens synbarhet

enligt tredje och fjärde rutorna i tabellen är

upp-tagna i institutets mera långsiktiga planer för

forsk-ning inom mörkertrafikområdet.

PROBLEM

Föreliggande arbete syftar till

- att beskriva hur synbarheten till hinder varierar

som funktion av vägbanans specifika luminans

- att validera Frederiksens beräkningsmodell för pre-diktion av siktsträcka (Frederiksen 1969) genom att jämföra empiriskt erhållna siktsträckor med

predice-rade siktsträckor för identiska situationer

- att om möjligt ange önskvärt intervall inom vilket

vägbanans specifika luminans bör ligga med avseende

på maximering av hinders synbarhet

METOD

Siktsträcka som mått på hinders synbarhet

Siktsträckan till hinder vid upptäckt har använts som mått på synbarhet och utgjort försökens beroende

vari-abel.

Metod för mätning av Siktsträcka

Mätning av Siktsträckan har skett enligt den beprövade

fullskalemetod, som utvecklats vid Uppsala Universitet

(Johansson & Rumar 1968, Helmers & Rumar 1975). Metoden

innebär i korthet att 1 - 4 försökspersoner sitter som passagerare i en bil. Förarens uppgift är att efter bästa förmåga framföra fordonet med konstant hastighet

(50 km/h) i ett visst sidoläge på körbanan och med så små variationer i sidoläge som möjligt. Varje försöks-persons uppgift är att genast efter upptäckt av varje

objekt på vägbanan indikera upptäckt genom att trycka

på en ljudlös, individuell, handhållen switch.

Med hjälp av en analogbandspelare registreras impulserna

från försökspersonernas hinderupptäckt tillsammans med

dels impulser från fasta punkter längs vägen som

läges-bestämning och dels impulser via en grenkOppling på hastighetsmätarwiren som underlag för avståndsberäk-ning. Hindren är uppställda längs vägen på kända av-stånd från de fasta punkterna. På detta sätt erhålls ett fullständigt underlag för beräkning av

upptäckts-siktsträckor.

Försökens oberoende variabler

Kontrasten mellan ett hinder och dess bakgrund utgör

en kritisk variabel vad gäller hindrets synbarhet. Eftersom kontrasten. bestäms av reflexionsegenskaperna

hos både hinder och bakgrund har förutom variationen vad gäller vägbanans reflexionsegenskaper också hindrens reflektans varierats inom ett realistiskt intervall.

Eåpsäimsafêfräskgr

Tre lämpliga vägar har utvalts som experimentsträckor.

Förutom en så stor variation som möjligt vad gäller

specifik luminans hos sträckorna skall varje

experi-mentväg vara rak och plan på en tillräckligt lång

sträcka (adOOO m). Detta är nödvändigt för kontroll av övriga upptäcktsparametrar.

De eXperimentsträckor som haft den mörkaste vägbanan har legat på nuvarande motorvägen (E4) förbi Linköping innan den öppnades för trafik. Beläggningen har här bestått av nylagd asfalt (AG). Den ljusaste experimentsträckan utgjordes av väg 1050 på delen Fornåsa

-Hyttringe hpl. Den tredje vägsträckan som hade en specifik luminans i området mellan de ovan nämnda utgjordes av väg 1120, delen avtagsvägen mot Hällestad

-Mörstorp. Den förra sträckan bestod av en nylagd

yt-behandling (Yl) av leptitgnejs - den senare utgjordes av en gammal ytbehandling av granit (Y2).

Siktsträckemätningarna på väg 1050 och 1120 utfördes utan störande allmän trafik. Detta kunde åstadkommas

med hjälp av förvarning via radio om fordon som när-made sig sträckan från observatörer utposterade i

varje experimentsträckas ändpunkter. Experimenten ut-fördes efter dispens enligt väglagen.

Mätningar har utförts av vägbanornas SL i nära anslut-ning till utförda experiment och under likartade

väderförhållanden (dvs vid torra vägbanor och god sikt). Mätmetoderna är redovisade under avsnitten 1.2 och 1.4 ovan. Mätresultaten framgår av resultatredovisningen,

avsnitt 5.

Bisse:

De hinder som använts har varit plana och kvadratiska med sidan 0,4 m. Hindren har varit så placerade på vägbanan att de alltid helt och hållet upptäckts med

vägbanan som bakgrund. Detta förhållande utgör dels

en experimentell kontroll samtidigt som eventuella

samspelseffekter mellan hinder och vägbana vad gäller siktsträcka maximerats.

