Gabriella Hamner & Klara Gustafsson
HANDLEDARE: MARIA HUGE-BRODIN | EXAMINATOR: MARIA BJÖRKLUND
Växthusgasutsläpp i Ericssons
försörjningskedja kan regionalisering
av leverantörer reducera klimatpåverkan?
GREENHOUSE GAS EMISSIONS IN ERICSSON S SUPPLY CHAIN
CAN REGONALIZATION OF SUPPLIERS REDUCE THE
CARBON FOOTPRINT?
Masteruppsats, 30 hp | Civilingenjörsprogrammet i industriell ekonomi - Logistik Vårterminen 2020 | LIU-IEI-TEK-A--20/03770--SE
Linköpings universitet SE-581 83 Linköping, Sverige 013-28 10 00, www.liu.se
Följande arbete berör Ericssons växthusgasutsläpp från produkttransporter. I Ericssons hållbarhetsredovisning presenteras i dagsläget olika kategorier av utsläpp. Av de utsläppen som sker inom Ericssons verksamhet är produkttransporterna den största kategorin, trots att endast en del av flödet ingår i de presenterade siffrorna. Ericsson redovisar utsläppen för transporter från en distributionshub ut till kundsite, men vill nu utöka omfånget till att gå från förstaledsleverantörer, via produktion, ut till kundsite. Förändringen ämnar ge Ericsson bättre visibilitet och kontroll över försörjningskedjan för att därigenom kunna hitta lösningar för att minska växthusgasutsläppen.
En strategi för att minska växthusgasutsläpp från produkttransporterna som Ericsson undersöker är regionalisering, något som redan genomförts för produktionen. Framöver vill Ericsson även utvärdera möjligheten av att regionalisera leverantörerna. Därför är syftet med studien att utvärdera effekterna av regionaliserad försörjning i Ericssons produkttransportflöde från förstaledsleverantörer till kundsiter, med fokus på växthusgasutsläpp.
För att genomföra studien samlades transportdata med information kring vikt, sträcka och transportmedel in. Beräkningarna genomfördes på en aggregerad nivå och gick inte in på en djupare nivå såsom fyllnadsgrader eller bränsle som använts. Data var bristfällig på en del ställen i flödet och där fylldes luckorna på med antaganden baserade på intervjuer. Nuvarande utsläpp från flödet som går mellan leverantörer och distributionshubbar beräknas 2019 vara 30 000 ton CO2e, men med hänsyn till känslighetsanalyser uppskattas det verkliga utsläppet vara högre. Det framtagna utsläppet slogs samman med de utsläppen Ericsson redan redovisar och de totala utsläppen för flödet blev därför 169 000 ton CO2e. Efter att ett utgångsläge fastställts undersöktes påverkan av en regionalisering av de externa förstaledsleverantörerna. Ericsson har delat in världen i tre regioner, dessa är Amerikaregionen, regionen för Europa, Mellanöstern och Afrika samt regionen för Asien och Stillahavet. Samma regioner används för regionaliseringen av leverantörer. De leverantörer som låg i en annan region än deras mottagare förflyttades till ett land som utifrån intervjuer ansågs lämpligt. För Amerikaregionen placerades leverantörerna i Mexiko, för Europaregionen placerades de i Rumänien och Asienregionen i Kina. Resultatet av regionaliseringen blev att utsläppen minskade med 4 % sett till det totala utgångsläget. Det visade sig även att utsläppseffektiviteten blev lägre eftersom mängden transportarbete för vägtransporter ökade och sjötransporterna minskade. Resultaten från scenariot med regionaliserade leverantörer har dock mycket osäkerhet i sig vilket främst grundar sig i att förändringarna sker i den delen av flödet där minst tillgång till data fanns att tillgå.
mekanikkomponenter som regionalisering är ett alternativ då de är relativt tunga, billiga och enkla att tillverka i jämförelse med elektronikkomponenter. Elektronikkomponenterna ansågs inte vara lämpliga att regionalisera.
Sammanfattningsvis kan Ericsson förvänta sig en minskning av växthusgasutsläpp vid en regionalisering av leverantörer, men storleken på minskningen behöver undersökas vidare. Framförallt behövs bättre data kring nuläget i början av flödet, vilket är något som Ericsson kommer att jobba vidare med.
Several categories of emissions are presented in Ericsson´s sustainability report, among them emissions from product transportation is the largest one within Ericsson´s own business. However, it is only a part of the transportation flow that is included in the report. The sustainability report covers transportations from distribution centers to customer sites, but now Ericsson will expand the range to cover a larger part of the supply chain, from first tier suppliers, through production, to customer sites. The change would provide Ericsson with better visibility and control over the supply chain and therefore enable the possibility to find new solutions the reduce greenhouse gas emissions.
One strategy to reduce product transportation greenhouse gas emissions is regionalization, which Ericsson is already implementing for the production sites. Moving forward they also want to evaluate the possibility to regionalize the external suppliers. Therefore, the aim of the study is to evaluate the effects of a regionalized supply on product transportation from first tier supplier to customer sites, with focus on greenhouse gas emissions.
Transportation data including weight, distance and transport mode was collected. Calculations was then done on an aggregated level and did not get into details regarding vehicle utilization or fuel usage. Data collected was inadequate in some part of the supply chain and the gaps were filled with assumptions based on initial interviews. The current emissions for the part of the supply chain that goes from suppliers to distribution hubs was calculated to 30 000 ton CO2e, but with regard to sensibility analysis the true value of emissions is higher. Further, the total current emissions were calculated by adding the new calculated par i h Ericsson s repor ed n mbers, hich ga e he o al emissions in he flow to be 169 000 ton CO2e. After the benchmark was established the effect of a regionalized supply was examined. Ericsson has divided the world into three supply regions, the America region, the Europe, Middle east and Africa region and Asia and Pacific Ocean region. The same regions were used to regionalize the suppliers. The suppliers that were located in a different region than the receiving plant were moved to a location that were deemed appropriate by interviews. In the America region the suppliers were placed in Mexico, in the Europe region the suppliers were placed in Romania and in the Asia region the suppliers were placed in China. With the regionalization of the suppliers the total emissions were reduced by 4 % regarding the baseline. Another conclusion from the regionalization was that the supply chain became less emission efficient because the transportation work by truck increased and decreased for boat. The results contain many uncertainties mostly because the regionalization is happening in the part of the supply chain that is mainly based on assumptions to begin with.
regionalize since they are heavy, cheap and easy to produce compared to the electronical components. The electronical components were not deemed possible to regionalize.
In summery Ericsson can expect reduced greenhouse gas emissions if they regionalize their 1st suppliers, but the size of the reduction needs further examination. Especially better data is needed to establish the benchmark, something that Ericsson will continue working on.
Denna rapport är det sista momentet på utbildningen civilingenjörer inom Industriell Ekonomi vid Linköpings universitet under vårterminen 2020. Arbetet omfattar 30 högskolepoäng för två personer och är skrivet inom masterinriktningen Logistik och Supply Chain Management. Studien är i samarbete med Telefonaktiebolaget LM Ericsson.
Vi vill tacka alla personer som varit involverade i arbetet och visat på stort intresse och engagemang. Framförallt vill vi tacka vår handledare på Ericsson, Thomas Essén, för stöd och vägledning. Ett speciellt tack går även till vårt team Sustainable Supply och vår närmsta chef Ida Hedman som varit extra involverade i vårt arbete och även vår personliga utveckling.
Självfallet vill vi också rikta ett speciellt stort tack till vår handledare på Linköpings universitet, Maria Huge-Brodin, som kommit med värdefulla infallsvinklar och stöd. Vi vill även passa på att tacka våra opponenter för konstruktiv kritik som utvecklat vårt arbete och ett tack till vår examinator Maria Björklund för hennes tid.
