• No results found

Resvaneundersökning i sydöstra Sverige Blekinge, Småland och Öland

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Resvaneundersökning i sydöstra Sverige Blekinge, Småland och Öland"

Copied!
395
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Resvaneundersökning i sydöstra Sverige

Blekinge, Småland och Öland

Rapport 2012-12-11 Ver 2.3

Projektnummer: 1734-1130

(2)

Dokumenttitel: Resvaneundersökning RVU i Sydöstra Sverige Skapat av: Intermetra Business & Market Research Group AB Dokumentdatum:2012-12-11

Dokumenttyp: Rapport

Publikationsnummer: 2012:237 ISBN: 978-91-7467-428-6 Projektnummer:1734-1130 Version: 2.3

Publiceringsdatum: 2012-12-11 Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Jörgen Persson

Uppdragsansvarig: Trafikverket Region Syd

Distributör: Trafikverket, 789 89 Borlänge, telefon: 0771-921 921

(3)

Innehåll

Förord ... 6

Sammanfattning av resultaten... 7

Drygt hälften av resorna görs inom tätorterna ... 8

Stora resströmmar går till/från residensstäderna ... 8

1. Bakgrund och syfte ... 11

1.1 Undersökningens bakgrund ... 11

1.2 Syftet med undersökningen ... 11

2. Metod och genomförande ... 12

2.1 Metod ... 12

2.2 Urval och geografisk indelning ... 12

2.3 Utskick ... 13

2.4 Svarsfrekvens ... 14

2.5 Undersökningens validitet ... 16

2.6 Internt bortfall ... 18

2.7 Statistisk säkerhet ... 19

2.8 Viktning av materialet ... 21

2.9 Koordinatsättning ... 21

2.10 Förflyttningar som ingår i resvaneundersökningen ... 21

3. Antal resor ... 22

3.1 Antal resor ... 22

3.2 Orsak till att inte ha rest ... 24

4. Trafikarbetets fördelning ... 25

4.1 Trafikarbetet fördelat på färdmedel ... 25

4.2 Trafikarbetet fördelat på ärenden ... 26

4.3 Spenderad restid ...28

5. Tillgång till olika färdmedel ... 29

5.1 Körkort för personbil ... 29

5.2 Biltillgång ... 30

5.3 Tillgång till cykel och elcykel ... 31

5.4 Tillgång till kollektivtrafikkort ... 32

6. Färdmedelsval ... 33

6.1 Nyttjande av olika färdmedel ... 33

6.2 Fördelning över huvudfärdsätt ... 34

6.3 Fördelning över huvudfärdsätt – skillnader mellan kommunerna ... 35

(4)

6.4 Fördelning över huvudfärdsätt – jämförelser med andra studier ... 38

7. Attityder till minskat bilåkande ... 39

7.1 Attityder till ett minskat bilåkande ... 39

8. Resströmmarna i regionen ... 46

8.1 Resströmmar mellan kommuner ... 47

8.2 Resströmmar utanför regionen...48

8.3 Större resströmmar mellan orter i regionen ... 49

9. Ärenden ... 52

9.1 Ärende... 52

9.2 Ärende – jämförelse med andra resvaneundersökningar ... 53

9.3 Färdsätt och ärende... 54

9.4 Färdsätt och hushållssammansättning ... 55

10. Resor med byten och reskedjor ... 56

10.1 Resor med flera färdmedel ... 56

10.2 Reskedjor ... 58

11. Reslängd och restid ... 60

11.1 Reslängd ... 60

11.2 Restid ... 62

11.3 Researbetets fördelning över dygnet och färdmedel ... 65

11.4 Researbetets fördelning över dygnet och ärenden... 67

12. Specialanalys: Resor till och från arbetet ... 69

12.1 Andelen förvärvsarbetande ... 69

12.2 Resan till arbetet ... 70

12.3 Förmåner på arbetsplatsen ... 72

12.4 Tillgång till kommunikationer ... 73

12.5 Resströmmar: Andel arbetsresor... 74

13. Specialanalys: Fritidsresan ... 75

13.1 Antal resor ... 75

13.2 Fördelning över huvudfärdsätt ... 77

13.3 Fritidsresornas längd och fördelning över dygnet ... 79

13.4 Resströmmar – fritidsresor ... 81

14. Specialanalys: Pensionärers resvanor ...82

14.1 Val av färdmedel ...82

15. Skillnader mellan olika typer av kommuner ... 85

15.1 Klassificering av kommunerna ... 85

15.2 Antal resor ... 87

15.3 Färdsätt ... 88

(5)

