FÖP Lund, Källby BULLERRAPPORT

(1)

BULLERRAPPORT

LUNDS KOMMUN

FÖP Lund, Källby

UPPDRAGSNUMMER 13007651

BULLERUTREDNING FÖR FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN AV OMRÅDET KÄLLBY I LUNDS KOMMUN

2019-03-21

SWECO ENVIRONMENT AB MALMÖ AKUSTIK

UPPDRAGSLEDARE KVALITETSGRANSKNING

NICKLAS RAAB MARTIN TUNBJÖRK

(2)

Sammanfattning

Lunds kommun arbetar med en fördjupad översiktsplan, FÖP, för området Källby i sydvästra Lund. Området ligger längs med järnvägen som går mellan Malmö och Lund C strax norr om Höje å.

Området är i dag exponerat för buller från förbipasserande tåg. Utförda beräkning har tagit hänsyn till framtida tågpassager år 2040 som innefattar utbyggnaden av två till fyra spår inom ramen för järnvägsplanen Lund-Flackarp. Vägtrafik har inte inkluderats då närmsta trafikled är väg 108 som inte bedöms vara dominerande.

Lunds kommun har skissat utredningsalternativ på byggnadsvolymer på östra och västra sidan om järnvägen. Figur nedan visar ett av förslagen samt den gruppering av

byggnader som använts i rapporten nämnda 1 (röd), 2 (blå) och 3 (grön).

Den ekvivalenta fasadljudnivån ut mot spåret i områdena 1 och 2 i figuren ovan är över 65 dBA. Detta innebär att riktvärdet avseende fasadljudsnivå enligt förordning 2015:216 överskrids, och minst hälften av boendeutrymmena i respektive lägenhet behöver orienteras mot tyst sida.

Det bedöms utmanande att innehålla samtliga riktvärden inom cirka 80 meter från spåren.

Att upprätta andra samhällsfunktioner så som parkeringshus, kontor, butiker och liknande längs med spåret är att föredra. Detta medför en avskärmande effekt för bakomliggande byggnader och infrastruktur för att skapa så goda förutsättningar som möjligt för bostäder och annan ljudkänslig verksamhet. Möjligheten att upprätta bostäder inom område 3 (grön) bedöms generellt som goda både med och utan samhällsbyggnader framför.

En översiktlig vibrationsanalys av området har utförts med hjälp av tidigare utförda mätningar längs med järnvägen. Komfortvibrationer bedöms inte vara någon risk. Dock bör mätningar utföras i projekteringsstadiet för att säkerställa vibrationsnivån på aktuell plats där byggnader är tänkt att uppföras.

Tre alternativ av väganslutning till väg 108 har beaktats. Dels cirka 250 meter väster respektive öster om Höje å-bron och dels direkt väster om järnvägen, där den sistnämnda förslås gå antingen i höjd med befintlig järnvägsbro eller gå nere i dalen. Av dessa tre alternativ bedöms det ur ett bullerperspektiv vara mest fördelaktigt med att låta vägen gå direkt väster om och i höjd med befintlig järnvägsbro.

Spårnära bullerskyddsskärm på Höje å-brons västra sida har utretts översiktligt. Denna bidrar positivt till att sänka ljudnivån ur två perspektiv. Dels blir ljudnivån lägre för personer som vistas i Höje å-dalen och dels bidrar skärmen till lägre ljudnivåer för området nordväst om bron då solfjäderseffekten förskjuts söderut.

(3)

Innehållsförteckning

1 Inledning 1

1.1 Bakgrund 1

1.2 Syfte 1

2 Underlag 2

3 Allmänt om buller 3

3.1 Riktvärden 4

4 Allmänt om vibrationer 6

4.1 Riktvärden 6

5 Metod 6

6 Spårbunden trafik 7

7 Resultat 8

7.1 Utredningsalternativ 1 9

7.5 Utredningsalternativ 4 inklusive alternativt spårnära bullerskyddsskärm vid Klostergårdens stations

västra sida 13

7.6 Solfjäderseffekten vid spårnära bullerskyddsskärmarnas slut 14

7.7 Byggnadshöjdens effekt nära spåret 15

7.8 Slutna byggnadsvolymer inom utredningsalternativen 17

7.9 Befintliga byggnader i området 19

7.10 Vibrationer 20

8 Analys 21

8.1 Utredningsalternativen jämfört med riktvärden och vägledning 21

8.2 Gröna ytor 22

8.3 Väganslutning från väg 108 23

8.4 Bullerskyddsskärm över Höje å bron 23

9 Slutsats 24

(4)

Bilagor

Bilaga 0A-B – Nollalternativ (L,eq respektive L,max)

Bilaga 1A-C – Utredningsalternativ 1 (L,eq, L,max respektive 3D-vy) Bilaga 2A-C – Utredningsalternativ 2 (L,eq, L,max respektive 3D-vy) Bilaga 3A-C – Utredningsalternativ 3 (L,eq, L,max respektive 3D-vy) Bilaga 4A-C – Utredningsalternativ 4 (L,eq, L,max respektive 3D-vy)

Bilaga 5A-C – Utredningsalternativ 4 med alternativ skärm (L,eq, L,max respektive 3D-vy) Bilaga 6 – Solfjäderseffekt vid Höje å

Bilaga 7 – Slutna byggnadsvolymer Bilaga 8 – Tvärsnittsljudutbredning

Bilaga 9A-B – Effekt av byggnadshöjd (L,eq respektive L,max med 3D-vy)

(5)

1(24)

1 Inledning 1.1 Bakgrund

Lunds kommun arbetar med en fördjupad översiktsplan, FÖP, för området Källby i sydvästra Lund. I arbetet önskar Lunds kommun att studera bullersituationen i området.

Sweco har fått i uppdrag av Lunds kommun att genomföra buller- och vibrationsutredning i samband med fördjupad översiktsplan för området Källby.

