Utveckling av Utveckling av anropsstyrd trafik anropsstyrd trafik
Litteraturinventering med sammanställning av Litteraturinventering med sammanställning av hittillsvarande erfarenheter av anropsstyrd hittillsvarande erfarenheter av anropsstyrd trafik i Sverige och internationellt trafik i Sverige och internationellt
PUBLIKATION 2010:7
Titel: Utveckling av anropsstyrd trafi k. Litteraturinventering med sammanställning av hittillsvarande erfarenheter av anropsstyrd trafi k i Sverige och internationellt.
Vägverkets publikation: 2010:7
Författare: Mats Börjesson, Transportidé och Yngve Westerlund, MobistikUtveckling, Göteborg Utgivningsdatum: Mars 2010
Utgivare: Vägverket
Kontaktpersoner: Mathias Wärnhjelm, Vägverket
Förord
Flera utredningar har påvisat fördelar med att i större omfattning använda anropsstyrd trafi k som en del av den allmänna kollektiv- trafi ken, t ex som matartrafi k till linjetrafi ken eller för att ersätta dåligt utnyttjad linjetrafi k. Den idag begränsade användningen av anropsstyrd trafi k och de stora kostnaderna som vi trots det lägger på verksamheten motiverar att närmare belysa trafi ken och att under- söka möjligheterna att effektivisera verksamheten. Inom ramen för att skapa en attraktiv kollektivtrafi k har Vägverket arbetat med att ta fram mer kunskap kring anropsstyrd trafi k och uppdraget har lagts ut till Transportidé.
Denna rapport är en litteraturinventering med sammanställning av hittillsvarande erfarenheter av anropsstyrd trafi k i Sverige och internationellt. Sammanställningen fokuseras på användbara resultat i olika miljöer och på vilka brister i kunskap som fi nns för att göra säkra val av trafi klösning och för att nå bästa möjliga effektivitet.
Mathias Wärnhjelm
Vägverket
Sammanfattning
Denna rapport är en litteraturinventering med sammanställning av hittillsvarande erfarenheter av anropsstyrd trafi k i Sverige och inter- nationellt. Sammanställningen fokuseras på användbara resultat i olika miljöer och på vilka brister i kunskap som fi nns för att göra säkra val av trafi klösning och för att nå bästa möjliga effektivitet. I kommande delredovisning görs en genomgång av det dataunderlag som behövs för att ge förslag till lämpliga åtgärder för att utveckla anropsstyrd trafi k.
Dataunderlaget behövs även för att säkert kunna jämföra och välja bland alternativa lösningar för organisation, upphandlingsform mm.
Trafi klösningar och tillämpningar
Anropsstyrd trafi k är trafi k som endast utförs om någon i förväg begärt att få resa. Genomgången visar att det fi nns tre vanliga trafi keringssätt och tre större tillämpningsområden. Trafi keringen kan indelas i anrops- styrd linje, områdestrafi k och trafi k med mötesplatser. De tre vanligaste tillämpningarna är att förbättra tillgängligheten i tätorter, på lands- bygden och att köra anslutningstrafi k. Den mest omfattande anrops- styrda trafi ken som samhället stödjer är resor i färdtjänst och sjukresor men dessa kan bara nyttjas av dem som har tillstånd till det. Anrops- styrd trafi k som är öppen för alla resenärer är mest spridd på lands- bygden, men antalet tillämpningar i tätort ökar.
Anropsstyrd trafi k utgör ca 1,5 % av det totala kollektiva resandet men svarar de för ca 21 % av samhällets bidrag till lokal och regional kollektivtrafi k. Den begränsade användningen av anropsstyrd trafi k och de stora kostnaderna som samhället lägger på verksamheten motiverar att närmare belysa trafi ken och att undersöka möjligheterna att effek- tivisera den.
Erfarenheter
Erfarenheten är att anropsstyrd trafi k kan användas för att förbättra tillgänglighet och för att ersätta tidtabellsbunden linjetrafi k med liten och oregelbunden efterfrågan. Detta har skett på många håll i landet.
Det fi nns begränsade erfarenheter att jämföra kostnader, effektivitet och servicestandard för olika typer av anropsstyrd trafi k och tidtabells- bunden linjetrafi k. Generellt gäller att det behövs en bättre uppföljning av resande och ekonomi på detaljnivå för att man säkert skall kunna avgöra när olika lösningar fungerar bäst. Endast i något enstaka fall fi nns väl dokumenterade utvärderingar av försök med nya trafi kformer. I USA fi nns däremot en standardiserad uppföljning av verksamheten och redovis- ning av statistik och nyckeltal till en centraliserad databas.
Det fi nns ingen systematisk genomgång av vid vika förutsättningar
och i vilka tillämpningar som olika trafi klösningar är mest lämpliga.
Hittills tyder erfarenheterna från olika trafi klösningar på följande:
Anropsstyrd linje är enklast att införa och informera om när resan- det är litet, men besparingen är helt beroende av hur upphandlingen av transporterna skett. Anropsstyrd linje kan tillämpas i all trafi k.
Anropsstyrd trafi k med mötesplatser (Flexlinje) är en lösning som vanligtvis tillämpas i tätort. Den lösningen har lockat fl est färdtjänst- resenärer att minska taxiresor. Anropsstyrd områdestrafi k kan minska gångavstånd och ge bättre trafi kstandard. Tillämpningar fi nns sedan många år både för ren landsbygdstrafi k, i tätort och som anslutnings- trafi k.
En tillämpning som kan ha avgörande strategisk betydelse är anslut- ningstrafi k till stomlinjer. Genom anslutningstrafi k kan stomlinjer rä- tas ut och ge snabb effektiv service som kan locka bilister till kollektiv- trafi ken. För att anslutningstrafi k skall fungera är det viktigt att även information och betalning för hela resan löses.
Vid en internationell jämförelse kan man notera att anropsstyrd trafi k både är omfattande och väl utvecklad i Sverige. Viktigaste erfaren- heterna utomlands fi nns i Danmark, Nederländerna och USA. I Danmark har man ett omfattande samarbete om IT-infrastruktur med sammanlänkade beställningscentraler, planering och upphand- ling (BEKTRA). Det ger möjlighet att samordna resor mellan olika huvudmän och utnyttja stordriftsfördelar i driften och inte minst kun- skapsuppbyggnad. I Holland har man byggt ut RegioTaxi som integre- rar särskild och allmän trafi k. I USA är det framför allt den nationella centraliserade databasen som har innehåll och översikt som är värd att ta efter. Till den databasen rapporterar alla som bedriver anropsstyrd trafi k och som får federala bidrag till detta.
Lagstiftning
Genomgången av lagstiftningen visar att denna inte utgör något avgörande hinder för effektiv samverkan mellan trafi khuvudmän, kommuner och landsting om trafi k. Lagstiftningens uppdelning i olika betalningsansvariga för linjetrafi k, skolskjuts, färdtjänst och sjuk- resor underlättar emellertid inte samordning och samverkan. Lagen om offentlig upphandling har medfört att beställningscentraler inte kunnat organiseras på önskat sätt.
Övriga identifi erade problem
Den anropsstyrda trafi ken är dyr att producera och ett högt utnyttjande leder till ökade kostnader för samhället. Helt avgörande för kostna- den är vilken servicestandard som erbjuds. Effekten av olika service- standard med olika pris har ännu inte närmare studerats.
Det är ofta svårt att få information om de tillämpningar av anrops-
styrd trafi k som fi nns runt om i landet. Reseplanerare och tidtabeller
upplyser i begränsad omfattning anropsstyrds trafi k och inte alls om resor i kombination av tidtabellsbunden linjetrafi k och anropsstyrd trafi k. Biljetter och taxa är olika vid resor i tidtabellsbunden linjetrafi k och i anropsstyrd trafi k. Det beror i huvudsak på att taxibilar och andra små fordon inte har biljettmaskin. Utvecklingen och införandet av nya biljettsystem har blivit rejält fördröjd i stora delar av landet.
Anropsstyrd trafi k som trafi kerar dörr till dörr uppfattas i allmänhet som mycket trygg av användarna. Osäkerheten för resenärerna ökar vid resor med kombination av tidtabellsbunden linjetrafi k och anropsstyrd eftersom det ger resor med byten och fl er involverade entreprenörer.
Det fi nns ingen given lösning för val av fordon för anropsstyrd trafi k eftersom förutsättningarna varierar mycket. Flera alternativ med större taxifordon eller mindre bussar fi nns men fortfarande är utbudet av lämpliga fordon för denna trafi k begränsat.
