Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet

Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet

Emissioner av koldioxid

Jämförande analys av olika beräkningar

2007-02-23

Innehållsförteckning

1. Inledning... 4

2. Faktorer som påverkar beräknade trafikens koldioxidutsläpp ... 4

3. Miljökonsekvensbeskrivningens beräkning 2003 ... 5

3.1 Trafikarbete ... 5

3.2 Emissionsförutsättningar för koldioxid... 5

3.3 Beräkningsresultat – koldioxidutsläpp 2015 ... 6

4. Transeks och Moveas beräkning 2006 ... 6

4.1 Trafikarbete ... 6

4.2 Emissionsförutsättningar för koldioxidberäkning ... 7

4.3 Beräkningsresultat - koldioxidutsläpp 2015... 8

5. Jämförande analys av de två beräkningarna... 9

5.1 Trafikprognoser ... 9

5.2 Beräkning av koldioxidutsläppen 2015... 10

6 Koldioxidutvecklingen på längre sikt ... 10

6.1 Trafikarbetet ... 10

6.2 Emissionsfaktor ... 11

6.3 Trafikens koldioxidutsläpp... 11

6.4 Övrig energiförbrukning och koldioxidutsläpp... 12

6.5 Koldioxidutvecklingen jämfört med nuläget... 12

7 Osäkerheter och brister i underlag och analysmetodik ... 13

3

Sammanfattning

Enligt den beräkning av koldioxidemissioner som gjordes 2003, och som redovisas i miljö- konsekvensbeskrivningen (MKB:n) till vägutredningen Effektivare nordsydliga förbindelser i Stockholmsområdet, medför Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda cirka 5 % högre kol- dioxidutsläpp än nollalternativet. Enligt en senare beräkning av koldioxidutsläpp som togs fram inom ramen för den samhällsekonomiska analysen 2006 är koldioxidutsläppen ungefär lika stora i utbyggnadsalternativen som i nollalternativet, trots att utbyggnadsalternativen medför en trafikökning i länet.

Denna PM redovisar en granskning av de två beräkningarna av trafikarbete och koldioxid- utsläpp och söker en förklaring till skillnaderna i resultat. Förutom att förklara skillnaden har granskningen även initierat fördjupade analyser och korrigeringar för att få de två beräk- ningarna jämförbara samt för att kunna redovisa en tillförlitlig uppgift om alternativens kol- dioxidemissioner.

Trafikprognosen från 2006 redovisar ett lägre trafikarbete än den tidigare prognosen. Även skillnaden i trafikarbete mellan utbyggnadsalternativen och nollalternativet skiljer sig åt. Enligt prognosen från 2003 medför Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda cirka 5 % högre trafikarbete än nollalternativet år 2015. Motsvarande siffra i prognosen från 2006 är 3 %. En av förklaringarna till skillnaden i trafikarbete är att olika modellversioner av Sampers använts.

Den senare versionen medför kortare resor. Metoderna för beräkning av dygnstrafik skiljer sig även åt.

Den främsta förklaringen till de olika beräkningsresultaten av koldioxidemissionerna beror framför allt på att den tidigare beräkningen, den som redovisas i MKB:n, inte tar hänsyn till att emissionsfaktorn är starkt beroende av trafikmiljön. Därmed beaktar inte den beräkningen effekten av att trafik flyttar från innerstadsgator, med relativt höga emissionsvärden till trafik- leder med lägre värden. Vid en jämförelse mellan de två beräkningarna framstår det tydligt att när förändringen i koldioxidutsläpp av en investeringsåtgärd ska beräknas, är inte uppgifter om den sammanlagda trafikarbetsförändringen tillräcklig information. Förändringen i trafikarbetet i olika vägmiljöer har mycket stor betydelse och måste beaktas.

Slutsatsen är den att den senare beräkningen är den mest tillförlitliga. Efter att den senare

beräkningen korrigerats för att gälla Stockholm län visar den att koldioxidemissionerna från

trafiken i länet kommer att vara ungefär lika stora med Förbifart Stockholm och Diagonal

Ulvsunda som i nollalternativet.