Området ligger på östra och västra sidan längs med järnvägen som går mellan Malmö och Lund, med början från Höje å och cirka 800 meter nordost. I dagsläget finns på området ett fåtal bostäder samt en förskola, fotbollsplaner,

grönområden/rekreationsområden samt industri. Figur 1 visar ungefärligt område som är aktuellt för utredning.

Figur 1. Översiktsbild. Röda rutor visar ungefärligt utredningsområde.

1.2 Syfte

Syftet med uppdraget är att i tidigt skede studera bullermiljön och visa på möjligheterna hur bostäder kan byggas samt hur buller sprider sig vid olika utredningsförslag av byggnation.

Fokusområden för utredningen är följande:

• Studera buller på uppskissade utredningsförslag tillhandahållna av Lunds kommun

• Vibrationspåverkan från järnvägen i området

• Väganslutning till väg 108

• Spårnära bullerskyddsåtgärder på västra sidan om Höje å-bron

(6)

2 Underlag

Sweco har fått ta del av beräkningsmodellen som använts inom ramen för järnvägsplanen Lund – Flackarp. ¹Samma förutsättningar som används inom järnvägsplanen används i detta projekt.

Lunds kommun har skissat byggnadsvolymer i två olika utredningsalternativ, se Figur 2 och Figur 3. Röd, grön och turkos färg innebär sex-, fyra- respektive

trevåningsbyggnader. Höjderna har ansatts till 2,8 meter per våningsplan plus ytterligare 2,8 meter för tak.

Figur 2. Skissalternativ 1. Figur 3. Skissalternativ 2.

Vidare har skissalternativ 2 utökats med två delalternativ. Ett alternativ innebär att byggnaderna på västra sidan sätts i liv med befintligt sjuvåningskontor. Det andra alternativet är att i princip enbart den bakre raden kvarstår på östra sidan om järnvägen vilket lämnar plats åt exempelvis fotbollsplaner och gröna ytor, likt hur det är utformat idag.

En alternativ spårnära bullerskyddsskärm på västra sidan av Klostergårdens station har skissats av Fredrik Nystedt på Briab. Beräkning har genomförts med denna

bullerskyddsskärm för att se effekten vid bakomliggande byggnader.

För väganslutning från väg 108 till området för den fördjupade översiktsplanen föreslås följande alternativ från Lunds kommun:

• Ny bro för vägtrafik direkt väster om järnvägsbron

• Väg i dalgången direkt väster om järnvägsbron

• Anslutning cirka 250 meter väster om befintlig järnvägsbro

1 Lund-Flackarp, fyra spår. Lunds kommun och Staffanstorps kommun, Skåne län. PM Trafikbullerutredning, 2017-12-06. LUFLP-01-213-PM Buller. Version 2.0

(7)

3(24)

3 Allmänt om buller

Buller är enkelt uttryckt oönskat ljud, ljud som vi upplever besvärade av och helst vill slippa. Buller påverkar hälsa och välbefinnande och hamnar högt på listan över

allvarligare störningar i samhället. Hörselskador kan uppkomma vid långvarig och kraftig exponering för buller. Ju starkare ljudnivån är desto kortare tid behövs för att en

hörselskada ska uppstå. Trafikbuller är normalt inte av sådan styrka att det kan orsaka hörselskador, men byggbuller på nära håll utan några bullerreducerande åtgärder kan vara så höga att de kan vara skadliga.

Forskning har utrett när det är risk att buller stör sömnkvaliteten. För att minimera risken för sömnstörningar bör den maximala ljudnivån i sovrum inte överskrida 45 dBA.

Sömnstörning är en av de vanligaste negativa konsekvenserna av högt trafikbuller.

Samtalssvårigheter uppkommer genom att buller kan maskera talet och därigenom försvåras möjligheten att föra samtal. Samtalsstörningar uppkommer vid maximala ljudnivåer över 70 dBA. Effekter på prestation och inlärning uppkommer om viktig information maskeras.

Huruvida effekter på arbetsprestationen uppkommer beror framför allt på vilken sorts uppgift som utförs, bullrets egenskaper och på faktorer hos individen. Det är inte möjligt att generellt ange en nivå som inte får överskridas, utan riktvärden måste anges för olika miljöer beroende på vilken typ av arbete som utförs. Psykosociala effekter och symptom, som irritabilitet, huvudvärk och trötthet, kan uppkomma vid långvarig exponering för buller. Forskning har visat att det även kan finnas risk för förhöjt blodtryck och i förlängningen hjärtkärlsjukdom. Buller är också en stressfaktor som i samverkan med andra belastningsfaktorer och beroende på individens känslighet kan förstärka andra psykosociala och psykosomatiska besvär.

För beskrivning av ljud vars styrka är konstant i tiden används oftast ljudnivå i decibel med beteckningen dBA. Indexet ”A” anger att ljudets frekvenser har viktats på ett sätt som motsvarar hur det mänskliga örat uppfattar ljud. Detta störningsmått är enkelt att arbeta med och kan direkt mätas med en ljudnivåmätare.

I Sverige används två störningsmått för trafikbuller, ekvivalent respektive maximal ljudnivå. Med ekvivalent ljudnivå avses en form av medelljudnivå under en given tidsperiod. För trafikbuller är tidsperioden i de flesta fall ett dygn och anges som

dygnsekvivalent ljudnivå. Den maximala ljudnivån är den högsta förekommande ljudnivån under exempelvis en fordonspassage.

Luftljud är ljud som transporteras genom luften från bullerkällan till mottagarens öra. När vi i vardagslag talar om buller är det i allmänhet luftljud som avses. Detta innebär bland annat att vid addition av buller från två lika starka bullerkällor ökar ljudnivån med 3 dB. På samma sätt ger en fördubbling eller halvering av trafikmängden 3 dB högre eller lägre ekvivalent ljudnivå.

(8)

3.1 Riktvärden

Nedan redovisas gällande riktvärden för trafikbuller för både befintliga och nyplanerade bostäder. För bedömning om buller för nyplanerade bostäder gäller Förordningen (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader.