De svenska IT-stöd och kommunikationslösningar som fi nns är fungerar effektivt men behöver utvecklas. För kommunikation mellan olika aktörer i systemet och till fordonen fi nns standard. De täcker emellertid inte alla behov av kommunikation som behövs mellan anropsstyrd trafi k och tidtabellsbunden linjetrafi k.
Slutsats
Flera utredningar har påvisat fördelar med att i större omfattning använda anropsstyrd trafi k som en del av den allmänna kollektiv- trafi ken, t ex som matartrafi k till linjetrafi ken eller för att ersätta dåligt utnyttjad linjetrafi k. Andra har visat att anropsstyrda trafi klösningar har goda möjligheter att under vissa förutsättningar förbättra trafi k- utbud och service för resenärerna och sänka kostnaderna för samhället.
Det kan exempelvis ske genom alternativ organisation av samordning,
beställningsmottagning och upphandling. Trots det används allmän
anropsstyrd trafi k i mycket begränsad omfattning. Skälen till detta kan
vara bristande tradition, begränsad kunskap om lösningarna, svårig-
heter att jämföra alternativa lösningar och att det av tradition är
olika organisationer som ansvarar för tidtabellsbunden och anropsstyrd
trafi k. När det gäller den särskilda anropsstyrda trafi ken konstaterar
vi att det trots en omfattande utveckling sedan 1980-talet fortfarande
kvarstår stora möjligheter för ökad samordning av resorna. År 2004 var
det bara 17 % av kommunerna som samordnade all anropsstyrd trafi k.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ...5
1 Inledning ...11
1.1 Bakgrund ...11
1.2 Omfattningen av anropsstyrd trafi k i Sverige...11
1.3 Syfte och genomförande ...12
2 Trafi klösningar för anropsstyrd trafi k ...15
3 Exempel på lösningar i drift ...21
3.1 Anropsstyrd linje eller tur ...21
3.2 Avvikelse på linje ...22
3.3 Anropsstyrd trafi k med mötesplatser ...24
3.4 Anropsstyrd områdestrafi k ...28
3.5 Färdtjänst och sjukresor ...32
4 Genomförda försök och studier av anropsstyrd trafi k ...35
4.1 Ringbuss i Höör ...35
4.2 Anslutningstrafi k till regional trafi k i Rengsjö ...36
4.3 Anropsstyrda turer på Hisingen ...37
4.4 Flexlinjen i Göteborg ...38
4.5 Servicelinjer- eller Flextrafi k, När, Var, Hur? ...43
4.6 Glitter ...46
4.7 FINAL ...48
4.8 FOKAT ...49
4.9 ARTS ...52
4.10 Byabuss i Ystad ...53
4.11 Samordnad trafi k på landsbygd ...54
4.12 Genomgång av färdtjänstregler...55
4.13 Genomgång av sjukreseregler...56
5 Lagar och regler för anropsstyrd trafi k ...59
5.1 Ansvar för allmän kollektivtrafi k ...59
5.2 Särskild kollektivtrafi k ...60
5.3 Hinder och möjligheter med nuvarande lagstiftning ...62
6 Internationella erfarenheter av anropsstyrd trafi k ...65
7 Val av lösningar ...77
7.1 Sammanfattning av erfarenheter och försök ...77
7.2 När är olika former av anropsstyrd trafi k lämpligt ...78
7.3 Identifi erade problem ...80
8 Defi nitioner ...83
Citat: Börjesson, Mats, Westerlund, Yngve. Utveckling av anropsstyrd
trafi k Vägverket Publikation 2010:7.
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Anropsstyrd trafi k är en sammanfattande benämning på trafi k som endast utförs om någon i förväg begärt att få resa. Det fi nns ett stort antal varianter (lösningar) både i form av trafi k som är öppen för alla resenärer och i trafi klösningar som bara personer som fått rätt att resa kan utnyttja. Den mest omfattande anropsstyrda trafi ken som samhället stödjer är färdtjänst och sjukresor. Den trafi ken kan emellertid bara nyttjas av dem som har tillstånd till det. Anrops- styrd trafi k som alla har tillgång till förekommer ännu så länge i mycket begränsad omfattning om man undantar vanlig taxi- trafi k. Taxitrafi k behandlas inte i denna rapport eftersom taxi både är en företagsform enligt yrkestrafi klagen och en transportform för resenärer. I denna rapport behandlas den anropsstyrda trafi k då betalning normalt sker för varje passagerare och som på olika sätt ingår i det kollektivtrafi ksystem som samhället stödjer.
Eftersom denna trafi kform är en del av kollektivtrafi kssystemet kallas den även för fl exibel kollektivtrafi k och på senare tid ibland för- kortat till fl extrafi k (t.ex. Movia i Danmark). Andra benämningar såsom anropsstyrd linjetrafi k, kompletteringstrafi k, efterfrågestyrd trafi k, beställningstrafi k m.m. förekommer. Gentemot kund tillhandahålls anropsstyrd trafi k under en lång rad olika namn. Vanliga benämningar är Servicetrafi ken, Närtrafi k, Flexbuss, Flexlinjen, Ringbil, Områdes- trafi ken, m.fl . Benämningarna är inte standardiserade vilket inne- bär att exempelvis ”fl exlinje” kan betyda olika trafi klösningar i olika områden.
1.2 Omfattningen av anropsstyrd trafi k i Sverige
Totalt för hela Sverige kan den anropsstyrda kollektivtrafi ken indelas i följande trafi kformer som här anges med en ungefärlig omfattning.
Trafi kform Antal resor Antal personer
Färdtjänst
111 000 000 340 000
Riksfärdtjänst 80 000 20 000
Sjukresor med taxi
25 100 000
Skolskjuts med taxi
32 000 000 10 000
Social omsorg, särskola mm 2 000 000 20 000
Kompletteringstrafi k 300 000
Anropsstyrd linjetrafi k, områdestrafi k mm 1 200 000
Tabell 1 Uppskattning av resandet i anropsstyrd kollektivtrafik i Sverige
1
Färdtjänst och riksfärdtjänst 2007. SIKA statistik 2008:15.
2
Sjukresor med taxi 2004, SKL. Sjukresor är en ersättningsform men alla landsting har regler för hur taxiresor skall beställas för att för att resan skall vara ersättningsberättigad.
3
Uppskattning av skolskjuts med taxifordon gjord i rapport Samplanering av skolskjuts och övrig
trafi k i projektet Glitter Transportidé rapport 2003:5.
Den klart dominerande delen av den anropsstyrda kollektiv- trafi ken i Sverige och i resten av världen är färdtjänst som personer som har särskilt tillstånd att resa kan utnyttja.
Närmare hälften av alla anropsstyrda resor sker i färdtjänst och en fjärdedel i form av sjukresor med taxi eller specialfordon. Cirka en femte- del utgörs av resor som till stor del är regelbundna. Det är skol- skjuts och resor till särskola och daglig verksamhet med taxi som de fl esta dagar kör samma sträcka, men kan variera om någon eller några personer är sjuka eller har särskilda aktiviteter.
Bokning av transport kan ske vid ett tillfälle för en termin eller trafi k- period och kontakt mellan kund och beställningscentral sker bara vid förändringar.
Den allmänna anropsstyrda trafi ken som är öppen för alla resenärer utgör ännu så länge bara ca 7 % av all den anropsstyrda trafi k som samhället stödjer i någon form.
Den anropsstyrda trafi ken i Sverige tar i anspråk en stor del av samhällets skattefi nansiering av kollektivtrafi ken. Enligt SIKA kan nettokostna- derna för sjukresor 2007 beräknas till 1,83 miljarder och färdtjänst- resorna till 2,67 miljarder
4. Till detta kommer väsentliga kostnader för andra kommunala tjänster som särskoleresor, LSS-resor och till dag- lig verksamhet. Med hjälp av statistik från SIKA kan vi uppskatta att färdtjänst och sjukresor svarar för 1,5 % av det totala antalet kollektiv- trafi kresor men för hela 21 % av samhällets skattebidrag till lokala och regionala kollektivtrafi ken. I vissa län kan denna andel till och med vara över hälften.
Den begränsade användningen av anropsstyrd trafi k och de stora kost- naderna som vi trots det lägger på verksamheten motiverar att närmare belysa trafi ken och att undersöka möjligheterna att effektivisera verk- samheten.