Linköping, juni 2020
____________________________ ____________________________
1 INLEDNING ... 1
1.1 BAKGRUND... 1
1.2 SYFTE ... 2
1.3 DIREKTIV OCH AVGRÄNSNINGAR ... 3
1.4 DISPOSITION ... 4 2 SITUATIONSBESKRIVNING ... 5 2.1 ERICSSONS ORGANISATION ... 5 2.2 PRODUKTTRANSPORTFLÖDET ... 6 2.3 ERICSSONS HÅLLBARHETSARBETE ... 10 3 REFERENSRAM ... 12 3.1 HÅLLBARHET ... 12 3.1.1 Global uppvärmning ... 13 3.1.2 Globala hållbarhetsmål ... 13
3.1.3 Green House Gas protokollet... 14
3.2 LOGISTIKSYSTEM ... 17
3.2.1 Leveransservice ... 17
3.2.2 Logistikkostnader ... 18
3.2.3 Logistiktrender ... 19
3.3 GRÖN LOGISTIK MED TRANSPORTFOKUS ... 21
3.3.1 Transporterad sträcka... 21 3.3.2 Transporterad vikt... 22 3.3.3 Emissionsfaktor ... 23 4 UPPGIFTSPRECISERING ... 26 4.1 STUDERAT SYSTEM... 26 4.2 NULÄGE ... 27 4.3 REGIONALISERING... 29 4.4 SAMMANSTÄLLNING AV FRÅGESTÄLLNINGAR ... 31 5 METOD ... 32 5.1 METODANSATS... 32 5.2 UNDERSÖKNINGSDESIGN... 33 5.3 METODTEKNIKER ... 35 5.3.1 Litteraturstudie... 35
5.3.4 Kvantitativ datainsamling ... 37
5.3.5 Analys ... 37
5.4 PRAKTISKT TILLVÄGAGÅNGSSÄTT ... 38
5.4.1 Förstudie ... 38
5.4.2 Fråga 1: Växthusgasutsläpp i inbound-flödet... 39
5.4.3 Fråga 2: Totala växthusgasutsläppen... 46
5.4.4 Fråga 3: Växthusgasutsläpp vid regionalisering... 46
5.4.5 Fråga 4: Andra relevanta logistiska aspekter ... 48
6 NULÄGE: EMPIRI OCH ANALYS ... 49
6.1 FRÅGA 1:VÄXTHUSGASUTSLÄPP I INBOUND-FLÖDET ... 49
6.2 FRÅGA 2:TOTALA VÄXTHUSGASUTSLÄPP... 53
6.3 KÄNSLIGHETSANALYS... 55
6.3.1 Vikt ... 55
6.3.2 Sträcka... 56
6.3.3 Transportmedel ... 57
7 REGIONALISERING: EMPIRI OCH ANALYS... 59
7.1 FRÅGA 3:VÄXTHUSGASUTSLÄPP VID REGIONALISERING ... 59
7.2 FRÅGA 4:ANDRA RELEVANTA LOGISTISKA ASPEKTER... 62
7.3 KÄNSLIGHETSANALYS... 64 7.3.1 Placering ... 64 7.3.2 Transportmedel ... 64 8 RESULTAT ... 66 8.1 SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT ... 66 8.2 ANALYS AV RESULTAT ... 67 9 DISKUSSION ... 69 9.1 METODDISKUSSION ... 69 9.1.1 Metodkritik ... 69 9.1.2 Arbetets trovärdighet ... 70 9.1.3 Etik ... 72 9.2 RESULTATDISKUSSION ... 73 9.3 GENERALISERBARHET ... 74
BILAGOR ... I METODBILAGOR ... I
Bilaga 1 Undersökning av metoden för att ta fram sträckan ... i
Bilaga 2 Använda positioner för distansberäkningar ... ii
Bilaga 3 Kontinentala transporter ...vi
Bilaga 4 Intervjuunderlag ... viii
NULÄGE BILAGOR ... IX Bilaga 5 Fördelning av utsläpp mellan sträckor...ix
Bilaga 6 Fördelning av utsläpp mellan världsdelar ...x
Bilaga 7 Ericssons outbound transportarbete från produkttransporter 2019 ...xi
REGIONALISERING BILAGOR ... XII Bilaga 8 Regionalisering av leverantörer idag ... xii
FIGUR 1ORGANISATIONSKARTA FÖR UPPDRAGSGIVARNA NETWORKS SCM OCH DIGITAL SERVICES & EB SUPPLY.
GRÖNA PILAR VISAR VÄGEN GENOM ORGANSIATIONEN FRÅN AFFÄRSOMRÅDET (BUSINESS AREA)... 5
FIGUR 2SCHEMATISKT FLÖDE ÖVER ERICSSONS GENERELLA PRODUKTTRANSPORTKEDJA, VISAR BÅDE INBOUND- OCH OUTBOUND-FLÖDET ... 7
FIGUR 3 GLOBAL BILD AV ERICSSONS TRE OLIKA SUPPLY REGIONER TILLSAMMANS MED PRODUKTIONSSITES, KOMPONENTHUBBAR OCH SUPPLY HUBBAR ... 9
FIGUR 4ERICSSONS RAPPORTERADE UTSLÄPP FRÅN PRODUKTTRANSPORTER, MÄTTA MELLAN SUPPLY HUBBARNA OCH LOKALA LAGER SAMT MELLAN LOKALA LAGER OCH KUNDSITE, MARKERAT MED GRÖNA TJOCKA PILAR ... 11
FIGUR 5ÖVERSIKT ÖVER SCOPE 1,2 OCH 3, BASERAT PÅ GHG-PROTOKOLLET... 16
FIGUR 6RANGORDNING AV TRANSPORTMEDEL SETT TILL HUR KOLDIOXIDINTENSIVA DE ÄR, FRÅN LÄGST TILL HÖGST ... 24
FIGUR 7NEDBRYTNING AV SYFTET TILL FYRA OLIKA FRÅGESTÄLLNINGARNA, DÄR DE TVÅ FÖRSTA FRÅGORNA RÖR NULÄGET OCH DE TVÅ SISTA RÖR REGIONALISERING AV FÖRSÖRJNING ... 26
FIGUR 8STUDERAT SYSTEM, MARKERAT MED GRÖNA TJOCKA PILAR... 27
FIGUR 9SAMMANSTÄLLNING AV SYFTE, NEDBRYTET I HUVUDFRÅGOR OCH UNDERFRÅGOR ... 31
FIGUR 10STUDIENS UNDERSÖKNINGSDESIGN INDELAT I FYRA FASER ... 34
FIGUR 11TILLVÄGAGÅNGSÄTT VID FRAMTAGNING AV VIKT FÖR EN SPECIFIK STRÄCKA ... 41
FIGUR 12TILLVÄGAGÅNGSÄTT FÖR VAL AV GEOGRAFISK PLACERING AV EN PUNKT VID BERÄKNING AV STRÄCKA ... 42
FIGUR 13TILLVÄGAGÅNGSÄTT FÖR VAL AV TRANSPORTMEDEL NÄR INFORMATION OM TRANSPORTMEDEL SAKNAS . 44 FIGUR 14VISAR VILKA STRÄCKOR I INBOUND-FLÖDET SOM BASERAS PÅ DATA, DÄR GRÖNA STRÄCKOR BASERAS TILL STRÖSTA DEL PÅ DATA OCH SVARTA STRÄCKOR BASERAS ENBART PÅ ANTAGANDEN DÅ DATA SAKNAS... 49
FIGUR 15TON KOLDIOXIDEKVIVALENTER PÅ RESPEKTIVE STRÄCKA I INBOUND-FLÖDET ... 50
FIGUR 16PROCENTUELL ANDEL VÄXTHUSGASUTSLÄPP OCH TRANSPORTARBETE FÖR RESPEKTIVE STRÄCKA I INBOUND -FLÖDET ... 51
FIGUR 17 FÖRDELNINGEN AV TRANSPORTARBETE [TONKM] OCH UTSLÄPP [TON CO2E] MELLAN OLIKA TRANSPORTMEDEL ... 52
FIGUR 18TON KOLDIOXIDEKVIVALENTER UTSLÄPPT FRÅN PRODUKTRANSPORTER MELLAN RESPEKTIVE VÄRLDSDEL I INBOUND-FLÖDET... 53
FIGUR 19 TOTALA UTSLÄPP FRÅN PRODUKTTRANSPORTER I FÖRSTALEDSKEDJAN, SUMMERAT AV INBOUND- OCH OUTBOUND-FLÖDET ... 53
FIGUR 20 FÖRDELNING AV TRANSPORTMEDEL SETT TILL TRANSPORTARBETE UTNYTTJAT I INBOUND- RESPEKTIVE OUTBOUND-FLÖDET ... 54
FIGUR 21 FÖRSÖRJNINGSREGIONERNA MED RESPEKTIVE SITER OCH NY PLACERING AV DE LEVERANTÖRER SOM TIDIGARE LÅG UTANFÖR REGIONEN ... 60
FIGUR 23 FÖRDELNING AV TRANSPORTARBETE OCH UTSLÄPP FÖR RESPEKTIVE TRANSPORTMEDEL VID EN REGIONALISERAD FÖRSÖRJNING... 62
FIGUR 24 PROCENTUELL FÖRÄNDRING AV INBOUND-UTSLÄPPEN I ETT REGIONALISERAT SCENARIO NÄR DE
TRANSPORTER SOM REGIONALISERATS BYTER UT EN ANDEL FRÅN LASTBIL TILL FLYG ELLER TÅG ... 65
T A BE L L FÖ RT E CK N IN G
TABELL 1METODVAL FÖR INSAMLING AV INFORMATION OCH EMPIRI I RESPEKTIVE DEL AV STUDIEN ... 38
TABELL 2KRAVSPECIFIKATION ÖVER DEN DATA SOM BEGÄRS UT VID DATAINSAMLING FÖR FRÅGA 1... 40
TABELL 3 EMISSIONSFAKTORER ANVÄNDA FÖR RESPEKTIVE TRANSPORTMEDEL, TILLSAMMANS MED ERICSSONS
EMISSIONSFAKTORER (TELEFONAKTIEBOLAGET LM ERICSSON, 2020) OCH GLOBALA BASVÄRDEN FÖR
TRANSPORTER ENLIGT NTM(NETWORK FOR TRANSPORT MEASURES,2018A) ... 45
TABELL 4ÖVERSIKT ÖVER INTEVJUOBJEKTENS ROLL I ORGANISATIONEN SAMT DERAS NYCKELKUNSKAP TILL DENNA
STUDIE... 47
TABELL 5VISAR HUR OLIKA EMISSIONSFAKTORER FÖR LASTBIL OCH FLYG PÅVERKERKAR INBOUNDUTSLÄPPET SAMT
UTSLÄPPET FÖR LASTBIL RESPEKTIVE FLYG ... 58
TABELL 6UTSLÄPP FÖR ETT SCENARIO MED REGIONALISERADE LEVERANTÖRER, JÄMFÖRT MED NULÄGET... 60 TABELL 7ANTAGANDEN OCH DERAS PÅVERKAN SOM TOGS HÄNSYN TILL VID ANALYSEN AV RESULTATET... 67 TABELL 8HUR UTSLÄPPEN FÖRÄNDRAS I PROCENT NÄR STADEN ALLTID VÄLJS SOM POSITION ... I
TABELL 9POSITIONER SOM ANVÄNTS VID UTSLÄPPSBERÄKNINGARNA FÖR VARJE LAND, UPPDELAT PÅ SÄNDANDE OCH
MOTTAGANDE LÄNDER.FÖR LÄNDER DÄR REGIONER ANVÄNDS HÄNSVISAS TILL NÄSTKOMMANDE TABELL... II
TABELL 10VISAR HUR STÄDERNA I INDIEN HAR DELATS UPP I REGIONER ... IV
TABELL 11VISAR HUR STÄDERNA I KINA HAR DELATS UPP I REGIONER ... IV
