Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006 : analys av personskador 2007-2008

Jörgen Larsson Ulf Brüde

Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror

etablerade 2006

Analys av personskador 2007–2008

Utgivare: Publikation: VTI rapport 696 Utgivningsår: 2010 Projektnummer: 50587 Dnr: 2005/0469-22 581 95 Linköping Projektnamn:

Nationell utvärdering av nya ATK, trafiksäkerhet

Författare: Uppdragsgivare:

Jörgen Larsson och Ulf Brüde Vägverket

Titel:

Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006. Analys av personskador 2007–2008.

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:

Under 2006 inledde Vägverket och Rikspolisstyrelsen satsningen på en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Då infördes ett nytt system som via digital teknik medger betydligt högre grad av automatisering av hastighetskontrollerna.

VTI har utvärderat alla 51 helnya (där det inte tidigare fanns kameror) ATK-sträckor i en så kallad före-efter-studie. I en så kallad med-utan-studie ingår, förutom ovannämnda helnya sträckor, även 45 av totalt 55 nygamla (som haft äldre system under åren t.o.m. 2005) ATK-sträckor som installerades 2006.

Vid före-efter-studien jämförs här utfallet under föreåren 2003–2005 med utfallet efteråren 2007–2008. Med hjälp av med-utan-studier jämförs här de faktiska utfallen under 2007–2008 med normala eller förväntade utfall för samma år och samma typ av vägar utan kameraövervakning.

Före-efter-studien och med-utan-studierna ger ungefär samma resultat vilket är en styrka. Resultaten pekar på att ATK reducerar antalet dödade med ca 30 procent och antalet DSS (dödade och svårt skadade) med ca 25 procent. Resultatet avseende antalet dödade är fortfarande inte helt statistiskt säkerställt (vad gäller effekt signifikant skilt ifrån noll). Detta kan dock mycket väl förklaras av att det statistiska olycksmaterialet fortfarande är litet.

Nyckelord:

trafiksäkerhet, hastighetskameror, personskador, före-efter-studie, med-utan-studie

ISSN: Språk: Antal sidor:

Publisher: Publication: VTI Rapport 696 Published: 2010 Project code: 50587 Dnr: 2005/0469-22

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

National evaluation of new ATSC, traffic safety

Author: Sponsor:

Jörgen Larsson and Ulf Brüde Swedish Road Administration

Title:

Road safety effect of speed cameras established in 2006. Analysis of injuries in 2007–2008.

Abstract (background, aim, method, result) max 200 words:

During 2006, the Swedish Road Administration and the National Police Board began the introduction of a more modern version of automatic traffic safety control (ATSC). A new system, which enables a considerably greater degree of automation to be used in speed controls via digital technology, was introduced.

VTI has evaluated all 51 first time ATSC sections (where there were no cameras before) in a before-after study. A with-without study includes, apart from the above first time sections, also 45 of a total of 55 upgraded ATSC sections (which had the older system during the period up to 2005) that were installed in 2006.

In the before-after study, the results for the before years 2003–2005 are compared with the results in the after years 2007–2008. With the help of with-without studies, the actual results during 2007–2008 are compared with normal or expected results for the same years and the same types of roads without camera surveillance.

The before-after study and the with-without studies produce approximately the same result, which is a strong point. The results suggest that ATSC reduces the number of fatalities by about 30 per cent and the number of fatatites and serious injuries by about 25 per cent. The result concerning the number of

fatalities is still not fully statistically verified (as regards effect significantly different from zero). The probable explanation for this, however, is that the statistical accident material is still small.

Keywords:Speed cameras, speed control, accidents, ATSC, automatic traffic safety control, fatalities, servere injuries, before-after study

Förord

Denna studie är genomförd på uppdrag av Vägverket (Trafikverket fr.o.m. april 2010) och syftar till att utvärdera den nuvarande generationen av automatisk trafiksäkerhets-kontroll (ATK), avseende effekt på trafiksäkerhet.

År 2009 publicerade Vägverket (Publikation 2009:9) resultat från hastighetsmätningar genomförda av Vectura samt en trafiksäkerhetsanalys genomförd av VTI. Föreliggande rapport kompletterar Vägverkets publikation genom att ytterligare ett år (2008) ingår i utvärderingen av trafiksäkerheten.

Håkan Gelin och Anna Carlborg har tidigare varit kontaktpersoner på Vägverket, i slutskedet har Eva Lundberg varit Trafikverkets kontakt. Ulf Brüde och Jörgen Larsson har författat denna rapport, den sistnämnde har varit VTI:s projektledare.

Linköping november 2010

Jörgen Larsson Projektledare

Kvalitetsgranskning

Intern peer review har genomförts den 30 november 2010 av Anna Vadeby. Jörgen Larsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus den 3 december 2010. Projektledarens närmaste chef, Astrid Linder, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering den 7 december 2010.

Quality review

Internal peer review was performed on November 30, 2010 by Anna Vadeby. Jörgen Larsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Astrid Linder examined and approved the report for publication on December 7, 2010.

Innehållsförteckning

Sammanfattning ... 5

Summary ... 7

1 Bakgrund och syfte ... 9

2 Omfattning och definitioner ... 10

3 Metoder för att skatta trafiksäkerhetseffekten ... 12

3.1 Data ... 12

3.2 Före-efter-studie av ”helnya” Argus2-sträckor ... 12

3.3 Med–utan-studier av ”helnya” och ”nygamla” Argus2-sträckor ... 13

3.4 Övrig påverkan ... 13

3.5 Indirekta skattningar med hjälp av Potensmodellen ... 13

3.6 Tidigare uppföljning av Argus1 ... 14

3.7 Andra uppföljningar av ATK ... 14

4 Resultat ... 15

4.1 Före-efter-studie av ”helnya” Argus2-sträckor ... 15

4.2 Med–utan-studier av ”helnya” och ”nygamla” Argus2-sträckor ... 18

5 Diskussion och slutsatser ... 21

Referenser

Bilagor:

Bilaga 1 Helnya Argus2-sträckor, skadedata Bilaga 2 Normalkvoter för studien av skadeutfall Bilaga 3 Normalkvoter enligt EVA 2.50

Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006 – Analys av personskador 2007–2008

av Jörgen Larsson och Ulf Brüde VTI

581 95 Linköping

Sammanfattning

Under 2006 inledde Vägverket och Rikspolisstyrelsen satsningen på en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Då infördes ett nytt system, Argus2, som via digital teknik medger betydligt högre grad av automatisering av hastighetskontrollerna.

ATK förväntas minska hastigheten på aktuella kamerasträckor och därmed reducera antalet olyckor och framför allt antalet dödade och svårt skadade. VTI har utvärderat alla 51 helnya (där det inte tidigare fanns kameror) ATK-sträckor i en så kallad före-efter-studie. I en så kallad med-utan-studie ingår, förutom ovannämnda helnya sträckor, även 45 av totalt 55 nygamla (som haft äldre system under åren t.o.m. 2005) ATK-sträckor som installerades 2006.

Olycksdata för åren 2003–2008 har erhållits från Vägverket med hjälp av STRADA. Data avseende längd, ÅDT, vägbredd, hastighetsgräns, antal kameror och eventuell mitträffling har också erhållits. Analyserade olycks-/skadedata avser samtliga olyckor på länk och nod. Endast antal D (dödade) respektive antal DSS (dödade eller svårt skadade) har analyserats.

Vid före-efter-studien jämförs här utfallet underföreåren 2003–2005 med utfallet

efteråren 2007–2008. Installationsåret 2006 medtas inte i analysen. Olycksmaterialet är fortfarande litet, särskilt vad gäller antalet D. De sträckor som åtgärdats har utvalts pga. stort antal DSS. För att korrekt kunna skatta åtgärdseffekten i en före-efter-studie måste därför den s.k. regressionseffekten elimineras.

Med hjälp av med-utan-studier jämförs här de faktiska utfallen under 2007–2008 med normala eller förväntade utfall för samma år och samma typ av vägar utan kameraöver-vakning. Fördelen med med-utan-studier är framför allt att även ”nygamla” Argus2-sträckor kan studeras. Därmed blir antalet analyserade objekt ungefär dubblerat. Hänsyn har i möjligaste mån tagits till förändringar i trafikarbetet över tiden samt till den

generella trenden med minskad risk i trafiken.

Före-efter-studien och med-utan-studierna ger ungefär samma resultat vilket är en styrka. Resultaten pekar på att ATK reducerar antalet D med cirka 30 procent och antalet DSS med cirka 25 procent. Resultatet avseende antalet D är fortfarande inte helt statistiskt säkerställt (vad gäller effekt signifikant skilt ifrån noll). Detta kan dock mycket väl förklaras av att det statistiska olycksmaterialet fortfarande är litet.

Med den mängd analyserade ATK-sträckor som förelåg vid slutet av 2006, totalt cirka 176 mil (och cirka 7 % av trafikarbetet på det statliga vägnätet), indikerar erhållna skattade effekter att årliga antalet inbesparade liv uppgår till cirka 12 (räknat på en cirka 30-procentig reduktion) och årliga antalet färre DSS till cirka 56 personer (räknat på en cirka 25-procentig reduktion). Etableringen av nya kameror har fortsatt efter 2006. Schablonmässigt uppräknat kan det årliga antalet inbesparade liv för alla de kameror som installerats 2006–2008 grovt beräknas till ca 18 och det årliga antalet färre DSS till cirka 85.

Road safety effect of speed cameras established in 2006 – Analysis of injuries in 2007–2008

by Jörgen Larsson and Ulf Brüde

VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary

During 2006, the Swedish Road Administration and the National Police Board began the introduction of a more modern version of automatic traffic safety control (ATSC). A new system, Argus2, which enables a considerably greater degree of automation to be used in speed controls via digital technology, was introduced.

ATSC is expected to reduce speed on the camera equipped sections and in this way reduce the number of accidents, and primarily the number of fatalities and severe injuries. VTI has evaluated all 51 first time ATSC sections (where there were no cameras before) in a before-after study. A with-without study includes, apart from the above first time sections, also 45 of a total of 55 upgraded ATSC sections (which had the older system during the period up to 2005) that were installed in 2006.