Bedömning av trafikbuller vid planering av nya bostäder har tidigare redovisats i infrastrukturpropositionen 1996/97:53 där riktvärden angavs som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur.

Riktvärdena angavs som långsiktiga mål. I den nya förordningen (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader angavs nya riktvärden för nyplanerade bostäder.

Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 och de riktvärden som där angavs skall fortsättningsvis användas vid planering och byggande av infrastruktur för väg- och spårtrafik och påverkas inte av Förordningen (2015:216).

3.1.1 Nyplanerade bostäder

Enligt 3 § Förordning (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader enligt lydelse efter den 1 juli 2017 så gäller följande riktvärden för trafikbuller vid bedömningar enligt både plan- och bygglagen och miljöbalken:

Buller från spårtrafik och vägar

3 § Buller från spårtrafik och vägar bör inte överskrida

1. 60 dBA ekvivalent ljudnivå vid en bostadsbyggnads fasad, och

2. 50 dBA ekvivalent ljudnivå samt 70 dBA maximal ljudnivå vid en uteplats om en sådan ska anordnas i anslutning tillbyggnaden.

För en bostad om högst 35 kvadratmeter gäller i stället för vad som anges i första stycket 1 att bullret inte bör överskrida 65 dBA ekvivalent ljudnivå vid bostadsbyggnadens fasad.

4 § Om den ljudnivå som anges i 3 § första stycket 1 ändå överskrids bör

1. minst hälften av bostadsrummen i en bostad vara vända mot en sida där 55 dBA ekvivalent ljudnivå inte överskrids vid fasaden, och

2. minst hälften av bostadsrummen vara vända mot en sida där 70 dBA maximal ljudnivå inte överskrids mellan kl. 22.00 och 06.00 vid fasaden.

Vid en sådan ändring av en byggnad som avses i 9 kap. 2 § första stycket 3 a plan- och bygglagen (2010:900) gäller i stället för vad som anges i första stycket 1 att minst ett bostadsrum i en bostad bör vara vänt mot en sida där 55 dBA ekvivalent ljudnivå inte överskrids vid fasaden.

5 § Om den ljudnivå om 70 dBA maximal ljudnivå som anges i 3 § första stycket 2 ändå överskrids, bör nivån dock inte överskridas med mer än 10 dBA maximal ljudnivå fem gånger per timme mellan kl. 06.00 och 22.00.

(9)

5(24) 3.1.2 Buller i planeringen

Boverket tog fram en handling² med allmänna råd i avsikten att vägleda i arbetet med buller i förhållande till riktvärdena från infrastrukturpropositionen 1996/97:53, vilka var de tidigare gällande riktvärdena.

Idag gäller förordningen 2015:216, resonemang från Boverkets vägledning kan dock användas vägledande likväl för att fördjupa förståelsen av buller. Notera att i de tidigare riktvärdena inom ramen för infrastrukturpropositionen 1996/97:53 var riktvärdena striktare. Detta medför att det fanns vägledande texter för intervall under dagens riktvärden, så som 55–60 dBA ekvivalent ljudnivå vid fasad.

Följande text är tagen ur handlingen:

Principer för intresseavvägning

Följande principer bör gälla vid avsteg från huvudregeln då avvägningar ska göras mot andra allmänna intressen.

55–60 dBA

Nya bostäder bör kunna medges där den dygnsekvivalenta ljudnivån vid fasad uppgår till 55–60 dBA, under förutsättning att det går att åstadkomma en tyst sida (högst 45 dBA vid fasad) eller i varje fall en ljuddämpad sida (45–50 dBA vid fasad). Minst hälften av

bostadsrummen, liksom uteplats, bör vara vända mot tyst eller ljuddämpad sida.

60–65 dBA

Nya bostäder bör endast i vissa fall medges där den dygnsekvivalenta ljudnivån vid fasad överstiger 60 dBA, under förutsättning att det går att åstadkomma en tyst sida (högst 45 dBA vid fasad) eller i vart fall en ljuddämpad sida (45–50 dBA vid fasad). Minst hälften av

bostadsrummen, liksom uteplats, bör vara vända mot tyst eller

ljuddämpad sida. Det bör alltid vara en strävan att ljudnivåerna på den ljuddämpade sidan är lägre än 50 dBA. Där det inte är tekniskt möjligt att klara 50 dBA utmed samtliga våningsplan på ljuddämpad sida bör det accepteras upp till 55 dBA vid fasad, normalt för lägenheter i de övre våningsplanen. 50 dBA bör dock alltid uppfyllas för flertalet lägenheter samt vid uteplatser och gårdsytor.

>65 dBA

Även då ljudnivån överstiger 65 dBA kan det finnas synnerliga skäl att efter en avvägning gentemot andra allmänna intressen tillåta

bostäder. I dessa speciellt bullerutsatta miljöer bör byggnaderna vara

2 Buller i planeringen – Planera för bostäder i områden utsatta för buller från väg- och spårtrafik. Allmänna råd 2008:1. Boverket.

(10)

orienterade och utformade på ett sådant sätt att de vänder sig mot den tysta eller ljuddämpade sidan. Även vistelseytor, entréer och bostadsrum bör konsekvent orienteras mot den tysta eller

ljuddämpade sidan. Det bör alltid vara en strävan att ljudnivåerna på den ljuddämpade sidan är lägre än 50 dBA. Där det inte är tekniskt möjligt att klara 50 dBA utmed samtliga våningsplan på ljuddämpad sida bör det accepteras upp till 55 dBA vid fasad, normalt för lägenheter i de övre våningsplanen. 50 dBA bör dock alltid uppfyllas för flertalet lägenheter samt vid uteplatser och gårdsytor.

4 Allmänt om vibrationer

Människor påverkas av vibrationer på olika sätt, både livskvaliteten och arbetskapaciteten kan försämras på grund av vibrationsstörningar. Vibrationer är emellertid svåra att

beräkna och kan variera stort beroende på lokala omständigheter såsom

markförhållanden, geotekniska förutsättningar, avstånd till spåret samt trafikeringen av höghastighet- och godståg som oftast är de dimensionerande trafikslagen.