TABELL 12 SÄNDNINGS- OCH MOTTAGNINGSLÄNDER SOM SAKNAR TRANSPORTMEDEL KATEGORISERADE I
KONTINENTER ... VI
TABELL 13SPECIALFALL ASIEN, DÄR LÄNDER UTAN TRANSPORTMEDEL KATIGORISERAS MED DERAS GRANNLÄNDER
... VII
TABELL 14INTERVJUUNDERLAG FÖR FRÅGA 3 OCH 4 ... VIII
TABELL 15VIKT, TRANSPORTARBETE OCH VÄXTHUSGASUTSLÄPP FÖR RESPKETIVE STRÄCKA I INBOUND-FLÖDET... IX
TABELL 16TRANSPORTARBETE OCH UTSLÄPP MELLAN RESPEKTIVE VÄRLDSDEL I INBOUND-FLÖDET... X
TABELL 17TRANSPORTARBETE FÖR RESPEKTIVE TRANSPORTMEDEL ÅR 2019(TELEFONAKTIEBOLAGET LMERICSSON,
2020)... XI
1 INLEDNING
Nedan presenteras en bakgrund till studien, syftet, avgränsande direktiv och en förklaring kring rapportens disposition. Avsnittet syftar till att ge läsaren en förståelse för problematiken som ligger till grund för studien och studiens innehåll.
1.1 BAKGRUND
Dagens utsläpp av växthusgaser leder till problem för klimatet på en global nivå. Växthuseffekten är ett naturligt fenomen, något som dock förstärks av människans utsläpp av växthusgaser. Den ökade växthusgaseffekten leder till att mer solenergi släpps in än vad som släpps ut vilket resulterar i att jordens medeltemperatur stiger (Piecyk, et al., 2015). Transportsektorn stod 2010 för 15 % av världens globala koldioxidutsläpp skapat av människor vilket gör det till en viktig sektor att hantera för att bidra till ett mer miljömässigt hållbart samhälle (McKinnon, 2018). Enligt Wu och Dunn (1995) är transporter den största källan av miljöfara i logistiksystem. De senaste åren har flera länder och globala organisationer satt upp mål för att minska utsläppet av växthusgaser, exempelvis sattes ett globalt mål upp 2015 att reducera utsläpp i sådan utsträckning att medeltemperatursökningen hålls väl under 2 C (UN IPPC, 2018).
I Sverige är det bara företag av en viss storlek som måste hållbarhetsrapportera (Jansmyr, 2018). Flera företag som agerar proaktivt har satt upp mål för att bli mer miljövänliga genom att minska sina utsläpp av växthusgaser. En konsekvens av detta blir att fler organisationer på sikt behöver förstå och hantera sina utsläpp av växthusgaser för att behålla en konkurrensfördel och vara förberedda på framtida lagar och krav (Piecyk, 2015). Utsläppsberäkningarna är dock komplexa vilket försvårar företags arbete i att minska sina växthusgasutsläpp (WRI & WBCSD, 2004).
Ett företag som redovisar en del av sina växthusgasutsläpp är Telefonaktiebolaget LM Ericsson, framöver benämnt som Ericsson, som är ett globalt företag som producerar informations och kommunikationsteknik (ICT) till tjänsteleverantörer. Ett mål för Ericsson är att vara klimatneutrala till år 2030 sett till de direkta utsläppen inom den egna verksamheten. Med direkta utsläpp från den egna verksamheten menar Ericsson utsläpp från den egna fordonsflottan och energiförbrukningen i de egna lokalerna (Telefonaktiebolaget LM Ericsson, 2019). Ericsson har som mål att minska utsläppen från den egna verksamheten med 35 % till 2022, med basår 2016. Fram till och med år 2019 hade företaget uppnått en minskning med 24 %, vilket fortfarande ger utrymme för förbättring fram till 2022 (Telefonaktiebolaget LM Ericsson, 2019).
Utöver de direkta utsläppen inom den egna verksamheten redovisar Ericsson också några indirekta utsläpp från den egna verksamheten, där produkttransporterna står för största posten av de totala koldioxidutsläppen
från Ericssons egen verksamhet. Ericsson släppte totalt ut 487 tusen ton växthusgaser år 2019 varav 29 % kom från produkttransporter (Telefonaktiebolaget LM Ericsson, 2019). Trots att produkttransporterna redan är Ericssons största utsläppspost ingår endast en del av transporterna i försörjningskedjan, kallat för
outbound-flödet. Outbound-flödet inkluderar transporter från Ericssons hubbar med färdiga produkter ut
till kund. I dagsläget finns inga beräkningar på utsläppet från inbound-flödet som innefattar transporterna från förstaledsleverantörerna, till produktionen och sedan vidare till hubbarna. Om även inbound-flödet inkluderas i redovisningen av utsläpp från produkttransporter skulle produkttransporterna stå för en ännu större andel av de totala utsläppen och därmed bli en ännu viktigare utsläppspost att hantera. Ericsson har identifierat avsaknaden av växthusgasrapportering från inbound-flödet som ett problem eftersom de vill kunna göra förbättringar på hela sträckan mellan leverantör och kund, sett ur ett miljöperspektiv.
Ett strategiskt förbättringsarbete har genomförts gällande att tillhandahålla kunderna med produkter från en mer närliggande produktionssite, här kallat regionalisering av produktion. Det finns många anledningar till denna typ av regionalisering, några av dem är att det minskar transportkostnader och ledtider tack vare den minskade transportsträckan. En konsekvens av närliggande produktförsörjning förutspås även bli minskade koldioxidutsläppen. Dock regionaliseras inte leverantörerna och majoriteten av dem är fortfarande kvar i Asien vilket leder till att det finns en risk att endast en punkt i systemet förflyttas utan att den faktiska sträckan förändras avsevärt, sett till Ericssons outbound- och inbound-flöde. Att byta eller flytta leverantörerna närmare produktionssiterna finns emellertid i Ericssons intresse, även om det i dagsläget inte helt ligger inom deras kontroll på grund av tillgängligheten av leverantörer. Att regionalisera leverantörerna är enligt Ericsson en intressant strategi då det idag finns ett instabilt geopolitiskt klimat som kan komma att påverka export och import negativt mellan vissa länder. Eftersom växthusgasutsläppet från inbound-flödet inte beräknas i dagsläget är det dock svårt att avgöra vad effekterna skulle bli på växthusgasutsläppet av att Ericsson väljer att även regionalisera sina leverantörer.
1.2 SYFTE
Utifrån ovan beskrivna bakgrundproblematik formuleras ändamålet med denna studie till:
Syftet är att utvärdera effekterna av regionaliserad försörjning i Ericssons produkttransportflöde från förstaledsleverantörer till kundsiter, med fokus på växthusgasutsläpp.
Regionaliserad försörjning innebär att förstaledsleverantörer befinner sig i samma region som
produktionssiten och kunderna. De tre regioner produktionen är uppdelad i är: Supply Amerika med produktion i Brasilien, Mexiko och snart USA, Supply Europa, Mellanöstern och Afrika med produktion i Estland, Polen, Ungern och Italien och Supply Asien och Stillahavet med produktion i Kina, Indien och
Malaysia. Det är dessa tre regioner den regionaliserade försörjning delas upp på. Produkttransportflöde avser endast transporterna som sker mellan olika anläggningar i systemet med komponenter eller produkter.