Accident data for the period 2003–2008 have been obtained from the Road

Administration with the help of STRADA. Data regarding length, AADT, road width, speed limit, number of cameras and a central rumble strip, if any, have also been obtained. The analysed accident/injury data relate to all accidents on links and nodes. Only the number of fatalities and the number fatalities or severely injured have been analysed.

In the before-after study, the results for the before years 2003–2005 are compared with the results in the after years 2007–2008. The year of installation, 2006, is not included in the analysis. The accident material is still small, especially regarding the number of fatalities. The sections where cameras have been installed were selected because of the large number of fatalities or severely injured. In order that the effect of the cameras should be correctly estimated in a before-after study, the regression effect must therefore be eliminated.

With the help of with-without studies, the actual results during 2007–2008 are compared with normal or expected results for the same years and the same types of roads without camera surveillance. The chief advantage of with-without studies is that “upgraded” Argus2 sections can also be studied. In this way, the number of analysed sections is approximately doubled. The greatest possible consideration has been given to changes in vehicle mileage over the period, and to the general trend of reduced risk in traffic.

The before-after study and the with-without studies produce approximately the same result, which is a strong point. The results suggest that ATSC reduces the number of fatalities by about 30 per cent and the number of fatalities and severely injured by about 25 per cent. The result concerning the number of fatalities is still not fully statistically verified (as regards effect significantly different from zero). The probable explanation for this, however, is that the statistical accident material is still small.

In view of the quantity of analysed ATSC sections that were established at the end of 2 006, a total of about 1 760 km (and about 7% of the vehicle mileage on the state maintained road network), the estimated effects obtained indicate that the annual saving

in lives is about 12 (on the basis of a reduction of about 30 per cent) and the annual reduction in the number of fatalities and severely injured is about 56 (on the basis of a reduction of about 25 per cent).

The establishment of new cameras continued after 2006. Scaled up in the conventional manner, the annual saving in lives, for all the cameras installed in 2006–2008, can be roughly estimated at 18 and the annual saving in fatalities and severely injured at 85.

1

Bakgrund och syfte

Som ett led i syftet att minska antalet hastighetsöverträdelser och därmed bidra till att förbättra trafiksäkerheten har polisen i Sverige sedan 1996 använt ATK (Automatisk TrafiksäkerhetsKontroll) som komplement till övrig trafikövervakning. Kamerorna används både som stationära kameror i fasta skåp utmed vägen och som mobila kameror monterade i polisbussar eller på släpvagnar. Åren 1996–2005 användes ett system kallat Argus1, vilket krävde stora manuella insatser från polisen, eftersom ett begränsat antal kameror flyttades från skåp till skåp. Dessutom hämtades data från skåpen genom att fysiskt besöka dem.

Under 2006 inledde Vägverket och Rikspolisstyrelsen satsningen på en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll. Då infördes ett nytt system, Argus2, där digital teknik används, som medger betydligt högre grad av automatisering. Varje så

kallad trafiksäkerhetskamera innehåller ett systemsom med hjälp av radar mäter

hastig-heten på alla fordon som passerar. När trafiksäkerhetskameran är aktiverad och någon kör fortare än vad som är tillåtet, tas en bild där fordonet, föraren och registrerings-skylten syns. Bilden kompletteras med information om bland annat tid, plats och hastig-het. Därefter skickas den automatiskt till polisen, som utreder och eventuellt bötfäller föraren eller lämnar ärendet vidare till åklagarmyndigheten. Den nya generationen av uppsättningar ersatte nästan alla gamla kameraskåp, men de nya trafiksäkerhets-kamerorna sattes upp även på helt nya sträckor. Sträckor där nya kameror ersatt de gamla, kallas fortsättningsvis i rapporten för ”nygamla sträckor” och sträckor där det inte tidigare fanns kameror kallas fortsättningsvis för ”helnya sträckor”.

Målen för ATK är:

att bidra till att reducera antalet dödade samt svårt skadade

genom att åstadkomma färre hastighetsöverträdelser och därmed lägre hastigheter i vägtransportsystemet

och att minska medelhastigheten.

Vägverket gav VTI uppdraget att utvärdera trafiksäkerhetseffekten av den nya genera-tionens ATK och Vectura fick uppdraget att analysera hastighetsutvecklingen. Resul-taten för år 2007 presenterades sedan i en Vägverkspublikation [Vägverket 2009]. I föreliggande rapport redovisas effekten på antalet dödade och svårt skadade personer för åren 2007–2008.

I slutet på år 2008 började det nya hastighetsgränssystemet (med 10-steg, t.ex. kan även hastighetsgränserna 60 km/h och 80 km/h förekomma) att införas på det svenska

vägnätet. Eftersom denna åtgärd i viss mån berör här aktuella kamerasträckor skulle en eventuell trafiksäkerhetsanalys som inkluderar 2009 därmed bli mera komplicerad än för enbart 2007–2008.

2

Omfattning och definitioner

Begreppslista

Argus1 Det gamla ATK-systemet som användes åren1996–2005

Argus2 Det nya ATK-systemet som används från och med 2006 ATK Automatisk trafiksäkerhetskontroll

D Dödade

D-kvot Antal dödade per miljon axelparkm

DSS Dödade och svårt skadade

DSS-kvot Antal dödade och svårt skadade per miljon axelparkm

Helnya Sträckor som före 2006 inte haft någon hastighetskamera alls Nygamla Sträckor där gamla Argus1 år 2006 ersattes med Argus2 STRADA Skadedata från Vägverkets olycksdatabas

ÅDT ÅrsDygnsTrafik

Vägverket och Polisen valde tillsammans ut de sträckor som skulle utrustats med trafiksäkerhetskameror år 2006. Ungefär 700 enheter (kameraskåp) av ny typ, installerades på ca 100 sträckor med en total längd av ca 180 mil.

För att en sträcka ska utrustas med trafiksäkerhetskameror bör den uppfylla följande kriterier:

Olycksdrabbad (fler än 0,08 dödade och svårt skadade per km och år) Medelhastigheten längs sträckan ska vara minst 5 km/h över den gällande

hastighetsgränsen [Berg 2005].

Höga värden på DSS/km återfinns ofta på vägavsnitt med trafikflöde ÅDT över 4000 och som inte är mötesseparerade.

Många ATK är placerade i anslutning till en korsning. För att en korsning ska utrustas med trafiksäkerhetskameror ska den uppfylla följande kriterier:

Olycksdrabbad (fler än 0,2 dödade och svårt skadade vid hastighetsgräns 50 km/h och 0,3 vid hastighetsgräns 70 km/h per år)

Medelhastigheten längs sträckan ska vara minst 5 km/h över den gällande hastighetsgränsen [Berg 2005].

Sträckor (objekt) där nya kameror ersatt den gamla typen, kallas fortsättningsvis i rapporten för ”nygamla sträckor” och sträckor där det inte tidigare fanns kameror kallas fortsättningsvis för ”helnya sträckor”. Vid utgången av år 2006 fanns det totalt 51 stycken ”helnya” Argus2-objekt med total längd ca 94 mil och totalt 350 kameror. Dessutom fanns det vid utgången av samma år ytterligare 55 ”nygamla” Argus2-objekt (som tidigare haft Argus1 infört under åren t.o.m. 2005) som omfattade ca 90 mil och drygt 350 kameror. Spridningen inom Sverige illustreras i figur 1.

En genomsnittlig kamerasträcka är ca 18 km lång och har 7 kameror, men variationen är mycket stor. Några är bara i storleksordningen 1 km, då oftast två kameror (en i varje färdriktning) kring en korsning. Andra sträckor är över 4 mil långa och har glest mellan kamerorna. Den genomsnittliga kameratätheten är ca 0,4 kameror per km, räknat i båda färdriktningarna.

3

Metoder för att skatta trafiksäkerhetseffekten

ATK förväntas minska hastigheten på aktuella kamerasträckor och därmed reducera antalet olyckor och framför allt antalet dödade och svårt skadade. För att skatta effekten har antalet dödade och svårt skadade före och efter åtgärd studerats (före-efter-studie). Dessutom har utfallen efter (med åtgärd) jämförts med ”normala utfall” utan åtgärd (med-utan-studie).

Föreliggande studie koncentrerar sig helt på uppföljning av Argus2, den nuvarande kamera- och driftformen som infördes under år 2006. Trafiksäkerhetseffekten av ATK på aktuella sträckor förväntas påverkas av hur hastigheten reduceras dels vid och dels mellan kamerorna.

3.1

Data

VTI har utvärderat alla 51 helnya ATK-sträckor i en så kallad före-efter-studie. I en så kallad med-utan-studie ingår, förutom ovannämnda helnya sträckor, även 45 av totalt 55 nygamla ATK-sträckor. Tio har exkluderats ur analysen pga. någon/några av följande orsaker:

Svårigheter att få tillgång till alla önskvärda data Helt nybyggd sträcka har utrustats med kamerorna Sträckan har huvudsakligen gått i en tunnel.

Olycksdata för åren 2003–2008 har erhållits från Vägverkets sju olika regioner. År 2006, installationsåret, har dock exkluderats. Uppgifterna har framtagits med hjälp av STRADA. Data avseende längd, ÅDT, vägbredd, hastighetsgräns, antal kameror och eventuell mitträffling har också erhållits med hjälp av regionerna. I flera fall är uppgifterna ungefärliga och något osäkra.

Analyserade olycks-/skadedata avser samtliga olyckor på länk och nod. Endast antal D (dödade) respektive antal DSS (dödade eller svårt skadade) har analyserats.

3.2

Före-efter-studie av ”helnya” Argus2-sträckor

Vid före-efter-studien jämförs här utfallet underföreåren 2003–2005 med utfallet

efteråren 2007–2008. Installationsåret 2006 medtas inte i analysen. Skälet till att inte gå längre tillbaka i tiden, är att Vägverket fr.o.m. 2003 övergick till ett nytt olycks- och skadedatasystem, STRADA. Detta har inte har samma direkta koppling till väg- och trafikdata som det tidigare olycksdatasystemet OLY/VITS vilket försvårar analysen. För att korrekt kunna skatta åtgärdseffekten i en före-efter-studie måste den s.k.

regressionseffekten elimineras. De sträckor som åtgärdats har utvalts pga. stort antal

dödade eller svårt skadade (DSS). Eftersom utfallen med detta sneda urval då under föreperioden i mer eller mindre stor utsträckning varit slumpmässigt stora får detta som följd att utfallen förväntas minska under efterperioden även om inga åtgärder hade vidtagits.

