Bilaga 3

(1)

Bilaga 3

Underlagsrapport: Effektbeskrivning

(2)

Förord

Denna underlagsrapport är en del i arbetet med stomnätsstrategin för Stockholms län och beskriver effekter av det föreslagna stomnätet år 2030.

(3)

Innehållsförteckning

1 Sammanfattning ... 4

1.1 Målbild för det framtida stomnätet ... 4

1.2 Målstandarder för det framtida stomnätet ... 4

1.3 Metod ... 6

1.4 Analysförutsättningar ... 6

1.5 Slutligt förslag – UA 2030 ... 7

1.6 Samlad effektbedömning ... 7

2 Inledning ... 9

2.1 Målbild för det framtida stomnätet ... 9

2.2 Målstandarder för det framtida stomnätet ... 10

3 Metodik ... 13

3.1 Utredningsalternativ ... 13

3.2 Scenario hög... 13

4 Resandeanalyser ... 15

4.1 Analysförutsättningar ... 15

4.2 Jämförelsealternativet 2030 (JA 2030) ... 15

4.3 Slutligt förslag – UA 2030 ... 16

4.4 Känslighetsanalys av Spårväg Syd ... 16

5 Effekter för målet om ”Attraktiva resor” ... 18

5.1 Ökad kollektivtrafikandel ... 18

5.2 Konkurrenskraftiga stomlinjer ... 21

6 Effekter för målet om ”Tillgänglig och sammanhållen region” 38 6.1 God regional tillgänglighet ... 38

6.2 Pålitligt och tydligt stomnät ... 43

6.3 Tillgänglighet för alla resenärer... 43

7 Effekter för målet om ”Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan” ... 44

7.1 Ekonomisk effektivitet ... 44

7.2 Låg miljöpåverkan ... 50

8 Samlad bedömning ... 51

(4)

1 Sammanfattning

1.1 Målbild för det framtida stomnätet

Föreliggande rapport sammanfattar effekter av det föreslagna stomnätet år 2030. Alla effekter ska ligga i linje med den vision och de principer som har tagits fram.

Målen för stomtrafiken i Stockholms län utgår från de nationella transportpolitiska målen samt från regionala och lokala mål inom samhällsbyggnadsområdet; den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010, landstingets miljömål, strategiska dokument för kollektivtrafiken och kommunala översiktsplaner.

Effekterna av ett nytt stomnät utvärderas utifrån målbilden som satts upp för det framtida stomnätet. Målbilden omfattar vision, funktionsområden och specifika mål för stomnätet, se följande figur.

Figur 1 Övergripande mål för kollektivtrafiken i Stockholms län (källa Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län)

1.2 Målstandarder för det framtida stomnätet

För att erbjuda konkurrenskraftiga och effektiva stomlinjer har målstandarder för framkomlighet (medelhastighet och hållplatsavstånd), turtäthet, komfort och kapacitet satts upp för stomnätet som även de följs upp i föreliggande effektbeskrivning, se följande tabeller.

Tabell 1 Målstandard för stombussarnas framkomlighet

Typ av väg Skyltad hastighet

Lägsta medelhastighet inkl.

hållplatsstopp

Minsta hållplatsavstånd i medeltal

Innerstad/tät stadsstruktur 30 km/h 20 km/h 500 m

Huvudgata i tätbebyggt

område 50 km/h 30 km/h 1 000 m

Genomfartsled 70 km/h 45 km/h 1 700 m

Motorväg 90-110 km/h 65 km/h 5 000 m

(5)

Tabell 2 Målstandard för stomtrafikens turtäthet

Område Typ av

stomtrafik

Lägsta acceptabla

BRT- standard

Optimal högsta turtäthet

Max turtäthet

Stockholms innerstad - 7,5 - 5 2

Stockholms ytterstad (Solna, Sundbyberg, Södertälje stad)

Radiell 15 7,5 5 2

Tvärgående 10 7,5 5 2

Storstockholm (övriga kommuner exkl. Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn och Södertälje landsbygd)

Radiell 15 7,5 5 2

Utanför Storstockholm (Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn och Södertälje landsbygd)

Radiell 30 7,5 5 2

Tabell 3 Målstandard för stomtrafikens komfort

Trafikslag Trängselstandard, utnyttjande av ståplats

Busstrafik i innerstadsmiljö Högst 40 % ståplatsutnyttjande Busstrafik utanför innerstaden Högst 20 % ståplatsutnyttjande Busstrafik på väg med skyltad hastighet > 70 km/h Sittplats för alla resenärer

Lokalbanor Högst 40 % ståplatsutnyttjande

Tunnelbana Högst 50 % ståplatsutnyttjande på maxturen

Pendeltåg Högst 40 % ståplatsutnyttjande på maxturen

Tabell 4 Målstandard för konvertering mellan olika trafikslag eller vid tillskapande av ny stomlinje. Resande i maxtimmen i dimensionerande snittet.

Ytterstads- stombuss

(ca 18 m)

Dubbel- ledbuss (ca 24 m)

Dubbel- däckare

Stads- spårvagn (ca 40 m)

Snabb- spårvagn (ca 30x2m)

Tunnel-bana (ca 47x3 m)

Sittplats-kapacitet 55 65 80 100 155 380

Ståplats-kapacitet 60 120 60 150 265 675

Minsta underlag* Ca 200

/400 500 600 800 1200 3000

Optimal maxbelastning 800 1100 1100 1900

3100 9000

Max-belastning** 2000 2700 2800 4800 7800 >20000

*10-minuterstrafik (6 turer/h), 20 % ståplatsutnyttjande (för ytterstadsstombussar, minsta underlag utifrån 15-minuters trafik och fullt sittplatsutnyttjande), resor per riktning i maxtimme

**2-minuterstrafik (30 turer/tim), för busstrafik 20% ståplatsutnyttjande), för spårvägar maximalt 40 % ståplatsutnyttjande och för tunnelbana 50% ståplatsutnyttjande, resor per riktning i maxtimme

(6)

1.3 Metod

Jämförelsen av effekterna kring trafikering etc. görs mellan JA 2030 och UA2030, det vill säga det slutliga förslaget till stomnät 2030, se följande figur

Figur 2 Schematisk figur över metodik och arbetsprocess

För att studera hur förslaget till nytt stomnät kan ta emot ett ökat kollektivt resande har en resmatris ”scenario hög” tagits fram. Det ökade resandet kan bero på förändringar av olika omvärldsfaktorer så som ökad befolkningstillväxt, ökad trängsel i vägnätet, ökade bränslepriser och begränsad energitillgång i kombination med en ökad

användning av ekonomiska styrmedel. Erfarenheter visar att det framförallt är genom ekonomiska styrmedel som en förändring i färdmedelsfördelning och därigenom ett ökat resande med kollektivtrafik kan uppnås. Tabellen nedan ger en sammanställning över de resmatriser som använts i trafikanalyserna.

Tabell 5 Sammanställning över de olika resmatriserna för nuläget, JA 2030, UA 2030, UA 2030 scenario hög. Antalet resor är exklusive resor med start utanför Stockholms län.