1.3 Syfte och genomförande
Denna rapport är en första delredovisningen av ett projekt som i sin helhet syftar till
(1) att sammanfatta kunskapen om olika lösningar för anropsstyrd trafi k och redovisa dokumenterade erfarenheter av dessa lös
ningar samt att
(2) att ge förslag till lämpliga åtgärder för att utnyttja anropsstyrd trafi k för att skapa ett hållbart resande och en attraktivare stad.
(3) att visa på vilka hinder och brister i kunskap som fi nns för att
göra säkra val av trafi klösning i olika sammanhang.
ka slutsatser det går att dra om hur den aktuella servicenivån, trafi k- lösningen, strukturen eller organisationen av den anropsstyrda trafi ken påverkar nyckeltalen. Arbetet avslutas med en analys och sammanställning av vika lösningar som är tänkbara, hur man skall välja mellan lösningarna och vilka uppgifter som behövs för att göra ett tryggt val. Här anges också vilka åtgärder som kommuner, lands- ting/regioner och trafi khuvudmän lämpligen skall vidta för att trafi ken skall bli så attraktiv och effektiv som möjligt.
Projektet genomförs på uppdrag av Vägverket och rapporten har utarbetats av Mats Börjesson, Transportidé i Uppsala AB och Yngve Westerlund Konsult AB.
Denna rapport är en litteraturinventering med sammanställning av hit- tillsvarande erfarenheter av anropsstyrd trafi k i Sverige och interna- tionellt. Sammanställningen innehåller dels lösningar i drift och dels genomförda försök i olika projekt. Den fokuseras på erfarenheter och användbara resultat i olika miljöer och på vilka brister i kunskap som fi nns för att göra säkra val av trafi klösning.
I kommande delrapport beskrivs det dataunderlag som behövs för att säkert kunna jämföra och välja bland alternativa lösningar för organi- sation, upphandlingsform trafi klösning mm. Beskrivningen görs både utifrån behovet av ett detaljerat planeringsunderlag för varje aktör och utifrån behovet av förbättrad översiktlig statistik för att beskriva utvecklingen inom transportsektorn. Det insamlade dataunderlaget testas praktiskt in en pilotomgång tillsammans med några intresserade organisationer och deras entreprenörer.
I en eventuellt kommande tredje etapp av projektet görs en ingående
analys av data och nyckeltal i den framtagna databasen för att se vil-
Var kan man resa När kan man åka Servicestandard
Anropsstyrd linje
Anropsstyrd avvikelse
Anropsstyrd trafik med mötesplatser
Anropsstyrd områdestrafik
Regler för resrelationer
Bestämd tid
Tidsintervall
12
6 3 9
12 4 7 5 8 1011 12
6 3 9
12 4 7 5 8 1011
Lång tid till nästa avgång med linjetrafik
Valfri tid
12
6 3 9
12
4 7 5 8 1011 12
6 3 9
12
4 7 5 8 1011
När kan man boka Förbeställningstid Avisering (återuppringning) Omvägsfaktor
Anpassad avresetid Förskjuten avresetid Vem får resa
Andra särskilda standardfaktorer
2. Trafi klösningar för anrops- styrd trafi k
Enligt defi nitionen är anropsstyrd trafi k sådan trafi k som endast utförs om någon i förväg begärt att få resa. För att resan skall kunna genom- föras måste den beställas på något sätt och det är först när beställ- ningen är gjord som transporten sker. Enligt den defi nitionen är taxi anropsstyrd trafi k. Taxi är den helt dominerande formen av anropsstyrd trafi k i Sverige.
Det fi nns en lång rad olika lösningar för hur anropsstyrda trafi ken kan organiseras, upphandlas, bokas, samordnas och tillhandahållas. Det gäller både för allmänna anropsstyrda trafi ken och för den särskilda kollektivtrafi ken för personer med tillstånd av olika slag. Lösningarna används med olika namn och ett begrepp kan användas på olika sätt i olika delar av landet.
I projektet Glitter gjordes en indelning av trafi ken i var man kan resa, när man kan resa och vilken servicestandard som trafi ken har
5. Den indelningen beskriver trafi ken ut ett kundperspektiv och är lämplig att använda för att beskriva och kommunicera anropsstyrd trafi k. I projek- tet FOKAT använde man en indelning som är mer produktionsinriktad och som kan vara mer användbar när man skall planera och utvärdera trafi k. Utomlands används ibland en indelning av trafi ken av hur man kör mellan två platser, från en plats till många och från många platser till många. Den indelningen är olämplig i Sverige eftersom resenärer all anropsstyrd trafi k i landet i princip kan resa från många platser till många andra platser.
Figur 1. Indelning av anropsstyrd trafik enligt Glitter-projektet
5
Slutrapport för projekt Glitter. Försök med utvecklad landsbygdstrafi k. Vägverket Publikation
2003:89.
Var kan man resa
Det fi nns fyra huvudtyper av var man kan resa med anropsstyrd trafi k. Det kan vara utefter en fast linje, avvikelse från en linje, mellan bestämda mötesplatser eller mellan adresser inom ett område. Det fi nns även kombinationer av dessa lösningar och restriktioner för hur dessa tillämpas.
Anropsstyrd linje
Anropsstyrd linje kör en fast linjesträckning med hållplatser.
Information till resenären är en tur på en vanlig linje i linjetrafi k med tider angivna i tidtabellen. Skillnaden mot linjetrafi k är att turerna endast trafi keras om någon i förväg begärt att får resa. På en linje kan alla eller endast enstaka turer vara anropsstyrda. När enstaka turer är anropsstyrda gäller det i regel på kvällar och helger och i lågtrafi k.
Markeringarna i tidtabellen är inte standardiserad utan ett fl ertal olika sätt att märka turerna förekommer.
Denna typ är relativt vanlig i landsbygdstrafi k och på kvällar och helger i områden med litet resande.
Trafi keringen kan både ske med samma fordon som kör den tidtabells- bundna linjetrafi ken eller med separat upphandlade fordon.
Fördelen med anropsstyrd linje är att man till låg kostnad kan införa trafi ken med mycket små förändringar för resenärerna. Informationen i tidtabellen ser ut som vanligt och linjesträckning är den normala.
Nackdelen är att fordon i den anropsstyrda trafi ken blir låst till en viss tid och sträcka vilket försvårar samordning med annan anropsstyrd trafi k. Om man garanterar att denna resa kan ske på angiven tid måste man i princip ha en resurs i stand-by och då blir vinsten i huvudsak bara rullkostnaden jämfört med om den gått på normal linje.
Anropsstyrd avvikelse
Anropsstyrd avvikelse innebär att ett fordon på en ordinarie linje- sträckning avviker för att hämta någon som i förväg begärt att bli hämtad på en hållplats eller inom ett område vid sidan av linjen. I tidtabellen anges tider för vissa hållplatser utefter linjen medan tider för de som skall hämtas vid sidan av linjen normalt anges vid beställningen. Fördelen med anropsstyrd avvikelse är att man kan använda befi ntliga trafi kresurser för att utöka tillgängligheten ut- efter en linjesträckning. Nackdelen är att tidtabellen måste ha extra tid för att fordonet skall hinna göra avvikelser. Andelen avvikelser på en tur kan därför vara begränsat. Denna typ av trafi k är ovanlig i Sverige.
Anropsstyrd trafi k med mötesplatser
Anropsstyrd trafi k med mötesplatser har ingen fast linjesträckning
utan trafi kerar endast de mötesplatser som någon i förväg meddelat att de vill resa från och till. Platsen där passagerare hämtas och lämnas kallas mötesplats eftersom man vid beställningen ”stämt möte” med fordonet vilket skiljer sig från linjetrafi k där fordonet gör uppehåll på hållplatser utefter en given sträcka.
Fördelen med denna lösning är att man kan lägga mötesplatser så att man kan få snabbare körvägar än om man skall hämta och lämna vid varje adress. Nackdelen för resenärerna är att de inte kan vänta hemma utan ute vid en mötesplats. Konceptet bör därför kompletteras med en teknisk lösning för avisering/återringning med en förvarning ca 10-15 min innan fordonet kommer till mötesplatsen.
Trafi ken vänder sig i stor utsträckning till personer med färdtjänst eller de som av andra skäl önskar kort gångavstånd till kollektivtrafi k.
Trafi kformen används i huvudsak för lokala serviceresor som vanligt- vis är kortare än 6 km.
Anropsstyrd områdestrafi k
Anropsstyrd trafi k inom ett område har varken fast linjesträckning, mötesplatser eller hållplatser. Resenärer som i förväg meddelat att de vill resa hämtas på överenskommen plats i området t.ex. hemmet.