Regressionseffekten kan i princip elimineras med olika metoder. En allmänt accepterad metod är att utnyttja den s.k. Empirical Bayes metoden (EB-metoden). Metoden går ut på att väga samman föreperiodens observerade utfall med ”normalt utfall” för att

) ( 1 , 0 1 1 , 0 " " observerat normalt normalt normalt normalt DSS

Sant _{före före}

För att kunna använda metoden på ett tillfredsställande sätt fordras att underlaget (normalkvoter) för att bestämma normalt utfall är av god kvalitet. Med förändrade olycksdatasystem och brist på bra uttagsverktyg har det under de senaste åren blivit allt svårare att säkerställa normalkvoterna.

Det finns andra sätt att mera schablonmässigt eliminera regressionseffekten. Dels kan man stryka de allra ”värsta” årsutfallen under föreperioden, dels kan man utnyttja en schablonkurva för ”normal regressionseffekt” som funktion av skattat medelvärde för den population från vilket det sneda urvalet gjorts [Brüde & Larsson, 1988].

Kvalitén på en före-efter-studie kan ytterligare förbättras genom att beakta förändringar i trafikarbetet samt den generella trenden för dödade och svårt skadade. Detta förutsätter dock att sådana uppgifter är tillgängliga. De justeringar som här gjorts har varit

schablonmässiga.

3.3

Med-utan-studier av ”helnya” och ”nygamla” Argus2-sträckor

Med hjälp av med-utan-studier jämförs här de faktiska utfallen under 2007–2008 med normala eller förväntade utfall för samma år och samma typ av vägar utan kamera-övervakning. Problemet med osäkra normalkvoter blir här minst lika stora som vid före-efter-studien. Fördelen med med-utan-studier är framför allt att även ”nygamla”

Argus2-sträckor kan studeras. Därmed blir antalet analyserade objekt ungefär dubblerat och dessutom heltäckande.

Risken vid före-efter-studier är främst att man överskattar effekten på antalet dödade och svårt skadade (regressionseffekt). Nackdelen med med-utan-studier är snarare tendensen att underskatta effekten pga. att utfallet utan åtgärd egentligen skulle ha varit större än vad normalvärdena visar (lokalt lägre säkerhetsstandard eller högre hastigheter än normalt).

3.4

Övrig påverkan

Kameratätheten kan antas ha en avgörande betydelse för hur hastigheten sett över hela sträckan påverkas. ATK-effekten torde också påverkas av trafikflödet, bebyggelsetyp och gällande hastighetsgräns. Även utmärkningen eller förvarningen av kamerorna kan antas ha stor betydelse. Effekterna kan av olika skäl variera över tiden. Åtgärden kan ha ändrat karaktär, ett exempel på detta är att enligt nya regler skall alla enskilda kameror förvarnas med märke ca 300 m före varje kamera. Trafikanterna kan också ändra sitt hastighetsbeteende ju mera erfarenhet de får av kamerorna.

Ett tiotal av vardera helnya och nygamla objekt har också erhållit mitträffling, vilket kan påverka effektskattningarna. Effekten av mitträffling bedöms dock vara liten jämfört med ATK.

3.5

Indirekta skattningar med hjälp av Potensmodellen

Ett alternativt eller kompletterande sätt att skatta kamerornas effekt på antalet dödade och svårt skadade är att studera förändringar i medelhastighet (sett över hela kamera-sträckorna) efter kamerornas införande. Vid små skadetal kan detta t.o.m. vara det bästa,

eller enda möjliga, verktyget för analys. Detta gjordes i den föregående studien [Vägverket, 2009]. Några nya hastighetsmätningar för 2008 har dock inte gjorts. Enligt Potensmodellen [Nilsson, 2000] gäller att om medelhastigheten minskar med 1 procent så förväntas antalet dödade (D) minska med drygt 4 procent. Samma

minskning i medelhastighet förväntas minska antalet dödade eller svårt skadade (DSS)

med drygt 3 procent. De exakta potenser som använts senareär 4,5 och 3,7 [Elvik &

Christensen & Amundsen, 2004].

3.6

Tidigare uppföljning av Argus1

En första preliminär uppföljning av ett begränsat antal gamla Argus1-sträckor

(18 sträckor, 34 mil och 149 kameror) gjordes av VTI år 2004 [Andersson & Larsson, 2005]. Stora effekter på antal dödade (ca 50 procent) och antal DSS (ca 30 procent) efter åtgärd redovisades, men inga försök gjordes att eliminera regressionseffekten. Senare gjordes en översiktlig uppföljning [Brüde, 2006, ej publicerad] av samtliga ”gamla” Argus1-sträckor som fanns vid utgången av år 2005 (ca 55 sträckor, ca 100 mil och 400 kameraskåp, oftast utan kamera). I denna före-efter-studie kunde också noteras 50 procent färre dödade efter införandet av ATK – men att regressionseffekten

förklarade 30–35 procent av minskningen och 25–30 procent reduktion utgjorde själva åtgärdseffekten på antalet dödade av ATK. Åtgärdseffekten på antalet dödade eller svårt skadade skattades till ca 20 procent reduktion. Det skall också noteras att de skattade ”sanna” värdena före åtgärd för antal dödade D och antal dödade eller svårt skadade DSS var ca 30 procent respektive ca 20 procent fler än enligt då gällande normalvärden. De skattade effekterna för de gamla Argus1-sträckorna korresponderar, enligt potens-modellen, mot en minskning av medelhastigheten på uppemot 7 procent.

3.7

Andra uppföljningar av ATK

I TØI rapport 851/2006 [Erke & Elvik, 2006] redovisas skattade effekter utifrån flera olika studier av såväl ”punkt-ATK” (kontroll av hastigheter vid enskilda punkter, ”punkthastigheter”) som ”sträck-ATK” (kontroll av hastigheter över längre sträcka) och där effekterna på en viss given väg av ”punkt-ATK” är betydligt mindre än effekterna av ”sträck-ATK”.

Vägverket gav år 2006 VTI uppdraget att utvärdera den nya generationens ATK

(Argus2) effekt på trafiksäkerheten och Vectura fick uppdraget att analysera hastighets-utvecklingen. Resultaten grundade på data för år 2007 presenterades sedan i en

4

Resultat

4.1

Före-efter-studie av ”helnya” Argus2-sträckor

Underlaget för analys redovisas i bilaga 1. Totalt antal ”helnya” sträckor som installe-rades år 2006 är 51. Dessförinnan saknades ATK på dessa sträckor. Totala längden är

94 mil och antalet kameror 350. Genomsnittligt ÅDT ärca 5 200 fordon per dygn,

vilket motsvarar ca 5 700 axelpar per dygn.Nio av sträckorna har mitträfflats.

Eventuella ytterligare förändringar är okända.

För varje sträcka har en normal D-kvot (antal dödade per miljon axelparkm) respektive DSS-kvot (antal dödade och svårt skadade per miljon axelparkm) bestämts. Värdena är angivna per miljon axelparkm för länk plus nod och är hämtade från trafiksäkerhets-delen i Vägverkets nya Effektkatalog (EVA version oktober 2008). En besvärande omständighet är att man tidigare inom ATK-projektet definierat vägbreddsklasser på ett annorlunda sätt än i effektkatalogen. Här använda normalkvoter (se bilaga 2) har

approximerats utifrån effektkatalogens ursprungliga värden (se bilaga 3).

I figur 2a visas att den observerade D-kvoten före var 0,0104 (åren 2003–2005) och

efter 0,0072 (år 2007–2008), dvs. 31 procent lägre. I absoluta tal handlar det om en

minskning från ca 20 dödade per år till 14 (figur 2b). Hade utfallet efter åtgärd varit en färre eller en fler dödad hade minskningen blivit ca 35 procent respektive 25 procent. Osäkerheten i skattad reduktion efter åtgärd blir stor p.g.a. små absoluta tal. Och dessutom tas här ingen hänsyn till den generella dödsminskningen under senare år. Den normala D-kvoten före, sett över alla 51 objekten, var 0,0091, vilket svarar mot normalt ca 18 dödade per år (figur 2a och figur 2b).

0,0104 0,0091 0,0072 0,0000 0,0020 0,0040 0,0060 0,0080 0,0100 0,0120

Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Obs efter, med ATK

D-kvot, 51 helnya ATK-sträckor.

20,3 17,9 14,0 0 5 10 15 20 25

Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Obs efter, med ATK

Genomsnittligt antal dödade per år, 51 helnya ATK-sträckor.

Figur 2b Antal dödade per år före (2003–2005) och efter (2007–2008) Argus2.

Nedanstående figur 3a illustrerar att den observerade DSS-kvoten före var 0,0695 och

efter 0,0401, d.v.s. 42 procent lägre. Räknat i absoluta tal noteras en minskning från

136 DSS per år till knappt79, se figur 3b nedan.

Eftersom införandet av ATK har styrts utifrån bl.a. kriteriet många DSS är det

uppenbart att bara en del av den noterade reduktionen kan räknas som åtgärdseffekt. En del av minskningen bör således kunna förklaras av regressionseffekt.

Objekt för objekt har ”sant” antal DSS före åtgärd beräknats enligt den Empirical Bayes metod som finns angiven i Vägverkets effektkatalog. Formeln nedan är egentligen avsedd för totalt antal skadade och det är inte självklart att den är optimal för antal DSS (eller D). ) ( 1 , 0 1 1 , 0 " " observerat normalt normalt normalt normalt DSS

Sant _{före före}

”Sant” antal DSS före, omräknat till per år, blir 115. Minskningen från 136 till 115 (-15 procent) utgör således den beräknade regressionseffekten, se figur 3b. Det är endast minskningen från sanna förväntade värdet före utan åtgärd (dvs. 115) som skulle kunna räknas som åtgärdseffekt (utan ytterligare påverkande faktorer, se dock nedan). Minsk-ningen från 115 till 78,5 (genomsnittet åren 2007–2008) blir därigenom ca 32 procent. Detta motsvaras av att sanna DSS-kvoten minskat från 0,0589 till 0,0401, se figur 3a. Detta är dock en överskattning av effekten, se nedan (sid 19-20).