1. Inledning

De första beräkningarna av koldioxidutsläpp för de olika alternativen i vägutredningen

Effektivare Nordsydliga förbindelser redovisades av SLB-analys i december 2003, som under- lag för vägutredningens MKB. Beräkningen är baserad på vägutredningens trafikprognoser framtagna av Vägverket Konsult i februari 2003. Enligt dessa beräkningar medför de två utbyggnadsalternativen högre koldioxidutsläpp än nollalternativet.

En förnyad trafikprognos redovisades i juli 2006 som underlag för en fördjupad samhälls- ekonomisk analys. Denna senare trafikprognos resulterade i lägre trafikflöden på de alternativa nya trafiklederna och även ett mindre trafikarbete totalt i länet jämfört med den tidigare

prognosen. Beräkningarna av koldioxidutsläpp visar att de två utbyggnadsalternativen medför samma storlek av koldioxidutsläpp som nollalternativet.

Detta PM syftar till att beskriva orsaken till dessa skillnader och om möjligt bedöma vilket av beräkningsresultaten som är mest trovärdigt eller inom vilket (osäkerhets-)intervall det är möjligt att ange koldioxidutsläppen. Vidare förs ett resonemang om trolig utveckling av kol- dioxidutsläppen på längre sikt, 20-40 år efter det att en förbifart tagits i drift.

Beräkningarna gäller primärt alternativet Förbifart Stockholm, men slutsatserna kan i princip tillämpas även för alternativet Diagonal Ulvsunda.

2. Faktorer som påverkar beräknade trafikens koldioxidutsläpp

Hur stora utsläpp av koldioxid som trafiken medför i framtiden, beror på ett antal faktorer, vilka samtliga är mer eller mindre osäkra. Grundläggande är bedömningar av den framtida trafikutvecklingen och den tekniska utvecklingen av motorer och bränslen. Till detta kommer beräkningsmodellernas förmåga att spegla olika påverkande faktorer.

Gjorda beräkningar i detta fall gäller 2015. Men det finns anledning att även göra mer lång- siktiga bedömningar, som även tar hänsyn till rimliga antaganden om vad utsläppsbegränsande regelverk från EU kan komma att betyda.

Viktiga bakgrundsfaktorer är följande:

Trafikutvecklingen

- befolknings- och sysselsättningsutvecklingen - konjunkturutvecklingen

- bilinnehav - trängselskatter

- energi- och miljöavgifter/skatter - bränslepriser

- utbyggnad av väg- och gatusystemen - utbyggnad av kollektivtrafik

- prissättning av kollektivtrafik

Teknikutvecklingen för fordon och bränslen

- lagstiftning om utsläppsbegränsning

- energi- och miljöavgifter/skatter

- fordonsbranschens utvecklingsvilja

- konsumenternas köp- och betalningsvilja

5 Viktiga faktorer vid en beräkning av koldioxidutsläppen är följande:

Beräkningsmodellers indata om

- trafiksystemet inom ett avgränsat geografiskt område - trafikfördelning på olika trafikmiljöer

- trafikfördelning på länknivå - mereffekt av korsningar - kallstarter

- avdunstning

- specifika emissionsvärden i olika trafikmiljöer - specifika emissionsvärden för olika fordonstyper -specifika emissionsvärden för olika tidsperioder

3. Miljökonsekvensbeskrivningens beräkning 2003

3.1 Trafikarbete

Trafikprognosen som ligger till grund för den beräkning av koldioxid och andra luft-

föroreningar som redovisas i MKB:n är gjord med trafikprognossystemet Sampers (version 1.2.643). Prognoserna baseras på alternativ Hög enligt RUFS 2001 (Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms läns landsting).

Beräkningarna har kompletterats med matriser från NÄTRA-undersökningen för att beskriva den yrkesmässiga trafiken samt särskild matris för resor med bil till och från Arlanda. Samma matriser har använts i samtliga alternativ.

Enligt trafikprognosen medför utbyggnadsalternativen cirka 5 % högre trafikarbete än noll- alternativet, se tabell 1.

I Vägverket Konsults rapport redovisas vardagsmedeldygnstrafik. I rapporten hade inte års- trafikarbetet räknats ut. Detta gjordes senare genom en felaktig uppräkning från vardagsmedel- dygn vilket ger ett för högt trafikarbete för året, se tabell nedan. Årstrafikarbetet som använts för beräkning av de koldioxidemissioner som redovisas i MKB:n är cirka 15 % för högt. I detta PM har årstrafikarbetet räknats ut korrekt ¹ , se tabell nedan.