Fördelen med denna lösning är att man får mycket bra yttäckning och att resenärerna kan vänta hemma. Nackdelen är att man kan få köra stora omvägar till varje adress vilket ger långa restider för medpassa- gerare eller försvårar samåkning.
Färdtjänst och sjukresor med samåkning i taxi eller specialfordon är de vanligaste exemplen på denna trafi kform. Anropsstyrd trafi k på lands- bygden sker i regel också som anropsstyrd områdestrafi k utan fast linjesträckning eller mötesplatser.
Regler för reserelationer
På samma sätt som linjetrafi k ibland har restriktioner för på-
stigande och avstigande på vissa hållplatser användes ibland geo-
grafi ska begränsningar för anropsstyrd trafi k. Vanligaste lösningen,
som fi nns i på landsbygden i större delen av landet, innebär restrik-
tioner för att resa mellan adresser ute på landsbygden. Man kan bara resa
mellan landsbygd och tätort och ibland får man inte resa med denna
trafi k om man bor inom ett givet avstånd (ofta 1 km) från en kollektiv-
trafi klinje. Restriktioner av detta slag har införts för att öka möjlig-
heterna till samordning och begränsa resandet till vissa behov. Om man
exempelvis inte får resa mellan adresser på landsbygden men in till tät-
orten minskar man möjligheterna till besöksresor och prioriterar resor
till service i tätorten.
När kan man resa?
Bestämd tid
Anropsstyrd trafi k med bestämt tid har en ”tidtabell” för avgång eller ankomst till en eller fl era hållplatser. Fasta avgångs- eller ankomsttider bestäms oftast för att underlätta byte från eller till annan trafi k, men kan också anges för att enklare kunna informera om trafi ken.
Tidsintervall
Anropsstyrd trafi k med tidsintervall innebär att resenären kan önska avresetid inom ett intervall. Avgränsning av resmöjligheter till ett tids- intervall sätts ofta för att öka möjligheterna till samplanering av resor och i förhållande till tillgång på fordon.
Tiden då resenärerna blir hämtade räknas ut för att passa även andra resenärer som skall resa inom samma tidsintervall. Tidsintervallen kan sättas med hänsyn till möjlighet att uppehålla sig på målet under en lämplig tidsrymd, t ex att kunna utföra sina ärenden under en eller ett par timmars tid.
Lång tid till nästa avgång med linjetrafi k
Anropsstyrd trafi k som fi nns när det är lång tid till nästa avgång med linjetrafi k innebär att den önskade avresetiden jämförs med tider i be- fi ntlig linjetrafi k. Om det inte fi nns någon lämplig tur inom den tid man angett får resenären i stället boka en resa med anropsstyrd trafi k. Tiden då resenärerna blir hämtade räknas ut för att passa andra resenärer som skall resa vid ungefär samma tidpunkt.
Denna lösning fi nns på några håll i landet och har tillkommit för att ge likartad trafi kstandard utan att öka turtäthet.
Valfri tid
Anropsstyrd trafi k med valfri tid innebär att resenären fritt kan önska när han vill resa. Att resenären fritt kan önska när resan skall ske inne- bär inte självklart att resan kommer att ske vid exakt den tidpunkten eftersom det tar tid att komma till platsen för tillgängliga fordon. Valfri tid kan även ha restriktioner som innebär att den önskade tiden kan förskjutas olika mycket.
Servicestandard för anropsstyrd trafi k
När kan man boka
Alla resor i anropsstyrd trafi k måste beställas i förväg. När man kan
boka resor begränsas av vilka tider som den manuella beställnings-
mottagningen är öppen. Exempelvis kan ”öppettider” anges för veckans
olika dagar då det är möjligt att ringa och beställa resor. Vid automatisk
bokning på exempelvis Internet fi nns i princip ingen begränsning av
när man kan boka resor.
Förbeställningstid
Förbeställningstid är den tid före önskad avresa eller ankomst som bok- ning av resan senast skall vara gjord. Förbeställningstiden behövs för att samordna resor och för att förmedla transportuppdraget till lämp- ligt fordon. I Sverige är det vanligt att man kan boka resor upp till två veckor i förväg men senast 0,5-1 timme före önskad avresa.
Avisering
Med avisering avses olika sätt att bekräfta och påminna om när beställd resa kommer att genomföras. Aviseringen, som ibland också kallas återringning, har fl era syften. I första hand är det för att på- minna resenären om resan så att hon kan förbereda sig och därigenom minska tiden för att hämta resenären.
Figur 2. Illustration till avisering av anropsstyrd trafik.
Aviseringen kan också göras lite mera avancerat för att antingen be- kräfta eller ändra den tid som preliminärt fastställts vid bokningstill- fället. Detta för att man av effektivitetsskäl vill fl ytta fram resan i tiden för att få plats med fl er resenärer i fordonet. Sådan avisering med om- planering fi nns men är fortfarande ganska sällsynt förekommande men utgör en avsevärd besparingspotential. Avisering sker normalt genom automatisk återuppringning (talsvar) eller SMS-meddelande.
Omvägsfaktor
Omvägsfaktorn användes för att ange den maximala tidsförlängning,
jämfört med kortaste resväg, som man tillåter vid samordning av
resor för fl era resenärer. Omvägsfaktorn kallas ibland även spilltids-
faktor. All anropsstyrd trafi k med samåkning medför att någon eller
alla inblandade resenärer drabbas av en viss omväg med förlängd
restid som följd. I den maximala tidsförlängningen inräknas den spill-
tid som uppstår till följd av hämtning och/eller lämning av andra rese-
närer och som kan vara betydande, speciellt för rullstolsburna resenä-
rer.
Figur 3 Illustration av omvägsfaktorn som jämför tidsförlängning vid samordning av
resor för flera resenärer med kortaste resväg.
3. Exempel på lösningar i drift
I detta avsnitt visas ett antal exempel på hur man praktiskt tillämpar anropsstyrd trafi k. Exemplen presenteras efter huvudindelningen var man kan resa, från hållplatser utefter en fast linjesträckning, hållplat- ser som innebär avvikelse från en linjesträckning, resor mellan bestäm- da mötesplatser och resor mellan adresser inom ett avgränsat område.
3.1 Anropsstyrd linje eller tur
Denna trafi kform är vanligt förkommande i allmän anropsstyrd trafi k.
Informationen om anropsstyrd tur eller linje kan bli enkel eftersom den kör en fast linjesträckning med hållplatser som är kända. På en linje kan alla eller endast enstaka turer vara anropsstyrda.
Västmanland linje 85
Exempel på anropsstyrda turer på en linje i Västmanland fi nns i Figur 4.
Linjen har frekvent trafi k men ett stort antal av turerna går endast om någon begärt det senast 60 minuter innan angiven tid.
Figur 4. Exempel på anropsstyrd linjetrafik från Västmanland. Turerna markerade med T i tidtabellen går angivna tider och en fast linjesträckning, men bara någon i förväg meddelat att man vill resa.
Göteborg linje 36
Linje 36 på Hisingen i Göteborg har anropsstyrda turer på kvällar lördagar och söndagar. Turerna går endast om någon beställt resa. Avgiften är samma som för övriga resor på linjen.
Figur 5. Exempel på anropsstyrda turer på kvällen i Göteborg.
3.2 Avvikelse på linje
Närtrafi ken i Kalmar
Närtrafi ken i Kalmar tätort är anropsstyrda avvikelser på linje. Avvikel- serna kan ske inom ett område vid sidan av ordinarie linjeträckning.
Närtrafi ken i Kalmar tätort trafi keras av linje 421, 422 och 423.
Bussarna har lite olika linjesträckningar men i stora drag kör de Norrliden/Berga - Kvarnholmen - Länssjukhuset varje timme. Trafi ken är igång mellan 09.00 och 17.00 måndag-fredag. Små smidiga mini- bussar körs i Närtrafi ken.
På linjerna kan man åka med på tre olika sätt:
* att som vanligt stå vid en busshållplats utmed den fasta linje- sträckningen
* att vinka till sig bussen var som helst utmed den fasta linje- sträckningen
* att ringa senast två timmar i förväg till Kalmar Beställnings- central, tel. 0491-78 00 14, och beställa hämtning vid bostaden.
Denna möjlighet gäller dem som bor i ett av de s.k. närtrafi k- områdena. Man kan inte ringa senare än kl. 18.00.