Praktiskt taget samma skattning av ”sant” antal DSS före erhålls om man stryker de 17 förhållandevis mest ”extremt stora” (rödmarkerade i bilaga 1) årsvisa DSS-utfallen och ersätter dem med medelvärdet för objektets ifråga övriga två år. Ungefär samma storleksordning på regressionseffekten erhålls också med tidigare framtagna

schablon-Figur 3a och figur 3b illustrerar också gjorda beräkningar för att skatta den egentliga åtgärdseffekten av Argus2 på antal DSS efter eliminering av även andra påverkande störningar (se text efter figur 3b).

0,0695 0,0524 0,0589 0,0589 0,0560 0,0401 0,0000 0,0100 0,0200 0,0300 0,0400 0,0500 0,0600 0,0700 0,0800 Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Sant (förväntat) före, utan ATK Förväntat efter, utan ATK Förväntat efter, utan ATK x 0,95 Observerat efter, med ATK

DSS-kvot, 51 helnya ATK-sträckor

Regressionseffekt ca 15 %

Åtgärdseffekt ca 28 %

Figur 3a DSS-kvot före (2003–2005) och efter (2007–2008) införandet av Argus2.

136 103 115,2 115,2 109,4 78,5 0 20 40 60 80 100 120 140 160 Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Sant (förväntat) före, utan ATK Förväntat efter, utan ATK Förväntat efter, utan ATK x 0,95 Observerat efter, med ATK

Genomsnittligt antal dödade+svårt skadade per år, 51 helnya ATK-sträckor

Regressionseffekt ca 15 %

Åtgärdseffekt ca 28 %

Figur 3b Antal DSS per år före (2003–2005) och efter (2007–2008) Argus2.

Observerade värden före (0,0695 alt. 136) och normala värden före (0,0524 alt. 103) har sammanjämkats med EB-metoden till 0,0589 alt. 115. Notera att ”sanna” värdet är mindre än observerade värdet men också större än normala värdet före (ca 10 procent större). Det observerade värdet har alltså dels varit slumpmässigt stort, dels varit ”sant” stort pga. särskilda omständigheter på de utvalda och åtgärdade sträckorna.

Förväntade värden under efterperioden utan åtgärd skulle överensstämma med sanna (förväntade) värden före åtgärd om allt övrigt var konstant. Men trafikarbetet kan öka/minska något över tiden, det kan föreligga en generell trend med minskad risk eller så kan något annat ha förändrats. En mycket grov bedömning är att förväntade värdet under efterperioden skulle ha minskat med ca 5 procent (till 0,0560 alt. 109,4) även utan ATK. Därför jämförs observerade värden efter och med ATK (0,0401 alt. 78,5) med nämnda justerade värden. Skattad åtgärdseffekt på antal DSS blir då 28 procents reduktion.

Här betraktas 109 (109,4) som värdet på en parameter (vilket inte är helt oemotsagt). Utan ATK skulle ett prediktionsintervall för sammanlagda antalet dödade och svårt skadade under de två åren 2007–2008 erhållas som:

219 ±2 219= 219 ± 30 dvs. 189–49 (approximativt 90-procentigt osäkerhetsintervall

eftersom det handlar om skadade personer och inte olyckor) eller

219 ±2 2 219≈ 219 ±3 219= 219 ± 44 dvs. 175–263 (fördubblad varians och

approximativt 95- procentigt osäkerhetsintervall). Det observerade efterutfallet 2 78,5 = 157 och den skattade åtgärdseffekten är således signifikant skild ifrån noll för båda konfidensgraderna. Olycksmaterialet i denna före-efter-studie är dock fortfarande litet och omfattar bara två efterår.

4.2

Med–utan-studier av ”helnya” och ”nygamla” Argus2-sträckor

Underlaget för analys av ”helnya” Argus2-sträckor redovisas i bilaga 1 och underlaget för ”nygamla” Argus2-sträckor i bilaga 4. Av de nygamla sträckorna har av särskilda skäl tio objekt strukits ur analysen (tunnlar, speciell vägtyp eller saknade data). Antalet analyserade helnya sträckor är 51 och antalet studerade nygamla 45, totalt 96. Totala längderna är 94 respektive 82 mil, totalt 176 mil (knappt 2 procent av det totala statliga vägnätet). Antalet kameror är 348 respektive 330, totalt 678. Genomsnittligt ÅDT (fordon) är ca 5 200 respektive ca 6 500, vilket motsvarar ca 5 700 respektive ca 7 200 axelpar per dygn. Nio respektive tio av sträckorna har även mitträffling.

Totala trafikarbetet per år för de helnya sträckorna uppgår till 1 956 miljoner axelparkm och för de nygamla sträckorna till 2 168, sammanlagt 4 124 miljoner axelparkm och därmed ca 7 procent av det totala trafikarbetet på det statliga vägnätet.

Observerade utfall med ATK har jämförts med ”justerade” normala utfall utan ATK.

Justeringen innebär att utnyttjade normalkvoter försthar förhöjts med 10 procent för att

beakta att ATK-sträckorna sannolikt har varit något farligare än normalt innan åtgärd (jämför med beräkningarna för att skatta ”sanna” förevärden i före-efter-studierna, föregående sidor) och sedan minskats med 5 procent för att ta hänsyn till den generella minskningen av antalet dödade och svårt skadade de senaste åren. Erhållna resultat redovisas i nedanstående tabeller (1–4) och figurer (4–5).

Tabell 1 Observerade DSS-kvoter år 2007–2008 med ATK jämförda med justerade normala kvoter utan ATK.

Normal DSS-kvot utan ATK ”Justerad” DSS-kvot utan ATK * Obs DSS-kvot med ATK Procentuell skillnad Helnya 0,0524 0,0548 0,0401 - 26,7 % Nygamla 0,0493 0,0515 0,0387 - 24,7 % Alla 0,0508 0,0530 0,0394 - 25,7 %

* ”Justerad” DSS-kvot utan ATK beräknad som Normal DSS-kvot utan ATK × 1,10× 0,95

Tabell 2 Observerat antal DSS år 2007–2008 med ATK jämfört med justerat normalt antal DSS utan ATK.

Normalt antal DSS per år utan ATK ”Justerat” antal DSS per år utan ATK * Obs antal DSS per år med ATK Relativ skillnad med/utan Absolut skillnad med/utan Helnya 102,5 107,1 78,5 - 26,7 % - 28,6 Nygamla 106,8 111,6 84 - 24,7 % - 27,6 Alla 209,3 218,7 162,5 - 25,7 % - 56,2

* ”Justerat” antal DSS utan ATK beräknat som Normalt antal DSS utan ATK × 1,10 × 0,95

Resultatet, sett över alla objekten, är signifikant på såväl risknivån 90 procent som på risknivån 95 procent. Sammantaget handlar det om skattat totalt 56 färre DSS per år under perioden 2007–2008 som en följd av att Argus2 införts.

0 50 100 150 200 250

justerat* DSS/år utan ATK DSS/år med ATK

A

n

tal

Antal DSS per år 2007-2008 med resp utan ATK

Nygamla Helnya

Figur 4 Antal DSS per år (2007–2008) med respektive utan Argus2.

Tabell 3 Observerade D-kvoter år 2007–2008 med ATK jämförda med justerade normala kvoter utan ATK.

Normal D-kvot utan ATK

”Justerad” D-kvot utan ATK*

Obs D-kvot med ATK

Procentuell skillnad

Helnya 0,0091 0,0095 0,0072 - 24,7 %

Nygamla 0,0090 0,0094 0,0060 - 36,6 %

Alla 0,0091 0,0095 0,0065 - 30,9 %

* ”Justerad” D-kvot utan ATK beräknad som Normal D-kvot utan ATK × 1,10× 0,95

Tabell 4 Observerat antal D år 2007–2008 med ATK jämfört med justerat normalt antal D utan ATK.

Normalt antal D per år utan ATK ”Justerat” antal D per år utan ATK* Obs antal D per år med ATK Relativ skillnad Absolut skillnad Helnya 17,8 18,6 14 - 24,7 % - 4,6 Nygamla 19,6 20,5 13 - 36,6 % - 7,5 Alla 37,4 39,1 27 - 30,9 % - 12,1

* ”Justerat” antal D utan ATK beräknat som Normalt antal D utan ATK × 1,10× 0,95

Resultatet, sett över alla objekten, är signifikant på risknivån 90 procent men inte signifikant på risknivån 95 procent. Sammantaget handlar det om skattat totalt 12 färre D per år under perioden 2007–2008 pga. att Argus2 installerats.

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 justerat* D/år utan ATK D/år med ATK A nt a l

Antal dödade per år 2007-2008 med resp utan ATK

Nygamla Helnya

Figur 5 Antal D per år (2007–2008) med respektive utan Argus2.

5

Diskussion och slutsatser

Försök att skatta effekten av nya Argus2 har gjorts med hjälp av såväl före-efter-studie som med-utan-studier. Allt olycksmaterial är hämtat från STRADA för åren

2003–2008. Olycksmaterialet är fortfarande litet, särskilt vad gäller antalet dödade. Viss osäkerhet råder i bakgrundsdata.