Hindrens reflektanleNNCbestämts vid två oberoende

institutioner (LTL och VTI). De har varit Y==0,02

(svart), Y==0,07 (mörkgrått) och Y==0,18 (ljusgrått). Detta innebär att ca 90%, 40% respektive 10% av det

sample av fotgängare som Hansen och Larsen (1979)

under-sökt varit klädda i lika ljusa eller i ljusare kläder.

Hindren har varit placerade till vänster på körbanan och på mötande körfält varvid sidoavståndet mellan hinder och försökspersonbil vid passagen av hindret varit 1 m. Skälet till denna placering är dels att för-hindra variationer i siktsträcka som orsakas av små

riktningsförändringar i samspel med halvljusets asym-metrisektor och dels att hindret ej i något fall skall

kunna upptäckas med vägens mittlinje eller kantlinjer som bakgrund. Försökspersonsbilens läge har inneburit att föraren har suttit i en position rakt ovanför mitt-linjen.

Övrig experimentell kontroll

Varje experimenttillfälle omfattade en natts mätningar. Varje försöksperson deltog i alla mätningar vid ett och

samma experimenttillfälle.

I syfte att kontrollera progressiva effekter under

varje experimenttillfälle har mätningarna på de tre

olika vägbanorna (A, B och C) roterats enligt principen

ABCCBA.

Motsvarande rotering av betingelserna har gjorts vid

siktsträckemätningarna på varje vägbana.

Varje experimenttillfälle inleddes med inställning av strålkastarna hos det (de) i experimentet deltagande

x Reflektansen definieras som Y-faktorn enl CIE 1931.

fordonet(-en). Detta gjordes med den last av personer

och instrument, som fordonet(-en)luuhaunder mätningarna. För attundvika fel vad gäller hinderplacering och för att möjliggöra ett snabbt iordningställande för mät-ning på varje experimentsträcka har alla positioner på experimentsträckorna varit rekognoserade och markerade i förväg samt synliga endast från motsatt körriktning till den försökspersonbilen har vid mätningarna.

Försökspersoner

Tre försökspersoner deltog i varje experiment. Försöks-personernas ålder har legat mellan 19 och 27 år. Alla har haft god synskärpa (al,O)-och ingen har vid för-frågan rapporterat några speciella svårigheter vad

gäller mörkerseende.

Beräkningsmodellen för prediktion av siktsträcka

Frederiksen (1969) har utvecklat en modell för predik-tion av siktsträcka till hinder i fordonsbelysning.

(Modellen är även beskriven av Frederiksen och Jørgen-sen 1972).

Modellen beräknar förarens siktsträcka utifrån en

situa-tion som innebär att hindret belyses från en (strålkas-tar-) position rakt under förarens ögonposition. Detta

innebär att hinder lägre än förarens ögonposition kastar en synlig skugga på vägbanan förutsatt att denna är rak och plan. Den beräknade kontrasten mellan hinder och

bakgrund samt mellan skuggad och belyst bakgrund utgör

underlag för siktsträckeberäkningen.

Vägbanans specifika luminans, jämte hindrets reflektans-faktor inläses i beräkningsprogrammet. Hänsyn tas också till de ströljusluminanser som uppstår dels genom

lO

reflekterat ljus från vägbanan framför fordonet och

dels genom "bländning" från ljuskällor i synfältet

t ex från mötande fordon.

Precisionen hos den ljusfördelning hos strålkastaren som inläses i programmet har förbättrats. Detta inne-bär att strålkastarens ljusstyrka inläses i steg om

0,50 i horisontalled och 0,10 i vertikalled. Antalet

inlästa värden har utökats från ca 1000 i det ursprung-liga programmet till ca 7000 för varje strålkastare/ ljusfördelning.

I syfte att göra de empiriskt erhållna och de predice-rade siktsträckorna så jämförbara som möjligt med

av-seende dels på hindrens synvinkelmässiga storlek och

dels på den del av vägbanan som hindren skall upptäckas mot fordras att de predicerade siktsträckorna skall vara av samma storleksordning som de empiriskt erhållna.

Detta kan göras genom att välja ett lämpligt värde på den "praxisfaktor" som skall inläsas i modellen. Vid prediktionen av siktsträckorna har "praxisfaktorerna" 2, 3 och 4,5 använts. Eftersom praxisfaktorn 4,5 predi-cerar siktsträckor vars absoluta storlek väl

överens-stämmer med storleken hos de empiriskt uppmätta sikt-sträckorna, har dessa prediktioner redovisats i

resul-taten nedan. Det måste dock påpekas att en variation

av praxisfaktorn i intervallet 2 - 4,5 huvudsakligen innebär en förändring av de predicerade siktsträckornas

absoluta storlek eller med andra ord en parallellför-skjutning av de i resultaten redovisade predicerade siktsträckekurvorna för varje hinder.

