Ö TRAFIKBULLER FRÅN-GROV VÄGYTA ___ - -_- - Aj
_
*
Olle Andersson
e
'
$$
-STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute
TRAFIKBULLER FRÅN GROV VÄGYTA
av
Olle Andersson
RAPPORT Nr 91
Linköping 1976
INNEHÅLLSFÖRTECKNING ESid Sammanfattning 1
Allmänt om trafikbuller
2
Figur 1. 3 Figur 2, 4 Mätningar på ytbehandlingar 5Dubbade däck
,
V
12
Slutsats 12 Referenser ' 14 Figur 3. I 15 Figur 4. i 16Figur 5.
.
>
17
Figur 6. . ' 18 Figur 7. 19 Figur 8. ' 20 Figur 9. ' 21 Bilaga 1. 22 VTI. Rapport Nr 91V'SAMMANFATTNING
Föreliggande undersökning avser en jämförelse mellan
for-donSalstrat buller från provsträckor med ytbehandling, där
största kornstorlek varierar från 16 till 25 mm. Mätning med massabeläggning har gjorts som jämförelse. Mätobjekten utgjordes av provsträckor på E3 vid Läggesta nära Mariefred och på E4 mellan Sundsvall och Härnösand. Mätningar utfördes även med dubbade vinterdäck men i huvudsak med sommardäck.
Som bulleralstrare användes ett fordon som gick i 70 km/tim med motorn i tomgång under själva mätningen.
De uppmätta skillnaderna mellan ljudnivåer hos ytbehandling
med Olika stenstorlek uppgick till 2-3 dB, medan skillnaden
mellan ljudnivåerna vid ytbehandling och massabeläggning var
5-10 dB. Skillnaden mellan sommardäck och dubbade vinterdäck var 3-5 dB.
SUMMARY
The present study was a comparison between vehicle induced noise from roads with surface deressing with maximum par-ticle size between 16 and 25 mm. Reference tests were made
on neighbouring pavements with aspahltic concrete. The
measurements were made on Road E3 near Mariefred and Road E4 between Sundsvall and Härnösand, all being teSt roads.'
The vehicle was run at 70 km/höur with the engine idling during the measurements.
'The difference found between the noise levels from dressings
-with different chip siZe_was 243 dB, whereas the difference
between surface dresSing and aSphaltic concrete amounted
_
to 5-10 dB- The difference between summer.tires and studdedi
winter tires was 3-5 dB.
TRAFIKBULLER FRÅN GROV VÄGYTA
Allmänt om trafikbuller
Bullerstörningar från vägtrafik har uppmärksammats alltmer under senare år. I en rapport från Statens Planverk (l) ges en del grundläggande information om trafikbuller och de olika faktorer som påverkar detta, huvudsakligen avsett för samhällsplanerare. I en rapport från TRRL i England (2) be-handlas likaledes fundamentala betingelser vid trafikbullrets
alstring och utbredning, man ger här också en datormodell för närmare studier av trafikbuller under givna betingelser,
En amerikansk skrift (3) innehåller en omfattande utredning
av bulleralstring och -utbredning samt resultatet av en inteeruundersökning bland kringboende. Även här ges en da-*tormodell-för*bullerundersökningar. För mätning av
trafik-buller finns en svensk standard (SIS 02 51 31), som ger
de-taljerade anvisningar för hur bullermätningar från fordon skall utföras i Sverige. Dessa Skrifter behandlar
bullerstör-ningar i omgivningen men icke bullernivån inne i fordonet,
en företeelse som bör vara av ansenlig betydelse för
trafik-säkerheten; De nämnda skrifterna får betraktas som inledande,
och de har åtföljts av en omfattande utredningsverksamhet inomdtrafikbulleromrâdet.
I den amerikanska rapporten (3) konstaterar man att
fordons-lbullret alstras huvudsakligen på två olika sätt, nämligen_ som motorbuller, som mestadels kan lokaliseras till avgas-röret, och som däcksbuller, som alstras vid det mekaniska
samspelet mellan Ldäcken Och vägytan. Den förstnämnda
buller-källan varierar starkt med fordonets konstruktion och icke
minst dess kondition. Den varierar dessutom starkt med
gas-pådraget från att vara oansenlig vid tomgång men påtaglig
vid hög acceleration. Däcksbullret varierar med hastigheten
samt däckens geometri och vägytans textur. Det kan nämnas
att i ett nyligen utkommet examensarbete från CTH (5) fann _manatt den dominerande källan till variation var om
väg-' ytan var våt eller inte. I den amerikanska rapporten.(3)
,konstateras att däcksbullret i allmänhet blir dominerande
vid högre hastigheter. Ett par diagram ur denna rapport
finns återgivna i fig 1 och 2. Den första figuren Visar en ökning på ca 10 decibel vid en dubbling av hastigheten, men å andra sidan är skillnaden mellan ett nytt och ett två år
gammalt fordon omkring 5 decibel. Man konstaterar också en skillnad på 5-10 deCibel, om man jämför en grov Vägyta med en mycket jämn Vägyta.