4.1 Riktvärden

Generella riktvärden för vibrationer i bostadsmiljö saknas. Riktvärden för vibrationer från tågtrafik finns formulerade av Trafikverket i TDOK 2014:1021. Enligt TDOK är riktvärdet för miljökvalitet gällande vibrationer i boendemiljö 0,4 mm/s (komfortvägt värde som avser RMS ”slow”), som får överskridas max fem gånger under nattetid 22–06, dock inte mer än 0,7 mm/s. Enligt svensk standard SS 460 48 61 anges att mycket få människor upplever vibrationer under 0,4 mm/s som störande, medan känslotröskeln ligger kring 0,3 mm/s.

Vid nybyggnation av bostäder rekommenderas normalt en målsättning motsvarande 0,3- 0,4 mm/s.

5 Metod

Beräkningarna är utförda enligt den nordiska beräkningsmodellen för vägtrafikbuller (Naturvårdsverkets rapport 4653) och spårtrafik (rapport 4935). i beräkningsprogrammet Soundplan version 7.4.

Beräkningarna har genomförts på en höjd ovan mark motsvarande 1,5 meter för

ljudutbredningen och vid fasad per våningsplan. Beräkningarna inkluderar tre reflektioner.

Osäkerheten i beräknad ekvivalentnivå från vägtrafik kan bedömas med hjälp av uppgifter i rapport 4653 från Naturvårdsverket. Osäkerheten beror bland annat på avståndet från vägen och är mindre än 1 dB på 50 m avstånd och upp till 3 dB på 200 m avstånd. Dock under förutsättningen att underlaget överensstämmer med den faktiska situationen.

Förutsättningen gäller vinkelrätt mot väg under neutral eller måttliga

medvindsförhållanden, dvs 0-3 m/s eller vid motsvarande temperaturgradienter.

Osäkerheten i beräknad ekvivalentnivå för tågtrafik kan bedömas med hjälp av uppgifter i rapport 4935 från Naturvårdsverket. Osäkerheten beror på avståndet och bedöms vara mindre än 2 dB nära spåret och 3 dB på upp till 300 – 500 m avstånd.

(11)

7(24) Den maximala ljudnivån har beräknats för maxtrafiktimme. Ljudnivån avser beräknad ljudnivå från den femte bullrigaste fordonspassagen under perioden. Om antalet fordonspassager är mindre än 10 motsvarar ljudnivån det artmetriska medelvärdet av passagerna (ref. Boverkets handbok Bullerskydd i bostäder och lokaler).

6 Spårbunden trafik

Spårbunden trafik som beaktats är densamma som använts inom ramen för

järnvägsplanen Lund-Flackarp. Tågmängderna är för prognosår 2040 och redovisas i Tabell 1.

Tabell 1. Spårbunden trafik framtid 2040. Källa: Järnvägsplanen Lund-Flackarp.

Tågtyp Maximal

längd [m]

Medellängd [m]

Hastighet per tågtyp [km/h]

Antal passager per

dygn [st]

Snabbtåg (X2) 330 200 200 70

Persontåg IC/Nattåg 350 175 160 2

Öresundståg (X31) 240 200 180 176

Pågatåg (X61) 225 130 160 266

Godståg 750 500 100 65

Summa: 579

Vidare har hastigheten som anges i Tabell 1 bearbetats i järnvägsplanen. Detaljerade hastigheter för respektive tågtyp som tar hänsyn till bland annat att tåg bromsar och accelererar vid stationer och växlar samt att hastigheten generellt sänks vid kurvor.

Fördelningen av respektive tågtyp per spår har beaktats i järnvägsplanen och därav även inom ramen för denna rapport.

(12)

7 Resultat

Trafikbuller har beräknats som ljudutbredning 1,5 meter över mark och för byggnadsfasader.

I redovisningsfigurer för utredningsalternativ 1 – 4 används färger för att rama in byggnader inom en ”korridor” parallellt med spåret. Färgvalet har ingenting med ljudnivåer att göra utan har enbart en grupperande funktion.

Inkluderade spårnära bullerskyddsåtgärder i modellen är dels de som är föreslagna inom ramen för järnvägsplanen och dels de som Lunds kommun själva beaktar. Skärmarna Lunds kommun själva beaktar är dels mellan Klostergårdens stations södra ände och Höje å-brons norra ände och dels längs Höje å-brons västra sida.

Mellan Klostergårdens station och Höje å-bron är bullerskyddsskärmen utformad överensstämmande med föreslagen skärm på östra sidan, det vill säga 3,5 meter över RÖK, samt på ett avstånd om 4,9 meter från det yttersta spårets mittlinje. Över Höje å- bron är skärmens höjd 2 meter över RÖK och placerad på brons västra kant.

Samtliga 3D-figurer som redovisas i samband med utredningsalternativen i denna rapport finns även redovisade som bifogade bilagor.

För nollalternativ, det vill säga med uppräknad trafik 2040 och utan exploatering, se bilaga 0A-B.

(13)

9(24)

7.1 Utredningsalternativ 1

Byggnadsvolymer enligt skiss för utredningsalternativ 1 redovisas i Figur 4. Färglagda fält visar hur byggnader grupperats. Figur 5 visar beräkningsresultatet i 3D, se även bilaga 1A-C.

Figur 4. Utredningsalternativ 1.

Figur 5. 3D-vy av utredningsalternativ 3. Övre två redovisar L,eq och undre två L,max. Se bilaga 1A-C.

Tabell 2 redovisar resultat avseende ekvivalent och maximal ljudnivå samt sammanlagrad utvärdering avseende möjlighet till uteplats. Redovisade spann av ljudnivåer utgörs i huvudsak av skillnad mellan våningsplan men även skillnad mellan olika byggnader inom aktuell redovisningszon.

Tabell 2. Resultat för utredningsalternativ 1.