Man betalar enligt ordinarie tätortstaxa, f.n. 14 kronor för vuxen och 9 kronor för barn. Periodkorten gäller ombord. Biljetter och kort köper du på bussen och på Centralens Resebutik vid järnvägsstationen.
Figur 6. Karta över linje med gulmarkerade områden där avvikelse sker efter beställ- ning från resenär.
Linje 574 Märsta centrum – Hova/Husby – Långhundra
Linje 574 är en anropsstyrd avvikelse på linje i form förlängning av linje. Linjetrafi ken kompletteras efter beställningar med förlängning av vissa turer. Bussen går då de tider och till de hållplatser som kunderna beställt. Det är bara vissa turer som trafi kerar Odensala, Husby – Lång- hundra eller Hova. Alla tider i tidtabellen är cirkatider, utom tiderna vid Märsta station.
Resenären ser efter i tidtabellen vilken tur som passar. När man ringer för att beställa skall man ange start- och målhållplats, vilken avgång man önskar åka med, antal resenärer som ska resa samt eventuell återresa. Resan skall beställas senast 2 timmar före aktuell avgång.
Figur 7. Exempel på avvikelse på linje beroende på beställda resor och del av tidtabell för linje 574.
Märsta
3.3 Anropsstyrd trafi k med mötesplatser
Flexlinjen i Göteborg
Flexlinjen i Göteborg är anropsstyrd trafi k med mötesplatser. Flexlin- jen kör mellan två ändhållplatser via olika ”mötesplatser” i området.
Bussarna stannar endast där resenärer ska hämtas eller lämnas. Därför kan körvägen variera från tur till tur.
För att boka plats ombord på Flexlinjen ringer man till Färd- tjänstens växel (särskilt nummer för fl extrafi ken) och beställer sin resa.
Vid beställningen får man en preliminär tid för bussens ankomst. Den exakta tiden för resan får man sedan genom avisering, d v s en automa- tisk återuppringning via talsvar till det telefonnummer man angett vid beställning. På så sätt behöver man inte stå och vänta länge vid mötes- plats utan vet precis när bussen kommer.
Resor kan bokas upp till 14 dagar i förväg eller senast 15 minuter innan respektive ”tur” avgår från ändhållplats, vilket i genomsnitt innebär ca 30 min före avresa. Bokning kan även göras via knapptelefon, texttele- fon och på Internet
Flexlinjen är en del av den allmänna kollektivtrafi ken och är främst till för dem som har långt eller svårt att ta sig till buss och spårvagn.
Sedan 2006 är den dock öppen för alla som vill resa. För att åka behöver man dock först göra en skriftlig anmälan på Internet eller på blankett och därefter beställa resan.
Figur 8. Fordon och skyltning av mötesplats för Flexlinjen. Flexlinjen trafikeras av ett 30-tal minibussar med plats för cirka 10-13 personer och några rullatorer.
Resor med Flexlinjen betalas enligt Västtrafi ks normaltaxa. Gratisresor för personer över 65 år, som infördes i stadstrafi ken i Göteborg 2008, omfattar inte resor med färdtjänst och Flexlinjen.
Figur 9. Informationskarta för Flexlinjen (på Internet). I Göteborg går områdena för flexlinjerna ofta omlott så att vissa mötesplatser är samma för flera områden. Trafik- eringstiden varierar något, normalt kör Flexlinjen vardagar kl 9-17.
Flexlinjen fungerar som en korsning mellan färdtjänst med taxi och de traditionella servicelinjer som funnits i Sverige sedan mitten på 1980- talet. Efter att börjat som ett försök med sex bussar i två stadsdelar 1996-99 har trafi kformen successivt byggts ut så att man i slutet av 2008 trafi kerade 19 av Göteborgs 24 stadsdelar. Därmed har 90 % av alla äldre fått mindre än 200 m gångavstånd till någon form av kollektivtrafi k.
Eftersom utvecklingen av den nya trafi ken gjordes med bidrag från EU och KFB har man haft exceptionellt god uppföljning med långa tids- serier sedan starten. Resultatet av uppföljningen redovisas i avsnitt 4.4 Flexlinjen i Göteborg på sidan 28.
Flexbussen i Uddevalla
Flexbussen i Uddevalla är anropsstyrd trafi k med mötesplatser. Flex-
bussen är till för alla som är minst 65 år, färdtjänstberättigade eller
sjukpensionärer. Trafi keringsområdet är nästan hela tätorten och det
fi nns cirka 175 mötesplatser runt om i Uddevalla vilket gör det nära
till bussen. För att resa med Flexbussen måste resan beställas minst en timme innan. Vid beställningen lämnas närmare upplysning om vilken tid Flexbussen kommer till mötesplatsen. Trafi ken har begränsat antal platser per tur till tolv personer varav två rullstolar. Om fl er rese- närer vill åka med, hänvisas dessa till nästa tur, d v s ungefär en timme senare.
På vardagar går Flexbussen mellan klockan 09.00 och 17.00 och på lördagar mellan klockan 10.00 och 15.00. Avgiften är samma som Väst- trafi ks taxa med rabattkort, tätortsladdning eller lösa enkelbiljett.
Figur 10. Fordon och trafikeringsområde för Flexlinjen i Uddevalla.
Staden Uddevalla är välförsedd med reguljär stadsbusstrafi k som ute- slutande körs med låggolvsbussar. Därför beslöt man 1998 att lägga ner en befi ntlig servicelinje och i stället pröva fl extrafi k efter Göteborgs- modellen. Sådan trafi k infördes 1999 med två minibussar med lågt golv från Omninova, som vid denna tid tillverkades i Uddevalla. Flex- bussen beskrevs som en service för dem som behöver extra omsorg när de reser in till centrum för att till exempel göra ärenden eller besöka en vän. Resenärerna kan åka lugnt i bekväma bussar som är lätta att kliva på och av.
Försöksprojektet utfördes i samarbete med Uddevalla Taxi som både körde trafi ken och svarade för beställningscentralen från starten 1999 fram till upphandlingen 2002. Då övertog Orusttrafi ken trafi kdriften men fortsatte att använda Uddevalla Taxi som underentreprenör för beställningsfunktionen. Flexlinjen blev omedelbart populär och har haft ett relativt konstant resande omkring 27 000 passagerare per år fram till 2004 då resandet minskade kraftigt till under 23 000 passa- gerare. Där har den stabiliserats och vid senaste upphandlingen blev det åter det lokala taxiföretaget som får köra trafi ken.
Linköpings områdesbuss
Linköpings områdesbuss är anropsstyrd trafi k med mötesplatser. Om- rådesbussen har ingen fast tidtabell utan trafi kerar enbart de hållplat- ser och mötesplatser där resenärer har beställt på- eller avstigning.
Dessa är markerade med en speciell symbol, märkt Områdesbuss. Alla
som vill får åka med Områdesbussen, även om den är bäst lämpad för dem som inte har så bråttom och/eller som behöver lite extra stöd. Det är samma taxa på Områdesbussen som i den övriga kollektivtrafi ken.
Inom trafi keringsområdet ska det vara som längst 200 meter till närmaste hållplats eller mötesplats. Resor är möjliga inom varje om- råde efter beställning som skall ske senast 40 minuter innan önskad restid. Områdesbussarna i Linköping har olika trafi keringstider. Linje 26, 27 och 28 kör kl. 9–16, linje 25 kl. 9–20 och linje 29 kl. 10–17. Alla lin- jer trafi kerar lördagar kl. 10–14.
Figur 11. Områdesbuss i Linköping som trafikerar ett av fem delvis överlappande om- råden. Lösningen medger direktresor till flertalet viktigare resmål.
Trafi ken infördes i juni 2008 i Linköping som ett komplement till den vanliga linjetrafi ken och täcker in fem delvis överlappande områden.
Eftersom man vid upphandlingen av de fem biogasbussarna lade stor vikt vid att de skulle kunna användas för att förstärka linjetrafi - ken i högtrafi k har de blivit väsentligt större (över 9 m) än vad som är normalt rekommenderat för denna typ av trafi k.
Vällingbyfl exen
I Vällingby körs en anropsstyrd trafi k med mötesplatser inom ett an-
givet område på samma sätt som i Göteborg. Trafi ken är öppen för alla
resenärer. Resenären ringer beställningscentralen och anger vid vilken
mötesplats och vilken tid man vill bli hämtad. En dator räknar ut färd- vägen för att hämta dem som anmält intresse.