Före-efter-studien och med-utan-studierna ger ungefär samma resultat vilket är en styrka. Regressionseffekten har i möjligaste mån eliminerats och hänsyn har också försökt tas till andra störande faktorer. Ju mer hänsynstagande till störande faktorer desto mindre tenderar den skattade åtgärdseffekten att bli. Det är den intressanta slutsats man kan dra angående före-efter-studier av en studie som TØI genomfört [Elvik, 1997]. Resultaten pekar på att ATK reducerar antalet dödade med ca 30 procent och antalet DSS med ca 25 procent. Resultatet avseende antalet dödade är fortfarande inte helt statistiskt säkerställt (vad gäller effekt signifikant skilt ifrån noll). Detta kan dock mycket väl förklaras av att det statistiska olycksunderlaget fortfarande är litet. Jämfört med potensmodellen motsvaras detta av att medelhastigheterna på hela ATK-sträckorna skulle ha minskat med i storleksordningen drygt 5 procent [Nilsson, 2000].

Med den mängd analyserade ATK-sträckor som förelåg vid årsskiftet 2006/2007, totalt ca 176 mil, indikerar erhållna skattade effekter att årliga antalet inbesparade liv skulle uppgå till ca 12 (räknat på en ca 30-procentig reduktion) och årliga antalet färre DSS till ca 56 personer (räknat på en ca 25-procentig reduktion). Under åren 2007–2008 tillkom ytterligare ATK-sträckor och därmed blev det totala antalet fasta kameror ca 980 (på ca 260 mil väg) vid årsskiftet 2008/2009. Det årliga antalet inbesparade liv för de kameror som installerats 2006–2008 beräknas grovt uppgå till ca 18 och årliga antalet färre DSS till ca 85. År 2009 har ytterligare fasta kameror installerats så totalantalet överstiger 1 000, fördelade på ca 180 olika sträckor. En framskrivning av trafiksäkerhetseffekten blir dock osäker därför att i slutet på år 2008 började det nya hastighetsgränssystemet (med 10-steg, även t.ex. hastighetsgränserna 60 km/h och 80 km/h kan förekomma) att införas på det svenska vägnätet, även i viss mån på här aktuella kamerasträckor.

Betydelsen av avståndet mellan kamerorna på en sträcka har inte kunnat fastställas i de nu genomförda studierna. På en sträcka med långt avstånd mellan kamerorna är det troligt att minskningen av medelhastigheten är lägre än på sträcka där avståndet mellan kamerorna är kort. Å andra sidan har fler sträckor med olycksdrabbade platser kunnat förses med kameror när man valt ett längre avstånd jämfört med om man valt färre sträckor och ett kortare avstånd mellan kamerorna.

En annan faktor som är svår att dra slutsatser om är betydelsen av utmärkningen av sträckan. Dels hur väl trafikanten har varit informerad om gällande hastighetsgräns, dels hur anvisningsmärket med kamerasymbolen med tillhörande tilläggstavla om sträckans längd uppfattats av trafikanten. Den utmärkning som var aktuell vid de genomförda mätningarna har från och med 2008 justerats så att varje plats har en tydlig utmärkning med såväl gällande hastighetsgräns som märke med kamerasymbol. De tilläggstavlor som anger sträckans längd har i samband med denna justering utgått. Av den olycks-analys som gjorts, framgår inte heller hur olika typer av olyckor påverkats.

Det är högst angeläget att ATK följs upp under ytterligare ett antal år, dels för att erhålla säkrare resultat, dels för att se om resultaten kommer att vara stabila över tiden.

Effekterna av de nya hastighetsgränser som började införas hösten 2008 med och utan ATK bör studeras närmare för att få kunskap om hur effekterna påverkas med ökad övervakning.

Referenser

Andersson, Gunnar & Larsson, Jörgen: Automatic speed cameras in Sweden 2002–

2003. VTI notat 10A-2004, Linköping 2005.

Berg, Svante: KriterierATK.ppt. Bildspel 2005-02-14, Borlänge 2005.

Brüde, Ulf & Larsson, Jörgen: The use of prediction models for eliminating effects due to regression-to-the-mean in road accident data. Accident Analysis & Prevention Vol.20, No 4, 1988.

Brüde, Ulf, 2006-10-15, ej publicerad.

Elvik, Rune: Evaluations of Road Accident Blackspot Treatment: A Case of the Iron Law of Evaluation Studies. Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, No 2, 1997. Elvik, Rune, Christensen Peter, Amundsen Astrid Helene: Speed and road accidents. An

evaluation of the power model. TØI rapport 740/2004, Oslo 2004.

Erke, Alena & Elvik, Rune: Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI rapport 851/2006, Oslo 2006.

Nilsson, Göran: Hastighetsförändringar och trafiksäkerhetseffekter. VTI notat 76-2000, Linköping 2000.

Vägverket: Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk

trafiksäkerhetskontroll – Trafiksäkerhetskameror etablerade under 2006. Publikation

Bilaga 1 Sid 1 (3)

Helnya Argus2-sträckor, skadedata.

Helnya ARGUS II-sträckor (dvs de har aldrig haft ARGUS I) Före = 2003-2005 Efter = 2007-2008

Alla olyckstyper För 17 objekt med extrema DSS-utfall har det högsta strukits o ersatts med mv för övriga år.

Ur version 2010-04-22 ant. Sträcka ID nr ÅDT* km kambrk hgr räf D SSDSS D SS DSS D SSDSS D SSDSS DSS/km D SSDSS D SS DSS E10 Kiruna-Svappa (VN) 25004 2000 41 9 3 90 0 1 1 2 0 2 2 0 1 1 0,3 1,3 1,7 0,04 0 2 2 1 1 2 VN tot 41 9 0 1 1 2 0 2 2 0 1 1 0,3 1,3 1,7 0,04 0 2 2 1 1 2 71 Vansbro-Sälen (VM) 20004 2400 43 10 23 90 0 2 7 5,5 2 1 3 1 7 8 1,7 5 5,5 0,13 0 1 1 0 1 1 45 Noppikoski-Älvros (VM20005 1200 89 9 2 90 1 3 3 6 0 1 1 0 0 0 1 1,3 2,3 0,03 0 0 0 0 1 1 50 Mo-Söderhamn (VM) 21005 6000 17 4 34 90 0 0 2 2 0 2 2 0 0 0 0 1,3 1,3 0,08 0 1 1 0 0 0 90 Veda-Sollefteå (VM) 22005 3500 59 7 234 90 1 0 5 5 0 4 4 0 9 9 0 6 6 0,10 0 1 1 1 8 9 VM tot 208 30 2 5 17 22 2 8 10 1 16 17 2,7 14 16 0,08 0 3 3 1 10 11 VST; 276 Åkersberga-Ro02006 5000 16 10 2 70 0 1 3 4 0 3 3 0 11 3,5 0,3 5,7 3,5 0,22 0 4 4 0 0 0 VST; 261 Tappström-Brom02007 20500 9 13 3 70 0 0 2 2 0 8 8 0 4 4 0 4,7 4,7 0,52 0 2 2 0 7 7 VST; 222 Ålstäket-Stavsn02008 7500 8 10 2 70 0 1 5 6 0 1 1 1 6 3,5 0,7 4 3,5 0,44 0 1 1 0 2 2 VST; 268 UpplVäsby-Vall02009 12500 9 8 2 70 0 0 0 0 1 5 6 1 1 2 0,7 2 2,7 0,30 0 3 3 0 0 0 VST; 225 Ösmo-Vårsta 02010 7000 24 12 2 70 0 1 14 9 1 7 8 1 9 10 1 10 9 0,38 0 4 4 1 4 5 VST; 143 Roma-Roma kyr09001 4500 4 2 3 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0 0 0 0 0 0 VST tot 70 55 0 3 24 27 2 24 26 3 31 34 2,7 26 29 0,41 0 14 14 1 13 14 VVÄ; 158 Särö-Kungsbac13001 11900 6 6 4 90 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0,7 0,7 0,11 0 0 0 0 0 0 VVÄ; 41 Veddige-länsgr 13002 4700 8 4 2 70 0 0 0 0 0 4 0,5 1 0 1 0,3 1,3 0,5 0,06 0 0 0 0 0 0 VVÄ; 26 Halmstad-Oskar13003 8900 10 6 23 90 0 0 1 1 0 1 1 0 7 7 0 3 3 0,30 0 2 2 0 0 0 VVÄ; 44 Håsten-Gålstad 14011 7200 6 2 24 90 0 1 0 1 0 2 2 0 0 0 0,3 0,7 1 0,17 0 1 1 0 1 1 VVÄ; E20 Skara-Lundsbr14012 8500 9 4 3 90 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 1 0 1 0 0 0 VVÄ; 46 Falköp-Borgunda14013 4300 19 8 2 90 0 0 0 0 3 3 6 0 0 0 1 1 2 0,11 0 0 0 0 0 0 VVÄ; 160 Myggenäs-Var14014 6300 10 6 23 90 0 0 0 0 2 3 1 0 2 2 0,7 1,7 1 0,10 0 3 3 0 0 0 VVÄ; 190 Gunnilse-Stann14015 6500 12 8 3 70 0 0 0 0 1 3 4 0 2 2 0,3 1,7 2 0,17 0 0 0 0 0 0 VVÄ; 44 Filsbäck-Götene14016 6200 13 6 4 90 0 0 3 3 0 0 0 0 2 2 0 1,7 1,7 0,13 1 2 3 1 2 3 VVÄ; E45 Brålanda-Solbe14017 8000 19 7 2 90 0 0 4 4 0 6 6 0 1 1 0 3,7 3,7 0,19 1 4 5 2 1 3 VVÄ; E45 Ånimskog-Åmå14018 5400 25 10 3 90 0 1 3 4 1 2 3 0 2 2 0,7 2,3 3 0,12 1 2 3 0 0 0 VVÄ; E6.20 Väder-Klarab14019 9900 15 11 3 70 0 0 2 2 0 4 4 0 5 5 0 3,7 3,7 0,24 2 4 6 0 0 0 VVÄ; 156 Sandvad-Hyss14021 5000 4 4 2 90 0 0 3 1 0 0 0 1 1 2 0,3 1,3 1 0,25 0 5 5 0 1 1 VVÄ; E45 Del gm Göta 14022 9300 3 2 4 50 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0,7 0,7 0,22 0 0 0 0 0 0 VVÄ; 63 Kstad-Molkom 17003 4800 25 10 2 90 0 2 2 4 0 0 0 3 2 5 1,7 1,3 3 0,12 0 0 0 0 2 2 VVÄ tot 184 94 0 4 18 22 7 29 36 5 27 32 5,3 25 30 0,16 6 23 29 3 7 10 VMN; 70 Enköp-Sala 3003 5500 38 11 24 90 0 0 6 6 0 4 4 0 4 4 0 4,7 4,7 0,12 0 2 2 4 4 8 VMN; 55 Örsundsbro-Kva3004 7800 15 6 4 90 0 1 1 2 0 3 3 0 1 1 0,3 1,7 2 0,13 2 2 4 0 1 1 VMN; 288 Leista-Gimo-Ös3005 5000 45 11 2 90 0 1 6 7 0 3 3 0 1 1 0,3 3,3 3,7 0,08 0 2 2 1 11 12 VMN; 55 Elängr-Kholm 4003 5400 15 5 3 90 1 1 0 1 0 2 2 2 4 1,5 1 2 1,5 0,10 0 0 0 1 1 2 VMN; 52 Skavsta-Nyköpin4004 7000 1 2 4 70 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0,3 0 0,00 0 0 0 0 0 0 VMN; 50 Elängr-Åsbo 18002 5700 42 10 234 90? 0 2 5 7 0 1 1 1 2 3 1 2,7 3,7 0,09 0 2 2 0 2 2 VMN; 50 Axbergsham-Lö18003 4500 32 10 34 90 0 0 6 6 1 6 7 1 8 6,5 0,7 6,7 6,5 0,20 2 2 4 2 0 2 VMN; 53 Kvicksund-Västj19003 6400 11 3 3 90 1 0 1 1 0 2 2 0 7 1,5 0 3,3 1,5 0,14 0 3 3 0 2 2 VMN tot 199 58 2 5 25 30 1 21 22 4 28 32 3,3 25 28 0,14 4 13 17 8 21 29 VSÖ; 50 Vadstena - Mota 5003 5400 12 6 2 70? 0 0 0 0 1 1 2 1 1 2 0,7 0,7 1,3 0,11 0 0 0 0 3 3 VSÖ; 27 Bor - Bredasten 6004 5800 7 4 23 90 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0,3 0,3 0,05 0 0 0 0 0 0 VSÖ; 27 Kärda - Bredary 6005 6500 8 6 2 90 1 0 0 0 2 1 3 0 0 0 0,7 0,3 1 0,13 0 1 1 0 0 0 VSÖ; 33 Nässjö - Eksjö 6006 8000 11 7 2 90 0 0 1 1 2 3 5 0 0 0 0,7 1,3 2 0,18 0 0 0 0 2 2 VSÖ; 25 Sjöatorp - Forsa 7003 7000 3 2 34 90 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0,00 0 1 1 0 0 0 VSÖ; 27 Ingelstad - Växjö7004 5400 11 6 4 90 0 1 4 5 0 0 0 0 1 1 0,3 1,7 2 0,18 0 0 0 0 0 0 VSÖ; 34 Målilla - Gullringe 8004 4500 46 16 3 90 1 0 4 4 0 2 2 0 6 6 0 4 4 0,09 1 0 1 0 2 2 VSÖ; E22 Lösen - Jämjö 10001 8200 9 5 3 90 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0 1 1 0 0 0 VSÖ; E22 Björketorp, kors10002 11800 1 2 3 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0 0 0 0 0 0