Fokus på växthusgasutsläppen innebär att fokus ligger på vilka förändringar som kan ske på utsläppen av
växthusgaser som följer av regionaliseringen av leverantörer. På ett mer övergripande plan kommer även andra aspekter såsom kostnader och ledtider att diskuteras.
1.3 DIREKTIV OCH AVGRÄNSNINGAR
Tillsammans med uppdragsgivaren har ett antal avgränsande direktiv framtagits för att fokusera på nuvarande företagsbehov. Dessutom har avgränsningar tagits fram för att arbetet ska vara i en lämplig omfattning med avseende på tidsbegränsningen som finns i samråd med handledare. Nedan följer direktiven från uppdragsgivaren och överenskomna avgränsningar.
Växthusgasutsläpp Uppdragsgivaren önskar att fokus på undersökningen ska ligga på
växthusgasutsläpp, men utsläppen bör även sättas i relation till kostnader och ledtider för att öka det praktiska användandet av framtagna resultat.
Produkttransporter Bland Ericssons växthusgasutsläpp är produkttransporterna den största
utsläppsposten inom den egna verksamheten och därför vill uppdragsgivaren att studien fokuserar på produkttransporterna.
Systemgränser I dagsläget beräknas endast utsläppen för outbound-flödet. Uppdragsgivaren vill
framöver lägga till utsläppen även för inbound-flödet. Det system som ska undersökas sträcker sig därför från förstaledsleverantören till förstaledskunden och flödet kallas här för förstaledskedjan. Uppdragsgivaren är främst intresserad av att få en nulägesbild av utsläppen för hela förstaledskedjan för att kunna ha det som grund för att hitta förbättringsåtgärder. Samtliga fysiska produkter ska ingå i det studerade systemet.
Jämförbara beräkningar Då outbound-flödets utsläpp idag redan beräknas och rapporteras
avgränsas beräkningarna för inbound-flödet att utföras på liknande sätt som för outbound-flödet. Det görs för att de ska bli jämförbara och gå att slå ihop till en helhetsbild. Detta innebär även att beräkningar för nuvarande utsläpp endast görs i de delar som idag Ericsson inte redan rapporterar.
Fysisk placering av leverantörer Denna studie avgränsas till att endast undersöka effekterna av
att leverantörerna har en annan fysisk placering. Därmed kommer leverantörsupphandling och nya möjliga leverantörer inte att hanteras.
1.4 DISPOSITION
Denna rapport börjar med en Inledning där bakgrunden och syftet till studien presenteras. Nästföljande kapitel är Situationsbeskrivning som informerar läsaren om företagets, i detta fall Ericssons, organisation och hållbarhetsarbete i dagsläget. Här presenteras även en flödesbeskrivning för produkttransporterna för att ge läsaren en djupare förståelse i produkternas försörjningskedja. Därefter följer tredje kapitlet
Referensram som sätter studien i en kontext och presenterar teorier om ämnet. Här ges en övergripande bild
av hållbarhetsproblematiken i världen för att ge en förståelse i studiens betydelse. Kapitlet innehåller även logistikteori och metoder för att rapportera och minska växthusgasutsläpp. Därefter presenteras studiens
Uppgiftsprecisering som ämnar att bryta ner syftet i frågeställningar att besvara i studien. Detta följs av Metod där studiens tillvägagångssätt presenteras.
Då studien kräver att först undersöka nulägets utsläpp från förstaleverantörer till kundsite innan regionaliserad försörjning kan undersökas delas studiens empiri och analys upp i två delar. Först presenteras ett kapitel Nuläge: Empiri och analys, där beräkningar görs för att få fram en helhetsbild av nulägets utsläpp. En känslighetsanalys görs även på gjorda beräkningsantaganden. Därefter följs Regionalisering: Empiri
och analys där intervjusvar presenteras. Vidare beräknas sedan utsläppen vid en regionaliserad försörjning
samt förs ett kvalitativt resonemang för att jämföra med nuläget. Även här sker en känslighetsanalys på gjorda antaganden och beräkningar. Slutligen presenteras studiens Slutsatser och en avslutande Diskussion för att diskutera vidare arbete och föra en kritisk dialog kring arbetet.
2 SITUATIONSBESKRIVNING
Nedan följer en beskrivning av Ericssons organisation, deras transportflöden och hållbarhetsarbete för att ge en bild av den bakomliggande situationen för det kommande arbetet. Informationen i följande kapitel är främst baserat på möten och presentationer med nyckelpersoner samt Ericssons hållbarhetsrapport från 2019.
2.1 ERICSSONS ORGANISATION
Ericsson grundades år 1876 av Lars Magnus Ericsson som en liten telefonfabrik och är idag ett globalt företag med näst intill 100 000 anställda och en av de största aktörerna på marknaden gällande informations och kommunikationsteknik (ICT).
Företaget består av fyra affärsområden, så kallade Business Areas: Networks, Digital Services, Managed
Services och Technologies & New Businesses. Den största inkomstkällan för Ericsson ligger i affärsområdet
Networks och det området står för större delen av Ericssons fysiska produkter. Produkterna kan variera mycket i storlek och vikt, allt ifrån små, tekniska komponenter till stora chassin. Majoriteten av komponenterna använda till Ericssons produkter kan klassificeras som mekanik- eller elektronikkomponenter, där mekanik är tyngre, billigare artiklar i varierande storlek, medan elektronik är lätta, små och dyra artiklar. Ericssons produktportfölj är under ständig utveckling och består för nuvarande av tusentals olika produkter.
FIGUR 1 ORGANISATIONSKARTA FÖR UPPDRAGSGIVARNA NETWORKS SCM OCH DIGITAL SERVICES & EB SUPPLY. GRÖNA PILAR VISAR VÄGEN GENOM ORGANSIATIONEN FRÅN AFFÄRSOMRÅDET (BUSINESS AREA).
Respektive affärsområde ansvarar själva för aktiviteter såsom produktportfölj, design och service. Under Networks ligger sex enheter varav en är Group Supply vilket är den enhet som denna studie har sitt ursprung från. Group Supply ansvarar för logistiken och försörjningskedjan av Ericssons produkter krossfunktionellt över hela bolaget och fokuserar inte bara på Networks produkter. Under Group Supply har två avdelningar på egen hand startat upp ett hållbarhetssamarbete, dessa två avdelningar är Networks Supply Chain
Management (SCM), som ansvarar för Networks planering och iscensättning av försörjningskedjor, samt Digital Services & Emerging Business (EB) Supply, som ansvarar för Digital Services försörjningskedja.
Sedan hösten 2019 har avdelningarna samarbetat sinsemellan med målsättningen att utveckla gemensamma hållbarhetsarbeten över hela Group Supply. Denna studie är på uppdrag av detta hållbarhetssamarbetet mellan Digital Services & EB Supply och Networks SCM. Hur dessa två avdelningar förhåller sig i organisationsstrukturen visualiseras i Figur 1. Fokus i denna studie ligger i dock i Group Supply för att ge helhetsbilden över kedjan.
I dagsläget finns drygt 400 registrerade kunder spritt över cirka 180 länder. Kunderna för de olika affärsområdena kommer från samtliga fem marknadsområden, så kallat Market Areas, och inom dessa sker kundkontakten via olika kundenheter. Marknadsområden är uppdelade utefter försäljningsområden och ska inte blandas ihop med de tre försörjningsregionerna som beskrivs i studiens syfte. De fem marknadsområdena är Nordamerika, Europa & Latinamerika, Mellanöstern & Afrika, Nordöstra Asien samt Sydöstra Asien Indien & Oceanien. Utöver affärsområden och marknadsområden finns även gruppfunktioner som verkar tvärfunktionellt över hela företagsstrukturen, där bland annat finans och marknadsföring befinner sig.
2.2 PRODUKTTRANSPORTFLÖDET
Ericssons försörjningskedja delas som tidigare nämnt upp av Ericsson i ett inbound- och ett outbound-flöde. Ericssons definition av inbound-flödet sträcker sig från tredjeledsleverantörer (3:e led) till supply hubbarna. I Figur 2 visualiseras Ericssons försörjningskedja, där både inbound och outbound inkluderas. Nedan förklaras Ericssons försörjningskedja mer i detalj.
FIGUR 2 SCHEMATISKT FLÖDE ÖVER ERICSSONS GENERELLA PRODUKT TRANSPORTKEDJA, VISAR BÅDE INBOUND - OCH OUTBOUND-FLÖDET
Majoriteten av de externa leverantörerna (1:a led) ligger i dagsläget i Kina. Några av de bakomliggande orsakerna är att det där finns stor kompentens och låga produktionskostnader. De flesta komponenter från leverantörer gå via en av två komponenthubbar, en i Hongkong och en i Nederländerna. Komponenthubbarna styrs av ett externt företag som inte bara agerar lager utan köper också in komponenter i bulk av många leverantörer. Ericsson kan därför lägga beställningar direkt till detta företag.