Resan med Vällingbyfl exen är gratis för färdtjänstresenärer och Vällingbyfl exen avgår varje hel timme från Hässelby gårds torg och angör ett femtiotal mötesplatser dit resenärerna bokat hämtning och lämning. Resan måste beställas minst 30 min före resans avgångstid vid ändhållplatsen. Bussen kör i huvudriktningar mot Vällingby centrum och Råcksta. Beställningen är öppen vardagar klockan 08.00-16.00. Vid försening på minst 20 minuter gäller SL:s resegaranti. Sedan starten har området utvidgats och trafi keras numera med två bussar.
Figur 12. Fordon för Vällingbyflexen som ingår i Närtrafiken i Stockholms län.
Färdtjänsten i Storstockholms läns landsting har övertagit ansvaret för all servicetrafi k i länet, som sedan 2004 kallas Närtrafi ken vare sig den kör med traditionella tidtabellstyrda midibussar för 16-20 passagerare, medelstora bussar eller mindre fordon av typ rullstols- buss. Färdtjänsten budgeterar för att utveckla tre nya närtrafi kområden med dessa mindre fordon varje år.
3.4 Anropsstyrd områdestrafi k
Närtrafi k i Västra Götaland
Närtrafi k i Västra Götaland är anropsstyrd områdestrafi k som trafi ke- rar mellan adresser på landsbygden till hållplatser i kommuncentrum eller närmaste tätort.
Trafi ken är öppen för alla. Närtrafi k är i första hand anpassad för ser- viceresor, det vill säga inköp, besök m.m. Närtrafi k körs med mindre fordon och bara om någon i förväg beställt en resa senast två timmar innan turens avgång. Avgiften är som för en enkelbiljett vuxen i kollek- tivtrafi ken. Det går inte att ha en ”senast framme” tid vid resans mål, eftersom resan kan ta lite extra tid då det kan vara fl era som åker i samma bil.
För exempelvis Skövde ser närtrafi ken ut på följande sätt. Resor är
(09.30–10.30, 12.30–13.30, 15.00–16.00, 18.00–19.00 och 21.00–22.00) Närtrafi k fi nns i varierande omfattning i 32 av de 49 kommunerna i Väs- tra Götaland. Den är till för alla som vill resa mellan landsbygd och kommuncentra eller närmaste tätort där kollektivtrafi k saknas.
Figur 13. Karta för Närtrafik i Skövde. Trafiken är till för resor mellan de gröna områ- dena på landsbygden vilka har mer än 1000 m till linjetrafik och ett begränsat antal hållplatser i tätorten.
Trafi kutbud och uppläggning varierar mellan kommunerna. Närtrafi k- tabeller för alla områden fi nns på Västtrafi ks hemsida. Närtrafi ken körs med taxifordon och specialfordon som fi nns tillgängliga när transpor- ten skall utföras och samordnas i görligaste mån med färdtjänst- och sjukresor i Västtrafi ks samordningscentral.
Närtrafi ken i Skåne
Närtrafi ken i Skåne är anropsstyrd områdestrafi k mellan adresser på landsbygden och hållplatser i tätort. Trafi ken syftar främst till att transportera resenärer till närmaste större knutpunkt eller håll- plats men även för serviceresor till närmsta tätort. I tidtabellen för det område man bor i fi nns en karta över närtrafi kområdet med en enkel tidtabell för trafi ken. Närtrafi ktabeller för alla områden fi nns på Skånetrafi kens hemsida. Där fi nns även information om vad som gäller vid bokning av resor.
I områden där det inte fi nns tillräckligt med underlag för vanliga buss- linjer, erbjuder Skånetrafi ken Närtrafi k i samarbete med kommunerna.
Trafi kutbud och uppläggning varierar mellan kommunerna. I Skåne- trafi kens standarderbjudande ingår en resmöjlighet (ett tidsintervall i varje riktning) under vardagar. Om enskilda kommuner vill erbjuda en högre servicestandard med fl era resmöjligheter per dag kan de göra detta på egen bekostnad.
Figur 14. Karta och turlista för Östra Göinge Närtrafikområde i Skåne. Turerna körs med taxi och skall beställas minst två timmar i förväg.
Borlänge Flextrafi k linje 600
Flextrafi k linje 600 är anropsstyrd områdestrafi k i Borlänge tätort.
Trafi ken kör måndag – fredag 08.00 – 20.00 och lördag 09.00 – 15.00 mellan valfria adresser i hela Borlänge tätort. Trafi ken är till för alla.
Flextrafi k linje 600 har inte några fasta hållplatser utan resenären bestämmer själv var man vill bli hämtad och lämnad inom trafi kerings- området. Samma priser som för övriga resor med Dalatrafi k gäller.
Flextrafi k linje 600 kör resenärerna från dörr till dörr i hela tätorten efter bokning hos BC Dalarna. Vid bokning får resenären veta när bussen beräknas komma.
Öppen Närtrafi k i Blekinge
Öppen Närtrafi k i Blekinge är anropsstyrd områdestrafi k och erbjuds av Blekingetrafi ken alla dagar kl. 9 - 17. De som har minst en kilometer till närmaste busshållplats eller har en närliggande busshållplats som trafi keras högst två gånger per dag har rätt att göra resor med Öppen Närtrafi k. Resor sker mellan adresser i landsbygdsområdet och resmål samt vissa hållplatser i kommuncentra eller tätorter.
En resa med Öppen Närtrafi k kostar för vuxna 20 kronor för den första zonen och 10 kronor för den andra zonen. För barn kostar det 15 kronor för första zonen och 7 kronor för andra zonen. Varje kommun i Blekinge är indelad i två zoner, en tätorts- och en landsbygdszon. Biljettpriset styrs av hur många zoner du reser genom.
Biljetten gäller vid övergång till resa med buss. Och trafi ken är plane- rad för att möjliggöra anslutningsresor.
Trafi ken körs av ett dussintal entreprenörer på olika orter. De använder
olika slags fordon alltifrån taxibilar till minibussar som är anpassade
för personer med funktionshinder. I Karlskrona/Karlshamnsområdet
kör t ex Swebus Serviceresor med ett 20-tal 8-sitsiga fordon (alt. en rull- stol och 6 sittplatser).
Eftersom Blekingetrafi ken ansvarar för kommunernas färdtjänst och länets sjukresor (på uppdrag av Landstinget Blekinge) kan alla restyper samordnas i en beställningscentral som dirigerar samtliga närtrafi k- fordon, personbilar eller minibussar. Detta innebär också att färdtjänst- berättigade hänvisas till den Öppna närtrafi ken när detta är möjligt (kl 9-17).
Kompletteringstrafi k i Kronoberg
Kompletteringstrafi ken är till för dem som inte har tillgång till ordinarie kollektivtrafi k och som bor på landsbygden. Den fi nns också i vissa tätorter. Avståndet till väg med busstrafi k skall vara längre än ca 1 km. För varje kommun fi nns ett antal områden som är berättiga- de till kompletteringstrafi k och vilka resmål som trafi ken går till. Varje område har en till två resdagar. Respektive kommun avgör om en eller två resdagar behövs. Inom dessa områden får boende resa med kom- pletteringstrafi ken.
Resorna samordnas. I normalfallet reser man till den angivna tätorten mellan 09.00-09.30 och hem strax före lunch. Resenärerna kan till en viss del styra tiderna men grundprincipen är inresa på fm. och åter- resa runt lunch. Är resenärerna ej överens om tiderna gäller ovan. Priset är detsamma som för ordinarie linjetrafi k. Periodkort gäller men inte rabattkort.
Busstaxi i Norrbotten
Busstaxi i Norrbotten är anropsstyrd områdestrafi k i form av anslutningstrafi k till linjetrafi k. Busstaxi fi nns mellan busstation och till tätortsområde kring busstationen. Busstaxi fi nns till och från buss- stationerna i Norrbottens län och är ett samarbete mellan Länstrafi ken i Norrbotten och taxiföretag i länet.
Resan Boka taxi när du vill åka buss hela vägen. Busstaxi skall bokas minst två timmar före bussens avgång. Vid avresa bokas resan hos taxi som hämtar taxi och kör till busstationen för ett fasta priser enligt en zontaxa. Vid återresa bokas busstaxi ombord på bussen av bussföraren minst 30 minuter före ankomst till stationen. Vid ankomst väntar taxi och skjutsar till beställd adress.
Figur 15. Information om Busstaxi i Norrbotten.
I taxan för Busstaxi fi nns en möjlighet att betala för hela bilen och åka fl era resenärer. Denna lösning är inte linjetrafi k, eftersom linjetrafi k förutsätter avgift per passagerare.