VSÖ tot 108 54 3 1 9 10 5 10 15 1 9 10 2,3 9,3 12 0,11 1 3 4 0 7 7 VSK; 111 Domsten-Laröd12004 11800 1 2 23 90 1 0 1 1 0 0 0 0 2 0,5 0 1 0,5 0,50 0 0 0 0 0 0 VSK; 13 Klippan-Ängelho12005 5600 26 7 2 90 0 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0,04 0 0 0 0 1 1 VSK; 23 Sandåkra-Rollsb12006 6800 45 10 234 90 0 2 4 6 3 1 4 0 1 1 1,7 2 3,7 0,08 0 6 6 0 1 1 VSK; 11 Sjöbo - Ö Tomarp12007 4000 40 16 23 90 0 3 7 10 1 11 8 1 5 6 1,7 7,7 8 0,20 2 2 4 1 2 3 VSK; 108 Svedala-Trelleb12008 4700 14 7 2 90 0 1 2 3 0 5 1,5 0 0 0 0,3 2,3 1,5 0,11 0 0 0 0 0 0 VSK; E22 Tätort Linderöd12009 8000 1 2 3 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,00 0 0 0 0 0 0 VSK; E22 Tätort Sätaröd 12010 8000 1 2 3 50? 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0,00 0 0 0 0 0 0 VSK; E22 Tätort Tollarp 12011 7700 1 2 3 90 0 0 1 0,5 0 1 1 0 0 0 0 0,7 0,5 0,50 0 0 0 0 0 0 VSK tot 129 48 2 6 19 25 4 19 23 1 9 10 3,7 16 19 0,15 2 8 10 1 4 5

Sum m a 939 348 9 25 113 138 21 113 134 15 121 136 20 116 136 0,14 13 66 79 15 63 78

Totalt antal sträckor = 51 * ÅDT fordon, ÅDT axelpar = ca 1,10 x ÅDT fordon 20,3 115,7 136,0

brk = breddklass Mv per år o objekt 0,4 2,3 2,7 12004 kortad 2008, nu bara 2 kamerorhgr = hastighetsgräns

räf = förekomst av räfflor 138+134+136 = 408 DSS före

D per år och mil före = 0,22 A ntal kamero r per km = 0,37 408 - 103 + 44 = 349 DSS före om "slumpkorrigerat" DSS per år och mil före = 1,45 (de "värsta" årsutfallen ersatta med mv för övriga två åren)

Bilaga 1 Sid 2 (3)

TA KameraFöre Obs

m v 07-08 rel 03-05 (m v07-08) - (m v03-05) Mapkm D-kvot DSS-kvot täthet DSS per 3 år före

D SSDSS DSS/km D SS DSS D SS DSS ID nr km x ÅDT* per år före efter före efter per kmkm o år D DSS