Från komponenthubbarna transporteras sedan komponenterna vidare till en produktionssite. Vissa färdiga produkterna, ofta skrymmande, köps direkt från leverantörer och mellanlandar då inte i komponenthubbarna eller en produktionssite. Det finns två typer av produktionssiter, dels Ericssonägda produktionssiter (ESS), dels externa produktionssiter (EMS). Ungefär 30 % av Ericssons produktion sker i en ESS-anläggning och 70 % i en EMS-anläggning. Några anledningar till uppdelningen är att hålla nere kostnader, ha mer flexibilitet och få tillgång till mer kompentens. EMS-anläggningarna levererar även vissa komponenter till ESS-anläggningarna. Efter produktionen transporteras produkterna till en supply hub och här slutar det som benämns som inbound-flödet. Supply hubbarna kan även ta mot transporter direkt från komponenthubbarna. Det finns åtta olika supply hubbar runt om i världen som används som lager och där även de flesta kundorder paketeras för att skickas vidare mot kund.
Outbound-flödet går från supply hubbarna hela vägen ut till kundsiten, se Figur 2, där ett antal stopp i lokala lager ofta sker längs vägen för att konsolidera godset på väg ut mot kund. Ericsson äger en del lokala lager och kunderna har ofta även egna lager. Till sist levereras produkterna ut till kundsiten där materialet installeras och användas. Sträckan från leverantörer direkt till lokala lager ingår inte i Ericssons beräkningar för outbound och inte heller för inbound, denna stäcka beräknas därför separat.
Transporterna i outbound-flödet köper Ericsson från logistikföretag, bland annat DHL och Schenker. I inbound-flödet däremot är det vanligare att leverantörerna står för transporterna, beroende på vilka leverantörsvillkor som står i avtalet, så kallat incoterms. Majoriteten av avtalen med leverantörerna har DAP (Delivered At Place) som incoterm vilket innebär att säljaren står för transportkostnaderna. Det finns även avtal med leverantörsvillkoret FCA (Free Carrier) vilket innebär att köparen betalar för transporten. Ericssons insikt i transportdata är starkt korrelerade till incoterms. Om Ericsson inte betalar för transporterna har de heller sällan tillgång till transportdata.
Ericsson har implementerat en strategi att producera på den produktionssite som är lokaliserad i närheten av kunden för att kunna minska ledtider och transportkostnader. Dessutom blir fler och fler produkter kundspecifika vilket enligt Ericsson är ett till incitament att producera närmare kund. Dock har inte leverantörerna förflyttats närmre kunderna och produktionerna i samma utsträckning och därför uppnås inte samma positiva påverkan på ledtider och kostnader, sett till förstaledskedjan. För tjugo år sedan förflyttades
största delen av Ericssons leverantörer till Kina, till stor del av kostnadsskäl. Sedan två år tillbaka har dock tankarna förändras och uppdragsgivaren nämner att mer närliggande leverantörer är något de vill implementera i framtiden. Att förflytta leverantörerna är delvis påbörjat för att minimera risk att ha alla leverantörer i ett land. Dessutom finns det andra fördelar med att förflytta leverantörerna närmare kunderna, såsom skatter och tullar.
Utifrån ovan nämnda strategi har försörjningen delats in i tre regioner. Dessa skiljer sig från marknadsområdena i den form att försörjningsregionerna (Supply region) delar upp vilken produktionsanläggning produkterna ska produceras i baserat på var kunden är lokaliserad medan marknadsområdena delar in försäljningsarbetet i fem olika kundområden. De tre försörjningsregionerna är:
Supply Amerika med produktion i Mexiko, Brasilien och snart USA (öppnar 2020), Supply Europa, Mellanöstern och Afrika med produktion i Estland, Polen, Ungern och Italien samt Supply Asien och Stillahavet med produktion i Kina, Indien och Malaysia. I Figur 3 visas de tre försörjningsregionerna samt
att Ericsson har två komponenthubbar, fyra egna produktionssiter, nio externa produktionssiter och åtta Supply hubbar.
FIGUR 3 GLOBAL BILD AV ERICSSONS TRE OLIKA SUPPLY REGIONER TILLSAMMANS MED PRODUKTIONSSITES , KOMPONENTHUBBAR OCH SUPPLY HUBBAR
Ericsson har uppfattningen att i snitt efterfrågar slutkunderna en ledtid på 29 dagar för sina produkter. Ledtiden för hela försörjningskedjan är dock betydligt längre då ledtiden för komponenter är mellan 1 och 18 månader och enbart produktionen har en ledtid på runt två veckor. Group Supply har satt upp som ett mål att minska ledtiden från leverantör till slutkund med 50 %. Antalet komponenter ökar ständigt då produktportfolio ökas och görs mer unikt, vilket försvårar möjligheten att lagerföra ett stort antal komponenter. Problematiken kring att lagerföra tillräckligt många komponenter skapar ett stort behov av planering och prognostisering.
Att skapa så pålitliga prognoser som möjligt är av största vikt för Ericsson då felaktiga prognoser kan leda till fler brådskande leveranser med flygtransport eller att en produkt produceras i en fabrik som är längre bort från slutkunden på grund av brist på kapacitet i närliggande produktionssite. Ericsson strävar efter att, som nämnt tidigare, producera i regioner nära slutkunden. De vill även i framtiden att leverantörer och Ericssons egna supply hubbar ligger i närområdet av de olika fabrikerna som de försörjer eller distribueras från och därmed minska ledtiderna och kostnaderna.
2.3 ERICSSONS HÅLLBARHETSARBETE
Med ledningsskiftet 2016 skapades en ny strategi för Ericsson som lyder Empowering an intelligent,
sustainable and connected world , d r ett av fokusområdena är hållbarhet. Ericsson jobbar med hållbarhet
på flera fronter, först och främst är Ericsson medvetna om att deras största påverkan ligger i användningen av deras produkter. De visar exempelvis på stora förbättringar i energieffektivitet i sina nya produkter med 5G-teknik. De är även delaktiga i andra projekt för att ligga i framkant och var en av huvudparterna till framtagningen av Exponential Roadmap som är ett initiativ för att föra samman teknikinnovatörer, forskare, företag och icke-statliga organisationer i arbetet att halvera utsläppen av växthusgaser till 2030 (Falk & Gaffney, 2019). Exponential Roadmap presenterar 36 åtgärder för att nå detta mål och dessa åtgärder är sedan grupperade i sex kategorier, varav en är transport. 2020 lanserades även The 1.5°C Business Playbook av initiativet Exponential Roadmap där målet är att halvera de globala utsläppen vart tionde år. Ericssons satte då upp målet att bli helt klimatneutrala från de direkta utsläppen inom den egna verksamheten till 2030.
För att uppnå målet har Ericsson ett antal hållbarhetsmål som de följer och redovisar, som tidigare nämnt är ett av målen att minska de totala koldioxidutsläppen från den egna verksamheten med 35 % från 2016 till år 2022. Då Ericsson är ett stort företag jobbar de med hållbarhet på flera fronter, exempelvis har de på en hög nivå startat sex olika arbetsgrupper med olika fokusområden på hållbarhet. Den arbetsgrupp som berörs i denna studie är Climate Action, som fokuserar på att minska utsläpp inom företaget genom att via digitalisering som huvudmedel reducera globala emissioner. Inom Climate Action finns ett antal fokusområden och mål som stämmer bra överens med Ericssons övergripande hållbarhetsmål att minska koldioxidutsläppen. Några av arbetsgruppens mål inkluderar att förbättra den interna rapporteringen som rör utsläpp och att stödja partners i deras hållbarhetsarbete.
Ericsson beräknar och rapporterar i dagsläget växthusgasutsläpp från både direkta och utvalda indirekta utsläpp. Produkttransporterna är den största bidragande kategorin till utsläppen inom den egna verksamheten av de kategorier som presenteras i företagets hållbarhetsredovisning (Telefonaktiebolaget LM Ericsson, 2020). De utsläpp som rapporteras från produkttranporter består dock endast av transporter mellan supply hubbar och kund (outbound-flödet) och utesluter transporterna mellan leverantörer till produktion och mellan produktion och supply hubbarna (inbound-flödet). I Figur 4 visualiseras vilka transportsträckor koldioxidutsläppen i dag rapporteras för, markerat med gröna tjocka pilar.