3.5 Färdtjänst och sjukresor
Färdtjänst
I hela landet är färdtjänst upplagd som anropsstyrd områdestrafi k.
De färdtjänstberättigade kan resa mellan valfria adresser i hela den kommun som de bor i och ofta även till resmål i grannkommuner. Verk- samheten regleras i lag om färdtjänst vilken medger att kommunen kan ha särskilda bestämmelser om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Om det fi nns särskilda skäl får tillståndet även i övrigt förenas med villkor.
Erfarenheter av kommunernas färdtjänstregler fi nns sammanfattade i avsnitt 4.12 Genomgång av färdtjänstregler.
Sjukresor
I hela landet är sjukresor med taxi upplagd som anropsstyrd områdes- trafi k. Resor kan ske mellan adress i vårdgivarens område och plats där vård eller behandling ges.
Sjukresor regleras enligt lag om ersättning vid sjukresor. Enligt den
lagen skall vårdgivare ersätta vissa resor till vård och behandling.
Lagen anger att ersättningen betalas ut enligt de grunder som sjuk- vårdshuvudmannen bestämmer. Alla landsting i landet har bestämt resor med taxi endast ersätts om de bokats via en angiven beställnings- central. Där planeras resorna för dem som ges rätt att åka sjukresa med taxi.
Sjukresor som ersätts kan även ske med exempelvis egen bil och med kollektivtrafi k.
Erfarenheter av regler för sjukresor sammanfattas i avsnitt 4.13 Genomgång av sjukreseregler.
En av de intressanta frågor som just nu diskuteras inom denna bransch
är hur man i praktiken skall kunna avgöra när resenärer skall vara
berättigade till att resa med den särskilda kollektivtrafi ken, vilken grad
av kontroll skall man utöva. Landstinget i Stockholms län har låta Färd-
tjänsten utbilda sjukvårdens personal i det regelverk och den praxis
som gäller. Hittills har ca 20 000 personer genomgått sådana 3-timmars
kurser som stöds av ett utförligt broschyrmaterial. Hos fl era huvudmän
har man istället ansett att det är totalt billigare att ha ett begränsat
antal handläggare i sjukvården eller hos huvudmannen ( t ex i Skåne-
regionen) till vilka dessa ärenden slussas.
4. Genomförda försök och
studier av anropsstyrd trafi k
Detta avsnitt sammanfattar kort de försök och studier som fi nns rapporterade om anropsstyrd trafi k.
4.1 Ringbuss i Höör
Den allmänna anropsstyrda trafi k som funnits längst och som lockat fl est resenärer är anropsstyrd områdestrafi k med resor till och från ett resmål och som har fasta tider enligt tidtabell vid det resmålet. Lands- bygdstrafi ken i Höör har utvecklats från linjetrafi k till anropsstyrd trafi k och tillbaka till linjetrafi k i viss utsträckning. Ringbuss i Höör startade 1991 då man övergick från traditionella landsbygdslinjer till försök med mera yttäckande anropsstyrd trafi k. Försöket var ett alternativ till en av länstrafi ken planerad neddragning av linjetrafi ken till ett minimum.
Ett viktigt skäl till försöket var att Höör nyligen hade fått nya snabba regionaltåg (Pågatåg) till Eslöv, Lund och Malmö och att man behövde bra matartrafi k för att underlätta pendling och kvarboende i kommunen.
Trafi keringsområdet är Höörs kommun med ca 14 000 invånare varav ca 4 000 bor utanför tätorter. Grundtanken med Ringbussens ursprung- liga trafi kupplägg var att inom en given resursram skapa en förenklad och förbättrad kollektivtrafi k i kommunen. Därför utökades turutbudet under vardagar till 3-12 turer per dag jämfört med den tidigare kompletteringstrafi ken som endast gick tre dagar i veckan.
Höörs kommun indelades i åtta Ringbussområden som betjänades av områdesbunden anropsstyrd trafi k som var tidtabellslagd men inte linjebunden. Passagerarna hämtades i allmänhet vid sin postlåda.
Resorna skulle bestämmas minst en timme i förväg. Trafi ken var en succé med ökat resande och nöjda kunder men den ökade resstandarden ledde också till en ökning av trafi kkostnaden med ca 50 %
6.
Trots detta beslöt kommunen 1994 att permanenta trafi ken och själv fi nansiera merkostnaden. Vissa förändringar gjordes, t ex en samman- slagning av områden och den servicetrafi k som under försöket till- handahållits under lördagar övergavs. Samtidigt togs den skolskjuts- ning för grundskolan som ursprungligen ingått i försöket bort och separata skolskjutsar infördes. En grundläggande brist i upplägget synes vara att denna trafi k aldrig på ett helhjärtat sätt integrerades med den särskilda kollektivtrafi ken och inga synergieffekter nåddes som kunde förbättra kostnadseffektiviteten.
Ringbusskonceptet fi nns idag kvar, men i princip endast till namnet. De
”ringbuss-områden” vars turer efterfrågades mest har omvandlats till
6
Carlsson, P, Ljungberg C. Ringbuss i Höör – Fem år efteråt. KFB-Rapport 1998:19.
vanlig linjetrafi k med buss, en form av matarbussar till Pågatågen, och i övriga områden fi nns Ringbussen kvar enbart som en utökad närtrafi k vid sidan av skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor.
Erfarenheten är att det är lätt att informera om trafi k med fasta tider och det verkar som att resenärerna lättare förstår servicen och att det ger trygghet att veta när turen går. Satsningen på Ringbuss har också visat vara ett bra sätt att skapa intresse för kollektivtrafi ken och de erfarenheter som gjordes har kunnat användas i planeringen av den linjebundna matartrafi ken.
4.2 Anslutningstrafi k till regional trafi k i Rengsjö
Huvudsakliga syftet med detta projekt var att testa anropsstyrd anslutningstrafi k som metod att få färdtjänstberättigade att resa med reguljär regionaltrafi k utan att försämra för befi ntliga resenärer
7. Skälet var att en linje rätats ut för att ge snabbare resor för de fl esta resenärer vilket gett långa avstånd till denna linje från bland annat Rengsjö by. Tanken var att anslutning med anropsstyrd trafi k skulle kunna minska gångavstånden när stomlinje rätas ut och inte gör avvikelser till byar vid sidan av huvudstråket.
Försöket visade att de färdtjänstberättigade inte frivilligt valde att resa en anslutningsresa och därefter buss när de kunde resa med taxi hela vägen. De måste därför hänvisas till anslutningstrafi k eller ha ett tydligt ekonomiskt incitament för att välja anropsstyrd anslutnings- trafi k i stället för med färdtjänst.
Försöket har emellertid gett ett mindre väntat resultat. Trafi ken har förbättrat resmöjligheterna för ungdomar som upplever att de enklare kan delta i fritidsaktiviteter i Bollnäs tätort. Större delen av dem som använt anslutningstrafi ken är ungdomar. Det kan tyda på att det är ungdomarnas resande som varit mest eftersatt och att en större del av detta behov kunnat tillgodoses genom försöket. Försöket var ett miss- lyckande när det gäller resor för färdtjänstberättigade men blivit en succé för ungdomar.
Resandet har varit mycket varierande vilket klart visar att anropsstyrd trafi k är mest effektiva trafi klösningen. På landsbygd används oftast anropsstyrd trafi k dörr till dörr men här prövades en lösning med mötesplatser. Försöket avsåg anslutningstrafi k till en befi ntlig linje för att förbättra trafi kutbudet och ge kortare gångavstånd. Erfaren- heten från försöket är att befi ntlig kollektivtrafi k på ett effektivt sätt kan kompletteras genom anropsstyrd anslutningstrafi k. Anslutnings- trafi ken ger fördelen att ett stort område kan trafi kförsörjas utan att
7
Börjesson, Mats. Anropsstyrd anslutningstrafi k till regional trafi k i Rengsjö, Bollnäs kommun.
linjelängd och restid blir lång för resenärer i den tidtabellsbundna linjetrafi ken. Linjen har regelbundet resande och har därför stannat normalt vid hållplatsen där byte skett. Resenärerna på regionala linjen har därför inte fått ökat antal hållplatsstopp eller förlängda hållplats- tider som gått att mäta. I försöket har resandet på de fl esta turer har varit så lågt att det inte påverkat effektivitet och ekonomi om rese- närerna blivit hämtade och lämnade vid dörren i stället för vid mötes- platser.