Nulägesmatris JA 2030 matris UA 2030 matris

UA 2030 scenario hög matris

Kollektivtrafikresor 340 000 414 500 428 600 468 100

Biltrafikresor 333 300 480 500 470 500 382 000

Totalt antal resor 673 300 895 000 899 100 850 100

Kollektivtrafikandel 50,5 % 46,3 % 47,7 % 55,1 %

1.4 Analysförutsättningar

Resandeanalys har genomförts med trafikanalysprogrammet VISUM.

Simuleringsperioden i analyserna har varit under högtrafik vardagar mellan klockan 6 och 9 på morgonen, denna tidsperiod antas motsvara en fjärdedel av dygnsresandet under en vardag. Resandet i maxtimmen antas motsvara 50 procent av resandet mellan klockan 6 och 9.

Resmatriserna som använts i resandeanalyserna har baserats på de objekt som finns upptagna i de statliga infrastrukturplanerna för år 2010-2021 och på

markanvändningen år 2030 enligt RUFS 2010, men har uppdaterats enligt länets kommuners senaste uppgifter kring markanvändningen år 2020 och år 2030.

Ett VISUM-nät har konstruerats i syfte att utgöra jämförelsealternativ till strategins förslag till stomnät.

(7)

1.5 Slutligt förslag – UA 2030

UA 2030 utgör förslag till nytt stomnät. UA 2030 innehåller både förslag på nya stombusslinjer och spårinvesteringar.

Följande förslag på spårinvesteringar ingår i UA 2030:

 Tunnelbanans blå linje 10 och 11 förlängs från Kungsträdgården till Nacka Forum via östra Södermalm och Hammarby Sjöstad.

 Tunnelbanans blå linje 11 förlängs från Akalla till Barkarby station via Barkarbystaden.

 Tunnelbanans gröna linje 18 förlängs från Odenplan till Solna station via Karolinska sjukhuset.

 Roslagsbanan förlängs från Östra station till Odenplan.

 Nytt trafikupplägg för pendeltågstrafiken – högre turtäthet och kopplingar mellan de två linjegrenarna

Däremot föreslås att:

 Saltsjöbanan lämnas oförändrad jämfört med dagens trafikering.

Föreslagna förändringar av stombusslinjerna visas i Figur 7 nedan.

Figur 3 Utvecklat stomlinjenät år 2030. Det justerade linjenätet förutsätter att tunnelbanans blå linje är förlängd till Nacka och Barkarby station.

1.6 Samlad effektbedömning

Det övergripande målet för stomtrafiken är att det ska bidra till att nå regionens mål om att Stockholm ska bli Europas mest attraktiva storstadsregion. Detta ska stomnätet uppnå genom att erbjuda attraktiva, tillgängliga och effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan som håller samman Stockholmsregionen.

Det föreslagna stomnätet (UA 2030) bidrar till ett ökat kollektivt resande (+ 3,4 %) och en ökad marknadsandel (+1,4 procentenheter) jämfört med jämförelsealternativet (JA2030). Analyserna visar även att det finns kapacitet i systemet för att växa och ta

(8)

emot ytterligare resenärer, exempelvis så att målet om en ökad marknadsandel på 5

% kan uppnås. Analyserna visar även att det för detta krävs ytterligare åtgärder såsom planerings- och ekonomiska åtgärder för att dämpa biltrafiken och därigenom öka kollektivtrafikandelen.

Det föreslagna stomnätet är utformat och anpassat efter de framtagna

målstandarderna för framkomlighet (medelhastighet och hållplatsavstånd), turtäthet, komfort och kapacitet.

Målstandarden för framkomligheten berör framförallt stombussnätet och har ökat dess konkurrenskraft vilket resulterat i en markant ökning av resandet med dessa linjer. Det höga resandet motiverar i sin tur attraktiva turtätheter vilket ytterligare stärkt

stombussnätets konkurrenskraft.

Stomnätet har kompletterats genom nya tvärförbindelser och bättre anpassningar till de regionala stadskärnorna. Tillsammans med bättre framkomlighet och turtäthet i stombussnätet så har det minskat restiderna med i genomsnitt 1,5 minuter. Den genomsnittliga upplevda restiden minskas med 2 minuter och 15 sekunder, vilket beror på att färre behöver byta. Störst är minskningen för resor med målpunkt i sektorerna utanför den centrala sektorn, så som de regionala stadskärnorna och övriga kommuncentrum. Här minskar den upplevda restiden i de flesta fall med cirka 10 minuter. De förbättrade restiderna avspeglas även i restidskvoterna för utvalda relationer, vilka har förbättrats eller är oförändrade i nästan samtliga fall.

Restidskvoten mellan de regionala stadskärnorna, exkl. den centrala kärnan, förbättras till 1,45 i det föreslagna stomnätet jämfört med 1,64 i JA 2030.

Trafikanalyserna visar på behov av kapacitetsstarkare fordon för innerstadens stomlinjer för att kunna erbjuda resenären god komfort, givet att de når upp till målstandarden för framkomlighet. Detta verifierades även av stomnätsstrategin för den centrala delen av Stockholmsregionen. För övriga regionala stombusslinjer är kapacitetsutnyttjandet relativt högt, men år 2030 finns det fortfarande utrymme för att öka kapaciteten genom ökade turtätheter. Det utvecklade stomlinjenätet ger en avlastande effekt på spårsystemet. Om inte stomlinjenätet lyckas nå upp till målstandarden för framkomlighet kan det få följdeffekter på kapacitetsbehoven i spårsystemet.

(9)

2 Inledning

Föreliggande rapport sammanfattar effekter av det föreslagna stomnätet år 2030. Alla effekter ska ligga i linje med den vision och de principer som har tagits fram.

2.1 Målbild för det framtida stomnätet

Målen för stomtrafiken i Stockholms län utgår från de nationella transportpolitiska målen samt från regionala och lokala mål inom samhällsbyggnadsområdet; den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010, landstingets miljömål, strategiska dokument för kollektivtrafiken och kommunala översiktsplaner.

Effekterna av ett nytt stomnät utvärderas utifrån målbilden som satts upp för det framtida stomnätet. Målbilden omfattar vision, funktionsområden och specifika mål för stomnätet.

Visionen är att ”Kollektivtrafiken ska bidra till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion”. Detta ska uppnås genom att erbjuda en ”Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem”.

För att kollektivtrafiken ska kunna bidra till att nå regionens mål om att Stockholm blir Europas mest attraktiva storstadsregion behöver kollektivtrafiken uppfylla mål inom olika funktionsområden: resor med kollektivtrafiken ska vara attraktiva, kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för resenärerna och hålla samman Stockholmsregionen samt vara energieffektiva och ha låg negativ inverkan på hälsa och miljö.