Tabell 1. Trafikarbete i Stockholms län 2015 enligt beräkningar gjorda 2003.

Alternativ Trafikarbete per år

miljoner fordonskilometer

Nollalternativet 11 630 (13 270)

Förbifart Stockholm 12 160 (13 870)

1) Siffror inom parentes användes i MKB:n för beräkning av CO

-utsläpp.

Dessa siffror är för höga då de på ett felaktigt sätt uppräknas från vardagsmedeldygn till år.

3.2 Emissionsförutsättningar för koldioxid

Den emissionsfaktor som används är hämtad från SLB:s beräkningsdatabas Airviro, som är uppbyggt för ett område som motsvarar Storstockholm. Emissionsfaktorerna som används i Airviro är i sin tur hämtade från Vägverkets databas KAN-modeller.mdb (som används i analysprogrammen EVA och Samkalk), vilken bland annat beaktar nationell prognos över

1 Genom att vardagsmedeldygnstrafiken multiplicerats med 320.

åldersfördelningen på olika fordon år 2015. I Airviro har vägar och gator kodats utifrån flödeshastigheter mm och olika vägkategorier har olika emissionsfaktorer.

För beräkningen av koldioxidutsläpp 2015 användes emissionsfaktorn 208 g koldioxid/

fordonskilometer, vilket representerar en viktning av emissionen för vägar och gator som ingår i Airvoro. Samma emissionsfaktor användes för nollalternativet och de två utbyggnads-

alternativen.

3.3 Beräkningsresultat – koldioxidutsläpp 2015

Beräkningen av koldioxid har gjorts genom att emissionsfaktorn 208 g per fordonskilometer multiplicerats med årstrafikarbetet för de olika alternativen. Enligt beräkningen ökar koldioxid- utsläppen med ca 5 % med Förbifart Stockholm jämfört med nollalternativet, d.v.s. propor- tionellt mot trafikökningen. Detta motsvarar 130 000 ton mer koldioxid än i nollalternativet.

Med korrekt siffra på årstrafikarbetet medför denna typ av emissionsberäkning att Förbifart Stockholm medför 110 000 ton högre koldioxidutsläpp än nollalternativet, se tabell 2.

Tabell 2. Trafikarbete och emissioner av koldioxid i Stockholms län 2015 enligt beräkningar gjorda 2003.

Alternativ Trafikarbete

miljoner fordons- kilometer per år

Emissionsfaktor

gram per fordonskilometer

Koldioxid- utsläpp

tusen ton

Skillnad mot Nollalternativet

tusen ton Nollalternativet 11 630 (13 270) 208 +2 420

(2 770) --

Förbifart Stockholm 12 160 (13 870) 208 +2 530

(2 900) +110 ( +130) 1) Siffror inom parentes är de som redovisas i MKB:n. Dessa siffror är för höga då de felaktigt uppräknats

från vardagsmedeldygn till år.

Beräkningen har svagheten att inte ta hänsyn till att emissionsfaktorn (g/fkm) varierar med trafikmiljön, det vill säga att en viss trafikmängd i innerstad orsakar större koldioxidutsläpp än samma mängd i ytterstad med större andel trafikleder med hög och jämn hastighet. Av denna anledning är koldioxidutsläppen överskattade för utbyggnadsalternativen.

Effekten av korsningar, det vill säga att emissionerna är högre runt korsningar, finns inte med i beräkningen, vilket gör att beräkningen ger för låga totalvärden på emissioner för samtliga alternativ. Denna effekt blir störst i nollalternativet som innebär mest trafik på vägar och gator med många korsningar.

4. Transeks och Moveas beräkning 2006

4.1 Trafikarbete

Trafikprognosen är gjord med trafikprognossystemet Sampers (version 2.1.76), vilken är en utvecklad version jämfört med den som användes 2003. Prognoserna baseras på alternativ Hög enligt RUFS 2001.

Beräkningarna har kompletterats med matriser från NÄTRA-undersökningen för att beskriva den yrkesmässiga trafiken samt särskild matris för resor med bil till och från Arlanda. Samma matriser har använts i samtliga alternativ.