L,eq [dBA] L,max [dBA] Möjlighet till uteplats

1

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

60 – 70 60 – 65

<50

75 – 90 75 – 85

<70

Generellt på baksidan

2

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

60 – 70 60 – 65

~55

75 – 90 70 – 85 65 – 75

Nej

3

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

50 – 65 55 – 60

<55

70 – 80 65 – 75 60 – 75

Generellt på baksidan Ungefärligt avstånd mellan

spårområde och färglagda fält:

1 & 2: 35-100 meter 3: 100-170 meter

(14)

7.2 Utredningsalternativ 2

Byggnadsvolymerna enligt skiss för utredningsalternativ 2 redovisas i Figur 6. Färglagda fält visar hur byggnader grupperats. Figur 7 visar beräkningsresultatet i 3D, se även bilaga 2A-C.

1

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

60 – 71 55 – 70

<50

80 – 90 70 – 90

<70

2

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

55 – 70 50 – 65 50 – 60

75 – 90 70 – 85 65 – 75

Nej

3

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

50 – 65 45 – 60

<55

65 – 77 65 – 75

<65

Generellt på baksidan och enstaka enskilda balkonger mot innergårdar där riktvärdena innehålls Ungefärligt avstånd mellan

spårområde och färglagda fält:

1 & 2: 35-100 meter 3: 100-170 meter

(15)

11(24)

7.3 Utredningsalternativ 3

Byggnadsvolymerna enligt skiss för utredningsalternativ 3 redovisas i Figur 8. Färglagda fält visar hur byggnader grupperats. Skillnaden mellan alternativ 2 och 3 är att byggnader inom blå zon (2) har tagits bort, bortsätt från de yttersta i norr. Figur 9 visar

beräkningsresultatet i 3D, se även bilaga 3A-C.

Figur 9. 3D-vy av utredningsalternativ 3. Övre två redovisar L,eq och undre två L,max. Se bialga 3A-C.

1

Se utredningsalternativ 2

2

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

60 – 70 50 – 65 50 – 60

75 – 90 70 – 85 65 – 75

Nej

3

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

55 – 65 50 – 60

<55

70 – 80 65 – 80

<65

Generellt på baksidan och enstaka enskilda balkonger mot innergårdar

Ungefärligt avstånd mellan spårområde och färglagda fält:

1 & 2: 35-100 meter 3: 100-170 meter

(16)

7.4 Utredningsalternativ 4

Byggnadsvolymerna enligt skiss för utredningsalternativ 4 redovisas i Figur 10. Färglagda fält visar hur byggnader grupperats. Skillnaden mellan alternativ 4 och 2 är att byggnader inom röd zon (1) har flyttats ut i liv med befintlig kontorsbyggnad vilket innebär att

byggnaderna kommer närmre järnvägen. Figur 11 visar beräkningsresultatet i 3D, se även bilaga 4A-C.

Tabell 5 redovisar resultat avseende ekvivalent och maximal ljudnivå samt sammanlagrad utvärdering avseende möjlighet till uteplats. Redovisade spann av ljudnivåer utgörs i huvudsak av skillnad mellan våningsplan men även skillnad mellan olika byggnader inom aktuell redovisningszon. I huvudsak är skillnaden att en större andel av våningsplanen exponeras för ekvivalent ljudnivåer över 70 dBA. Dock är de lägre våningsplanen något skyddade eftersom de kommer närmre det spårnära bullerskyddet.

1

Mot spår:

Mellan byggnader:

Baksida:

60 – 71 55 – 70

<50

80 – 90 70 – 90

<70

2

3

Ungefärligt avstånd mellan spårområde och färglagda fält:

1 & 2: 35-100 meter 3: 100-170 meter

(17)

13(24)

7.5 Utredningsalternativ 4 inklusive alternativt spårnära bullerskyddsskärm vid Klostergårdens stations västra sida

Järnvägsplanen Lund-Flackarp inkluderar spårnära bullerskyddsåtgärd på respektive sida om Klostergårdens station. I utredning för fördjupad översiktsplan Källby har alternativ spårnära bullerskyddsskärm beräknats vid Klostergårdens stations västra sida, se Figur 12, skissat av Briab och mottagen i mailkonversation med Sweco. Anledningen är att studera effekten vid bakomliggande byggnader. Figur 13 redovisar ungefärligt område för Klostergårdens stationsområde.

Figur 12. Alternativ skärm längs med Klostergårdens stations västra sida.

Figur 13. Klostergårdens stationsområde.

Område mellan röda streck utgör ungefärligt stationsområde.

För beräkning har en skärm på 4,6 meter över RÖK och översta krönet 4,5 meter från det närmsta spårets mittlinje längs med hela stationsområdet använts. Med dessa

förutsättningar visar beräkningen en sänkning av ljudnivån omkring 5 dB avseende ekvivalent ljudnivå. Störst effekt erhålls i markplan och avtar sedan i höjdled. Figur 14 och Figur 15 redovisar beräkningsresultatet i 3D. Effekten för de maximala ljudnivåerna är en sänkning upp till ett par decibel på utsatt sida.

(18)

Figur 14. Föreslagen bullerskyddsskärm inom ramen för järnvägsplanen. Ekvivalent ljudnivå.

Figur 15. Alternativ bullerskyddsskärm vid Klostergårdens stations västra sida. Ekvivalent ljudnivå.

Notera att den nordiska beräkningsmodellen inte hanterar sneda skärmar. Det högsta skärmkrönet i Figur 12 har använts som utgångspunkt för att ansätta en rak (det vill säga lodrät) skärm. Antagandet bedöms motsvara skissad skärm.

7.6 Solfjäderseffekten vid spårnära bullerskyddsskärmarnas slut

Buller från väg- och spårtrafik sprider sig som en cylinder från källan i samtliga ljudutbredningskartor. Detta medför att där en spårnära bullerskyddsskärm avslutas sprids bullret vidare förbi skärmens respektive sida. Figur 16 visar effekten av detta där det på västra sidan är beräknat en skärm på två meter längs med hela Höje å-bron och på östra sidan saknas spårnära bullerskyddsskärm. Resultatet visar att det på östra sidan

”kryper” fram ljud efter avskärmningens avslut.