Visionen och de tre funktionsområdena återfinns i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. För de olika målen i det regionala

trafikförsörjningsprogrammet har i flera fall kvantitativa målsättningar satts, varav vissa ligger till grund för planeringen av stomtrafiken. De med störst påverkan på

planeringsprinciperna för stomtrafiken bedöms vara:

 Ökad marknadsandel: I Trafikförsörjningsprogrammet slås fast att målet till 2030 är att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka med 5%-enheter från dagens nivå. Då mer än 75 % av trafikarbetet i

kollektivtrafiken idag utförs i stomnätet är utformningen av det framtida stomnätet avgörande för möjligheten att uppnå detta.

 Förbättrade restidskvoter i starka stråk och mellan de regionala

stadskärnorna: För att förbättra de regionala sambanden och tillgängligheten, samt stödja utvecklingen mot en flerkärnig region måste resandet mellan de i RUFS 2010 utpekade regionala stadskärnorna förbättras. Ambitionen är att restidskvoten mellan de regionala stadskärnorna, exklusive den centrala stadskärnan, ska vara högst 1,5 i högtrafik. Det är även viktigt att kärnorna, för att uppnå sin tänkta funktion, har en hög och tydlig trafikering över hela dygnet, varför utformningen av stomnätet blir extra viktig för dessa.

 Komfort och trängsel: För att skapa en attraktiv kollektivtrafik med hög komfort ställs krav på beläggningen och tillgången till sittplatser i kollektivtrafiken. För stomnätet påverkar detta turtätheter och fordonsval.

 Effektivitet: En god beläggningsgrad, bra framkomlighet och höga

medelhastigheter är en förutsättning för att stomtrafiken ska vara ekonomiskt effektiv och utgör därför en viktig princip för utvecklingen av det framtida stomnätet. Det framtida stomnätet ska bidra till ett yt- och resurseffektivare transportsystem i hela länet.

(10)

Figur 4 Övergripande mål för kollektivtrafiken i Stockholms län (källa Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län)

2.2 Målstandarder för det framtida stomnätet

För att erbjuda konkurrenskraftiga och effektiva stomlinjer har målstandarder för framkomlighet (medelhastighet och hållplatsavstånd), turtäthet, komfort och kapacitet satts upp för stomnätet som även de följs upp i föreliggande effektbeskrivning.

2.2.1 Målstandard framkomlighet (medelhastighet och

hållplatsavstånd)

Beroende på vägtyp och skyltad hastighet antas en minsta möjliga medelhastighet inklusive hållplatsstopp samt avstånd mellan hållplatserna för att tillgodose en acceptabel framkomlighet, se nedan. Framkomlighetsstandarden gäller stombussarna.

Tabell 6 Målstandard för stombussarnas framkomlighet

Typ av väg Skyltad hastighet

Lägsta medelhastighet inkl.

hållplatsstopp

Minsta hållplatsavstånd i medeltal

Innerstad/tät stadsstruktur 30 km/h 20 km/h 500 m

Huvudgata i tätbebyggt

område 50 km/h 30 km/h 1 000 m

Genomfartsled 70 km/h 45 km/h 1 700 m

Motorväg 90-110 km/h 65 km/h 5 000 m

(11)

2.2.2 Målstandard turtäthet (högtrafik)

Generellt gäller för målstandarden turtäthet att stomlinjer körs med minst 15 minuters trafik med några få undantag för radiella linjer utanför Storstockholm, se nedan. Helst ska turtätheten vara 10 minuter och högre.

Tabell 7 Målstandard för stomtrafikens turtäthet

Område Typ av

stomtrafik

Lägsta acceptabla

BRT- standard

Optimal max turtäthet

Max turtäthet

Stockholms innerstad - 7,5 - 5 2

Stockholms ytterstad (Solna, Sundbyberg, Södertälje stad)

Radiell 15 7,5 5 2

Storstockholm (övriga kommuner exkl. Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn och Södertälje landsbygd)

Radiell 15 7,5 5 2

Utanför Storstockholm (Norrtälje, Nynäshamn, Nykvarn och Södertälje landsbygd)

Radiell 30 7,5 5 2

2.2.3 Målstandard komfort

Målstandarden för komfort avser balansen mellan sitt och ståplatser under rusningstrafik. Standarden skiljer sig beroende på var linjen går, det vill säga i innerstaden, på motorväg, etc. och avgörs av det mest belastade snittet på linjen.

Komfortstandarden gäller både buss och spår.

Tabell 8 Målstandard för stomtrafikens komfort

Trafikslag Trängselstandard, utnyttjande av ståplats

Busstrafik i innerstadsmiljö Högst 40 % ståplatsutnyttjande Busstrafik utanför innerstaden Högst 20 % ståplatsutnyttjande Busstrafik på väg med skyltad hastighet > 70 km/h Sittplats för alla resenärer

Lokalbanor Högst 40 % ståplatsutnyttjande

Tunnelbana Högst 50 % ståplatsutnyttjande på maxturen

Pendeltåg Högst 40 % ståplatsutnyttjande på maxturen

2.2.4 Målstandard kapacitet

Kapacitetsbehovet är en kombination av komfort och turtäthet, se ovan.

Målstandardens kapacitetsintervaller, se nedan, ska tillämpas vid val av trafikslag. Det tillkommer ett lägsta kapacitetsmått för stombussar med minst 200 resenärer i

maxtimmen i det dimensionerande snittet vid en turtäthet av minst 15 minuters trafik.

(12)

Tabell 9 Målstandard för konvertering mellan olika trafikslag eller vid tillskapande av ny stomlinje. Resande i maxtimmen i dimensionerande snittet.

Ytterstads- stombuss

(ca 18 m)

Dubbel- ledbuss (ca 24 m)

Dubbel- däckare

Stads- spårvagn (ca 40 m)

Snabb- spårvagn (ca 30x2m)

Tunnelbana (ca 47x3 m)

Sittplats-kapacitet 55 65 80 100 155 380

Ståplats-kapacitet 60 120 60 150 265 675

Minsta underlag* Ca 200

/400 500 600 800 1200 3000

Optimal maxbelastning 800 1100 1100 1900

3100 9000

Max-belastning** 2000 2700 2800 4800 7800 >20000

*10-minuterstrafik (6 turer/h), 20 % ståplatsutnyttjande (för ytterstadsstombussar, minsta underlag utifrån 15-minuters trafik och fullt sittplatsutnyttjande), resor per riktning i maxtimme

**2-minuterstrafik (30 turer/tim), för busstrafik 20% ståplatsutnyttjande), för spårvägar maximalt 40 % ståplatsutnyttjande och för tunnelbana 50% ståplatsutnyttjande, resor per riktning i maxtimme

(13)

3 Metodik

3.1 Utredningsalternativ

Jämförelsen av effekterna kring trafikering etc. görs mellan JA 2030 och UA 2030, det vill säga det slutliga förslaget till stomnät 2030, se följande figur. Förutom för

bedömningen av den långsiktigt hållbara kapaciteten baseras samtliga beskrivningar för resandet på matrisen ”normal”. För att kontrollera att den långsiktiga kapaciteten är tillräckligt har nätet testats med en högre belastning som kan antas uppstå längre fram. Detta för att kunna utveckla nätet långsiktigt och konsekvent.