Beräkningsmodellen tar hänsyn till trafikarbetets omfördelning mellan olika trafikmiljöer.

Dessa är sammanfattade i områdestyperna landsbygd/ytterområde, mellanområde och

centrumområde.

7 Med Förbifart Stockholm beräknas trafikarbetet år 2015 öka med ca 3 % inom Stockholms län, jämfört med nollalternativet, se tabell 3.

Tabell 3. Trafikarbete i Stockholms län 2015 enligt Transeks och Moveas beräkningar.

Alternativ Trafikarbete per år

miljoner fordonskilometer

Nollalternativet 11 594

Förbifart Stockholm 11 969

4.2 Emissionsförutsättningar för koldioxidberäkning

Beräkningsmodellen

För beräkning av utsläpp har använts beräkningsprogrammet SamKalk. Emissionsfaktorer är hämtade från Vägverkets databas KAN-modeller.mdb (med samma emissionsvärden som i tidigare beräkning). Koldioxidutsläppen har beräknats med en s.k. delförloppsmodell, vilket innebär att man beräknar utsläpp av varm motor för sig och av kallstart för sig. Varmutsläppen består av två delar, dels en länkeffekt, dels en s.k. mereffekt av stopp och sväng vid korsningar.

I emissionsmodellen beräknas utsläppen separat för tre olika fordonstyper och sex olika ålderskategorier. Emissioner av CO ₂ är direkt relaterade till bränsleförbrukning och varierar med vägmiljö, trafikens sammansättning, trängselförhållanden samt analysåret, d.v.s. för vilket år beräkningen gäller. Länkeffekten i emissionsmodellen är utöver fordonstyp och beräkningsår beroende av trafikmiljö och länkhastighet.

I emissionsmodellen finns nio olika trafikmiljöer eller körmönster. För landsbygd definieras dessa utifrån vägens kurvatur och i tätort från hastighetsgräns och område. För varje trafikmiljö kan länkhastigheten dessutom varieras. För tätort definieras tre områden: ytterområde,

mellanområde och centrumområde.

Exempel på koldioxidemissioner för några olika vägmiljöer och hastigheter på länknivå visas i tabell 4. Emissionsvärdena varierar kraftigt då man sammanför länkeffekt och mereffekten av korsningar, se samma tabell. Medelvärdet för hela nätet, inklusive korsningseffekten är 235 g/

fordonskilometer år 2015. Ökningen av koldioxidemissioner vid körning på vägar/gator i city- områden jämfört med körning på landsbygd eller ytterområden, är ca 90 % när effekten av korsningspassager beaktas.

Specifik koldioxidemission som ligger till grund för beräkningen av koldioxidutsläppen,

varierar mellan 171 och 426 g koldioxid/fordonskilometer. Den stora skillnaden i emissions-

faktor gör att en överflyttning av trafik från centrala delar av Stockholm till vägar i ytter-

områden medför en påtaglig minskning av utsläppen.

Tabell 4 Emissioner av koldioxid i olika vägmiljöer. Hänsyn till länknivå och länk+korsning.

enligt Transeks och Moveas beräkningar Vägmiljö/vägfunktion

Hastighets- gräns

Koldioxid, Länk

Koldioxid, Länk+korsning

km/h

gram per fordonskilometer

gram per fordonskilometer

1. landsbygd 70 171 214

2. genomfart/infart, ytterområde 70 171 214

3. genomfart/infart, mellanområde 70 181 272

4. genomfart/infart, centrumområde 50 208 415

5. tangentiell led, ytterområde 70 171 214

6. tangentiell led, mellanområde 70 193 290

7. tangentiell led, centrumområde 50 208 415

8. citygata, mellanområde 50 191 286

9. citygata, centrumområde 50 213 426

Osäkerheter i länkkodning

För att beskriva ett nätverk av vägar på ett adekvat sätt, som bl.a. möjliggör beräkningar av effekter i SamKalk och EVA, används länk- och nodattribut. Attributen i det vägtrafiknät som legat till grund för utredningen är kodade med en automatkodningsrutin, vilket gör att de inte avspeglar vägegenskaperna perfekt i alla avseenden.

Inkodningen av vägmiljöer för Stockholms innerstad är inte perfekt. Vägmiljöalternativen centrum/citygata och mellanområde/citygata är troligen underrepresenterade i nätverket jämfört med de verkliga förhållandena.