I försöket ingick även att se om rutiner för boknings gick att göra så enkla att resenärerna inte upplevde dessa som hinder. Visserligen är det en majoritet som instämmer helt eller delvis i att det är enkelt och snabbt att beställa och att personalen är trevlig, men omdömet är förhållandevis lågt. I försöket har befi ntliga rutiner i Planetsystemet utnyttjats. Dessa bokningsrutiner har inte varit så enkla och snabba som resenärerna förväntat att dessa skulle vara vilket lett till de mindre positiva omdömena. Bokningsrutiner behöver därför förbättras för att inte upplevas som ett väsentligt besvär.
4.3 Anropsstyrda turer på Hisingen
Syftet med projektet om anropsstyrd trafi k på Hisingen var att precisera principer för områden och tider när det är lämpligt med anropsstyrd trafi k och att utveckla metodik för att identifi era trafi k i sådana områden. Utifrån genomgång av erfarenheter föreslås att an- ropsstyrd trafi k skall användas för att sänka kostanden eller för att för- korta gångavstånd. Vidare föreslås riktlinjer för lägsta kollektivtrafi k- standard. Norra Hisingen har använts som utredningsområde för att testa arbetsmetoden
8.
Planeringen går enligt projektet till på följande sätt:
1. Linjesträckning med hållplatser läggs in med koordinater i GIS om det inte redan fi nns.
2. Uppgifter om befolkningen matchas med fastighetsbeteckningar och därmed skapas en geografi sk databas med uppgifter om var invånarna bor. Databasen innehåller koordinater för befolkningen med kön och ålder.
3. Databasen med befolkningen läggs in på ett befi ntligt kart- material för linjesträckning och hållplatser och antal och
andel av befolkningen i olika ålder med olika avstånd till håll plats beräknas
8
Börjesson, Mats. Områden och tider för anropsstyrd trafi k – exempel Hisingen. Trafi kkontoret
Göteborg Rapport nr 9:2001.
Åldersgrupp Summa 0-6 7-15 16-24 25-64 65-74 75-
Totalt Kärra - Rödbo 9333 847 1255 918 5019 686 608
Totalt inom 1000 m 8873 806 1197 885 4747 652 586
Totalt utanför 1000 m 460 41 58 33 272 34 22
Andel utanför 1000 m 4,9 % 4,8 % 4,6 % 3,6 % 5,4 % 5,0 % 3,6 %
4. Antal resenärer per tur tas fram ur resandestatistik. Uppgifter om resande per tur kan ofta vara ett problem eftersom man det vanligtvis saknas rutiner för kontinuerlig uppföljning av resan det. Detta får anses vara ett generellt planeringsproblem även om vissa huvudmän har lyckats något bättre med resandestatistiken.
Figur 16. Exempel på resandestatistik för linje 36 i Göteborg.
Studien visar till att det är lämpligt att ersätta tidtabellsbunden linje- trafi k med anropsstyrd trafi k när resandet är mindre än 5 resenärer per tur och om vissa av dessa turer regelbundet har noll passagerare.
De lösningar som medför största besparingarna är när hela eller delar av bussomlopp kunnat ersättas av anropsstyrd trafi k.
4.4 Flexlinjen i Göteborg
Flextrafi ken i Göteborg utvecklades ursprungligen som en del av ett större EU-projekt (SAMPO)
9. Flexlinjen var även föremål för studier och jämförelser i samband med projektet ”Servicelinjer eller Flextrafi k, När, Var, Hur?” som redovisas på sidan 34. Slutligen har denna trafi k varit föremål för kontinuerlig uppföljning med en årlig utvärdering under de senaste åtta åren i Göteborgs stads regi
10. Nedan
9
Westerlund, Y., Ståhl, A., Hassléus,T., Ödlund, B., Andersson, H., Borg, J., Ström, Å.; Flexibel kollektivtrafi k i Göteborg. Erfarenheter av försök med Flexlinjen samt studie av framtida möjlig- heter. KFB-Rapport 1999:26, Stockholm, 1999.
10
Westerlund, Y., Tornberg J . Tolv år med Flexlinjen. Kvantitativ analys av fl extrafi ken i Göteborg.
Antal re sor Linje 36 e nligt BMS Pe riod Se pte mbe r 2000 Riktning Skra Bro - Säve Station Måndag - Fre dag
0 10 20 30 40 50
13:50 14:50 15:50 16:50 17:50 18:50 19:50 20:50 21:50 22:50
Avgångstid
Antal
Tabell 2. Antal och andel inom hållplatsområde i Kärra – Rödbo i Göteborg
sammanfattas några av de viktigaste resultaten av dessa utvärdering- ar.
Utbyggnad och trafi kutbud
Flextrafi ken i Göteborg startade i mars 1996 med ett pilotprojekt med två begagnade minibussar i Biskopsgården. Här användes befi ntlig teknik, med viss manipulering av färdtjänstens boknings- och planeringssystem PLANET. Sedan tillkom i oktober 1996 med EU-stöd en demonstration i Högsbo med nya funktioner för automatisk bokning och återringning.
Tillsammans kördes försök med 6 bussar i fyra år. Efter fl era utvärde- ringar och utveckling av en ny specialanpassad planeringsmodul har trafi ken successivt byggts ut. Vid slutet av 2008 täckte Flexlinjen huvud- delen av tätortsområdet i Göteborgs kommun. Figur 17 visar karta över Flexlinjernas täckning med 150 m radie kring varje mötesplats.
Figur 17. Karta över Flexlinjens utbyggnad i Göteborg i slutet av 2008.
Mer än 90 % av de äldre (75+) bor 2008 inom 200 m gångavstånd till kollektivtrafi k. Trafi kutbud i fordonstimmar fördelat per område.
Beroende på förutsättningarna användes allt från 0,5 till 4 bussar per område. Områdena är delvis överlappande.
Trafi ken upprätthålls med ett 30-tal minibussar som kör totalt 244 busstimmar per dag (ca 61 000 per år) i 19 av de 24 stadsdelarna i Göteborg. Flextrafi ken kostar tillsammans ca 27 Mkr per år. Därtill kommer boknings- och administrationskostnader.
I november 2007 gjordes en noggrann uppföljning av resorna med fl ex- linjerna som visade att ca 3 300 göteborgare någon gång denna månad åkte med fl extrafi ken. Av dessa gjorde 20 personer mer än 40 resor per månad, d v s minst en tur-och-returresa om dagen. 1 000 personer gjorde minst en tur-och-returresa i veckan. 18 % av dessa personer var män.
Trafikutbud per flexområde Antal fordonstimmar per dag - nov 2007
0 5 10 15 20 25 30 35
ÖRGRYTE TYNNEXTRA TYNNERED S.LUNDBY KORTEDALA HÖGSBO HÄRLANDA FRÖLUNDA/FX VÄST CENTRUM BISKOPSG/N LUNDBY BERGSJÖN/UTBY BACKA ASKIM
Bland påstigande resenärer är dock männens andel något större. En- dast 10 % var < 65 år. Ungefär en tredjedel använder rullator.
Figur 18. Resandet per år och under dagen med flexlinjer i Göteborg.
Kundnöjdhet och servicenivå
Vid ett antal attitydundersökningar som utförts bland fl exresenä- rer under de första 10 åren fi ck den nya trafi ken ett extremt gott be- tyg, i genomsnitt 9,2-9,3 på en 10-gradig skala. Vid en intervjuunder- sökning med ca 600 vaneresenärer som utfördes sommaren 2007 upp- mättes ett medelbetyg på 8,9 med ungefär lika resultat bland färdtjänst- legitimerade användare och övriga, i huvudsak pensionärer.
Det framkom att 18 % upplever restiden som lång eller mycket lång och att 25 % anger att de ofta eller ibland blir nekade att resa med öns- kad tur (hela 44 % i Högsbo, där man har två turer i timmen). Man har efterhand infört en slags resegaranti där resenärer som inte kan resan inom 60 min från önskad avresetidpunkt får tillgång till s.k. Flextaxi, som i sådana lägen tillkallas i färdtjänstsystemet och som samordnas med övriga resor när så är möjligt.
Under oktober 2008 gjordes en specialgranskning av den s.k. spilltiden, d v s den extra restid som uppstår för resenären till följd av samord- ning av resorna. Spilltiden varierade och var i vissa fall över 40 minuter.
Resandeutveckling Flexlinjen i Göteborg 1996-2007
0 50000 100000 150000 200000 250000 300000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Passagerare/år
Ej ID Sjukresa 65+
Färdtjänstleg
Flexresor i Göteborg nov 2007
Antal resor påbörjade i olika tidsintervall under dagen
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17