Figur 5 Schematisk figur över metodik och arbetsprocess

De ambitioner som finns kring hur stomnätet och kollektivtrafiken utvecklas med avseende på resande, kollektivtrafikandel, komfort, regional tillgänglighet och

effektivitet bedöms i de flesta fall utifrån hur resultaten från genomförda trafikanalyser ser ut. Vissa uppgifter tas fram genom utvärdering av olika framtagna matriser som bygger på det framtagna stomnätet.

Effekterna beskrivs på övergripande system- och delsystemnivåer för att bedöma graden av måluppfyllelse. Mer detaljerade utdata presenteras separat i

trafikanalysrapporterna.

Beskrivningen för varje effektområde inleds med en beskrivning av effektens innebörd.

Måluppfyllelsen beskrivs och resonemangen och förklaringar till de bedömningarna och de ingående beståndsdelarna redovisas.

3.2 Scenario hög

För att studera hur robust förslaget till nytt stomnät är för ett ökad kollektivt resande, som till exempel kan bero av ökade ekonomiska styrmedel eller förändring av andra omväldsfaktorer såsom befolkningstillväxt, bränslepriser, energitillgång etc. har en resmatris ”scenario hög” tagits fram.

Resmatrisen har skapats genom en ökning av de ekonomiska styrmedel t ex införande av en yttre trängselskattering. Resmatrisen ger ett kollektivtrafikresande som motsvarar målet om 5 % enheters ökning av kollektivtrafikandelen.

(14)

Tabell 10 Sammanställning över de olika resmatriserna för nuläget, JA 2030, UA 2030, UA 2030 scenario hög. Antalet resor är exklusive resor med start utanför Stockholms län.

Nulägesmatris JA 2030 matris UA 2030 matris

UA 2030 scenario hög matris

Kollektivtrafikresor 340 000 414 500 428 600 468 100

Biltrafikresor 333 300 480 500 470 500 382 000

Totalt antal resor 673 300 895 000 899 100 850 100

Kollektivtrafikandel 50,5 % 46,3 % 47,7 % 55,1 %

Figur 6 Sammanställning över de olika resmatriserna för nuläget, JA 2030, UA 3 2030 normal och scenario hög

(15)

4 Resandeanalyser

I detta kapitel beskriv hur resandeanalyserna genomförts, vad som har ingått i jämförelsealternativet och vad som har ingått i förslaget till nytt stomnät.

4.1 Analysförutsättningar

Resandeanalys har genomförts med trafikanalysprogrammet VISUM.

Simuleringsperioden i analyserna har varit under högtrafik vardagar mellan klockan 6 och 9 på morgonen, denna tidsperiod antas motsvara en fjärdedel av dygnsresandet under en vardag. Resandet i maxtimmen antas motsvara 50 procent av resandet mellan klockan 6 och 9.

Resmatrisen som använts i resandeanalyserna har baserats på de objekt som finns upptagna i de statliga infrastrukturplanerna för år 2010-2021 och på

markanvändningen år 2030 enligt RUFS 2010, men har uppdaterats enligt länets kommuners senaste uppgifter kring markanvändningen år 2020 och år 2030.

Ett VISUM-nät har konstruerats i syfte att utgöra jämförelsealternativ till strategins förslag till stomnät. Jämförelsealternativet presenteras nedan.

4.2 Jämförelsealternativet 2030 (JA 2030)

Som förutsättning för analyserna av stomtrafiken år 2030 antas att investeringar i nuvarande plan för år 2010-2021 genomförs (inklusive investeringar som påbörjas senast år 2021). Med dessa förutsättningar har det tagits fram en resandeprognos och ett kollektivtrafiknät för år 2030 som benämns JA 2030. JA står för

jämförelsealternativ, men är också att betrakta som ett nollalternativ eftersom inga nya investeringar antas påbörjas efter år 2021.

För kollektivtrafiken antas följande investeringar vara gjorda jämfört med idag:

 Citybanan är utbyggd inklusive fyrspår på Mälarbanan. Det innebär att Citybanan kan trafikeras med 20 tåg per riktning i maxtimmen.

 Nytt signalsystem har införts på röda tunnelbanelinjen. Det innebär att röda linjen kan trafikeras med uppemot 36 tåg per riktning i maxtimmen.

 Etapp 1 och etapp 2 av Roslagsbanan är genomförda. Det ger regelbunden 10 minuters trafik på vardera linjegren.

 Tvärbanan är utbyggd till Solna station samt till Helenelund via Kista.

 Spårväg City är utbyggd mellan Centralen och Ropsten och sammankopplad med Lidingöbanan. Det möjliggör för genomgående trafik mellan Centralen och Gåshaga Brygga.

 Lidingöbanan är upprustad vilket möjliggör för 10-minuterstrafik.

Däremot antas dagens trafikförsörjning för följande områden:

 Ostsektorn (m.a.o. dagens trafik med Saltsjöbanan och bussar till Slussen).

 Hagastaden.

 Busstrafik längs det tänkta stråket för Spårväg Syd (däremot har en känslighetsanalys genomförts av Spårväg Syd, se avsnitt 4.4).

(16)

4.3 Slutligt förslag – UA 2030

UA 2030 utgör förslag till nytt stomnät. UA 2030 innehåller både förslag på nya stombusslinjer och spårinvesteringar. Följande förslag på spårinvesteringar ingår i UA 2030:

 Tunnelbanans blå linje 10 och 11 förlängs från Kungsträdgården till Nacka Forum via östra Södermalm och Hammarby Sjöstad.

 Tunnelbanans blå linje 11 förlängs från Akalla till Barkarby station via Barkarbystaden.

 Tunnelbanans gröna linje 18 förlängs från Odenplan till Solna station via Karolinska sjukhuset.

 Roslagsbanan förlängs från Östra station till Odenplan.

 Nytt trafikupplägg för pendeltågstrafiken – tidtabell och kopplingar mellan de två linjegrenarna

Däremot föreslås att:

 Saltsjöbanan lämnas oförändrad jämfört med dagens trafikering.

Föreslagna förändringar av stombusslinjerna visas i Figur 7 nedan.

Figur 7 Justerat stombusslinjenät år 2030. Det justerade stombusslinjenätet förutsätter att tunnelbanans blå linje är förlängd till Nacka och Barkarby station.

4.4 Känslighetsanalys av Spårväg Syd

En känslighetsanalys har genomförts av hur det föreslagna stomnätet påverkas av den första etappen av Spårväg Syd, d.v.s. en spårvägsutbyggnad mellan

Flemingsberg och Skärholmen.

Vid analysen har turtätheten på Spårväg Syd satts till 10 minuter och det föreslagna stomnätet (UA 2030) har anpassats genom att förstärkningslinjen för stomlinje N, som tidigare trafikerade sträckan Fittja-Högdalen, har kortats till att endast trafikera

sträckan Flemingsberg-Högdalen.