4.3 Beräkningsresultat - koldioxidutsläpp 2015

Beräkningen av koldioxidutsläppen med de differentierade trafikflöden och emissionsfaktorer på länkar och korsningar som grund, resulterar i en liten minskning av koldioxidutsläppen i förhållande till nollalternativet. Minskningen, som är 2 ton för Förbifart Stockholm är obetydlig och ligger inom felmarginalen, se tabell 5. Förbifart Stockholm och nollalternativet ger således lika höga koldioxidemissioner runt år 2015.

Omfördelning av vägtrafikarbete från vägmiljöer med höga koldioxidemissioner till vägmiljöer med lägre emissioner förklarar varför man får totalt sett oförändrade koldioxidemissioner samtidigt som trafikarbetet i regionen ökar.

Tabell 5. Trafikarbete och emissioner av koldioxid för Stockholms län år 2015 enligt Transeks och Moveas beräkningar

Alternativ Trafikarbete

miljoner fordonskilometer

Emissionsfaktor

gram per fordonskm

Koldioxid- utsläpp

tusen ton

Skillnad mot noll- alternativet

tusen ton

Nollalternativet 11 594 171-426 2 720 --

Förbifart Stockholm 11 969 171-426 2 718 - 2

Eftersom vägmiljöalternativen centrum/citygata och mellanområde/citygata troligen är under-

representerade i nätverket jämfört med de verkliga förhållandena är minskningen i koldioxid-

emissioner med byggandet av en förbifartsled sannolikt större än vad beräkningen visar.

9

5. Jämförande analys av de två beräkningarna

5.1 Trafikprognoser

Trafikarbetet i Transeks prognos är lägre än i Vägverkets Konsults prognos. Även skillnaden i trafikarbete mellan utbyggnadsalternativen och nollalternativet skiljer sig åt i de två

prognoserna. Enligt Vägverket Konsults prognos medför Förbifart Stockholm cirka 5 % högre trafikarbete än nollalternativet 2015. Motsvarande siffra i Transeks beräkning är 3 %, se tabell 6.

Tabell 6 Jämförelse mellan trafikarbetet enligt de två beräkningarna Trafikarbete

miljoner fordonskilometer

Beräkningsalternativ

Nollalternativet Förbifart Stockholm

Skillnad mot Nollalternativet

%

Vägverket konsult 2003 11 630 12 160 +4,6

Transek / Movea 2006 11 594 11 969 +3,2

Vägverket Konsult och Transek har vid två olika tillfällen gjort trafikprognoser med Sampers.

Vägverkets konsults trafikprognoser gjordes 2002/2003 och Transeks gjordes 2006. Att det blir skillnader mellan två prognoser som görs med ca fyra års mellanrum är naturligt då modell- verktyg och metoder ständigt utvecklas och förbättras och då det finns frihetsgrader i hur de kan tillämpas.

De största skillnaderna i förutsättningarna för beräkningarna i de två prognoserna redovisas i tabellen nedan.

Tabell 7. Orsaker till skillnader i resultat och i vilken riktning de påverkar nivån på trafikarbetet.

Orsak Vägverket Konsults prognos Transeks prognos Påverkan på trafikarbetet ¹⁾ Olika modell-

versioner Sampers version 1.2.643 Sampers version 2.1.76 -

Olika indata

Busstrafik över Saltsjö- Mälarsnittet på den nya

förbindelsen

Ingen busstrafik över Saltsjö-Mälarsnittet på den

nya förbindelsen

+

Metod för beräkning av dygnstrafik

Beräkning av biltrafiken för tre tidsperioder under dygnet

Beräkning av biltrafiken för två tidsperioder under

dygnet

-

Sammanlagd

effekt -

1) Ett plustecken (+) betyder att trafikarbetet blir större i Transeks prognos än i Vägverket Konsults och ett minustecken (-) att det blir mindre.

De större förbättringar som gjorts i Sampers version 2.1.76 jämfört med version 1.2.643 är följande:

• En kalibrering av reslängdsfördelningar har gjorts med en förbättrad metod. Resultatet blir kortare resor.