0,5 1,5 2 0,05 50% 13% 20% 0,2 0,2 0,3 25004 82000 32,9 0,0101 0,0152 0,0506 0,0607 0,22 0,04 1 5 0,5 1,5 2 0,05 50% 13% 20% 0,2 0,2 0,3 32,9 0,0101 0,0152 0,0506 0,0607 0,22 0,04 1 5 0 1 1 0,02 -100% -80% -82% -1,7 -4,0 -4,5 20004 103200 41,4 0,0402 0,0000 0,1327 0,0241 0,23 0,13 5 16,5 0 0,5 0,5 0,01 -100% -63% -79% -1,0 -0,8 -1,8 20005 106800 42,9 0,0233 0,0000 0,0544 0,0117 0,10 0,03 3 7 0 0,5 0,5 0,03 ##### -63% -63% 0,0 -0,8 -0,8 21005 102000 41,0 0,0000 0,0000 0,0326 0,0122 0,24 0,08 0 4 0,5 4,5 5 0,08 ##### -25% -17% 0,5 -1,5 -1,0 22005 206500 82,9 0,0000 0,0060 0,0724 0,0603 0,12 0,10 0 18 0,5 6,5 7 0,03 -81% -52% -57% -2,2 -7,2 -9,3 208,2 0,0128 0,0024 0,0785 0,0336 0,14 0,08 8 49 0 2 2 0,13 -100% -65% -43% -0,3 -5,7 -3,5 02006 80000 32,1 0,0104 0,0000 0,1090 0,0623 0,63 0,22 1 10,5 0 4,5 4,5 0,50 ##### -4% -4% 0,0 -0,2 -0,2 02007 184500 74,1 0,0000 0,0000 0,0630 0,0607 1,44 0,52 0 14 0 1,5 1,5 0,19 -100% -63% -57% -0,7 -2,5 -2,0 02008 60000 24,1 0,0277 0,0000 0,1453 0,0623 1,25 0,44 2 10,5 0 1,5 1,5 0,17 -100% -25% -44% -0,7 -0,5 -1,2 02009 112500 45,2 0,0148 0,0000 0,0590 0,0332 0,89 0,30 2 8 0,5 4 4,5 0,19 -50% -60% -50% -0,5 -6,0 -4,5 02010 168000 67,5 0,0148 0,0074 0,1334 0,0667 0,50 0,38 3 27 0 0 0 0,00 ##### ##### ##### 0,0 0,0 0,0 09001 18000 7,2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,50 0,00 0 0 0,5 14 14 0,20 -81% -49% -52% -2,2 -12,8 -15,0 250,1 0,0107 0,0020 0,1159 0,0560 0,79 0,41 8 87 0 0 0 0,00 ##### -100% -100% 0,0 -0,7 -0,7 13001 71400 28,7 0,0000 0,0000 0,0233 0,0000 1,00 0,11 0 2 0 0 0 0,00 -100% -100% -100% -0,3 -1,3 -0,5 13002 37600 15,1 0,0221 0,0000 0,0331 0,0000 0,50 0,06 1 1,5 0 1 1 0,10 ##### -67% -67% 0,0 -2,0 -2,0 13003 89000 35,7 0,0000 0,0000 0,0840 0,0280 0,60 0,30 0 9 0 1 1 0,17 -100% 50% 0% -0,3 0,3 0,0 14011 43200 17,3 0,0192 0,0000 0,0577 0,0577 0,33 0,17 1 3 0,5 0 0,5 0,06 ##### ##### ##### 0,5 0,0 0,5 14012 76500 30,7 0,0000 0,0163 0,0000 0,0163 0,44 0,00 0 0 0 0 0 0,00 -100% -100% -100% -1,0 -1,0 -2,0 14013 81700 32,8 0,0305 0,0000 0,0610 0,0000 0,42 0,11 3 6 0 1,5 1,5 0,15 -100% -10% 50% -0,7 -0,2 0,5 14014 63000 25,3 0,0264 0,0000 0,0395 0,0593 0,60 0,10 2 3 0 0 0 0,00 -100% -100% -100% -0,3 -1,7 -2,0 14015 78000 31,3 0,0106 0,0000 0,0639 0,0000 0,67 0,17 1 6 1 2 3 0,23 ##### 20% 80% 1,0 0,3 1,3 14016 80600 32,4 0,0000 0,0309 0,0515 0,0927 0,46 0,13 0 5 1,5 2,5 4 0,21 ##### -32% 9% 1,5 -1,2 0,3 14017 152000 61,0 0,0000 0,0246 0,0601 0,0655 0,37 0,19 0 11 0,5 1 1,5 0,06 -25% -57% -50% -0,2 -1,3 -1,5 14018 135000 54,2 0,0123 0,0092 0,0553 0,0277 0,40 0,12 2 9 1 2 3 0,20 ##### -45% -18% 1,0 -1,7 -0,7 14019 148500 59,6 0,0000 0,0168 0,0615 0,0503 0,73 0,24 0 11 0 3 3 0,75 -100% 125% 200% -0,3 1,7 2,0 14021 20000 8,0 0,0415 0,0000 0,1245 0,3736 1,00 0,25 1 3 0 0 0 0,00 ##### -100% -100% 0,0 -0,7 -0,7 14022 27900 11,2 0,0000 0,0000 0,0595 0,0000 0,67 0,22 0 2 0 1 1 0,04 -100% -25% -67% -1,7 -0,3 -2,0 17003 120000 48,2 0,0346 0,0000 0,0623 0,0208 0,40 0,12 5 9 4,5 15 20 0,11 -16% -39% -35% -0,8 -9,7 -10,5 491,6 0,0108 0,0092 0,0610 0,0397 0,51 0,16 16 90 2 3 5 0,13 ##### -36% 7% 2,0 -1,7 0,3 3003 209000 83,9 0,0000 0,0238 0,0556 0,0596 0,29 0,12 0 14 1 1,5 2,5 0,17 200% -10% 25% 0,7 -0,2 0,5 3004 117000 47,0 0,0071 0,0213 0,0426 0,0532 0,40 0,13 1 6 0,5 6,5 7 0,16 50% 95% 91% 0,2 3,2 3,3 3005 225000 90,3 0,0037 0,0055 0,0406 0,0775 0,24 0,08 1 11 0,5 0,5 1 0,07 -50% -75% -33% -0,5 -1,5 -0,5 4003 81000 32,5 0,0307 0,0154 0,0461 0,0307 0,33 0,10 3 4,5 0 0 0 0,00 ##### -100% ##### 0,0 -0,3 0,0 4004 7000 2,8 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0,00 0 0 0 2 2 0,05 -100% -25% -45% -1,0 -0,7 -1,7 18002 239400 96,1 0,0104 0,0000 0,0381 0,0208 0,24 0,09 3 11 2 1 3 0,09 200% -85% -54% 1,3 -5,7 -3,5 18003 144000 57,8 0,0115 0,0346 0,1124 0,0519 0,31 0,20 2 19,5 0 2,5 2,5 0,23 ##### -25% 67% 0,0 -0,8 1,0 19003 70400 28,3 0,0000 0,0000 0,0531 0,0884 0,27 0,14 0 4,5 6 17 23 0,12 80% -31% -18% 2,7 -7,7 -5,0 438,8 0,0076 0,0137 0,0638 0,0524 0,29 0,14 10 84 0 1,5 1,5 0,13 -100% 125% 13% -0,7 0,8 0,2 5003 64800 26,0 0,0256 0,0000 0,0512 0,0577 0,50 0,11 2 4 0 0 0 0,00 ##### -100% -100% 0,0 -0,3 -0,3 6004 40600 16,3 0,0000 0,0000 0,0204 0,0000 0,57 0,05 0 1 0 0,5 0,5 0,06 -100% 50% -50% -0,7 0,2 -0,5 6005 52000 20,9 0,0319 0,0000 0,0479 0,0239 0,75 0,13 2 3 0 1 1 0,09 -100% -25% -50% -0,7 -0,3 -1,0 6006 88000 35,3 0,0189 0,0000 0,0566 0,0283 0,64 0,18 2 6 0 0,5 0,5 0,17 ##### -50% ##### 0,0 -0,5 0,5 7003 21000 8,4 0,0000 0,0000 0,0000 0,0593 0,67 0,00 0 0 0 0 0 0,00 -100% -100% -100% -0,3 -1,7 -2,0 7004 59400 23,8 0,0140 0,0000 0,0839 0,0000 0,55 0,18 1 6 0,5 1 1,5 0,03 ##### -75% -63% 0,5 -3,0 -2,5 8004 207000 83,1 0,0000 0,0060 0,0481 0,0180 0,35 0,09 0 12 0 0,5 0,5 0,06 ##### ##### ##### 0,0 0,5 0,5 10001 73800 29,6 0,0000 0,0000 0,0000 0,0169 0,56 0,00 0 0 0 0 0 0,00 ##### ##### ##### 0,0 0,0 0,0 10002 11800 4,7 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0,00 0 0 0,5 5 5,5 0,05 -79% -46% -53% -1,8 -4,3 -6,2 248,3 0,0094 0,0020 0,0470 0,0222 0,50 0,11 7 35 0 0 0 0,00 ##### -100% -100% 0,0 -1,0 -0,5 12004 11800 4,7 0,0000 0,0000 0,1055 0,0000 2,00 0,50 0 1,5 0 0,5 0,5 0,02 ##### -50% -50% 0,0 -0,5 -0,5 12005 145600 58,5 0,0000 0,0000 0,0171 0,0086 0,27 0,04 0 3 0 3,5 3,5 0,08 -100% 75% -5% -1,7 1,5 -0,2 12006 306000 122,9 0,0136 0,0000 0,0298 0,0285 0,22 0,08 5 11 1,5 2 3,5 0,09 -10% -74% -56% -0,2 -5,7 -4,5 12007 160000 64,2 0,0259 0,0233 0,1245 0,0545 0,40 0,20 5 24 0 0 0 0,00 -100% -100% -100% -0,3 -2,3 -1,5 12008 65800 26,4 0,0126 0,0000 0,0568 0,0000 0,50 0,11 1 4,5 0 0 0 0,00 ##### ##### ##### 0,0 0,0 0,0 12009 8000 3,2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0,00 0 0 0 0 0 0,00 ##### -100% ##### 0,0 -1,0 0,0 12010 8000 3,2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0,00 0 0 0 0 0 0,00 ##### -100% -100% 0,0 -0,7 -0,5 12011 7700 3,1 0,0000 0,0000 0,1617 0,0000 2,00 0,50 0 1,5 1,5 6 7,5 0,06 -59% -62% -61% -2,2 -9,7 -11,8 286,2 0,0128 0,0052 0,0675 0,0262 0,37 0,15 11 58 14 65 79 0,08 -31% -44% -42% -6,3 -51,2 -57,5 4872000 1956,1 0,0104 0,0072 0,0695 0,0401 0,37 0,14 61 408 14,0 64,5 78,5 * ÅDT fordon 0,3 1,3 1,5 Mv ÅDT 5188 17 röda >0,0900 0,0595 om "slump-korrigerat" 349 DSS mv 2007-2008

Bilaga 1 Sid 3 (3)

(a=0,10) (a=0,10)

Normalkvot Förv. 3 år före Sant 3 år före Sant per år före Obs per år före Regr.effekt Obs/år efter Normkvot xTA