(17)

Analyserna visar att belastningen på Spårväg Syd i maxtimmen blir ringa, vilket medfört att effekterna på övriga stomlinjer blir mycket små. Det beror framförallt på att de parallella stomlinjerna J och N finns tillgängliga för resenärerna och att dessa erbjuder resenärerna längre sammanhängande resor utan byte. Spårväg syd är därför främst ett alternativ för lokala resor mellan Flemingsberg, Masmo, Kungens Kurva och Skärholmen. Störst blir resandet i riktning mot Flemingsberg som är ett viktigt

arbetsplatsområde för boende i Skärholmen och Masmo. Effekter på restider, bytesresor och bytespunkter är ytterst små, då förändringen i resandet är så litet.

Figur 8 På- och avstigande per hållplats samt belastning under morgonens maxtimme mellan Flemingsberg och Skärholmen

Figur 9 På- och avstigande per hållplats samt belastning under morgonens maxtimme mellan Skärholmen och Flemingsberg

(18)

5 Effekter för målet om ”Attraktiva resor”

Stomtrafiken ska upplevas som attraktiv för boende och besökare i

Stockholmsregionen. Hur förslaget på nytt stomlinjenät 2030 bidrar till detta redovisas i detta kapitel.

5.1 Ökad kollektivtrafikandel

RUFS 2010 anger som grundläggande princip att transportsystemet ska byggas ut med kollektivtrafiken som bas. En ökad kollektivtrafikandel av motoriserade resor (ej cykel) är både mål och medel för att minska trängseln i hela transportsystemet och även för att minska klimatpåverkan.

5.1.1 Antal resenärer i kollektivtrafiken

Antalet resenärer i kollektivtrafiken år 2030 ökar med cirka 14 000 i högtrafik mellan klockan 6 och 9 i det föreslagna stomnätet för scenario normal jämfört med

jämförelsealternativet. Det motsvarar cirka 7 000 resenärer i maxtimmen eller en ökning med 3,4 %. För det höga scenariot är ökningen drygt 53 000 resenärer eller 12,9 % jämfört med JA 2030.

5.1.2 Kollektivtrafikandel

Enligt SLs resandeanalyser för högtrafik mellan kl. 6-9 är kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna i nuläget cirka 50,5 %. Samtidigt visar analyser av att om vi följer dagens trender med fortsatta investeringar i infrastrukturen för bil så väntas kollektivtrafikens andel sjunka till 46,3 %.

Målet till år 2030 är en ökning av kollektivtrafikens andel av det motoriserande resande med 5 procentenheter, sett över hela dygnet och hela året. Analyser har tidigare visat att det är möjligt att höja kollektivtrafikandelen med 2-3 procentenheter i dagsläget. En höjd kollektivtrafikandel till denna och ytterligare högre nivåer innebär dock att en mängd åtgärder behöver genomföras, även utanför kollektivtrafiksystemet, där ekonomiska styrmedel bedöms spela en avgörande roll.

I det föreslagna stomnätet ökar kollektivtrafikandelen på länsnivå, det vill säga andelen kollektivtrafikresor av samtliga bil- och kollektivtrafikresor från 46,3 % till 47,7

% jämfört med JA 2030 i scenario normal och till 55,1 % i scenario hög.

Kollektivtrafikandelen skiljer sig mellan länets fem sektorer samt för vissa sektorer även beroende på om resan startar eller slutar i sektorn.

Sektorerna har tagits fram av SL utifrån länets 26 kommuner. Stockholms kommun utgör tillsammans med Solna, Sundbyberg och Lidingö den Centrala sektorn. Denna omges i sin tur av fyra sektorer, en i varje väderstreck. Se tabellen nedan.

Tabell 11 Kommunsektorer Stockholms län, SL:s indelning

Sektor Kommuner

Centrala sektorn Stockholm Solna, Sundbyberg, Lidingö

Nordostsektorn Norrtälje, Österåker, Danderyd, Täby, Vaxholm, Vallentuna Nordvästsektorn Järfälla, Sigtuna, Upplands-Bro, Ekerö, Sollentuna, Upplands Väsby Ostsektorn Värmdö, Nacka

Sydsektorn Tyresö, Nynäshamn, Huddinge, Haninge, Salem, Botkyrka, Nykvarn och Södertälje

(19)

Tabell 12 Kollektivtrafikandel för resor med bil och kollektivtrafik i respektive kommunsektor i länet i det föreslagna stomnätet, kl. 6-9 år 2030, scenario normal och hög, jämfört med JA 2030, utan resor till och från/länet.

JA 2030 Stomnät 2030 Stomnät 2030, scenario hög För resor inom sektorn

Centrala 60% 62% 70%

Nordost 27% 27% 30%

Nordväst 29% 29% 31%

Ost 27% 28% 34%

Syd 30% 31% 35%

För resor med start i sektorn och mål utanför sektorn:

Nordost 38% 40% 53%

Ost 57% 58% 68%

Syd 54% 55% 66%

För resor med mål i sektorn och start utanför sektorn:

Nordost 34% 36% 48%

Ost 33% 36% 48%

Syd 34% 38% 51%

Figur 10 Sammanställning över kollektivtrafikandelen för resor inom sektorn för de olika resmatriserna för JA 2030, UA 3 2030 normal och scenario hög

(20)

Figur 11 Sammanställning över kollektivtrafikandelen för resor med start i och mål utanför sektorn för de olika resmatriserna för JA 2030, UA 3 2030 normal och scenario hög

Figur 12 Sammanställning över kollektivtrafikandelen för resor med mål i och start utanför sektorn för de olika resmatriserna för JA 2030, UA 3 2030 normal och scenario hög

(21)

5.2 Konkurrenskraftiga stomlinjer

Stomtrafiken ska utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseplaneringen. Stomlinjenätet ska vara

sammanhållet och samordnat och uppfylla resenärernas resbehov. Konkurrenskraften mäts med hjälp av följande parametrar:

 Restid

 Framkomlighet

 Turtäthet

 Komfort i form av utnyttjandet av kapacitet

Sammanfattningsvis kan konstateras att konkurrenskraften i det föreslagna stomnätet är god med lägre restider och bättre framkomlighet än i jämförelsealternativet. Det höga kapacitetsutnyttjandet ger en effektiv trafik som motiverar en attraktiv turtäthet. I följande avsnitt ges en genomgång av respektive parameter.

5.2.1 Restid

I jämförelse med jämförelsealternativet minskar restiden i det föreslagna stomnätet.

Det kan förklaras av att stomlinjerna i det föreslagna stomnätet har snabbats upp och fått bättre framkomlighet i form av högre hastighet och längre hållplatsavstånd. En ytterligare förklaring är att nya tvärförbindelser har tillkommit samt att tunnelbanan, och Roslagsbanan har byggts ut vilket ger fler resor utan byten.

Figur 13 visar förändring i upplevd restid i det föreslagna stomnätet jämfört med i jämförelsealternativet. Kartan visar restidsförändringen i minuter där storleken på en cirkel avgörs av den genomsnittliga restidsförändringen i området. Grön färg illustrerar en positiv förändring, det vill säga att den upplevda restiden minskar. Röd färg

symboliserar en negativ förändring, det vill säga att den upplevda restiden ökar.