• En ny variabel har byggts in för att bättre fånga upp det motstånd som finns för att resa över

Saltsjö-Mälarsnittet. Resultatet blir kortare bilresor.

• Rättningar har gjorts av programbuggar. Det är svårt att säga i vilken riktning det påverkar resultaten.

• Marknadsfördelningen mellan olika färdsätt beräknas med en modifierad modellansats.

Kollektivtrafik är ett färdsätt i version 2.1.76. Det var två färdsätt i version 1.2.643. Det är svårt att säga i vilken riktning det påverkar resultaten.

• Modellerna har uppskattats på ett större urval av data (flera år). Det är svårt att säga i vilken riktning det påverkar resultaten.

De två tidsperioder som Transek beräknat biltrafiken för, är förmiddagens maxtimme och låg- trafik. Vid beräkning av dygnstrafik har biltrafiken under eftermiddagens maxtimme antagits vara en spegelvändning av biltrafiken under förmiddagens maxtimme. Det är en approximation som ger ett något lägre bilresande under dygnet jämfört med om en särskild beräkning görs av biltrafiken under eftermiddagens maxtimme. I Vägverkets Konsults prognoser har biltrafiken beräknats för förmiddagens maxtimme, eftermiddagens maxtimme och lågtrafik.

Eftersom båda prognoserna bygger på oförändrad yrkestrafik i utbyggnadsalternativen jämfört med nollalternativet så är ökningen av trafikarbetet antagligen något underskattad.

5.2 Beräkning av koldioxidutsläppen 2015

Beräkningen av koldioxidemissioner som redovisas i MKB:n baseras på alternativens då beräknade totala årstrafikarbete, vilket multiplicerats med en viktad emissionsfaktor, gemen- sam för samtliga alternativ.

I Transeks/ Moveas beräkning har emissionerna beräknats på länknivå. Därmed har det varit möjligt att ta hänsyn till effekten av att trafik flyttar från innerstadsgator, med relativt höga specifika utsläppsvärden till yttre trafikleder med lägre värden. Vid en jämförelse mellan de två beräkningarna framstår det tydligt att när förändringen i koldioxidemissioner av en

investeringsåtgärd ska beräknas är inte uppgifter om den sammanlagda trafikarbetsförändring tillräcklig information. Förändringen i trafikarbetet i olika vägmiljöer har mycket stor betydelse och måste beaktas.

Slutsatsen är den att Transeks beräkning är den mest tillförlitliga. De två utbyggnads-

alternativen medför således ingen ökning av koldioxidutsläppen i Stockholms län jämfört med Nollalternativet. I tabellen nedan jämförs Förbifart Stockholm med nollalternativet men samma resonemang gäller för Diagonal Ulvsunda.

Tabell 8 Jämförelse mellan koldioxidutsläpp enligt de två beräkningarna.

Koldioxidutsläpp

tusen ton

Skillnad mot Nollalternativet Beräkningsalternativ

Nollalternativet Förbifart

Stockholm ^{tusen ton} %

Beräkning 1år 2003 2 420 2 530 +110 +4,6

Beräkning 2 år 2006 2 720 2 718 - 2 -0,1

6 Koldioxidutvecklingen på längre sikt

6.1 Trafikarbetet

Som en komplettering till tidigare trafikprognoser har Transek gjort en prognos för trafikarbetet

2030/40 när Förbifart Stockholm varit i drift 20-25 år. Följande tabell visar trafikarbetet med

nollalternativet och med Förbifart Stockholm. På längre sikt är skillnaden i trafikarbete mellan

11 Förbifart Stockholm och nollalternativet större. Förbifart Stockholm beräknas medföra ca 4,4 % större trafikarbete.

Tabell 9 Beräknat trafikarbete 2030/40 Stockholms län

Alternativ Trafikarbete

miljoner fordonskilometer

Nollalternativet 13 471

Förbifart Stockholm 14 066

1. Varav 7849 i de yttre delarna av Stockholm och 5622 i tätort.

2. Varav 8737 de yttre delarna av Stockholm och 5329 i tätort.

6.2 Emissionsfaktor

Emissionsfaktorerna i Vägverkets databas (underlag till Samkalk och EVA) beaktar endast den fordonstekniska utvecklingen fram till 2008. I databas finns således inga emissionsfaktorer för nyproducerade bilar efter detta årtal. Databasens värden medför en genomsnittlig emissions- faktor på 216 g/fordonskilometer för nya bilar. Används detta värde för beräkningar av

emissioner runt 2030/2040 blir de totala utsläppsmängderna för höga. Beaktar man kommande skärpt utsläppsbegränsande lagstiftning och teknisk utveckling medför det påtagligt minskade specifika koldioxidutsläpp även efter 2008.