Figur 16. Effekt av spårnära bullerskyddsskärmarnas avslut.

(19)

15(24)

7.7 Byggnadshöjdens effekt nära spåret

En schematisk beräkning har utförts för att studera effekten av att ha 6-våningsbyggnader kontra 3-våningsbyggnader närmast spåret. Tre volymer i form av lamellhus placerades parallellt med spåret enligt Figur 17. Se även bilaga 8-9.

Figur 17. Byggnader inom röd markering har använts för att illustrera effekten av byggnadshöjden närmast järnvägen. Blått streck visar var sektionen är utförd för Figur 18 och Figur 20 och blå pil illustrerar riktningen av sektionen.

I Figur 17 är huskropparna cirka 170 meter långa och mellanrummet mellan respektive byggnad är cirka 30 meter. Närmaste byggnaden är satt på 35 meters avstånd från järnvägen. Spårnära bullerskyddsåtgärder är inkluderade i beräkningen på både östra och västra sidan. Figur 18 och Figur 20 illustrerar ljudutbredningen i sektion och Figur 21 och Figur 22 redovisar i plan. Ekvivalenta ljudnivåer redovisas. Spridningens

utbredningskaraktär är densamma för maximala ljudnivåer.

Figur 18. Ljudutbredning med 3-våningshus på 35 meters avstånd från järnvägen. För ljudnivå se Figur 19.

Figur 19.

Färgskala, ekvivalent ljudnivå.

Figur 20. Ljudutbredning med 6-våningshus på 35 meters avstånd från järnvägen. För ljudnivå se Figur 19. Se bilaga 8 samt 9A-B.

(20)

Figur 21. 3-våningshus närmast spåret, följt av 4 respektive 6 våningsplan.

Figur 22. 6-våningshus närmast spåret, följt av 4 respektive 3 våningsplan.

I fallet med ett trevåningshus närmst spåret är den ekvivalenta ljudnivån upp mot 65 dBA mot spåret vid bullerutsatt fasad. Baksidan exponeras generellt för ljudnivåer över 50 dBA på samtliga våningsplan. Ljudutbredningen 1,5 meter över mark är över 55 dBA på baksidan av huset närmast spåret.

Med sexvåningshus närmst spåret är ljudnivån upp mot 70 dBA ekvivalent ljudnivå på fasaden mot spåret och baksidan av byggnaden är fasadljudsnivån generellt över 45 dBA. 1,5 meter över mark på baksidan av huset är ljudnivån generellt över 55 dBA.

I båda fallen, det vill säga tre- respektive sexvåningshus närmast spåret, exponeras närmsta byggnaden för maximala ljudnivåer över 70 dBA på samtliga fasader, bortsätt från våningsplan 1 på baksidan vid trevåningshuset och generellt på baksidan vid sexvåningshuset där ljudnivån ligger under 70 dBA maximal ljudnivå. Ljudutbredningen 1,5 meter över mark är dock generellt över 70 dBA.

7.7.1 Avskärmande byggnad

För utredning om solfjäderseffektens påverkan söderifrån, beskriven i kapitel 7.6, har beräkning utförts med en 6-våningsbyggnad i syd, se svart byggnad i Figur 23. Se även bialga 9A-B.

Figur 23. Svart byggnad illustrerar avskärmande byggnad.

(21)

17(24) Resultat av beräkning avseende ekvivalent ljudnivå redovisas i Figur 24-Figur 25.

Figur 24. 3-våningshus närmast spåret, följt av 4 respektive 6 våningsplan. Inkluderar avskärmande byggnad i syd.

Figur 25. 6-våningshus närmast spåret, följt av 4 respektive 3 våningsplan. Inkluderar avskärmande byggnad i syd.

I fallet med tre- respektive sexvåningshus närmst spåret är skillnaden av

fasadljudsnivåerna närmast spåret liten. För bakomliggande två byggnader är skillnaden upp till 5 dB.

Ljudutbredningen 1,5 meter över mark sänks upp mot 8 dB.

7.8 Slutna byggnadsvolymer inom utredningsalternativen

Skissade byggnadsvolymer i utredningsalternativ 1-4 är utformade som två U med mellanrum mellan respektive byggnad, se Figur 26. Se även bilaga 7.

Figur 26. Typexempel på skissad byggnadsvolym.

Mellanrummet medför ett insläpp av ljud från respektive sida. För utredning har beräkning utförts med slutna byggnadsvolymer enligt Figur 27.

(22)

Figur 27. Sluten byggnadsvolym.

Resultatet av beräkningen redovisas i Figur 29 och kan jämföras med Figur 28.

Figur 28. Byggnadsvolymer enligt skisser.

Figur 29. Byggnadsvolymer utformade som stängda huskroppar.

(23)

19(24)

7.9 Befintliga byggnader i området

Nya byggnadsvolymer ger upphov till en avskärmande effekt mot befintlig bebyggelse. På östra sidan om spåret ligger befintliga flerbostadshus cirka 200 meter från järnvägen. Den avskärmande effekten är som störst i markplan och avtar i höjdled.

Jämförs området med och utan exploatering (utredningsalternativ 2 är använt som exempel) erhålls en sänkning upp till 10 dB två meter över mark. Figur 30-Figur 33 visar effekten dels i plan och dels i 3D. Samtliga fyra figurer redovisar ekvivalent ljudnivå.

Figur 30. Utan någon ny bebyggelse. Figur 31. Med utredningsalternativ 2.

Figur 32. Utan någon ny bebyggelse, 3D. Figur 33. Med utredningsalternativ 2, 3D.

(24)

7.10 Vibrationer

Figur 34 redovisar ungefärligt område som utgör den fördjupade översiktsplanen.

Figur 34. Placering av tidigare utförda mätningar i förhållande planområdet. Baskartan inhämtats från SGU Kartvisare 2019-02-07.