(22)

Figur 13 Förändring i upplevd restid i det föreslagna stomnätet

Även Figur 14 visar förändring i upplevd restid i det föreslagna stomnätet jämfört med i jämförelsealternativet. Kartan visar dock inte restidsförändringen i minuter, utan antalet resenärer som påverkas av förändringen. Dessa är i sin tur viktade mot den upplevda restiden. Liksom i figuren ovan illustrerar grön färg en positiv förändring, det vill säga att antalet resenärer vars upplevda restid minskar ökar. Röd färg

symboliserar en negativ förändring, det vill säga att antalet resenärer vars upplevda restid ökar är fler.

(23)

Figur 14 Förändring i upplevd restid i det föreslagna stomnätet

Effekten av att snabba upp stomtrafiken genom genare körvägar och bortplockning av hållplatser med få påstigande ger ”prioritet för de många på bekostnad av de få”, vilket illustreras av föregående figurer. Det föreslagna stomnätet ger restidsnyttor för stora delar av befolkningen, samtidigt som det finns några områden som trots allt erhåller restidsförsämringar.

Sett till hela länet minskar den genomsnittliga restiden med närmare 1,5 minuter i det föreslagna stomnätet. Den genomsnittligt upplevda restiden minskar med cirka 2

(24)

minuter och 15 sekunder. Med ett högre resescenario minskar den genomsnittliga restiden med drygt 1 minut i jämförelse med jämförelsealternativet. Den genomsnittligt upplevda restiden minskar med cirka 1 minut och 45 sekunder. Anledningen till att minskningen är mindre för scenario hög tros ligga i införandet av en yttre

trängselskattering, vilket lockat över en större andel långväga arbetspendlare till kollektivtrafiken. Se Tabell 13 nedan.

Tabell 13 Restid för resor i JA 2030 och Stomnät 2030 (kl. 6-9)

JA 2030 Stomnät 2030 Stomnät 2030, scenario hög För resor i länet:

Genomsnittlig restid 40 min 17s 38 min 42s 39 min 8s

Genomsnittligt upplevd restid 1h 1 min 2s 58 min 46s 59 min 23s

Restiden har även analyserats för resor inom och till/från olika sektorer inom Stockholms län. Tabellerna nedan visar den genomsnittliga restiden och den genomsnittligt upplevda restiden i respektive sektor. Tabellerna visar att restiden minskar i alla sektorer och i alla relationer i det föreslagna stomnätet jämfört med jämförelsealternativet.

Störst är minskningen för inresor, det vill säga för resor som påbörjas utanför sektorerna och som avslutas inom dem. Det kan förklaras av att det föreslagna stomnätet har försetts med fler och bättre tvärförbindelser som är bättre anpassade till de regionala stadskärnorna, vilka innehåller en stor mängd arbetsplatser (målpunkter).

I alternativet med ett högre resescenario är restiden högre. Det beror på att fler resenärer i scenariot bor utanför innerstan. När Stockholm växer ökar avståndet vilket ger längre restider och fler byten.

Tabell 14 Restid för resor i Nordostsektorn i JA 2030 och Stomnät 2030 (kl. 6-9)

JA 2030 Stomnät 2030 Stomnät 2030, scenario hög För resor inom Nordost:

Genomsnittligt upplevd restid 60 min 40s 59 min 60 min 40s

För resor med start i Nordost och målpunkt utanför Nordost:

Genomsnittlig restid 58 min 20s 56 min 58 min 20s

Genomsnittligt upplevd restid 1h 23 min 50s 1h 19 min 40s 1h 22 min 50s För resor med målpunkt i Nordost och startpunkt utanför

Nordost:

Genomsnittligt upplevd restid 1h 23 min 30s 1h 12min 10s 1h 12 min 40s

(25)

Tabell 15 Restid för resor i Nordvästsektorn i JA 2030 och Stomnät 2030 (kl. 6-9)

JA 2030 Stomnät 2030 Stomnät 2030, scenario hög För resor inom Nordväst:

Genomsnittlig restid 31 min 40s 31 min 31 min 40s

Genomsnittligt upplevd restid 51 min 10s 50 min 30s 51 min 20s

För resor med start i Nordväst och målpunkt utanför Nordväst:

Genomsnittlig restid 52 min 49 min 20s 49 min 50s

Genomsnittligt upplevd restid 1h 18 min 10s 1h 14min 40s 1h 15 min 10s För resor med målpunkt i Nordväst och startpunkt utanför

Nordväst:

Genomsnittligt upplevd restid 1h 25 min 50s 1h 15 min 30s 1h 17 min 10s

Tabell 16 Restid för resor i Sydsektorn i JA 2030 och Stomnät 2030 (kl. 6-9)

JA 2030 Stomnät 2030 Stomnät 2030, scenario hög För resor inom Sydsektorn:

Genomsnittligt upplevd restid 56 min 53 min 50s 54 min 50s

För resor med start i Sydsektorn och målpunkt utanför Sydsektorn:

Genomsnittligt upplevd restid 1h 17 min 50s 1h 14 min 10s 1h 15 min 20s För resor med målpunkt i Sydsektorn och startpunkt utanför

Sydsektorn:

Tabell 17 Restid för resor i Ostsektorn i JA 2030 och Stomnät 2030 (kl. 6-9)

JA 2030 Stomnät 2030 Stomnät 2030, scenario hög För resor inom Ostsektorn:

Genomsnittlig restid 31 min 50s 31 min 20s 32 min

Genomsnittligt upplevd restid 50 min 20s 49 min 30s 50 min 40s

För resor med start i Ostsektorn och målpunkt utanför Ostsektorn:

Genomsnittligt upplevd restid 1 h 14 min 10s 1h 12min 1h 13 min 30s För resor med målpunkt i Ostsektorn och startpunkt utanför

Ostsektorn:

(26)

Tabell 18 Restid för resor i Centrala sektorn i JA 2030 och Stomnät 2030 (kl. 6-9)

JA 2030 Stomnät 2030 Stomnät 2030, scenario hög För resor inom Centrala sektorn:

Genomsnittlig restid 29 min 20s 27 min 50s 28 min

Genomsnittligt upplevd restid 45 min 50s 43 min 40s 44 min

För resor med start i Centrala sektorn och målpunkt utanför Centrala sektorn:

Genomsnittligt upplevd restid 1h 11 min 1h 5 min 30s 1h 5 min 40s För resor med målpunkt i Centrala sektorn och startpunkt

utanför Centrala sektorn:

Genomsnittligt upplevd restid 1h 23 min 1h 13min 20s 1h 14 min 40s

5.2.2 Målstandard Framkomlighet

Framkomligheten i stomnätet har stor betydelse för restiden och därmed nätets attraktivitet. För att tillgodose en god framkomlighet har målstandarder för medelhastighet (inklusive hållplatsstopp) och genomsnittligt hållplatsavstånd för bussar tagits fram, se kapitel 2. Dessa beror på vägtyp och kan även relateras till den skyltade hastigheten.