EXPERIMENT OCH RESULTAT

Förutom ett förförsök hartvå experiment genomförts

(experiment 1 och 2). Resultaten från dessa redovisas VTI RAPPORT 202

ll

i avsnitt 5.1 och 5.2 nedan. Dessutom har de resultat som erhållits vid Grännaförsöken 1971 omarbetats för att möjliggöra korrekta jämförelser med resultaten från experiment 1 och 2. Dessa omarbetade resultat

redovisas i avsnitt 5.3.

Experiment l

§yâze

Syftet med experiment 1 är att beskriva hur siktsträckan till hinder vid upptäckt förändras med hindrets

ref-lektans och vägbanans specifika luminans.

Efâêäêaês

För att kunna generalisera resultaten att gälla obe-roende av halvljusets ljusfördelning måste också denna

parameter varieras. I experiment l utgjorde

strålkas-tarnas ljquördelning ytterligare en oberoende

varia-bel varierad i två steg.

Den ena strålkastarbetingelsen utgjordes av ett normalt

H4 halvljus. Detta innebär att mycket ljus infaller

mot vägbanan fram till ljus-mörkergränsen och att

mycket litet ljus träffar vägbanan bortom denna gräns.

Den andra strålkastarbetingelsen var utformad så att

den i så hög utsträckning som möjligt avvek från den

första. Strålkastarens helljus användes i detta fall

då helljuset ej har några starka ljusstyrkeskillnader i en ganska vid sektor i fordonets färdriktning.

För att vid de två strålkastarbetingelserna hålla dels hindrens synvinkelmässiga storlek och dels hindrets

12

avståndsrelationer till bakgrunden approximativt kon-stanta fordras att siktsträckorna i helljus reduceras

till "halvljussiktsträckor". Detta gjordes genom att införa ett kraftigt spänningsfall över helljuset. Efter utprovning reducerades helljuset i experimentet till

2,5% av sin ursprungliga ljusstyrka.

Resultat

De i experimentet uppmätta och de av beräkningsmodel-len predicerade siktsträckorna i de båda belysnings-situationerna halvljus utan möte och reducerat helljus

utan möte är redovisade i figur 1 och 2.

Av de empiriska siktsträckeresultaten framgår

- att siktsträckekurvornas för de olika hindren all-männa förlopp är oberoende av strålkastarnas

ljus-fördelning

- att rangordningen av siktsträckorna för de olika hindren över varje vägbana är oberoende av

strål-kastarnas ljusfördelning

Vid en jämförelse mellan siktsträckor i halvljus och reducerat helljus sker en större prOportionell föränd-ring över vägbanans specifika luminans

- vid halvljus för det ljusaste hindret (Y = 0,18)

- vid reducerat helljus för det svarta hindret (Y = 0,02)

För det mörkgrå hindret (Y = 0,07) visar sig den

pro-portionella förändringen över vägbanor vara oberoende

av strålkastarnas ljusfördelning.

VTI RAPPORT 202 E m p i r i s k t e r h ål l n a s i k t s t r äc k o r (m ) P r e d i c e r a d e s i k t s t r äc k o r (m ) Si kt st räc ka Si kt St räC ka (H in de rb et ec kn in ga r en l fi g ti ll (m ) (m ) vän s t e r ) 4x c_ __ __ __ <3 Lj us gr åt t hi nd er (Y =0 ,1 8) ZS ' x - ---a c Mör kg råt t -" -(Y =0 ,0 7) 11 0. .. . _ _... .. Sva rt -" -(Y =0 ,0 2) 11 0. _

901

-90

-/ .

70

G

70

_r

/

/

'

,A

\ \ x\ / Ö // jl / \ \ \ \ \ \ \ x / 50 -, -* k \ \ ( 0 S O -L > < / / I / 0 / 0 / \ x X / ' 0 ._ __ .. _-0 30 -; 30 . -.

M

1.

:

:

10 -_ 10 -. . Tf ) S L 2 * F L 1 I 11 ,5 14 31 50 (m cd /m /l ux) 8 12 i 50 64 (m cd /m z/ lux) N 00 ko cup-u H F i g ur 1: E m p i r i s k t e r h ål l n a o c h p r e d i c e r a d e s ük t s t r äc k o r vi d h a l vl j us ut a n m öt e t i l l h i n d e r på väg b a n o r a v o l i k a s p e c i f i k l um i n a n s (S L) . E xp e r i m e n t 1. 13

VTI RAPPORT 202 E m p i r i s k t e r h ål l n a s i kts t r äc k o r (m ) P r e d i c e r a d e s i k t s t r äc k o r (m ) S i k t s t r äc k a S i k t s t r äc k a (m ) ( H i n d e r b e t e c k n i n g a r en l fi g t i l l (m ) 9 hög er ) A 0 _ _ _ _ _ @ Lj us gr åt t hi nd er (Y =O ,1 8) Mör kg råt t -" -(Y =0 ,0 7)

11

0.