I huvudsak består marken vid det aktuella planområdet av fast lermorän med

ovanpåliggande fyllningslager. Närmsta bostäder från spåret utreds att ligga 35 meter från spåret. I samband med fyrspårig utbyggnation av Lund-Flackarp kommer även stationen ”Klostergården” anläggas i direkt anslutning till planområdet. Det finns inga växlar, plankorsningar, eller ballastfri räls i angränsning till området.

Bedömningen av risk för vibrationer baseras på tidigare vibrationsutredning för området i samband med framtagande av järnvägsplanen Flackarp-Lund samt komfortmätningar som har genomförts i samband med klagoärende från två fastigheter vid spårområdet strax söder om Lund C. Baserat på jordprover och SGU:s jordartkarta anses

markförhållandena för vibrationer vara likartade för planområdet som för de tidigare uppmätta punkterna i närområdet. Notera att inga nya vibrationsmätningar har utförts i samband med projektet FÖP Källby.

Risken bedöms som låg för att vibrationer ska överskrider riktvärdena för

komfortvibrationer 35 meter från spåret. Dock rekommenderas att beakta nedanstående punkter i vidare arbeten.

• Vibrationsaspekten studeras vidare under planläggningsskedet när en mer grundlig geoteknisk utredning genomförs.

• Generellt gäller att ur komfortvibrationssynpunkt är det bäst att bygga bostäderna i betongstomme. Detta brukar leda till lägre vibrationsnivåer jämfört till stål- och träkonstruktioner. Korta bjälklagspännvidder i byggnaderna är eftersträvansvärt.

Grundläggning med pålning är också en fördel ur en vibrationssynpunkt.

• Vibrationer från vibrationsalstrande byggarbete (såsom pålning och spontning) skall övervakas vid närliggande befintliga byggnader under byggtid.

Planområde Mätpunkter Moränlera Morängrovlera Lerig morän Svämsediment, ler--silt

(25)

21(24)

8 Analys

8.1 Utredningsalternativen jämfört med riktvärden och vägledning

Byggnader inom den fördjupade översiktsplanen exponeras generellt för ljudnivåer över 60 dBA ekvivalent ljudnivå, vilket är riktvärdet avseende ekvivalent ljudnivå för bostäder.

Detta medför att bostäder kommer att behöva utformas antingen som lägenheter under 35 m², vilket medför att nivåer upp till 65 dBA ekvivalent ljudnivå tillåts, eller att minst hälften av bostadsrummen är orienterade mot sida där den ekvivalenta ljudnivån inte överskrider 55 dBA och den maximala ljudnivån inte överskrider 70 dBA (där den maximala ljudnivån gäller mellan 22-06).

Enligt Boverkets tidigare riktlinjer bör det vara rimligt att uppföra bostadsbyggnader som exponeras för ekvivalenta ljudnivåer över 65 dBA. Byggnaden och området i sin helhet bör sträva efter att ha vistelseytor, entréer och bostadsrum som vetter mot sida där 50 dBA ekvivalent ljudnivå inte överskrids. Det bör poängteras att detta inte är riktvärden, utan en vägledning för att skapa goda boende- och vistelseytor i stadsmiljö.

Samtliga utredningsalternativ är skissade med öppning mellan byggnadskropparna, se Figur 35. Ur ett akustiskt perspektiv medför detta högre ljudnivåer på innergården. Om byggnaderna uppförs slutna, alternativt med öppning bort från spåret, det vill säga i bakkant på Figur 35, bedöms ljudnivån på innergårdarna sänkas. Särskilt om taken utgörs med grönyta då ljudnivån sänks ytterligare ett par decibel.

Figur 35. Illustration av öppning in till innergårdar mellan två U-formade byggnader.

För samtliga utredningsalternativ är det utmanande att bygga bostäder närmast spåret (röd respektive blå zon). Den ekvivalenta ljudnivån överskrider 60 dBA vilket medför att minst hälften av bostadsrummen ska orienteras mot sida där ljudnivån inte överskrider 55 dBA ekvivalent ljudnivå och 70 dBA maximal ljudnivå (riktvärdet för maximal ljudnivå avser mellan 22-06). Generellt gäller ovan för mer än en fasadsida inom dessa två zoner vilket gör det utmanande att utforma funktionella lägenhetsutformningar.

(26)

I grön zon, det vill säga strax väster om befintliga byggnation, bedöms det möjligt att bygga bostäder där riktvärdena innehålls. Dock finns utmaningar på bygganden längst i syd som är mer utsatt för buller på grund av solfjäderseffekten som beskrivs i kapitel 7.6.

Studeras valet mellan tre- respektive sexvåningshus närmast spåret är det inte förrän tredje, det vill säga byggnaden längst österut, som det finns tillgång till vistelseytor där riktvärdet för uteplats innehålls. Dock bedöms detta delvis bero på solfjäderseffekten beskriven i kapitel 7.6, vilket styrks av utförda beräkningar med avskärmande byggnad som visar en sänkning upp till 5 dB. Slutna innegårdar bedöms medföra bättre

förutsättningar för att innehålla riktvärdena avseende uteplats och tyst sida.

Riktvärden avseende fasadljudsnivå vilka är avsedda för möjlighet till vädring, samt riktvärden för uteplats, är de riktvärden som överskrids. Ljudnivån inomhus avgörs av fasadens totala ljudreduktion som i huvudsak utgörs av vägg, fönster och friskluftsventil.

För andra typer av byggnation så som kontor, gymnasieskolor, butiker med mera finns inga riktvärden avseende fasadljudsnivåer eller uteplatser. Dessa samhällsfunktioner är lämpliga att använda som avskärmning, det vill säga närmast spåret, för att möjliggöra bakomliggande bostäder.