Vid bedömningen av vilka emissionsfaktorer som är rimlig att räkna med omkring 2030/40 kommer EU:s kommande bestämmelser om begränsning av koldioxidutsläppen vara av-

görande. Detta som ett led i åtgärdprogram för att minska klimatpåverkan. Under februari 2007 har EU-kommissionen föreslagit att redan 2012 begränsa emissionsfaktorn i nyproducerade bilar till 130 gram per fordonskilometer. Lagkrav på denna utsläppsbegränsning förväntas i varje medlemsland. Det innebär att år 2030/40 har i stort sett hela bilparken bytts ut inom ramen för de nya kraven.

Vid beräkning av framtida koldioxidutsläpp är det också viktigt att ta hänsyn till under vilka trafikförhållanden som de nya emissionsfaktorerna gäller. EU:s föreslagna emissionsfaktor 130 g/fordonskilometer förutsätter EU:s körcykel, med ungefär lika andel trafik i tätort som på landsbygd. Motsvarande fördelning tätort och landsbygd bedöms för alternativ Förbifart Stockholm vara ca 38 resp 62 % och för Nollalternativet ca 42 resp 58 %, se tabell 9. Det är alltså i båda fallen en högre andel landsbygdstrafik, vilket i sig bör innebära en lägre genom- snittlig emissionsfaktor.

6.3 Trafikens koldioxidutsläpp

En beräkning av koldioxidemissioner baserat på trafikarbetet 2030/40 har gjorts på det sätt som redovisas i kapitel 4. Eftersom Vägverkets databas emellertid innehåller för höga emissions- faktorer överskattar beräkningen utsläppsvärdena, se kapitel 6.2. Absolutvärdena från den beräkningen redovisas därför inte i detta PM.

Genom att utgå från den beräkningen kan man emellertid visa på den procentuella skillnaden i

koldioxidemissioner mellan nollalternativet och Förbifart Stockholm. Trafikens fördelning på

olika trafikmiljöer och den minskning i emissioner som erhålls när trafik flyttas från innerstad

till trafikleder beaktas därmed. Eftersom modellen tar hänsyn till trafikflöden och vägens standard ² beaktas även de ökade koldioxidemissioner som trängsel ger upphov till.

På längre sikt kommer Förbifart Stockholm att medföra något högre utsläpp än nollalternativet.

Skillnaden är dock liten, år 2030/40 ligger den på ungefär en halv procent (0,6 %) i länet. På grund av osäkerheten vad gäller bilarnas koldioxidutsläpp runt 2030/40 är det vanskligt att redovisa ett absolutvärde. Som ett försök att ändå visa på storleken används exemplet från tabell 10 nedan. Om emissionerna med Förbifart Stockholm då ligger på 2 330 000 ton skulle det medföra cirka 14 000 ton högre koldioxidemissioner än i nollalternativet.

6.4 Övrig energiförbrukning och koldioxidutsläpp

Detta PM beskriver endast trafikens koldioxidemissioner. Det ger således inte en heltäckande bild av de olika alternativens totala energiförbrukning och koldioxidemissioner. De största faktorerna att beakta är den energiförbrukning som behövs för att bygga Förbifart Stockholm och som går åt för drift av tunneln.

De koldioxidemissioner som själva byggandet av Förbifart Stockholm kommer att ge har inte beräknats men bedöms vara betydande. Det sker dock under en begränsad tidsperiod.

Koldioxidemissioner på grund av drift av tunneln är svårt att bedöma eftersom det beror på svensk framtida elförsörjning. Utgår man från dagens svenska elproduktion erhålls relativt låga utsläpp av koldioxid. Lägger man in ett marginaltänkande, det vill säga att Sverige inte kan producera mer el än vad vi gör i dag innebär varje tillkommande elförbrukning en ökning av importerad el. Den el vi importerar idag kommer från kolkraftverk och medför höga utsläpp.