80 I , I I '
2 YEAR OLD VEHICLEx
I
;
0-i ' 'l//"
\ NEW VEHICLE g LINES OF 'i' ' ,C + 30_ LOG 10 SPEED 60 J_ J i J 1 l 1 1 A. 20- - 30 59 60 70 x speed ln MPH c) Controllod uu :E 2 7 3 g .23+ 30 LOG SPEED (oiPOINTS NOT CONSID'EIED)
m 1 _l 1 I 1 l 1 . J 1.. V 4 _ 20 30 40 50 60 70 av speed In MPH b)ROU9h Pcvemcn'l I 1 T I' ^ r z å :Q 7 . S ( G 60 spoodlnMPH c) Very Smooth Pavomont
Figure B-7. A-scale noise level in dBA vs speed for paå'åz'nyrr cars'for (a) controlled runs on rough pavement, (b) ramlum drive-bys on rough pavemems, and (c) random drive-bys un
very smooth pavement.
Fig 1. Bullernivån vid olika hastigheter hos personbilar,
a. provfordon på grOV Vägyta
I
b. vägtrafik på grov Vägyta
c. vägtrafik på mycket jämn Vägyta
VTI.
I i I i ; I 80 I I ': y . - . . ROUGH ASPHlALT ' i 4 ° 2 ./*\' n CARS 4 Å 'ä . E i 1 E M //= -* >u<, . 4 N ,iaf I: § "' 1 l - t . CONCRETE i i 10 CARS _ 9 I , i
s
i
\ x:
5 VERY SMOOTH ASPHALT _åk_ ; _
i' - i .1 i \ \<, \ . _-i\ 411 L V ' ' .. i ' '. .. 32 63 125 250 500 1000 2000 _ 3000 4000 _
ociove band center fanency ln cychs'por second
Figure .B-9.- Noise'spectra for passengér cars on three roadwáy surface: ;(25-ft'p-distancefb "
43- to 5 7-mph). " .
Fig 2. Bullerspektrum från personbilar på grov och jämn
asfaltvägyta samt på betongväg. (fig 1 och 2 ur
NCHRP 78)
Figur 2 visar bullerspektrum för tre olika typer av vägar. Man konstaterar att de låga frekvenserna dominerar, d v 3
frekvensområdet under ett par hundra Hz. Bullret börjar bli
obetydligt vid några kHz. Den grova asfaltvägen och betong-vägen visar ingen större skillnad, men mellan den jämna väg-ytan och de övriga två visar diagrammet en skillnad omkring
5 decibel. Det finns icke närmare angivetvilken typ av
be-läggning den grova asfaltvägen har, Formen på bullerspektrum från den grova och jämna vägytan kunde väntas bli olika, eftersom skillnaden huvudsakligen ligger i stenarnas
stor-lek, men diagrammet visar lika stor skillnad såväl vid höga
som vid låga frekvenser; Den något mindre skillnaden i
om-rådet.kring 200 qukan knappast betecknas som signifikant.
I en grövre beläggning möter det framrullande hjulet nya
stenkanter med större tidsmellanrum än i en beläggning med 'finare stenmaterial, vilket borde ge upphov till
jämförelse-_ Vis rikare förekomst av lägre frekvenser i den grövre
VTI.
beläggningen. Å andra sidan bör den grövre vertikalprofilen i en grov beläggning ge kraftigare stötar, genom att verti-kalrörelserna är större. Sådana stötar har ett frekvensspek-trum, som är bestämt av de mekaniska egenskaperna hos däcket snarare än hos vägbanan. Detta kan vara en rimlig förklaring till att skillnaden i yttextur hos Vägytorna icke ger någon synbar skillnad i bullerspektrets form.