Stombussarna i det föreslagna stomnätet har snabbats upp i två steg. I det första steget har medelhastigheten höjts utifrån målstandarderna ovan. I det andra steget har medelhastigheten höjts genom att stombussarna trafikerar färre hållplatser.

Hållplatserna har valts ut utifrån antalet på- och avstigande samt utifrån avståndet till andra hållplatser.

(27)

Tabell 19 visar det genomsnittliga hållplatsavståndet på stombussarna i det föreslagna stomnätet. Avståndet ökar med avståndet från centrum, det vill säga linjer som går utanför innerstaden har i regel ett längre hållplatsavstånd än linjer i innerstaden. Detta stämmer överens med de målstandarder som har tagits fram.

En jämförelse med jämförelsealternativet visar att hållplatsavstånden är, som planerad utifrån målstandarden, längre i det föreslagna stomnätet. Detta gäller i synnerhet de stomlinjer som går utanför innerstan där det genomsnittliga hållplatsavståndet är cirka 50 % större i det föreslagna stomnätet. En jämförelse med dagens stomlinjer visar en ökning av motsvarande storleksordning.

Även den genomsnittliga hastigheten är högre i det föreslagna stomnätet. På stomlinjerna utanför innerstan är hastigheten cirka 10 % högre i det föreslagna stomnätet jämfört med jämförelsealternativet. I innerstan är ökningen ännu större, cirka 30 procentenheter. En jämförelse med dagens stomlinjenät visar en liknande ökning av hastigheten.

Tabellen visar även att den genomsnittliga hastigheten korrelerar med avståndet mellan hållplatser, det vill säga linjer med längre hållplatsavstånd har i regel en högre genomsnittlig hastighet. Även hastigheten följer de målstandarder som har tagits fram.

(28)

Tabell 19 Genomsnittligt hållplatsavstånd och medelhastighet på stombussarna i innerstan mellan kl. 6-9

Linje Från - Till Medelhållplatsavstånd Medelhastighet

Stomlinjer i innerstan

1 Stora Essingen - Frihamnen 0,34 21

Frihamnen - Stora Essingen 0,34 21

2

Odenplan - Södersjukhuset 0,43 21

Södersjukhuset - Odenplan 0,37 20

4 Frihamnen - Slakthuset 0,42 22

Slakthuset - Frihamnen 0,43 22

5 Karolinska sjukhuset - Liljeholmen 0,51 21

Liljeholmen - Karolinska sjukhuset 0,47 22

(29)

Tabell 20 Genomsnittligt hållplatsavstånd och medelhastighet på stombussarna utanför innerstan mellan kl. 6-9

Linje Från - Till Medelhållplatsavstånd Medelhastighet

Stomlinjer utanför tullarna

Linje E

Vällingby - Ropsten 0,50 23

Ropsten - Vällingby 0,49 24

Linje F Norrtälje - Uppsala 2,83 48

Uppsala - Norrtälje 2,86 49

Linje G Hemmesta - Norrtälje 2,06 51

Norrtälje - Hemmesta 2,09 51

Linje H Täby - Jakobsberg 1,03 38

Jakobsberg - Täby 1,02 37

Linje I Nyfors - Vaxholm 1,37 43

Vaxholm - Nyfors 1,36 44

Linje I Tyresö kyrka - Vaxholm 1,25 44

Vaxholm - Tyresö kyrka 1,25 44

Linje J Tyresö - Arninge 1,18 40

Arninge - Tyresö 1,15 39

Linje K Vällingby - Danderyds sjukhus 0,86 26

Danderyds sjukhus - Vällingby 0,88 26

Linje L Solbacka - Danderyds sjukhus 0,95 42

Danderyds sjukhus - Solbacka 0,96 43

Linje L Skärvik - Danderyds sjukhus 0,76 40

Danderyds sjukhus - Skärvik 0,77 40

Linje M Kungens kurva - Nacka 0,58 32

Nacka - Kungens kurva 0,57 30

Linje N Norsborg - Tyresö 0,99 41

Tyresö - Norsborg 1,08 41

Linje O Nynäshamn - Södertälje 1,18 45

Södertälje - Nynäshamn 1,18 45

(30)

5.2.3 Målstandard Turtäthet

Turtätheten måste vara tillräckligt hög för att kollektivtrafiklinjen ska upplevas som ett attraktivt alternativ. Samtidigt ska turtätheten vara anpassade till resandemängden för att tillgodose en hög komfort, se nästa kapitel. För att tillgodose en god turtäthet har målstandarder tagits fram för stomtrafiken, se kapitel 2. Turtätheten i det föreslagna nätet minskar med avståndet från centrum, det vill säga ju längre ut från centrum som linjerna går desto glesare turtäthet accepteras.

Nedan följer en genomgång av turtätheten på respektive linje i det föreslagna

stomnätet. En jämförelse med jämförelsealternativet visar att turtätheten är högre i det föreslagna stomnätet. Detta gäller i synnerhet för busstrafiken där turtätheten på flera linjer har fördubblats. Lägsta turtätheten i stomnätet stämmer genomgående överens med de målstandarder som har tagits fram.

Även pendeltågstrafiken har fått utökad trafik genom ett nytt trafikupplägg till följd av att citybanan medger 21 tåg per timme istället för tidigare 20 tåg. Det ger förbättringar i form av 5-minuters trafik till Tumba och Kallhäll, 6-7 minuters trafik till Västerhaninge, 10 minuters trafik till Södertälje, Märsta och Kungsängen, samt 20 minuters trafik till Uppsala, Nynäshamn och Bålsta.

Tabell 21 Turtäthet i pendeltågstrafiken i det föreslagna stomnätet

Linje Riktning

Turtäthet scenario normal kl. 6 – 9

Turtäthet scenario hög kl. 6 – 9

35

Bålsta – Södertälje C / Södertälje C – Bålsta 20 min 20 min Kungsängen – Västerhaninge / Västerhaninge – Kungsängen 20 min 20 min

Kallhäll – Tumba / Tumba – Kallhäll 20 min 20 min

Kallhäll – Västerhaninge / Västerhaninge – Kallhäll 20 min 20 min

36

Märsta – Tumba / Tumba – Märsta 20 min 20 min

Märsta – Nynäshamn / Nynäshamn – Märsta 20 min 20 min

Uppsala – Södertälje C / Södertälje C – Uppsala 20 min 20 min

37 Gnesta - Södertälje/ Södertälje - Gnesta 30 min 30 min

(31)