1

M

11

0.

..

.

_

-.

Sva

rt

-"

-(Y

=0

,0

2)

x

-x

7 0 -\ \ 70 --/ 50 _ / ' / 50 \ \ \ x-/ / / 1-3 0 . 1 . . . 1 0 - -l o t -b

Mr

:

:

:

:

>5

L2

*4

%

:

4

i

:

H>

SL

2

11 ,5 14 31 50 (m cd /m /1 ux) 8 11,5 16 32 50 64 ( m c d/m /l ux) F igur 2: E m p i r i s k t e r h ål l n a o c h p r e d i c e r a d e s i k t s t r äc k or vi d r e d uc e r a t h e l l j us ut an m öt e t i l l 3 h i n der på väg b a n o r a v o l i k a s p eci f i k l um i n a n s (S L) . E xp e ri m e n t 1. 14

.LD

Vid en jämförelse mellan empiriskt erhållna och predi-cerade siktsträckor framgår

- att den predicerade rangordningenenrsiktsträckorna för de tre hindren endast överensstämmer med den empiriskt erhållna rangordningen på vägbanor med låg specifik luminans

- att siktsträckekurvornas för de olika hindren all-männa förlopp överensstämmer för det ljusgrå

(Y==O,l8) och för det svarta hindret (Y==0,02) men

ej för det mörkgrå (Y==0,07)

- att det siktsträckeminimum som prediceras för det mörkgrå hindret ej erhållits vid de empiriska

mät-ningarna.

Bsêglfêfêêmmêsfêäfaigg

Resultaten kan sammafattas som följer.

- Siktsträckekurvornas för de olika hindren allmänna

förlOpp kan generaliseras att gälla oberoende av

halvljusets ljusfördelning.

- Överensstämmelsen mellan empiriskt erhållna och predicerade siktsträckor är otillfredsställande. Modellens validitet måste ifrågasättas.

Experiment 2

§Y§E§

Syftet med experiment 2 är

16

- att bekräfta eller falsifiera resultatet i experiment

l angående siktsträckekurvornas för de olika hindren allmänna förlopp genom att upprepa betingelsen halv-ljus utan möte

- att undersöka om siktsträckekurvornas för de olika hindren allmänna förlopp vid halvljus utan möte kan

generaliseras att gälla även vid halvljusmöte mellan två fordon.

gäâêrêgés

Eftersom hindren i experiment 1 var placerade på

kör-banan till vänster om försökspersonbilen skulle ett

mötande fordon i mötande körfält innebära att hindren skulle upptäckas i silhuett mot den av den mötande

bilen upplysta körbanan. Av denna anledning simulerades mötessituationen i stället som ett möte i vänstertrafik

genom uppställning av ett mötande fordon till höger om

försökspersonbilens körfältx.

För att inte försökspersonerna skulle bländas av ljuset i asymmetrisektorn hos den stillastående "mötande"

bilens halvljus avskärmades denna genom maskering av en sektion av strålkastarglaset. Detta innebär i sin

tur att någon prediktion av siktsträckor enligt

beräk-ningsmodellen vid möte ej har kunnat utföras då någon uppmätning av strålkastarnas ljusfördelning ej gjorts i det förändrade tillståndet.

XFör att parkering skulle kunna ske på ett korrekt sätt var det stillastående fordonet baktill utrustat

med två halvljusstrålkastare, som endast varit tända under mätning

l7

BååElEêE

De i experiment 2 uppmätta och predicerade siktsträckorna i den med experiment l identiska situationen halvljus

utan möte är redovisade i figur 3.

Variabelvärdena avseende vägbanans specifika luminans skiljer sig något mellan experiment 1 och 2 (se figur

1 respektive 3). Detta beror på att experiment l ut-förts på hösten och experiment 2 på våren. Vid sidan av detta har de två mörkaste vägbanorna i experiment l ersatts av en mörkare nyasfalterad vägbana i experiment 2.

Vid en jämförelse mellan de empiriskt erhållna sikt-sträckorna i figur 1 och 3 framgår

- att såväl siktsträckekurvornas för de olika hindren

allmänna förlopp som rangordningen av siktsträckorna

för de olika hindren från experiment l återfås i experiment 2.