Mätningar på ytbehandlingar
Bullermätningar inom ramen för föreliggande projekt utfördes
på provsträckor med ytbehandling på E3 invid Läggesta samt
på E4 mellan Sundsvall och Härnösand vid avtagsvägarna till
Billsta, Häggdånger och Tärnsjö. De förstnämnda mätningarna
utfördes på våren 1973 och de senare 1973-08-30 samt på
eftersommaren 1974. Provvägarna har utförts av Vägverket i samarbete med VTI och finns redovisade i VTI Internrapport nr 157. Mätningarna har utförts enligt föreskrifterna i
SIS 02 51 31 med hjälp av Brüel & Kjaer ljudnivåmätare. Som
mätobjekt användes en personbil, Volkswagen K70, som fördes
fram med hastigheten 70 km/h och med gaspådraget i tomgång
just vid passagen av mätinstrumentet. Avläsning av ljudnivå skedde på instrumentets visartavla, och samtidigt bandades den förstärkta mikrofonsignalen för senare spektraanalys. Eftersom ljudsignalen vid mätning på ett passerande fordon varierar med avståndet till fordonet och passerar ett maxi-mum vid själva passagen, blir visarutslaget beroende av
mät-systemets tidskonstant. Detta påverkar icke en jämförelse mellan olika mätningar så länge dessa utförts på ensartat
sätt, vilket var fallet i föreliggande undersökning.
Provvägen vid Läggesta hade fem provsträckor med följande ytbehandlingar:
Sträcka nr
stenstorlek
1 12/24 åsgrus 2 12/24 krossat berg 3 16/27 + 4/8 4 16/27 + 6/12 5 16/27 + 6/12 Rapport Nr 91Sträckorna 4 och 5 hade olika bindemedelsmängd. Sträckorna 3-5 var dubbel ytbehandling, där det övre finkornigare
skik-tet avsågs att minska bullernivån. Man hade dock iakttagit
att dessa övre skikt hade begränsad livslängd.
Resultaten av mätningarna på E3 och E4 finns återgivna i
tabell 1 och 2. Varje mätning utfördes tre gånger i omedel-bar följd, i vissa fall fyra gånger. De i tabellerna visade värdena är medelvärden. Genom variansanalys av de individu-ella avläsningarna tillhörande första kolumnen i tabellerna 1 och 2 finner man att standardavvikelsen hos den enskilda mätningen är 0,64. Vid jämförelse mellan de i tabellerna givna medelvärdena fordras därför en skillnad på 1,5 enheter
för att två värden skall vara signifikant skilda på
95%-ni-vån. Man bör m a 0 fordra en Skillnad på 1,5 enheter vid
jämförelse mellan två värden i tabellerna, för att
skillna-den skall kunna anses som statistiskt signifikant.
I tabell 1 finner man signifikant skillnad endast mellan
sträckorna 1 och 4, bortsett från sträcka 0 (massabeläggning), som skiljer sig signifikant från samtliga övriga. Man kan
härav dra den försiktiga slutsatsen, att läggning av ett
andra Skikt med mindre sten haft åsyftad verkan. På samma
grunder skulle de med YZ belagda sträckorna 4 och 5 skilja sig från sträckorna 1 och 2, när man beaktar bullernivån inne i fordonet. Det iakttogs under mätningarna att
person-bilstrafiken p g,a det ökade bullret inne i fordonet (7-10
dB) undvek körbanan och körde på vägrenen, som hade
massa-beläggning.
Tabell 1. Bullernivåer (dBA) uppmätta vid Läggesta,ju1i
1973. Sträcka O betecknar ett närliggande vägav-snitt med massabeläggning.
Sträcka ? Ljudnivå MedelPrOfildjuP
: enl. sandutbrednings,
Q
dB
metoden, mm
å Utanför % i fordon ' fordon 2 §0
70 '
68
1
79
75
2,6
2
78
75
2:2
3
79
77
1,8
4
77,5
78
2:8
5
78,5
78
2:5
Å
:
._ -...Ã
ÅTabell 2 innerbåller längst ned ett par värden från en kort
sträcka inom Ullânger, vilken belagts med grov ytbehandling.
Här klagade kringboende över det avsevärt ökade bullret, speciellt nattetid. Boningshus fanns nära vägen. I tabell 2
skiljer sig ytbäbandlingarna ffäñ köñtrollsträckan med
2 1/2 - 5 1/2 dB, d v 3 mindre än i Läggesta, där motsvarande var 7 1/2 - 9 dB. Bullernivån inne i fordonet på E4 skilde sig-enligt tabell 2 8-13 dB från kontrollsträckan, men här
fanns inga vägrenar att köra på.
En beskrivning av de olika provsträckorna på E4 finns åter-given i bilaga 1, som är kopierad ur Internrapport 157.
Den grovkorniga beläggningen på sträcka 1 (25/35 mm) har här giVit det högsta bullervärdet, trots att man försökt dämpa bullret genom användning av massa.
Tabell 2. Bullernivåer (dBA) vid provsträckorna på E4.