FIGUR 4 ERICSSONS RAPPORTERADE UTSLÄPP FRÅN PRODUKTTRANSPORTER , MÄTTA MELLAN SUPPLY HUBBARNA OCH LOKALA LAGER SAMT MELLAN LOKALA LAGER OCH KUNDSITE, MARKERAT MED GRÖNA TJOCKA PILAR
I Ericssons hållbarhetsredovisning presenteras transportarbetet mätt i tonkm, vilket beräknas genom att multiplicerat produkternas vikt med den sträcka som de har förflyttats. Järnvägstransporten är nästintill försumbar i jämförelse med flyg-, fartyg- och vägtransporter sett till transportarbetet då den endast utgör 1 % av det totala transportarbetet för produkttransporterna. Avrundat gick 46 % av transportarbetet med fartyg, 31 % med vägtransporter och 22 % med flygtransporter av det totala transportarbetet. För att beräkna växthusgasutsläppen har transportarbetet multiplicerats med en emissionsfaktor för respektive transportmedel. En emissionsfaktor är måttet som beskriver hur mycket utsläpp en transport medför per transportarbete. De emissionsfaktorer som Ericsson använder är hämtade från Ericssons logistikleverantörer och beräkningar med dessa emissionsfaktorer visar att flygtransporterna står för en majoritet av koldioxidutsläppet från produkttransporterna. 2019 var siffran uppe på 81 %. Utav de resterande produkttransportutsläppen stod vägtransport för 14 % och fartygstransporter för 4 %. (Telefonaktiebolaget LM Ericsson, 2020)
Utsläppen från produkttransporterna ökade i absoluta tal mellan 2017 och 2018, vilket Ericsson förklarar med att det uppstått materialbrist som gett upphov till mer flygtransporter för de brådskande leveranserna. Jämfört med år 2016 ökade transportarbetet med flyg med 66 % år 2018. 2019 var utsläppen mindre på grund av ett minskat transportarbete från flygtransporter (Telefonaktiebolaget LM Ericsson, 2020). För att möta uppsatta hållbarhetsmål har ett hållbarhetsteam skapats mellan avdelningarna för Supply Chain Management (SCM) och Digital Services & Emerged Business (EB) Supply. Deras syfte är att bland annat att ta fram smarta sätt att beräkna koldioxidutsläppen av transporterna från leverantörer ut till kund, utveckla en mer cirkulär ekonomi för att minimera avfall samt öka medvetenheten om hållbarhet i kedjan och bland medarbetare.
3 REFERENSRAM
Nedan följer en teorisamling som ligger till grund för kommande uppgiftsprecisering och till studiens analys. Avsnittets struktur är uppdelat på tre ämnesområden; Hållbarhet, Logistiksystem och Grön logistik med transportfokus. Hållbarhetsavsnittet ämnar ge läsaren en bakgrund till problematiken kring växthusgasutsläpp för att få en förståelse för orsaken till studiens relevans. Dessutom beskrivs olika riktlinjer som finns för beräkningar och rapportering av koldioxidutsläpp då det är en gråzon och kan göras på flera olika sätt. I avsnittet om logistiksystem ges en grundläggande förståelse för logistiska begrepp och trender som används både i uppgiftspreciseringen och i analysen. Grön logistik berör hur företag kan gå tillväga för att göra förändringar som kan leda till att transporterna bidrar med mindre växthusgasutsläpp, vilket används i rapportens analys.
3.1 HÅLLBARHET
Hållbar utveckling innefattar ekonomiska, miljömässiga och sociala aspekter (Brundtland Commission, 1987). Björklund (2018) menar att det saknas tydliga definitioner och riktlinjer för vad begreppen innefattar och därför förekommer differentierade tolkningar. Vidare nämns även frågor som ett företag kan ställa sig angående vikten av de olika hållbarhetsaspekterna; är det godtagbart att en aspekt förbättras på bekostnad av en annan? Det måste dock inte alltid vara det ena eller det andra, det finns flertalet exempel då förbättringar ur ett miljömässigt perspektiv även leder till positiva ekonomiska effekter (McKinnon, 2015c). I dessa fall är det enklare för företag att välja det miljövänliga alternativet. Ett sådant exempel är enligt McKinnon (2015c) en minskning av bränsleförbrukning som ofta är positivt för både plånboken och miljön. Lumsden et al. (2019) menar att hållbar logistik innebär att förtagen utnyttjar tillgängliga resurser och teknik för att sträva efter en så liten miljöpåverkan från sina logistikaktiviteter som möjligt.
Ekonomisk hållbarhet innefattar att hushålla med resurser på sikt. För ett företag är det essentiellt att säkra
företagets framtida ekonomi vilket är viktigt för företagets överlevnad. Ur ett logistiskt perspektiv kan totalkostnaden beräknas för olika förändringar för att kontrollera om det är ekonomiskt försvarbart. (Björklund, 2018)
Social hållbarhet innebär att på långsikt uppfylla mänskliga behov och bygga ett stabilt samhälle. Olika
länder har olika syn på vad som är grundläggande mänskliga behov och därmed är nivåer för social hållbarhet svåra att fastslå. Några aspekter som kan ingå i begreppet för företag är arbetsregler, arbetsförhållanden, mänskliga rättigheter och produktansvar. (Björklund, 2018)
Miljömässig hållbarhet innefattar att minska påverkan på naturen och mänsklig hälsa, något som på senare
tid blivit vanligare för företag att arbeta med (Björklund, 2018). Några miljömässiga hot från mänsklig aktivitet är global uppvärmning, övergödning, försurning, exploatering av mark, uttunnat ozonskikt, marknära ozon, påverkan av organiska miljögifter och många fler (Björklund, 2018; Piecyk, et al., 2015; Lumsden, et al., 2019). Fokus för denna studie är växthusgasutsläpp som påverkar den globala uppvärmningen.
3.1.1 Global uppvärmning
Växthusgaser är den del av atmosfären som absorberar och emitterar strålning vid en särskild våglängd inom spektrumet för infraröd strålning från jordens yta, molnen och själva atmosfären (UN IPCC, 2007). 27 växthusgaser listades av FN år 1996 för att sedan delas in sju kategorier; koldioxid (CO2), metan (MH4), salpetersyror (NOX), flourklorväten (HFC), perfluorkarboner (PFC), svavelhexafluorid (SF6) och kvävetrifluorid (NF3) (Piecyk, et al., 2015). De olika växthusgaserna har olika globala uppvärmningspotentialer, GWP, som är en jämförelsesiffra mot samma mängd koldioxid över en bestämd tidsperiod, ofta 100 år (Piecyk, et al., 2015). För att på ett rättvist sätt kunna jämföra de olika växthusgaserna med varandra presenteras de ofta som koldioxidekvivalenter som fås genom att multiplicera mängden gas med gasens GWP (Piecyk, et al., 2015).
Växthuseffekten är naturligt förekommande, fast förstärks av mänskliga aktiviteter vilket då leder till global uppvärmningen (UN IPCC, 2013). Global uppvärmning innebär att växthusgaser och partiklar släpper in mer solenergi i förhållande till vad som släpps ut vilket leder till en ökad medeltemperatur på jorden (Piecyk, et al., 2015). Uppvärmningen har redan visat effekter på klimatet innefattande ökade temperaturer på land och hav, mer frekventa värmeböljor, ökad frekvens och intensitet på nederbörd och ökad risk för torka (Hoegh-Guldberg, et al., 2018).
3.1.2 Globala hållbarhetsmål
Världens ledare skapade tillsammans år 2015 ett avtal med 17 mål för en bättre värld fram till år 2030 där det 13e målet är att bekämpa klimatförändringen. Del av klimatförändringsmålet är att införa mätningar av klimatförändring i nationella lagar, riktlinjer och planeringar samt att skapa globala ramverk för hur länder ska förhålla sig till klimatförändringen. (Project Everyone, u.d.)
Ett ramverk togs fram under samma år för att skapa en global konvention för att tackla klimatförändringar, såsom den ökade globala uppvärmningen (UN IPPC, 2018). I ramverket ingår ett långsiktigt mål att den globala medeltemperaturens ökning måste hållas väl under 2 C, mätt från innan industrialiseringen.
Ramverket har också ett mer ambitiöst mål att inte öka medeltemperaturen med mer än 1,5 C. Utifrån målen att hålla nere temperaturökningen skapar och anpassar sedan företag målsättningar för att hålla nere temperaturökningen (CDP, UN Global Compact, WRI, WWF, u.d.). Om företaget följer de senaste vetenskapliga uppgifterna över vad som krävs för att minska globala uppvärmningen klassas sådana mål som science-based targets, ett initiativ skapat av CDP, UN Global Compact, WRI och WWF. Deras målsättning är att år 2020 ska science-based targets vara företagsstandard, något som ännu inte implementerats (CDP, UN Global Compact, WRI, WWF, u.d.).