Vid en jämförelse mellan empiriskt erhållna och predi-cerade siktsträckor i figur 3 framgår

- att de avvikelser som redovisats i experiment l

kvarstår oförändrade (se sid 15)

- att modellen predicerar samma siktsträcka för det svarta (Y = 0,02) och mörkgrå (Y = 0,07) hindret vid en specifik luminans hos vägbanan av N13 mcd/mz/lux

(experiment 1 och 2) medan detta förhållande inträf-far för de empiriskt erhållna siktsträckorna vid en specifik luminans hos vägbanan av "40 mcd/mz/lux

respektive 35 mcd/m2/lux i experiment 1 respektive 2.

I figur 4B, C, D är siktsträckorna vid halvljusmöte

VTI RAPPORT 202 E m p i r i s k t e r h ål l n a s i k t s t r äc k o r (m ) P r e d i c e r a d e s i k t s t r äc k o r (m ) S ik t s t r äc k a ( H i n d e r b e t e c k n i n g a r en l fi g t l l l (m ) vän s t e r ) 4x _ _ ( 9 Lj us gr åt t hi nd er (Y =O ,l 8) x -x Mör kg råt t -" -(Y =0,0 7) é ' -" ' Sva rt -" -(Y =0 .0 2) ll l) -S i k t s t r äc k a (m ) 6) ll O ₅₀-* -/ §X 50 .. 30 ._ 30 lO -p 10.4 -'Avg i = : : »S L ' Å 9:7 33 52 (mcd /m z/ lux)

l

i I I I

ut

H>

SL

9,

7

12

16

33

52

64

(m

cd

/m

z/

lux)

r-oo F i g ur 3: E m pir i s k t e r h ål l n a o c h p r e d i c er a d e s i k t s t r äc k o r vi d h a l vlj us ut a n m öt e t i l l 3 h i n d e r på väg b a n o r a v o l i k a s p e cif i k l um i n a n s (S L) . E xP e r i m e n t 2. 18

VTI RAPPORT 202 S i k t s tr äc k a S ik t s t r äc k a (m ) (I n) A. A B' 8 0 'Q ' O \ O 8 0 -

-40

70 0 . _ l _ -k \ \ \ 6 C / . " i " \ 6 0 *' *x 60 q-Xm -. .. m_ / . 5 0 -v' / Q S ' X 5 0 . -//,/ /I 40 u. .1 // // ,, // '/, 40 " . 1 / / , / / _ , ø/ " ø i 30 1'

i*

L

'

2

*e

SL

2%

:

.

'

9'

7

33

52

,

_.

9,

7

33

§2

Si kt st räc ka ' Si ktêt ga ck a

(m)

A

80

53

80

30 '70 __ 70 -_ 6 0 . _ x* -_ _ _ 9 -_ x\ 0 M 0

50

_

'\

[

1

4 0 -/ / . 3 0 " 1 " . /

9,

7

33

R?

9,

7

33

52

F i g ur 4: S i k tst r äc k a i h a l vl j us t ill 3 h i n d e r på väg b a n or m e d o l i k a s p e c i f i k l um i n a n s (S L) . F i g ur 4 A. S i k t st r äc k a i ha l vl j us uta n möt e. F i g ur 4 B. C. D. S i k ts t r äc k a vi d h a l vl j us m öte då h i n d r e t är p l a c e r a t 30 0 m, 15 0 m r e s p 0 m f r a m f ör m öt a nd e bi l. (H inde rb et ec knin ga r enli gt fi gur 3; SL uttr yc kt i (m cd /m z/lux) 19

20

redovisade. Som jämförelse redovisas också i figur 4A siktsträckorna vid halvljus utan möte. (Figur 4A är identisk med figur 3).

Vid halvljus utan möte (figurtuw har siktsträckorna

mätts till fem identiskt lika hinder utefter vägen. De visuella betingelserna för upptäckt av varje hinder

har ej systematiskt varierats. Vid möte utgör däremot

avståndet till mötande fordon en variabel som lagbundet samvarierar med graden av bländning som orsakas av

detta fordon. Av denna anledning redovisas i figur

4B, C och D siktsträckan vid halvljusmöte för varje hinder (3 st) före mötespunkten. Eftersom siktsträckan

till de hinder (2 st) som varit placerade efter mötes-punkten ej påverkats av bländningen vid mötet utgör figur 5A den bästa beskrivningen av siktsträckorna

såväl före som efter bländning från en mötande bil på halvljus.

Kurvorna i figur 48, C och D vilar därför på ett

betyd-ligt färre antal mätvärden samtidigt som större slump-mässiga mätfel introducerats p g a att varje hinders

läge längs vägen ej varierats. De större slumpmässiga

mätfelen uppstår bl a genom ett samspel mellan hindrets

läge längs vägen, hindrets reflektans, ojämnheter i vägbanan och halvljusets ljusfördelning.