Sträck
1973
1974
{Vid Väg- i for- vid Väg- med dubbar ökning p 9 a
kant don kant dubbar
0
73,5
65
1 Nx
79
77
85
89
§
4
1 sxx'
78,5
6 77
§
2
76
75
86
88
§
3
77
76
87
90
i
4
78
76
86
89
§
-5
77
' 74
86
§
6
78
73
85
g
7
86
E
8
85
§
9
4 85
i
5 .; 10 1 8611
76
73
g 85
§
12
å 76
73
i 85,5
§
14
:'78
75
i 84
g
15
3 77'
75
E 84
g
1911-
78
78
;
å
anger
å j
;
5
XNorrgående körfält xxSydgående körfält:VTI. Rapport Nr 91
Sträckorna 7-12 hade alla samma kornstorlek i ytbehandlingen,
varför mätningarna år 1973 begränsades till två av dessa
sträckor, nämligen 11 och 12. I tabell 3 har sträckorna 3, 4, 5, 6, 11 och 12 ordnats efter bullernivå och max kornstorlek.
Tabellen fungerar därigenom samtidigt som ett diagram, som visar sambandet mellan bullernivå och max kornstorlek. Man finner en tendens till ökande buller vid Ökande kornstorlek.
Av sträckorna 3 och 4,som har samma max kornstorlek,har
sträcka 4 det största kornspannet, och denna sträcka har
också den högsta bullernivån. Samma iakttagelse kan göras
vid jämförelse av sträckorna 5 och 6. Det finns skäl både
för och emot att största kornspann skulle ge högsta buller. Föreliggande mätningar talar för en sådan hypotes, ehuru
den på intet sätt är bevisad. Samma uppställning av mäta
ningarna inne i fordonet visas i tabell 4. Även här är korn-storlekens inverkan klar, men hypotesen om kornspannets in-verkan finner inget
stöd-Tabell 3. Samband mellan kornstorlek och bullernivå, E4, vägkant. 1 1 r Max k rnstorlek .16 17 g 18 19 20 21 22 23 24 25
80 N
7978 '
>
6
x
4
g 77
.
5 -
3
*Z
m 11 g 76 12 H, D m75
VTI. Rapport Nr 91
10
Tabell 4. Samband bullernivå/max kornstorlek. E4, inne i
fordonet. Max kornstorlek
i
1
T
*
E
.16
17
18 i 19 E 20 §21 > 22 i 23 ? 24 i 25
.
f
:
'
å
r'
5
i
7 6 1
g
1
A
3 ;4;
en:
i
l
"
i
?
å , m . will..-" . .i __ .i 1... m» iå
74
i 5
m
1
»51
73 11
I
6
. 8
v 12
i
1
i
*
i
1
agé
Mätningarna 1974 på E4 gav bullernivåer som ligger 8-10 dB över motsvarande mätningar 1973. Det är osannolikt att bul-lernivån verkligen skulle ökat så mycket, men någon
förkla-ring till skillnaden har icke kunnat erhållas. Värdena är emellertid användbara för jämförelse mellan de olika
prov-sträckorna inbördes. Att döma av värden för prov-sträckorna 1
och 2 i tabell 2 (1974) har användningen av beläggningsmassa
. vid ytbehandlingen blivit mera framgångsrik, Trafiken kan
ha fått tillfälle att pressa ned ytbehandlingsstenen i
mas-san på ett sätt som icke tiden hade tillåtit vid mätningarna
1973, då beläggningen var endast ett par månader gammal.
En uppställning av bullernivå mot max kornstorlek visas i tabell 5. Här har även sträckorna 7910 medtagits vid
mät-ningen. Bilden är fortfarande densamma, när det gäller
korn-storlekens inverkan på bullernivån. Kornspannets inverkan är nu omvänd mot tabell 3.
ll Tabell 5. Samband bullernivå/max kornstorlek, E4, 1974.
Mätningar vid vägkant.
Max kornstorlek 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
87
3
.§1w 86
7,10
5
4
H
85
12
5
11,9
6
få,4 84
D m 83 8För en mera ingående analys av kornstorlekens inverkan på bullernivån kan man tänka sig ett flertal statistiska modeller för bearbetning av de vid föreliggande mätningar
erhållna värdena. En sådan analys skulle emellertid knappast
ge mera än ett mer eller mindre starkt experimentellt stöd för det tämligen etablerade faktum att större kornstorlek leder till mera buller. Tabellerna 3-5 ger en tämligen klar tendens rörande kornstorlekens roll.
Profildjup mätt med sandutbredningsmetoden på E4-sträckorna redovisas i sista kolumnen i tabell 1. Något samband med
bullernivån kan icke Skönjas.
När det gäller dubbarnas inverkan på bullernivån, visar
ta-bell 2 några värden, som upptagits med dubbade vinterdäck
på fordonet, som vid övriga mätningar Var försett med sommar-däck. Tyvärr havererade mätutrustningen, när fyra sträckor mätts med dubbar, varför mätningarna icke kunde fullföljas. Tabellen visar emellertid en ökning på 3 dB med dubbade
vin-terdäck i jämförelse med sommardäck. Om denna ökning skall
tillskrivas dubbarna eller det grövre mönstret på
Vinter-däcket kan man emellertid icke fastställa ur de gjorda
mätningarna, eftersom motsvarande vinterdäbk utan dubbar icke fanns tillgängliga.