På grund av flera uppsatta globala mål för växthusgasreduktion har ett antal olika åtgärder implementerats och det väntas uppstå fler inom den närmsta tiden. Åtgärderna kan vara frivilliga eller obligatoriska och varierar mellan nationer och unioner. De kan vara i form av bland annat utsläppsprogram, utsläppsstandarder för byggnader och maskiner, miljöskatter, system för handelsutsläpp eller lagar. Förändras av lagar och krav kan komma med kort varsel, vilket kan tvinga företag att lägga stora resurser på området för att uppnå kraven (WRI & WBCSD, 2004). Följaktligen behöver företag och organisationer förstå och påbörja rapporteringen av deras utsläpp av växthusgaser. Dels för att möta redan existerande rapporteringskrav, dels för att förbereda inför framtiden när rapporteringskrav kan komma att öka. (Piecyk, 2015; WRI & WBCSD, 2004)
För att kunna jämföra utsläpp av växthusgaser för olika organisationer, individer och aktiviteter beräknas koldioxidavtrycket, vilket är de totala utsläppen av växthusgaser (uttryckt i koldioxidekvivalenter) som emitteras både direkt och indirekt från en enhet. Koldioxidavtrycket kan mätas på produkt-, företags- eller försörjningskedjenivå. Väl när utsläppen kartlagts har företag möjlighet att förbättra och minska sina koldioxidutsläpp. Det finns idag ett antal olika riktlinjer för att beräkna koldioxidavtryck, skapade av olika organisationer, då det inte finns några allmängiltiga tillvägagångssätt. Trots att de olika riktlinjerna kan skilja sig något bygger de på samma grund och går därför att jämföras. (Piecyk, 2015)
3.1.3 Green House Gas protokollet
Piecyk (2015) listar några av de viktigaste ramverken för att beräkna koldioxidavtryck och menar att de skiljer sig åt i detaljerna, men att de bygger på samma grund. Grunden som ramverken bygger på är
relevans, fullständighet, jämförbarhet, transparens och noggrannhet. Innebörden av dessa grunder
presenteras i följande avsnitt. Det ramverk som används i störst utsträckning globalt är Green House Gas (GHG) protokollet (Pandey, et al., 2010) och därför bygger följande avsnitt till stor del på det ramverket. Redovisningens relevans kopplar till att ett företags GHG-rapport bör vara användbar som beslutsunderlag både externt och internt inom företaget. En viktig del är att välja rätt avgränsningar anpassat efter företagets
ändamål. Ett företags struktur kan variera och kan innehålla egna verksamheter, joint-venture eller andra ägandekonstellationer, vilket försvårar var avgränsningen för rapporteringen bör dras. Som hjälp att avgränsa kan företag använda två olika strategier. Antingen sker fördelningen baserat på andelen ägande i verksamheten eller så fördelas det baserat på de växthusgasutsläpp som skapats av den verksamhet företaget styr över, inte bara det de äger. (WRI & WBCSD, 2004)
Förutom att sätta avgränsningar i organisationsstrukturen behövs även avgränsningar göras i den operativa verksamheten. Vid denna avgränsning tas hänsyn till både direkta och indirekta utsläpp, där direkta utsläpp inkluderar de växthusgaser som släpps ut från aktiviteter som företaget äger eller har kontroll över, medan indirekta utsläpp är konsekvenser av företagets aktiviteter, men som ägs av andra företag. För att tydliggöra uppdelningen delar GHG protokollet upp företags operativa verksamhet i tre scope. Dessa tre scope kan hjälpa företaget att välja rätt avgränsning för att nå sina specifika policys eller mål. Scope 1 inkluderar direkta växthusgasutsläpp, till exempel förbränning i egna fastigheter eller utsläpp från egna fordon. Scope
2 rör indirekta utsläpp från inköpt elektricitet för eget bruk, ofta använt vid företagens faciliteter. Scope 3
rör andra indirekta utsläpp, exempelvis från utvinning av råmaterial, outsourcade aktiviteter eller transport. Visualisering av scope 1, 2 och 3 visas i Figur 5. (WRI & WBCSD, 2004)
Vilka scope som används i GHG-rapporteringen bestäms på företagsnivå. Scope 1 och 2 är dock innanför det egna företagets organisation och bör därför alltid beräknas av varje företag separat. Scope 3 däremot påverkar flera parter, vilket ofta bekymrar företag då det kan leda till dubbla beräkningar för samma utsläpp. Huruvida det uppstår dubbla beräkningar beror på hur de olika företagen avgränsar respektive organisation. Beräknar båda parter endast de egenägda aktiviteterna uppstår inga dubbla beräkningar. (WRI & WBCSD, 2004)
FIGUR 5 ÖVERSIKT ÖVER SCOPE 1, 2 OCH 3, BASERAT PÅ GHG-PROTOKOLLET
När det kommer till fullständighet kan en begränsning vara att data saknas eller att det är för kostsamt att ta fram nödvändiga data. Det är därför viktigt att vara transparant gällande eventuell ofullständighet. Även om ett företaget idag endast beräknar växthusgasutsläppen av fri vilja så är det viktigt att hålla en hög fullständighet på rapporteringen för att hålla beräkningarna användbara i framtiden när rapporteringen av växthusgaser kan vara essentiellt för konkurrenskraften eller att lagkraven har ökat. Företag bör därför utföra sina GHG-redovisningar med så hög noggrannhet som möjligt. Detta är dock inte alltid möjligt, speciellt inte för scope 2 och 3, då de ofta beräknas med hjälp av uppskattade värden. (WRI & WBCSD, 2004)
Slutligen är en viktig del att hålla metoden för beräkningar, avgränsningar och rapportering konsistent mellan olika mätningar för att öka jämförbarheten av resultaten och identifiera trender över tiden. Även här är det viktigt med transparens för att kunna utföra beräkningar och rapportering på samma sätt om igen. Att ha en hög transparens innefattar även att GHG-beräkningarna redovisas på ett neutralt och förståeligt sätt. Det kan dock uppstå problem för företag att hålla jämförbarheten om de till exempel förvärvar eller säljer av delar av företaget. För att kunna jämföra GHG-beräkningar över tiden behöver därför organisationer utgå från ett basår som nya beräkningar jämförs mot. Det går även att jämföra med ett flertal års medelvärde för att minimera påverkan av slumpmässiga fluktuationer. Utsläppen för basåret bör sedan beräknas om varje år efter den nuvarande situationen för att kunna jämföra med dagens värden. (WRI & WBCSD, 2004) För att kunna jämföra företag eller nationer sinsemellan eller över tiden går det att beräkna relativa eller
absoluta utsläpp. Absoluta utsläpp mäter massan av koldioxidekvivalenter, medan relativa utsläpp mäter
per BNP och på företagsnivå per omsättning. Det finns fortfarande en viss problematik kring relativa utsläpp eftersom exempelvis omsättningen påverkas av inflationen. Med inflation kan det se ut som att ett företag har blivit mer effektivt med sina utsläpp, trots att ingenting egentligen har förändrats förutom att valutan har tappat i värde. De relativa mätningarna kallas utsläppsintensiteten och är oftast det som mäts mellan länder. Det går att konvertera mellan absoluta och relativa utsläpp eftersom det egentligen bara en omskrivning av utsläppen. (Herzog, et al., 2006)
3.2 LOGISTIKSYSTEM
Oskarsson et al. (2013) menar att logistikens mål är att alla kunder ska få sina produkter på rätt plats, i rätt tid, i rätt kvalité till en försvarbar kostnad. Därför kommer det här kapitlet senare att gå in på leveransservice och kostnader kopplade till logistik. Generellt kan ett producerande företags logistik delas in i tre huvudfunktioner: materialförsörjning, produktion och distribution. Mellan eller i funktionerna finns ofta olika typer av lager. På liknande sätt beskriver Lumsden et al. (2019) att logistiken består av ingående logistik, förädlingsprocess och utgående logistik. Materialförsörjning beskriver Oskarsson et al. (2013) som det praktiska arbetet med att ta hem det material som behövs till verksamheten. I produktionen produceras varorna och distributionen möjliggör att varorna når kunderna. Utöver funktionerna i logistikflödet finns även aktiviteter som är viktiga för ett fungerande logistiksystem. Tre viktiga aktiviteter är lagring, transport och materialhantering (Oskarsson, et al., 2013). Denna studie har fokus på transporterna och McKinnon (2015a) menar att av logistiska aktiviteter är transporterna oftast det som står för den största delen av växthusgasutsläppen.
3.2.1 Leveransservice
Logistiken är som nämnt ovan kopplat till att hålla en hög servicegrad, som innefattar den service som kunderna upplever kopplat till leveransen av varan. Det är viktigt att precisera en leveransservice som passar både kundernas krav och företagets behov av lönsamhet (Lumsden, et al., 2019). Lumsden et al. (2019) beskriver att leveransservicen ska behandlas som ett strategiskt hjälpmedel för att uppnå företagets övergripande mål. Oskarsson et al. (2013) beskriver sex olika leveransserviceelement som är olika viktiga för olika företag och kunder, dessa beskrivs nedan. Leveransservicen mäts inte bara mot externa kunder, utan kan även mätas mot leverantörer eller inom företaget (Oskarsson, et al., 2013). För enkelhetens skull refereras det här till kunder.