Sammantaget behöver buller beaktas i kommande arbeten av exploateringen av området. Byggnaders orientering, placering, höjd och utformning spelar roll ur ett

ljudperspektiv. Byggkostnaden kommer sannolikt bli dyrare jämfört med tystare områden då fasader, fönster och ventiler kommer att behöva dimensioneras efter bullernivån. Som kompensation då fasadljudsnivån överskrider gällande riktvärden är det inte ovanligt att kraven för inomhusmiljö skärps till ljudklass B i detaljplanen.

Befintlig byggnation öster om planområdet påverkas positivt ur ett ljudperspektiv.

Nybyggnationens utformning avgör hur stor sänkning som erhålls. Men oavsett beräknas ljudnivån sänkas då byggnader uppförs mellan befintliga bostäder och järnvägen.

Den alternativa bullerskyddsskärm på Klostergårdens stations västra sida medför en sänkning av ljudnivån jämfört med den som är projekterad inom järnvägsplanen Lund- Flackarp. Generellt i denna typ av miljö är den avskärmande effekten större dels ju närmre källan skärmens krön kommer och dels ju högre skärmen är.

8.2 Gröna ytor

2013 utfördes ett utvecklingsprojekt kallat Hosanna³. Den har för avsikt att bland annat beskriva effekterna av gröna bullerreducerande lösningar i stadsmiljöer. Dels ur ett ljudperspektiv men även ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Inom ramen för den fördjupade översiktsplanen kan det vara en fördel att beakta lösningar presenterade i utvecklingsprojektet med mål att skapa så goda akustiska förutsättningar som möjligt i området.

3 Hosanna - Novel solutions for quieter and greener cities. 2013.

(27)

23(24) Exempelvis kan gröna fasader bidra till att ljud som alstras i människors närhet

(exempelvis från förbipasserande fordon på en väg) absorberas, vilket reducerar den totala ljudnivån. Gröna tak på byggnaderna bidrar till att ljudutbredningen reduceras och grönska på fasader på innergårdar bidrar till en lugnare miljö.

8.3 Väganslutning från väg 108

Alternativen som diskuterats med Lunds kommun är följande:

• Ny bro för vägtrafik direkt väster om järnvägsbron

• Väg i dalgången direkt väster om järnvägsbron

• Anslutning cirka 250 meter väster om befintlig järnvägsbro

Vägtrafikens bullerkaraktär är något annorlunda än tågtrafik. Buller från en väg upplevs på avstånd generellt som ett konstant brus medan buller från tåg upplevs som enstaka passager.

Om den anslutande vägen dras direkt väster om befintlig järnvägsbro, men nere i dalen bedöms biltrafiken upplevas mer. Källan kommer närmre människor som vistas i

grönområdet Höje å-dalen vilket innebär dels fysisk interaktion med fordonen och dels att bullret kommer närmre.

I det tredje alternativet, det vill säga ny anslutning cirka 250 meter väster om befintlig järnvägsbro, har bullret från järnvägen avtagit något. Att i detta läge introducera ny bullerkälla bedöms ur ett ljudperspektiv som ej önskvärt då störningen sannolikt kommer upplevas mer.

Det första alternativet bedöms vara det bästa. Ny bro direkt väster om befintlig

järnvägsbro innebär att en förhållandevis liten trafikmängd introduceras i en redan bullrig miljö. I aktuellt fall är antalet tågpassager i den mängd att bullerbidraget från väg 108 bedöms som försumbar.

En skillnad mellan tåg- och vägbuller är att tågbuller generellt upplevs under respektive passage medan vägbuller generellt upplevs mer som ett konstant brus eller sorl, beroende på antalet trafikmängden på vägen. Om vägtrafikbuller tillförs i miljön kring rekreationsområdet Höje å lär sannolikt inte den ekvivalenta eller maximala ljudnivån påverkas nämnvärt. Däremot är det sannolikt att vägtrafiken kommer upplevs mellan respektive tågpassage.

8.4 Bullerskyddsskärm över Höje å bron

Lunds kommun vill utreda nyttan med spårnära bullerskyddsskärm över Höje å-brons västra del. Sweco utförde en fördjupad utredning av området i samband med

järnvägsplanen Lund-Flackarp. Med en skärmlängd som sträcker sig längs med bron bedöms den ekvivalenta ljudnivån 100 meter norr om bron sänks med cirka 6 dB. På längre avstånd avtar effekten då andra ljudkällor även bidrar. En halvering av den fysiska ljudenergin innebär 3 dB lägre ljudnivå, dock brukar människor normalt uppfatta en

(28)

sänkning om 10 dB som en halvering av ljudnivån. En sänkning om 6 dB innebär således en halvering av ljudnivån två gånger.

Sammantaget bedöms spårnära bullerskyddsskärm längs med Höje å-brons västra del bidra positivt. Dels till människor som vistas i Höje å-dalen och dels bidrar den till att solfjäderseffekten förskjuts söderut vilket bidrar till bättre boendemiljö i området för den fördjupade översiktsplanen.

9 Slutsats

Sammanfattningsvis är det utmanande att exploatera området närmast spåret så att samtliga riktvärden för bostäder innehålls. Avskärmning med höga byggnader längs med spåret kan utföras med hjälp av andra samhällsfunktioner för att möjliggöra

bakomliggande bostäder. Trots det bedöms det utmanande att innehålla samtliga riktvärden inom en korridor om cirka 80 meter på respektive sida om spåren. För god miljö utom- och inomhus behöver buller beaktas i kommande arbete.

Angående påfart från väg 108 bedöms en ny vägbro i höjd med befintlig järnvägsbro direkt norr om järnvägsbron svara det bästa alternativet. Detta medför att vägtrafiken inte ger upphov till märkbart ökade bullernivåer då tågtrafiken är den dominerande källan.

Bullerskyddsskärm som Lunds kommun beaktar på Höje å-brons västra sida bedöms bidra positivt. Dels för människor som vistas i rekreationsområdet norr om bron och dels för att solfjäderseffekten ska ”tryckas” så långt söderut som möjligt, vilket bidrar till lägre ljudnivåer på västra sidan av området inom denna fördjupade översiktsplan.