Ett flertal av de bandade mätförloppen har gjorts till
före-mål för frekvensanalys för bestämning av bullerspektrum. VTI° Rapport Nr 91
12
Spektra för sträckorna 1-12 på E4 erhållna från mätningarna
1974 visas i figur 3-5. Spektra är tämligen flacka inom det
för mätning tillgängliga området. Till skillnad från figur 2
finner man här ansenliga bidrag till spektrum ovanför 4 kHz. Den tillgängliga mätutrustningen har emellertid varit be-tydligt'primitivare än i den amerikanska undersökningen,
var-" för en mera ingående analys av kurvorna icke är tillrådlig.
Dubbade däck
Mätningarna på E4 enligt tabell 2 omfattade icke prov med dubbade vinterdäck på sträcka 0 med massabeläggning. En kom-pletterande mätning för bestämning av skillnaden mellan bull-ret från fordon med sommardäck och dubbade vinterdäck
utför-des i början av år 1976 på väg 34 i Linköping. Fordonet var
en Volkswagen Passat stationsvagn modell 1976. Övriga data
för mätningen jämte mätresultaten finns angivna i tabell 6.
Skillnaden mellan ljudnivåerna med dubbade vinterdäck och
med sommardäck blev i medeltal 5,4 dB, d v 5 något mera än
motsvarande skillnad på sträckorna med ytbehandling. Mät-ningarna ger givetvis icke något underlag för generella
slut-satser i detta avseende.
Resultat av frekvensanalys av ljudsignalerna visas i fig 6-9.
Någon påtaglig skillnad mellan dessa Spektra föreligger icke.
Slutsats
Som allmän slutsats (jfr tabell 2) kan man ange att
ytbehand-lingar ger kraftigare buller än massabeläggningar av det slag som varit föremål för jämförelse i föreliggande under-sökning. Skillnaden ökar med'ökande stenstorlek. Skillnaden mellan ytbehandlingar med stenstorleken 25 mm och 16 mm rör sig om 2-3 dB. Detta kan förefalla obetydligt, när man talar
om bullernivåer kring 80 dB och en erforderlig skillnad på
1 1/2 dB för att överskrida spridningen i mätningarna. Å andra sidan bör man erinra sig att två identiska bullerkäl-lor ställda omedelbart intill varandra ger en ljudnivå som
är endast 3 dB högre än bullerkällorna skulle ha givit var
och en för sig;
13
Tabell 6.
Jämförelse mellan vinterdäck med dubbar och sommardäck.
Passage nr 1 2 3 4 medelv.
vinterdäck motor påslagen 88,5 88 88 88,2
-"- motor avstängd 86 86 87 86,3
sommardäck motor påslagen 82,5 83 82 82,5
-"- motor avstängd 80 81,5 81,5 81 81
Skillnaden mellan vinter- och sommardäck blir 5,7 och 5,1 dB.
Fordon VW Passat stationsvagn modell 1976.
Däck: Vinter Goodyear G800 Ultra grip 155 SR 13
Sommar Gislaved speed 116 155 SR 13Väg: Rv 34, beläggning, torr vägband
Väderlek: Solsken, -15°c
Mikrofonens placering: ,höjd över vägbanan 120 cm avstånd från Vägmitt 570 cm-"-
"
vägkant 230 cm
-"- " fordon 270 cmFordonets hastighet 70 km/tim, riktning nord-syd, dvs
från vänster till höger sett från mikrofonen.
14.
REFERENSER
l. "Samhällsplanering och vägtrafikbuller". Statens Planverk, rapport nr 22, 1972.
2. Nelson, P.M: "A computer model for determining the temporal distribution of noise from road traffic".
TRRL Laboratory Report, 1973.
3. Galloway, W. m fl: "Highway noise, measurement, simulation and mixed reactions". NCHRP Report 78,
1969.
4. SIS 02 51 31.
5. Engman, B och Mattsson, B-O: "Undersökning av
bulleralstring däck-vägbana med avseende på olika
Vägbeläggningar". CTH, inst för vägbyggnad, 1975.
VT L R A P P O R T NR .9 1 (18 4 130 4.; 120 -q 0 -H 100-< 90 -u
FREKVENSANALYS PÅ BULLEARMÄTNlNGAR GJORDA PÅ PROVSTRÄCKORNA ANTJÄRN - FRÖLAND.