Det första leveransserviceelementet är ledtiden vilket innebär den tid det tar från orderläggning till mottagen leverans. Ledtiden är starkt kopplat till det transportmedlet som godset transporteras med. Om frakten ska transporteras runt halva jorden kommer flygtransport att med stor sannolikhet att gå snabbare än en
fartygstransport exempelvis. Även en kortare sträcka kan komma att minska ledtiden. Leveranspålitlighet är ett annat serviceelement som beskriver tillförlitligheten i ledtiden och många kunder föredrar en hög leveranspålitlighet framför en kort ledtid, framförallt vid levereras mot produktionsanläggningar för att produktionen ska kunna planeras och undvika att stå stilla. Ytterligare ett leveransserviceelement är
leveranssäkerheten som innebär att exakt det som beställs levereras. En nästintill perfekt leveranssäkerhet
är något som många kunder förväntar sig. För lagerförda produkter kan även lagertillgängligheten mätas vilket är ett mått på andelen order eller orderrader som finns tillgängligt direkt vid orderläggning. (Oskarsson, et al., 2013)
Utöver de ovan beskrivna leveransserviceelementen nämner även författarna två mer kvalitativa serviceelement. Den första är informationsutbytet som sker mellan kund och leverantör och för att möjliggöra ett tillfredsställande informationsutbyte är det viktigt att ha en bra och fungerade informations- och kommunikationsteknik. Oskarsson et al. (2013) tar även upp flexibilitet som en viktig aspekt för leveransservicen. För att kunna anpassa sig efter kunders krav måste det finnas en viss flexibilitet inbyggd i logistiksystemet (Oskarsson, et al., 2013). Ett exempel inom transportbranschen är att de sällan har en högre fyllnadsgrad än 70 % i fordonen för att ha en inbyggd flexibilitet i systemet och därmed kunna anpassa sig efter snabbt ändrade kundbehov (Kohn & Huge-Brodin, 2008).
3.2.2 Logistikkostnader
Oskarsson et al. (2013) diskuterar begreppet totalkostnad i samband med förändringar av logistikaktiviteter, vilket innebär att alla kostnader som förändras bör fångas upp, inte bara de inom den egna avdelningen eller del av flödet. Vidare beskriver Oskarsson et al. (2013) en totalkostnadsmodell baserat på en modell av Grant et al. (2006). Modellen är uppdelad i fem olika kostnadsposter: lagerföring, lagerhållning, transport, administration och övrigt. Kostnadsposterna är utvalda till modellen eftersom de vanligtvis är relevanta ur ett logistiskt perspektiv. Varje situation är dock unik och modellen kan behöva justeras med antingen fler eller färre poster utefter behov (Oskarsson, et al., 2013). Lumsden et al. (2019) tar upp liknande kostnadsposter och trycker på att kostnadsposterna påverkar varandra på ett komplext sätt och det finns risk för suboptimering om det endast fokuseras på att minimera en specifik kostnadspost. Oskarsson et al. (2013) nämner exemplet att leverantörer i andra världsdelar lockar med låga styckpriser. Det bör då även undersökas hur andra kostnadsposter påverkas. Till exempel kan transportkostnaderna bli dyrare eller företaget kan tvingas köpa större volymer från leverantören, något som kan komma att påverka totalkostnaden (Oskarsson, et al., 2013).
Lagerföringskostnader är de kostnader som en produkt medför i form av kapitalbindning och risk. Risker
kostnad som ses som en alternativkostnad på hur kapitalet hade kunnat investerats på ett bättre sätt.
Lagerhållningskostnaden består av de kostnader som kommer av hanteringen av att lagerhålla produkter,
såsom kostnaden för byggnader, personal och utrustning. Transportkostnaderna inkluderar alla kostnader för administration och utförande av transporter. De administrativa kostnaderna är de som rör administrationen av logistiken, exempelvis orderläggning, plockplanering eller transportplanering. Övriga
logistikkostnader innefattar det mesta som inte redan har tagits upp som ändå kopplar an till logistiken.
Några exempel är materialkostnader, emballagekostnader eller kostnader för de informationssystem som används. (Oskarsson, et al., 2013)
Miljöpåverkan från logistiken medför också kostnader, som dock ofta inte direkt påverkar företaget finansiellt. För att internalisera miljökostnader måste de värderas genom att relatera det till de negativa effekterna av luftföroreningar, koldioxidutsläpp, buller eller olyckor. Det finns både teoretiska och praktiska hinder med att implementera internalisering av miljökostnader, men det skulle också vara ett verktyg för att styra företag mot att de globala målen. (Piecyk, et al., 2015)
3.2.3 Logistiktrender
Godstransporter har ökat stabilt de senaste åren och det ökade användandet förutspås fortsätta under kommande decennium. Transporter som helhet, både gods- och passagerartransporter, stod 2010 för 15 % av människors totala globala utsläpp av växthusgaser. Om förutsägelserna om transportanvändandets fortsatta ökning stämmer krävs det att samtliga transporter i framtiden släpper ut markant mindre än de gör idag för att möta de globala hållbarhetsmålen beskrivna i avsnitt 3.1.2. (McKinnon, 2018) Med allt fler transporter har det även uppvisat ökning i av last-mile-problem (Gevaers, et al., 2011). Gevaers et al. (2011) förklarar last-mile-problemet som den kostnads- och hållbarhetsinneffektivitet som uppstår i sista delen av flödet när en transport ska levereras ut till kund och svårigheten att optimera transportutnyttjandet minskar. Det finns ett samband mellan ett ökande BNP och en ökad transportanvändning (Swahn, 2006; McKinnon, 2018). McKinnon menar att det ökade transportanvändandet är en följd av den ökade globaliseringen och att allt fler länder knyts samman. Under de senaste årtionden har lokaliseringen av produktion förflyttats från västländer till låglöneländer och i Europa och USA har mycket produktion flyttat till Asien (Björklund, 2018). Förflyttningen har resulterat i att ett stort antal företag har sina produktioner i Kina, som historiskt haft låga löner (Panova & Hilletofth, 2017). Flytten av produktion till Kina uppstod främst på grund av de låga personalkostnaderna och att problematiken kring det långa avståndet minskade med ökad kommunikation via internet och allt billigare transporter via fraktfartyg och flyg (Shih, 2013). Nackdelarna med ett längre avstånd är emellertid komplexare logistikflöden, längre ledtider och ökade transportkostnader (Björklund, 2018).
De längre transportsträckorna, som följt den ökade globaliseringen, innebär en större risk för en ökad miljöpåverkan (Björklund, 2018). Vidare menar Björklund (2018) att produkter som har behov av att komma ut snabbt till marknaden ofta transporteras med flyg, istället för fraktfartyg, vilket påverkar transportens utsläpp. Den ökade trenden att producera i Asien och framför allt Kina leder även till att flödet blir ojämnt då fler produkter exporteras från Kina än vad som importeras, vilket medför många, långa tomtransporter (Björklund, 2018). Denna studie har ett fokus på Kina eftersom majoriteten av Ericssons leverantörer idag ligger i Kina, men flera teorier som tas upp kan appliceras på andra likande länder. Under de senaste åren har det påvisats en trend att företag börjar ta tillbaka sin produktion till sina hemländer, så kallat reshoring, eller flyttar produktionen närmre sina hemländer, så kallat nearshoring (Panova & Hilletofth, 2017). Det finns flera anledningar till fenomenen, en av de största är att personalkostnaderna i bland annat Kina och Indien har ökat drastiskt de senaste åren (Johansson, et al., 2017). Enligt Johansson et al. (2017) har även lönerna stagnerat i Västeuropa och USA, vilket gör att skillnaden mellan de tidigare låglöneländerna och de egna länderna har minskat. Vidare påvisar de att trenderna vid val av lokalisering av leverantörerna skiljer sig mellan Västeuropa och USA. USA använder sig i större utsträckning av en reshoring-strategi och producerar i det egna landet, medan Västeuropa väljer en nearshoring-strategi och använder leverantörer från Östeuropa, som sedan uppbrottet av Sovjetunionen blivit en stor källa för billig produktion (Johansson, et al., 2017; Panova & Hilletofth, 2017). Anledningen till skillnaden mellan USA och Europa är enligt Johansson et al. (2017) troligt på grund av regleringar och skatter. Länder inom EU producerar med fördel inom andra EU-länder för att sänka skattekostnader och samtidigt får fördelarna med billig, nära arbetskraft. Då låga kostnaderna i Östeuropa är dock något som kan komma att ändras i framtiden då dessa länder är under utveckling (Johansson, et al., 2017). Reshoring och nearshoring kan liknas med den regionalisering som Ericsson gjort av sin produktion. Regionalisering skapar, likt nearshoring och reshoring, en beredskap för oväntade händelser i försörjningskedjan (Chopra & Sodhi, 2014). Denna beredskap som skapas genom att placera produktion närmare hemlandet kan även vara positivt ur ett hållbarhetsperspektiv, då det minimerar akuttransporter som ofta använder sig av mindre utsläppseffektiva fordon (Arikan, et al., 2014). Fokus i denna studie är regionalisering av leverantörerna vilket kan ha samma bakomliggande orsaker som att flytta produktionen.
En annan anledning till att flytta produktionen närmre företagen är att dagens framsteg i automatisering och datorisering möjliggör att produktionskostnaden inte påverkas i lika stor utsträckning av personalkostnaderna (Panova & Hilletofth, 2017). Shih (2013) menar att nearshoring och reshoring dessutom kan hjälpa företag att vara mer flexibla för förändringar. Vidare menar författaren att på grund av miljöskäl byts allt mer flygtransporter ut mot fraktfartyg, vilket leder till att transporterna tar längre tid och därmed förlängs ledtiderna. Ledtiderna är något en nearshoring-strategi skulle kunna minska (Shih, 2013).