Tabell 22 Turtäthet i tunnelbanetrafiken i det föreslagna stomnätet

Turtäthet scenario hög kl. 6 – 9

10 Hjulsta - Nacka Forum/ Nacka Forum - Hjulsta 5 min 5 min

11 Barkarby - Nacka Forum/ Nacka Forum - Barkarby 5 min 5 min

13 Norsborg - Ropsten/ Ropsten - Norsborg 5 min 5 min

14 Alby - Mörby Centrum/ Mörby Centrum - Alby 10 min 10 min

15 Fruängen - Mörby Centrum/ Mörby Centrum - Fruängen 5 min 5 min

17

Hässelby Strand - Skarpnäck/ Skarpnäck - Hässelby Strand 15 min 15 min

Skarpnäck - Vällingby/ Vällingby - Skarpnäck 15 min 15 min

Skarpnäck - Åkeshov/ Åkeshov - Skarpnäck 30 min 30 min

18 Farsta - Solna station/ Solna station - Farsta 6 min 6 min

19 Hagsätra - Vällingby/ Vällingby - Hagsätra 30 min 30 min

Hagsätra - Hässelby Strand/ Hässelby Strand - Hagsätra 7,5 min 7,5 min

Tabell 23 Turtäthet i lokalbanetrafiken i det föreslagna stomnätet

Turtäthet scenario hög kl. 6 – 9 7 T-Centralen - Waldermarsudde/ Waldermarsudde - T-Centralen 10 min 10 min 8 T-Centralen - Gåshaga/ Gåshaga - T-Centralen Essingen 10 min

(3⅓ min)*

10 min (3⅓ min)*

12 Alvik - Nockeby/ Nockeby -Alvik 10 min 10 min

25

Saltsjöbaden - Slussen 30 min

(20 min)*

30 min (20 min)*

Slussen - Saltsjöbaden 20 min 20 min

Solsidan - Igelboda/ Igelboda - Solsidan 20 min 20 min

22

Solna station - Sickla/ Sickla - Station 10 min 10 min

Helenlund - Sickla/ Sickla - Helenelund 10 min 10 min

Helenelund - Årstaberg/ Årstaberg - Helenelund 10 min 10 min

27

Kårsta - Odenplan/ Odenplan - Kårsta 30 min 30 min

Lindholmen - Odenplan/ Odenplan - Lindholmen 30 min 30 min

Ormsta - Odenplan/ Odenplan - Ormsta 20 min 20 min

28

Arninge - Odenplan/ Odenplan - Arninge 30 min 30 min

Åkersberga - Odenplan/ Odenplan - Åkersberga 20 min 20 min

Österskär - Odenplan/ Odenplan - Österskär 20 min 20 min

29 Näsby park - Odenplan/ Odenplan - Näsby park 20 min 20 min

* Linjen har en förstärkningslinje, siffran inom parantes anger turtätheten med förstärkningslinjen inräknad

(32)

Tabell 24 Turtäthet i busstrafiken i det föreslagna stomnätet

Turtäthet scenario normal kl. 6 – 9

Turtäthet scenario hög

kl. 6 – 9

Stomlinjer i innerstan

1 Stora Essingen - Frihamnen/ Frihamnen - Stora

Essingen 3 min 3 min

2 Odenplan - Södersjukhuset/ Södersjukhuset - Odenplan 3 min 3 min

4 Frihamnen - Slakthuset/ Slakthuset - Frihamnen 2 min 2 min

5 Karolinska - Liljeholmen/ Liljeholmen - Karolinska 4 min 4 min

Stomlinjer i Storstockholm

Linje E Ropsten – Vällingby 3 min 3 min

Linje H Täby - Jakobsberg/ Jakobsberg - Täby 12 min 12 min

Linje I Tyresö - Vaxholm/ Vaxholm – Tyresö 4 min 4 min

Linje J Tyresö - Täby/ Täby - Tyresö 6 (3 min)* 6 (3 min)*

Linje K Vällingby - Danderyds sjukhus/ Danderyds sjukhus -

Vällingby 6 min 5 min

Linje L Ekerö - Danderyds sjukhus/ Danderyds sjukhus - Ekerö 3 min 2,5 min Linje M Kungens kurva - Nacka/ Nacka - Kungens kurva 5 min 5 min Linje N Norsborg - Tyresö/ Tyresö - Norsborg 5 min (2,5 min)* 5 min (2,5 min)*

Stomlinjer utanför Storstockholm

Linje F Norrtälje - Uppsala/ Uppsala - Norrtälje 30 min 30 min

Linje G Hemmesta - Norrtälje/ Norrtälje - Hemmesta 6 min 6 min

Linje O Nynäshamn - Södertälje/ Södertälje - Nynäshamn 12 min 10 min

* Linjen har en förstärkningslinje, siffran inom parantes anger turtätheten med förstärkningslinjen inräknad

5.2.4 Målstandard Komfort

Komforten i kollektivtrafiken avgörs till stor del av trängsel och möjligheterna till sittplats. Val av trafikslag och turutbud har därför inte bara dimensionerats utifrån krav på turtäthet, utan även utifrån krav på komfort. Komforten avser balansen mellan sitt- och ståplatser i rusningstrafik och varierar beroende på var linjen går. Komforten avgörs av det högst belastade snittet på linjen. I kapitel 2 finns de målstandarder som har tagits fram för stomtrafikens komfort.

Nedan följer en genomgång av belastning och kapacitet på respektive linje i jämförelsealternativet och i det föreslagna stomnätet. Detta ligger till grund för komforten i stomnätet. Denna anses vara god då belastningen inte överstiger kapaciteten.

Som framgår av tabellerna uppfylls inte kraven på god komfort i det högst belastade snittet på alla stomlinjer i det föreslagna stomnätet. Det gäller i synnerhet för

stombusstrafiken där majoriteten av busslinjerna har ett kortare snitt där belastningen i maxtimmen överstiger kraven på god komfort med avseende på antal stående

resenärer. Se exempel på detta i följande figur som visar belastningen för föreslagen stomlinje mellan Vällingby och Ropsten. Det finns möjlighet att öka komfortnivån i

(33)

dessa snitt genom att erbjuda en högre turtäthet, vilket bör vägas mot ett effektivt utnyttjande av befintliga resurser.

Figur 15 Belastning på stomlinjen mellan Vällingby och Ropsten med det högst belastade snittet i anslutning till Solna C.

Anledningen till att kraven på god komfort tillåts överskridas på dessa stomlinjer är att belastningen inte speglar det regionala resandet. Belastningen kulminerar nämligen i centrala lägen där en stor del av resenärerna använder linjerna för lokala resor. De regionala stomlinjerna är inte dimensionerade för detta och bör inte anpassas efter det med avseende på turtäthet. För lokala resor inom tätorter finns kompletterande busslinjer att tillgå.

I det fortsatta arbetet bör översyn och anpassning av de kompletterande busslinjerna genomföras så att de avlastar stombusslinjerna på ett optimalt sätt. Det finns även möjlighet att öka kapacitetsgränsen genom ökade turtätheter och/eller andra fordonsval. Det handlar om att optimera lösningarna som både är effektiva och attraktiva för resenären. För stombusstrafiken har kapacitetsgränsen beräknats utifrån tillgänglighetsanpassade ledbussar. I praktiken kan det bli aktuellt med både

dubbeldäckare och dubbelledbussar på vissa linjer, medan en övergång till spårväg kan vara gynnsamt för andra.

Det finns således potential för högre kapacitet för stombusslinjerna än den gräns som redovisas i de följande tabellerna. Den redovisade kapacitetsgränsen utgår från en turtäthet som dimensionerats efter resandet på linjen istället för högsta möjliga turtäthet.