»_37 H . 3 f' \. 's *Må* l I <- °\\ ;f \ ...f I./° ° °°° Ks..t./..0"°-50.../°'°-'0.. STRÄCKA STRÃCKA L . ST RÄCKA
,/ I
<
_
4
I
_-_
STRACKA
=
N v-N M Q VTl. VÄGAVD. 740029 LS lg; II1IIWIIIIATIIIIIIIIIIUTIIIIIU20 30 1.0 50 60 70 *80 90 100 120 11.0 160 180 200 300 1.00 500 sm 700 000 900 1k 1,2k1,l.k1,6k1,8k 2k 3k
I I I T I ILk 5k 6k '7k _8k- 9k
Si d 15 . 10k FK i 3 Hz'vn . R A P P O R T NR . 91 .B .1 ?2... nnmx<mzm_ z>_.<m m» mcrrmmzäzäoå 802%. .5 = mr vno<m3ynxonz> >zd. .mz..nn9.>zo. ...öl mammas., man?? maz 0x _ man?? :c ..I. ll
I
i n n e h a <1. ,§29 :8% ...3% ._81 mel... ..q.4_...._.Ju_a_...4_...d_q_% wo wo 8 mc mo .B 8 8 34.8 .8 48 .8 »826 Sömsm8 4825 m8 :A Sri.: em: .br nr ur »x mr 4 d mr .Nr d mr q mr Si d 16 . 4 år Fl G. I.VTl . R A P P O R T NR . 91 dB 4 130 -- 120-110 -_ 100 -1 90-4
FREKVENSANQLYS PÅ BULLERMÃTNINGAR GJORDA
PÅ PROVSTRACKORNA ANTJÄRN - FRÖLAND.
O*. STRÄCKA 9 = STRÃCKA 10 = ____. STRÄCKA 11 STRÄCKA' 12 = ...'.. VTI.VÄGAVD. 740329 LS/ç; Si d 17 . I 7 1 I I I I I I 1 I I I I I I I I 1 I I I I I I 140 160 1% 2!!! 300 1.00 500 6(1) 700 Bm 9(1) 1k 1,2k1,Lk1,6k1,8k 2k 3k Lk 5k 6k 7k 8k 9k 10k FIG . 5 Hz
'IFHT DnnnAqø-J- Tv 01 . .ut ,-v,._-4 A . ,. vw.. -M kw., .V ,- -77. 4..7+ . -Ht_._,_« F... .--_41
_77,,..,»,i. i. ...q.-;. _ ,
. 4--_.._ ._.?_..v_-.-_._._.r...._,... _
9
/_
9
,3
8
_M b h h _ : : _ h b : P P P h _ _ h : p ». _ . År ._ .r åt ft .r _äz-ri ff -1 .. -1. .: V. 7: ?; eçe ;e _, rgyg ;_ e4 Vinterdäck, motor avslagen, 70 km/h
HV 34
Däckbuller Figur 6.
i
w
Fordonsbuller
HV 34 m
Vinterdäck, motor påslagen, 70 km/h
mit... - ;furç . .i -_.. ;w . . . . :4 . u A_:, ..-._: - -- 4. - i; _ .. - O W-.- ._, , __ > 70 m\ 'r F
. I L 5,_ S 'v u I | N V ... . V ..._.7 .W. -.._r_._.._r- -_._. ...4.-. p.. _ _5,_ _ _-H++_--..-.+... . . A. rw._._.-, -,-w v w W, m.- -- app--- ...-r. . ..;._. MW 7 V. , ._ _ V * ._ _..._.r__- »NVNVVÅAi -7.7 ,rvw-..._... f . H_ \. i. . 4 . .---0 _ .>§.,_, , ... - _g. ...4 ,. _, r -.-H - W* ;__--._., -7rr»- .w .ruiqwr . ,.,, Anp. » i ,
(J\
lwW
L-J
6--o-Ww-A-oøo-bAJ 4--,._, + __ ._y ,.ç ..k-- <7- b. .ha..._ v.41... \ . 3 -r .V-.r-,.»-.4 - ..-n . - _f-a.._qI\ )
.L
ML
WI
' 4 . . : . -L _ V p m m -. d 1V.. i \ I LA ;_ .. .- ..-'i ' 4 . . . -x \ .. .5 .4 .L
J
I .. .4 .. ._ _ ro LE +LCCCGD FE? 4 ...4 -..4 -4 _4 4...4 4 _. .4 _, .. 4 .. .. .4 4 __ .4 -4 -4-4 __. __ _. »4 _ . m .13. . 4? 4 J 4 4 4 f . 4 W , »lvetá . i i 029.? | +404....02:._ -4 77-74 47 .7 4 .A..A» .L.; 4: .1.4! 4:
.L|.. tro? 4», . . ,, I,L ;1 ...fr, , . e ?LTcÃIol v 4 s 9.*År :LT , .solitul O
74 4_-4 r * n o n
i . , . L 4 7 i . .15.741 .4.1 .8:441 .4,.xTeb. .i .iyvizrflkárl ?IL,. . .