Figur 4A utgör på så sätt siktsträckeresultatet för ett sample omfattande 5 st hinderpositioner medan

figurerna 4B, C och D omfattar resultat från var sitt

sample om endast 1 hinderposition. Genom att öka stor-leken i samplet kan de slumpmässiga mätfelen minskas.

Trots minimal samplestorlek återfås för varje

hinder-position vid halvljusmöte (figur 4B, C och D den sikt-sträckerangordning mellan hindren på de olika vägbanorna,

som redovisats för halvljus utan möte (figur 4A).

21

Siktsträckekurvornas allmänna förlopp för varje hinder

är i stort sett desamma med som utan bländning från

ett mötande fordon.

Skillnaderna i siktsträcka mellan hindren minskar dock med minskat avstånd till ett mötande fordon.

Bsêglfêäêêmmêaâêffnigg

Resultaten från experiment 2 avseende siktsträcka till

olika hinder i halvljus utan möte kan sammanfattas

enligt följande.

- Överensstämmelsen är mycket god mellan de empiriskt erhållna siktsträckorna i experiment 1 och 2 avseende dels siktsträckekurvornas förlopp för de olika

hindren och dels rangordningen av siktsträckorna

mellan de olika hindren på varje vägbana.

- Stora och identiskt lika avvikelser mellan de empi-riskt erhållna och de predicerade siktsträckorna erhålls i de båda experimenten.

Resultatet av experiment 2 avseende siktsträcka i halv-ljus med och utan möte kan sammanfattas enligt följande.

- Siktsträckekurvornas för de olika hindren allmänna förlopp kan generaliseras att gälla oberoende av

förekomsten av bländning från ett mötande korrekt

inställt halvljus.

22

Grännaförsöken l97l

Effêrêsés

Vid grännaförsöken mättes siktsträckan till hinder på

vägbanan dels med och utan möte och dels på torra och våta vägbanor. Endast de mätningar som korrekt låter

sig jämföras med resultaten från experiment 1 och 2

ovan redovisas här, dvs de mätningar som utförts vid

halvljus utan möte på torra vägbanor.

Metoden har med få undantag varit identisk med den som

använts vid ovan redovisade försök. För en utförlig

metodbeskrivning hänvisas till Helmers och Rumar (1974).

Bsêglfêz

I figur 5 redovisas både empiriskt uppmätta och predi-cerade halvljussiktsträckor till hinder på vägbanor med varierande ljushet. Observera att hindrens reflek-tansfaktorer avviker något från de som använts i expe-riment 1 och 2. Dessutom har vägbanans ljushet varierat

inom ännu vidare gränser.

Eftersom mätningarna är utförda endast vid en hinder-position föreligger samma risk som i experiment 2 vid betingelsen halvljusmöte att relativt stora slumpmässiga

fel kan uppträda. Trots detta överensstämmer de resultat

som redovisas i figur 5 väl med motsvarande resultat

från experiment 1 och 2 (se figur 1 och 3). Detta gäller såväl för de empiriskt uppmätta siktsträckorna som för de predicerade. Den enda empiriskt erhållna avvikelsen i siktsträckekurvornas förlopp mellan grännaförsöken och de här redovisade experimenten utgörs av det svarta hindret vid den mörkaste vägbanan. Vid grännaförsöken

VTI RAPPORT 202 E m p i r i s k t e r h ål l n a s i kts t r äc k o r (m ) P r e d i c e r a d e sik t s t r äc k o r (m ) S i k t s t r äc k a S i k t s t r äc k a (m) (H 0

ZS

(g

15

11 0.. 11 0 9 0 + 9 0 .l -\ \ m ä ä \ \ l \ \ / ö \ \ I 7 0 4 ! -\ ä " " \ m . / s N E / \ \ . / / 50 -; 5 0 .4

-30

*-30

-L

® @ Lj us gr ått hi nd er (Y =O ,1 9) E -[ § Mör kg råt t -" -(Y =0 ,0 5) ---- ---o Sva rt -" ' (Y =Ogo z) ( H i n d e r bet e c k n i n g a r en l fi g til l vän s t e r ) lO

W

H

;

i

»S

L

H

M

;

'4

75

31

1

I 7 ' 22 94 (m ed /m Z/ lux) 7 22 94 (m ed/m z/ hp d F i g ur 5: E m p i r is k t e r h ål l n a o c h pr e d i c e r a d e s i k t s t räc k o r vi d h a l vl j us ut a n m öt e t i l l 3h i n d e r på väg b an o r a v o l i k a s p e c ifi k l um i n a n s (S L) . G r än n a f ör s ök e n . (H in dr en s s i d o p l a c e r i n g : lm t i l l h ög e r o m för s ök s p e r s o n s b i l e n). 23

24

har siktsträckekurvan för det svarta hindret ett mini-mum medan motsvarande kurva för experiment 1 och 2 är kontinuerligt stigande vid ökande specifik luminans

hos vägbanan.