ID nr brk hgr D DSS D DSS D DSS D DSS D DSS D DSS D DSS D DSS 25004 3 90 0,0087 0,0456 0,86 4,50 0,87 4,66 0,29 1,55 0,33 1,67 -13% -7% 0,5 2 0,29 1,50 0,86 4,50 0,87 4,66 0,29 1,55 0,33 1,67 -13% -7% 1 2 0,29 1,50 20004 23 90 0,0088 0,0482 1,09 5,99 1,48 9,93 0,49 3,31 1,67 5,50 -70% -40% 0 1 0,36 2,00 20005 2 90 0,0090 0,0509 1,16 6,55 1,35 6,73 0,45 2,24 1,00 2,33 -55% -4% 0 0,5 0,39 2,18 21005 34 90 0,0089 0,0454 1,09 5,58 0,99 5,01 0,33 1,67 0,00 1,33 #### 25% 0 0,5 0,36 1,86 22005 234 90 0,0089 0,0472 2,21 11,74 1,81 15,12 0,60 5,04 0,00 6,00 #### -16% 0,5 5 0,74 3,91 5,56 29,86 5,63 36,79 1,88 12,26 2,67 15,17 -30% -19% 1 7 1,85 9,95 02006 2 70 0,0102 0,0716 0,98 6,90 0,98 8,37 0,33 2,79 0,33 3,50 -2% -20% 0 2 0,33 2,30 02007 3 70 0,0099 0,0696 2,20 15,47 1,80 14,58 0,60 4,86 0,00 4,67 #### 4% 0 4,5 0,73 5,16 02008 2 70 0,0102 0,0716 0,74 5,17 0,82 6,99 0,27 2,33 0,67 3,50 -59% -33% 0 1,5 0,25 1,72 02009 2 70 0,0102 0,0716 1,38 9,70 1,46 8,86 0,49 2,95 0,67 2,67 -27% 11% 0 1,5 0,46 3,23 02010 2 70 0,0102 0,0716 2,06 14,49 2,22 21,89 0,74 7,30 1,00 9,00 -26% -19% 0,5 4,5 0,69 4,83 09001 3 70 0,0099 0,0696 0,21 1,51 0,21 1,31 0,07 0,44 0,00 0,00 #### ##### 0 0 0,07 0,50 7,58 53,24 7,50 62,00 2,50 20,67 2,67 23,33 -6% -11% 1 14 2,53 17,75 13001 4 90 0,0092 0,0452 0,79 3,89 0,73 3,36 0,24 1,12 0,00 0,67 #### 68% 0 0 0,26 1,30 13002 2 70 0,0102 0,0716 0,46 3,24 0,49 2,82 0,16 0,94 0,33 0,50 -51% 88% 0 0 0,15 1,08 13003 23 90 0,0088 0,0482 0,94 5,17 0,86 6,47 0,29 2,16 0,00 3,00 #### -28% 0 1 0,31 1,72 14011 24 90 0,0091 0,0481 0,47 2,50 0,50 2,60 0,17 0,87 0,33 1,00 -50% -13% 0 1 0,16 0,83 14012 3 90 0,0087 0,0456 0,80 4,20 0,74 2,96 0,25 0,99 0,00 0,00 #### ##### 0,5 0,5 0,27 1,40 14013 2 90 0,0090 0,0509 0,89 5,01 1,06 5,34 0,35 1,78 1,00 2,00 -65% -11% 0 0 0,30 1,67 14014 23 90 0,0088 0,0482 0,67 3,66 0,75 3,48 0,25 1,16 0,67 1,00 -62% 16% 0 1,5 0,22 1,22 14015 3 70 0,0099 0,0696 0,93 6,54 0,94 6,33 0,31 2,11 0,33 2,00 -6% 5% 0 0 0,31 2,18 14016 4 90 0,0092 0,0452 0,89 4,39 0,82 4,57 0,27 1,52 0,00 1,67 #### -9% 1 3 0,30 1,46 14017 2 90 0,0090 0,0509 1,65 9,32 1,41 10,13 0,47 3,38 0,00 3,67 #### -8% 1,5 4 0,55 3,11 14018 3 90 0,0087 0,0456 1,41 7,41 1,49 8,09 0,50 2,70 0,67 3,00 -26% -10% 0,5 1,5 0,47 2,47 14019 3 70 0,0099 0,0696 1,77 12,45 1,50 11,65 0,50 3,88 0,00 3,67 #### 6% 1 3 0,59 4,15 14021 2 90 0,0090 0,0509 0,22 1,23 0,23 1,42 0,08 0,47 0,33 1,00 -77% -53% 0 3 0,07 0,41 14022 4 50 0,0040 0,0570 0,13 1,92 0,13 1,93 0,04 0,64 0,00 0,67 #### -4% 0 0 0,04 0,64 17003 2 90 0,0090 0,0509 1,30 7,36 1,73 8,05 0,58 2,68 1,67 3,00 -65% -11% 0 1 0,43 2,45 13,33 78,28 13,38 79,20 4,46 26,40 5,33 26,83 -16% -2% 5 20 4,44 26,09 3003 24 90 0,0091 0,0481 2,29 12,11 1,86 13,14 0,62 4,38 0,00 4,67 #### -6% 2 5 0,76 4,04 3004 4 90 0,0092 0,0452 1,30 6,37 1,26 6,23 0,42 2,08 0,33 2,00 26% 4% 1 2,5 0,43 2,12 3005 2 90 0,0090 0,0509 2,44 13,79 2,16 12,17 0,72 4,06 0,33 3,67 116% 11% 0,5 7 0,81 4,60 4003 3 90 0,0087 0,0456 0,85 4,45 1,02 4,46 0,34 1,49 1,00 1,50 -66% -1% 0,5 1 0,28 1,48 4004 4 70 0,0104 0,0726 0,09 0,61 0,09 0,58 0,03 0,19 0,00 0,00 #### ##### 0 0 0,03 0,20 18002 234 90? 0,0089 0,0472 2,57 13,61 2,65 12,11 0,88 4,04 1,00 3,67 -12% 10% 0 2 0,86 4,54 18003 34 90 0,0089 0,0454 1,54 7,87 1,60 13,00 0,53 4,33 0,67 6,50 -20% -33% 2 3 0,51 2,62 19003 3 90 0,0087 0,0456 0,74 3,87 0,69 4,04 0,23 1,35 0,00 1,50 #### -10% 0 2,5 0,25 1,29 11,81 62,69 11,33 65,73 3,78 21,91 3,33 23,50 13% -7% 6 23 3,94 20,90 5003 2 70? 0,0102 0,0716 0,80 5,59 0,88 5,02 0,29 1,67 0,67 1,33 -56% 25% 0 1,5 0,27 1,86 6004 23 90 0,0088 0,0482 0,43 2,36 0,41 2,10 0,14 0,70 0,00 0,33 #### 110% 0 0 0,14 0,79 6005 2 90 0,0090 0,0509 0,56 3,19 0,64 3,14 0,21 1,05 0,67 1,00 -68% 5% 0 0,5 0,19 1,06 6006 2 90 0,0090 0,0509 0,95 5,40 1,05 5,61 0,35 1,87 0,67 2,00 -48% -7% 0 1 0,32 1,80 7003 34 90 0,0089 0,0454 0,23 1,15 0,22 1,03 0,07 0,34 0,00 0,00 #### ##### 0 0,5 0,08 0,38 7004 4 90 0,0092 0,0452 0,66 3,23 0,68 3,91 0,23 1,30 0,33 2,00 -32% -35% 0 0 0,22 1,08 8004 3 90 0,0087 0,0456 2,17 11,37 1,78 11,70 0,59 3,90 0,00 4,00 #### -2% 0,5 1,5 0,72 3,79 10001 3 90 0,0087 0,0456 0,77 4,05 0,72 2,88 0,24 0,96 0,00 0,00 #### ##### 0 0,5 0,26 1,35 10002 3 50 0,0040 0,0570 0,06 0,81 0,06 0,75 0,02 0,25 0,00 0,00 #### ##### 0 0 0,02 0,27 6,63 37,14 6,44 36,15 2,15 12,05 2,33 10,67 -8% 13% 1 6 2,21 12,38 12004 23 90 0,0088 0,0482 0,13 0,69 0,12 0,74 0,04 0,25 0,00 0,50 #### -51% 0 0 0,04 0,23 12005 2 90 0,0090 0,0509 1,58 8,93 1,36 6,13 0,45 2,04 0,00 1,00 #### 104% 0 0,5 0,53 2,98 12006 234 90 0,0089 0,0472 3,28 17,40 3,71 13,33 1,24 4,44 1,67 3,67 -26% 21% 0 3,5 1,09 5,80 12007 23 90 0,0088 0,0482 1,70 9,29 2,18 16,37 0,73 5,46 1,67 8,00 -56% -32% 1,5 3,5 0,57 3,10 12008 2 90 0,0090 0,0509 0,71 4,03 0,73 4,17 0,24 1,39 0,33 1,50 -27% -7% 0 0 0,24 1,34 12009 3 50 0,0040 0,0570 0,04 0,55 0,04 0,52 0,01 0,17 0,00 0,00 #### ##### 0 0 0,01 0,18 12010 3 50? 0,0040 0,0570 0,04 0,55 0,04 0,52 0,01 0,17 0,00 0,00 #### ##### 0 0 0,01 0,18 12011 3 90 0,0087 0,0456 0,08 0,42 0,08 0,47 0,03 0,16 0,00 0,50 #### -69% 0 0 0,03 0,14 7,55 41,85 8,26 42,25 2,75 14,08 3,67 15,17 -25% -7% 2 8 2,52 13,95 0,0091 0,0524 53,3 307,6 53,4 326,8 17,8 108,9 20,3 116,3 -12% -6% 14 79 17,8 102,5

Bilaga 2 Sid 1 (1)

Normalkvoter för studien av skadeutfall

Normalkvoter som använts i studien

länk+nod Breddklass (m) Hastighetsgräns D-kvot DSS-kvot

1=1,0-6,5 50 0,0040 0,0570 1=1,0-6,5 70 1=1,0-6,5 90 1=1,0-6,5 110 2=6,6-8,9 50 0,0040 0,0570 2=6,6-8,9 70 0,0102 0,0716 2=6,6-8,9 90 0,0090 0,0509 2=6,6-8,9 110 0,0103 0,0514 3=9,0-12,9 50 0,0040 0,0570 3=9,0-12,9 70 0,0099 0,0696 3=9,0-12,9 90 0,0087 0,0456 3=9,0-12,9 110 0,0103 0,0486 4=13,0- 50 0,0040 0,0570 4=13,0- 70 0,0104 0,0726 4=13,0- 90 0,0092 0,0452 4=13,0- 110 0,0103 0,0461 13* 50 0,0040 0,0570 23 50 0,0040 0,0570 23 70 0,0101 0,0706 34 70 0,0101 0,0711 13 90 0,0090 0,0509 23 90 0,0088 0,0482 24 90 0,0091 0,0481 34 90 0,0089 0,0454 234 90 0,0089 0,0472 24 110 0,0103 0,0487

Bilaga 3 Sid 1 (1)

Normalkvoter enligt EVA 2.50

.

Normalkvoter Landsbygd, alla olyckor med mf inblandade EVA 2.50

Hastighetsgräns D-kvot DSS-kvot

och bredd (m) D-kvot länk Nodpåslag länk+nod DSS-kvot länk Nodpåslag länk+nod

70 km/h <5,7 0,0086 1,06 0,0091 0,0600 1,06 0,0636 5,7-6,6 0,0083 1,13 0,0094 0,0583 1,13 0,0659 6,7-7,9 0,0083 1,23 0,0102 0,0583 1,23 0,0717 8-10 0,0066 1,54 0,0102 0,0464 1,54 0,0715 10,1-11,5 0,0065 1,42 0,0092 0,0457 1,42 0,0649 11,6- 0,0064 1,62 0,0104 0,0448 1,62 0,0726 90 km/h <5,7 0,0090 1,05 0,0095 0,0509 1,05 0,0534 5,7-6,6 0,0087 1,07 0,0093 0,0491 1,07 0,0525 6,7-7,9 0,0087 1,11 0,0097 0,0491 1,11 0,0545 8-10 0,0071 1,18 0,0084 0,0401 1,18 0,0473 10,1-11,5 0,0076 1,11 0,0084 0,0398 1,11 0,0442 11,6- 0,0077 1,19 0,0092 0,0380 1,19 0,0452 110 km/h <5,7 - - - -5,7-6,6 0,0103 1,08 0,0111 0,0512 1,08 0,0553 6,7-7,9 0,0099 1,07 0,0106 0,0497 1,07 0,0532 8-10 0,0088 1,13 0,0099 0,0439 1,13 0,0496 10,1-11,5 0,0091 1,17 0,0106 0,0429 1,17 0,0502 11,6- 0,0094 1,10 0,0103 0,0419 1,10 0,0461