.1 .. . .-4 r a w . »på 4 4 4 " F L .4L. ,4 4 4_ 7-7 4 »-4 7 -F -* v i 1 1% . -1 4 4rd' L-«\ «-A. 4 1? 'O 4 . . .. -. ,|-.... , V I *.å?!+fr.... ;4 .4 .+ ..15 +71!? Ti; O l+ t 1. +255 4 v w o. i, . . .11 941.124??? . , 4. 4. .57:47:34 +.1I 4 F .I T; ,T . T. 4 I. . -..tai r; 1 44141141.. . :i 8 4 . i., 7.. 6, ;i IT. .l 1 .I. 4 4» 4. . 4 4, 4 . . » , 5440:41. ,f . baf|WAVxllo kl? 0 .0107. 0 M. 4 4 ,, , Q r . , : L L r . , . . +4.; 7 i" m. 4; 44.. 4 . . , , . . .. 4
N .9,7 .iLi , 4.... 7# :.§ : . 1 ...oi 4 'LiL Lz; 1 , .. 7%?? r 1;. . r . 1....: . ...7111.1 4 i; »i 4 1 v . .to 01: AiiÅ . v ?f.+t :
- w -o -4. .. .. -_ ._ . . ,, å §7.. v... .. 4A 70.145. ,1.
r 4. .x » y. . .iiFWLÅSu
4 4,-- Tri . . :114% 44. ck ,..5.4.§IÅ.Å. . . Lil. .+ V51» 4 Vi då!? 154 A? .v4
L 4 . 9l, . L Ai ? r , 1 a _ -. I3 . . å ,,. N. 2l . I V L . .9 r 4. 1 . L 1G i . i v 4 r '. ,.O. Z L 7 . T A 5 .. .F p . i0 . . .§ 0 i 7fI 7 1 4.-r i . . .T. z .4,. .3.1V I 5 i i . L ,+ 4 i I 5. . . , t - i . . .4 .0.4 C4 4 .. A L 6.7!-5 ?4111:51 . 4... 1; s ..1 L 4. w , p , ,. . +1 :1:1: M 4: 4 % .4 _ 4 J L .. .. , 4 , 5 4 » kr -.. _. .. ._ _ 4. . 7.0-0404. 01.11% 4, .. ._ 4_ _. . H L 0 A R . .
X§| 4.4PL. *Eli»iii . . 47964 .Til 44 .i 4. 4. .. , :ro 4T .14?L ; IYPF 9:430 |1 *4.1T1.v5i. .Tv v4. fwlo+\ ?1.75 .41*
, . . x 74:04.11.: 4.117. 4? 41.77! 4 v . .TTV . . ?fiir,t|9|r ...4.+.Y!$, 4234:4.12. 4 . , > 7 H , , w _4 L-. 4»_ ». L r vaxii 4 00% . . §5? é _ ...4ItL.s.$1L ?1. ?4 » -JL ; III- ;1114-1 . _ . LI.II.. L[71. 1.!? . ,lip 4 . "T - . . 4 _-_Ab 4 4 .4 . <p .. 4, _ 15:9.. , .
4: »IYY ;i . i.. ratt! ;7 .X av ..4.4..41-1L|«I?L.fikffltirz L» , _, I? .L . t.. . viiázl+iW.4 L » Mm
r, r , 4.. . . .. .y i La »-... .inleTlllit ?1: 4. 4 lltnlr\vil. |v
441r§14.?; 4 v . 1 »LK 'YI JÅ. ...44.0 . .i 4 I; 4:. 4 . .4 .0;.Å .114.44 .. . . b . ..1:94 .tu oli ..IYO$!Y .V1.. +.2 1 | . r»?|Ö.1ñ
.
-..-4. ...1177 I YT. A 4:-ÃÃ44 LI. All ?Plålixv .lit .4 . : . . 44 4 4. 44 . Li_ ia .l 4 . 411L 4 4.x40 , 4 7.. .r 46:. ...1. i. .