6.5 Koldioxidutvecklingen jämfört med nuläget

I tidigare avsnitt har trafikarbete och koldioxidutsläpp för utbyggnadsalternativet Förbifart Stockholm jämförts med ett nollalternativ. Eftersom beslutade koldioxidmål för Europa och för Sverige avser den faktiska utvecklingen över tiden, är det även intressant att se hur

utvecklingen under perioden år 2000 till 2015 beräknas bli. Följande tabell 10 sammanfattar beräkningarna för dessa år, varvid Transeks beräkning av trafikarbetet använts.

Prognosen för öppningsåret för Förbifart Stockholm 2015 visar en ökning av koldioxid- utsläppen med drygt 16 % jämfört med år 2000.

Det är osäkert vilka faktiska specifika emissioner som kommer att förekomma i olika trafik- miljöer år 2030/40 när EU:s nya begräsningsregler får fullt genomslag, men det är frågan om väsentligt lägre värden än för år 2015.

Om man som räkneexempel antar en faktisk genomsnittlig emissionsfaktor på 165 g/fordons- kilometer år 2030/40, blir utsläppen desamma som för år 2000. Denna siffra är en bedömd omräkning baserad på att kravet på 130 g/fordonskilometer genomförs men utan att spekulera i fortsatt skärpt lagstiftning. Det är dock troligt att den faktiska genomsnittliga emissionsfaktorn år 2030/40 är lägre än 165 g/fordonskilometer.

2 Genom att räkna ut en medelhastighet över dygnet. Vid hastigheter mellan 70-90 km/tim sker de lägsta

emissionerna. Lägre och högre hastigheter ger högre emissioner per fordonskilometer.

13

Tabell 10. Beräknad utveckling av koldioxidutsläpp 2015 och 2030/40 jämfört med läget år 2000. Värdet för koldioxidutsläpp år 2030/40 är ett räkneexempel.

Differens mot år 2000 Beräkningstidpunkt Årstrafikarbete

miljoner fordonskilometer

Emissions- faktor

gram per fordonskilometer

Koldioxid- utsläpp

tusen ton

tusen ton %

År 2000 9 510 245 (medelvärde) 2 330 -- --

År 2015

med Förbifart Stockholm 11 969 171 - 426 2 718 + 388 +16.7 År 2030/40

med Förbifart Stockholm 14 066 165 (medelvärde) 2 330 0 0

7 Osäkerheter och brister i underlag och analysmetodik

Beräkningar av framtida koldioxidutsläpp från biltrafik är förenade med en rad osäkerheter.

Osäkerheterna gäller i stort sett alla de faktorer som listats i kapitel 2 och de blir allt större ju längre fram i tiden man försöker förutse utvecklingen. En systematisk analys av alla dessa faktorer är en omfattande utredningsuppgift som ligger utanför denna jämförande analys av två beräkningstillfällen.

Dock finns det anledning att peka på några osäkerheter som kan ha särskild betydelse för tolkningen av de här redovisade resultaten. Osäkerheterna kan verka i olika riktningar i förhållande till nuläget.

Modellberäkningar av trafik

• Brister i kodning av vägnätet, särskilt i Stockholms innerstad.

• Omfördelningen av trafik från trafikmiljöer med höga emissionsfaktorer (innerstad) till trafikmiljöer med lägre (ytterstad och landsbygd).

• Långsiktiga effekter av trafikledsutbyggnad på lokalisering av verksamheter, bostäder etc.

• Trafikmodellens överdrivna effekt av kötrafik genom att den låter trafiken öka även efter att den nått kapacitetstak.

• Effekten av framtida trängselavgifter och andra ekonomiska styrmedel

• Effekter av utveckling mot ett hållbart transportsystem inklusive utbyggnad av kollektivtrafiksystem.

Specifik emissionsfaktor (gram/fordonskilometer)

• Effekten av framtida lagkrav på låga specifika emissionsfaktorer inom EU och av framtida bindande regler för Sverige.

• Relationen mellan emissionsfaktorn enligt EU:s antagna körmönster och de faktiska utsläppen i olika blandade trafikmiljöer.

• Varierande emissionsfaktorer för olika trafikslag och för olika trafikmiljöer.

• Andel fordon med biobränsle