Resultatsammanfattning

De problem som formulerats i avsnitt 3 kan med ledning av erhållna resultat besvaras enligt följande.

- Siktsträckan i halvljus till mörkgrå och ljusare

hinder (Y 3 0,07) minskar med ökande specifik lumi-nans hos vägbanan.

- Siktsträckan i halvljus till svarta hinder (Y 5 0,02) ökar med ökande speCifik luminans hos vägbanan.

- Siktsträckan i halvljus kan ej samtidigt maximeras

för mycket mörka och för ljusare hinder genom val av

en viss specifik luminans hos vägbanan.

- Beräkningsmodellens validitet vid prediktion av

sikt-sträcka i halvljus som funktion av hinderreflektans

och vägbanans specifika luminans är

otillfredsstäl-lande. Den kan i sin nuvarande utformning ej användas som beslutsunderlag vid val av beläggningstyp.

DISKUSSION

De empiriska resultat som ovan presenterats från fält-experimenten är dels stabila över experiment och dels giltiga för var och en av de i försöken deltagande försökspersonerna. Detta innebär bl a att resultaten torde kunna generaliseras att gälla siktsträckor vid halvljuskörning både med och utan möte.

25

Huvudresultatet är inte siktsträckornas absoluta stor-lek för de olika hindren på varje vägbana utan det

sätt på Vilket siktsträckan för varje hinder förändrats med vägbanans specifika luminans samt rangordningen i

siktsträcka mellan hindren då vägbanans specifika

luminans varieras.

Den stora avvikelsen mellan empiriskt erhållna och predicerade siktsträckor torde med mycket stor sanno-likhet i huvudsak orsakas av dålig validitet eller prediktionsförmåga hos modellen. Skälet till denna bedömning är den goda konsistensen hos de uppmätta

siktsträckorna. De empiriska resultaten är

naturligt-vis också felbemängda och får inte betraktas som en

helt korrekt beskrivning av de "sanna" värdena. En av orsakerna till den stora avvikelsen mellan de empiriskt erhållna och de av beräkningsmodellen predi-cerade siktsträckorna kan vara att belysningssituatio-nen i beräkningsmodellen är förenklad jämfört med

be-lysningssituationen vid bilbelysning. Vid bilbelysning

belyses hindret av två strålkastare på visst avstånd från varandra. Detta innebär att delar av ett hinders bakgrund ligger i halvskugga pçya belysning från endast

en strålkastare. Luminanskontrasten (C) hos den del av

bakgrunden mot Vilken hindrets sidor ses får då ett

teoretiskt lägsta värde

cmin= % enligt följande:

där Ll och L2 utgör luminansen hos den del av bakgrunden

som belyses av 1 respektive 2 strålkastare.

C ._min = i gäller under förutsättning₂

- att strålkastarnas ljusstyrka mot hindret och dess

närmaste bakgrund är identiska

26

- att bakgrundens reflexionsegenskaper är konstanta

L_{1_}

dVS

-L-å'-m

h

a

I beräkningsmodellen däremot simuleras belysningen av hindret från endast en strålkastare som har dubbelt så stor ljusstyrka samtidigt som observatören befinner

sig rakt ovanför denna punkt. Denna situation genererar ej halvskuggor varvid luminanskontrasten mellan hinder

och vägbana kan vara 0. (Cmin==0).

Med syfte att göra beräkningsmodellen mera valid och att möjliggöra testning av denna hypotes har arbete inletts med att utveckla beräkningsmodellen att mera korrekt simulera belysningen av hinder.

Ytterligare en möjlig felkälla vid beskrivningen av de empiriskt erhållna siktsträckorna kan vara att det angivna absoluta värdet hos den specifika luminansen

hos vägbanorna kan vara felaktigt medan den relativa

skillnaden mellan vägbanorna är korrekt. Då detta fel

ej kan vara särskilt stort påverkas ej i något fall

de allmänna slutsatser som formulerats i avsnitt 5

ovan .

SLUTSATSER

Detta arbete har syftat till att dels empiriskt be-skriva hur siktsträckan till hinder varierar med den specifika luminansen hos torra vägbanor och dels ut-värdera en beräkningsmodell för prediktion av

sikt-sträcka.