. 4 p r 4 r .. 0_ -4. A4 4 ., . L l ' )
44,
. :le .fxir T4. l.. ykrv$2049 &.:4 4.. ....4.5Ä|ç44 ,.4.1.i\;.-79 :.1v . . -kf. *, .. .. .. 1 iÄ I . Ii ' t ,L . 4 \\ » 4. ._ .4 , s 1 4 0 v 4 6 v .7. . , 1 .. 144V .475% 14:. il i, ,i 9 64. L bli wii. 3 X , 14 '. +01...l..6. 4.+ 15 L 4 x«04 $ 4 4,4A 4 t ' + '1_ får.4. 4 r r 4 ?19145. 4 m _4 . . :0.4 .1; .Liziåf ?L511 . 4 . mi- .4
4 , .Ex 47.4 i: .OIÅE l|4|4|+||l4llxl.1.| .. . n 11.1%. ,Lfy O ._ _, w , 4, [Ar L . .415: .a
. .xx..ê.«ill 1I.94....vLiiL4 3511?, #1 kk. , ,i 4 I . . . .. 4 .4 s .. 0 9... v4. . . 04014 IIIOÅ..
L . 4 .v1 . L
w
_
Lv , 4I. of 4 . :411491 ?1514: vali.: , . .x. .I iifvszP vi..TTI 94....47.4.4.54'Åt. Epil |1
_ 4 4 .4.1'5.9l1r1? -l.+. l.:+lyvlr, |. 4.141 ;. ,YII1... ta! 91%:?vt o. ?4 . ; b;. . .l. . v.f 7:. ! v..A4T.LA
4 » , 4 . .
i 4 4. :Al *.wtxx.§ . z . . ot_ »J14rY1ÅLÃ 11:» . (1:. ,4 . . .. . .. vi :....1 44' .Otåil ... 9 y :IL Mi.: :. . ..i{17,
1 L 9 i 9 4Ö ä4 ? 1 7a L 1 1 0 v * 7. 1 § ; . l . 9. 7 . i v . 4 , v0 Ii 4 4, _ .f .4; .4 _4 4. ., .1. ., W O |i4 . . , I1i , 1 1 | .\ Å 1 7. , . , 4 1 4 4 . . , . 1146 vxllrir: A:|.§, . . :.. 4.; .57412.5 .Irii'ltlfffküllbrtb .44111.
l 1344 \ .4:275 9 I äxttlna 4. .Å . . . Å :i rm--...|'rlolt.lf v»l<xir+lk.|§ia .4 .s 754%-..? ..: Tlås. 0 .054 141' 4 E. . .bl .
_ :L lill??? . T , «. .. .-i 4 s i
1125; n\aM o» .sammam>m Hepoa .Mondnmaaom
4 wm>m
...m..,nsmE
nmüsåoä
Hm MZ #HOQQmm .HB> T14!.Ö..TA1 1 . Å ,växt0 .f ;'YÅ Ö A1 41.4 k x 1.5..#25 .7x? A. ? 511.!!!
.l1flir .7 :..1 .r . ai. ?AH .ir 4k v 7 ?ctrl : .E 1 L:! . L :Titlfêl ..
. ?0 #11143... kl.11...
. ;L114 .7 I .5). Lz. ...1 SIIIYA.L ...L
l l ) t :. .11113.?9 .k , f. » A 1.:.. 0. 1 .4 x .7; . i. I .. . a .11. ?AbYlöåitW ,\ +4 . |:illfv å . i , :L L 4 . v 1 ... . . .v.:;:. .l..: +
v k. r.. , . . . oxxklia Tiv§Lç 41.17? 3.1..: råuvx t"
.§74 4).§|7f1n4
.1.111 ;i »1 |l, .1. .i|1 4. .A T. z!!! ,.. ..s 9 r å A {Ik TrI1 . N , vi . 1; i? 1 . »14 . .IIonLETávI (35.1% .it 4: .1. . _ | '12,... v11 .lb« [ 1 A 4
. k. 1. . . . ;\ÄI7. §71! Ullil. .izilrrrilil ;: I1T11AI 1.... ...| Lil» .A el.9.lx..f..1?l
0. A . i.. 3817 I...A årtal.. .5+ . .
T?! .1 + Fyr
.J x! .1 .3. :.50: . 5.:...? r .. k.. ..211!A.I»:vl.x..4 . ?L..Z\ 0.111 xv iii!! ;15.;5 4 . iir.. 4 I
.. :.lltk Ill v.: .LIIlalclåL '.I'?|fi|...\.,|.: »1-11» .låt ...1: :tvi: v Pkt.. l 5...: r.\..\ a. Gli.,
?51 Vår.. .i ... 115177.: 411.4311i..11..?||.;. ;än ). + , 1 I .tt .J . A. i » ,
m __ 3 :,v n\ax o» hammmHmmg Howos .xomdnmaaom
M 35m
.Il l|||i1 ...i
Försökssträckor med ytbehandling på väg E4 vid Antjärn utförda 26-28 juni 1973
Sträcka Bindemedel Stenmaterial
Nr Längd Beteck- Mängd Sundsvall m ning kg/m