27

Följande allmänna slutsatser kan dras mot bakgrund av

erhållna resultat.

1)

2)

3)

Någon Optimal specifik luminans hos torra vägbanor existerar ej med avseende på siktsträcka till

hinder på vägbanan. Vägbanan kan optimeras antingen med avseende på siktsträcka till svarta hinder å ena sidan eller till mörkgrå och ljusare hinder å den andra. I det förra fallet skall vägbanans specifika luminans vara så hög och i det senare fallet så låg som möjligt.

En fotgängare kan genom att vara klädd i ljusa kläder (Y >/0,l8)

bättre synbarhet i fordonsbelysning än mörkare

generellt tillförsäkra sig en klädda fotgängare. Detta gäller oberoende av

väg-(se sid 13,

figuren). Vid bärande av fotgängarreflexer kan på

banans specifika luminans vänstra

goda grunder vägbanans specifika luminans ytter-ligare antas förlora i betydelse.

En svartklädd fotgängare utan reflex är däremot i hög utsträckning beroende av en hög specifik lumi-nans hos vägbanan för att synas.

Det måste också framhållas i detta sammanhang att synbarheten hos ett objekt inte bara varierar med reflexionsegenskaperna hos objekt och bakgrund utan också av belysningsförhållandena. En bagare syns t ex bäst i fordonsbelysning (eftersom bak-grunden är mörk) medan en sotare syns bäst i väg-belysning (eftersom bakgrunden är ljus). Någon bästa fotgängarklädsel för alla förhållanden exi-sterar således ej.

Beräkningsmodellen äger i sin nuvarande utformning

en otillfredsställande prediktionsförmåga avseende siktsträcka till hinder som funktion av vägbanans

28

specifika luminans. Modellen bör därför ej användas

som beslutsunderlag vid t ex val av beläggningstyp.

4) Vid en jämförelse med våta vägbanor varierar torra

vägbanor med avseende på specifik luminans inom

ett ganska begränsat variationsområde. Resultaten ovan visar att siktsträckan till hinder inte gener-ellt kan optimeras genom val av en viss specifik

luminans hos torra vägbanor. Mot denna bakgrund blir våta vägbanors reflexionsegenskaper (dvs

specifika luminans och speglande reflexion) och

dess konsekvenser för förarens visuella miljö

under mörker mycket intressanta att studera i

opti-meringssyfte. Även om den övervägande delen av trafikarbetet äger rum då vägbanan är torr så är fuktiga och våta vägbanor särskilt ofta förekom-mande vid svåra visuella förhållanden dvs vid

mörker och nedsatt sikt.

Mot denna bakgrund bör fortsatt forskning inom området inriktas mot att fastställa önskvärda reflexionsegen-skaper hos våta och fuktiga vägbanor. Bättre kunskap på detta området bör tillsammans med de resultat som här redovisats kunna leda fram till att fastställa realistiska och önskvärda krav på reflexionsegenskaper

hos vägbanan med utgångspunkt från förarens visuella prestationsförmåga i fordonsbelysning under mörker.

29

REFERENSER

Frederiksen, E (1969). Undersøgelse vedrørende syns-forhold ved automobilkørsel om natten på veje uden

faste belysningsanlaeg. Lysteknisk Laboratorium,

Lyngby, Danmark.

Frederiksen, E & Jørgensen, N 0 (1972). Glare on motorways. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Rapport No 12, Lyngby, Danmark.

Hansen, E & Larsen, J S (1979). Reflection factors for pedestrian's clothing. Lighting Research &

Technology, Vol. 11, No. 3, s 154 - 157.

Helmers, G & Rumar, K (1974). Obstacle Visibility in rural night driving as related to road surface reflective qualities. Transportation Research

Record 502, Washington, D.C.

Helmers, G & Rumar, K (1975). High beam intensity and obstacle Visibility.Idgüüjxngesearch and Technology Vol. 7, No. 1, 35 - 42.

Johansson, G & Rumar, K (1968). Visible Distances and

Safe Approach Speeds for Night Driving. Ergonomics, No. 3, 275 - 282.

Mörkertrafik (1978). Vägbeläggningars ljustekniska

egenskaper. Samband samt avhängighet av

slitage-tillstånd och sammansättning. Rapportrnr2. Persson, E & Forsberg, A (1973). Vägbeläggningars

ljusreflexionsegenskaper - Uppföljning av fält-försök 1971 - 1973. Intern rapport Nr 150, statens väg- ochtrafikinstitut, Stockholm.

Sörensen, K & Nielsen, B (1974). Road surfaces in

traffic lighting. Report No. 9. The Danish

Illuminating Engineering Laboratory, Lyngby, Danmark.