15.4 Tillgång till kollektivtrafikkort ... 89

15.5 Ärende ... 90

15.6 Reslängd och -tid ... 91

15.7. Förvärvsarbetande ... 91

15.8 Tillgång till kommunikationer ... 94

15.9 Nyttjande av olika färdsätt ... 96

15.10 Mål – förändrat bilåkande ... 97

16. Skillnader mellan olika typer av orter ... 98

16.1 Klassificering av typorterna ... 98

16.2 Antal resor ... 99

16.3 Färdsätt ... 101

16.4 Tillgång till kollektivtrafikkort ... 102

16.5 Ärende ... 103

16.6 Reslängd ... 104

16.7. Förvärvsarbetande ... 105

16.8 Tillgång till kommunikationer ... 108

16.9 Resefrekvens för olika färdsätt ... 109

16.10 Typresrelationer... 110

16.11 Mål – förändrat bilåkande ... 112

17. Bakgrundsfrågor ... 113

17.1 Kön och ålder ... 113

17.2 Sysselsättning ... 113

17.3 Utbildningsnivå ...114

17.4 Hushållens inkomst ...114

17.5 Bostadstyp ... 115

17.6 Hushållssammansättning ... 115

Bilaga A: Resematriser ...116

Bilaga B: Ytterligare kartor ... 140

Bilaga C: Bortfallsintervjuer ... 144

C.1 Vana av olika färdsätt ... 144

C.2 Förflyttningar en vanlig resdag ... 144

C.3 Utbildningsnivå ... 145

C.4 Sysselsättning ... 145

C.5 Kön och ålder ... 145

Bilaga D: Enkät och resedagbok ... 146

Bilaga E: Kommunresultat ... 154

(6)

Förord

Intermetra Business & Market Research Group AB fick i december 2011 i uppdrag av Trafikverket att genomföra en resvaneundersökning bland medborgarna i sydöstra Sverige, dvs. Blekinge, Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län.

Bakom uppdraget stod, förutom Trafikverket, en beställargrupp som även innefattade Regionförbundet Jönköpings län (inkl. Jönköpings länstrafik), Regionförbundet Södra Småland (inkl. Länstrafiken Kronoberg),

Regionförbundet i Kalmar län (inkl. Kalmar länstrafik), Region Blekinge (inkl.

Blekingetrafiken), samt Växjö och Kalmar kommuner.

Projektgruppen på Intermetra har bestått av Markus Lagerqvist (projektansvarig), Rune Broo (seniorkonsult), Michaela Andersson (projektassistent), Pontus

Sundqvist (webbenkäter) och Clara Kårelind (fältkoordinator).

Tryck och distribution av enkäter har hanterats av StroedeRalton AB.

Göteborg, oktober 2012

Intermetra Business & Market Research Group AB

(7)

Sammanfattning av resultaten

Undersökningens bakgrund

Undersökningens syfte är att ge en uppdaterad kännedom om medborgarnas resor regionalt och interregionalt. Undersökningen ska ge information om alla typer av resor;

såväl studie- och arbetspendling, resor i tjänsten som fritidsresor.

Undersökningen genomfördes postalt genom att en enkät och en resedagbok skickades ut till ett urval av 62 000 personer i åldern 16-84 år boende i Blekinge, Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län. Jönköpings kommun genomförde en egen RVU 2009 och har därför stått utanför denna undersökning. Emellertid har den information som då samlades in om hur många resor (och för vilka ärenden resp. med vilka färdmedel) som gjorts mellan olika kommuner, inkorporerats i de kartor som visas i rapporten liksom i resematriserna.

Av de som nåddes av enkäten svarade 47 %, vilket är en svarfrekvens som ligger i nivå med likande större resvaneundersökningar som genomförts under 00-talet.

Varje vardagsdygn görs 1,8 miljoner resor

I hela Småland, Öland och Blekinge görs 1,8 miljoner förflyttningar under ett genomsnittligt dygn (genomsnitt över alla veckodagar, inkl. Jönköping).

Under en vanlig vardag reser närmare 80 % av befolkningen. I genomsnitt genomför varje person i regionen 2,3 resor per dag. Under helgerna reser ca 65 % – under en lördag eller söndag genomför varje person i genomsnitt 1,7 resor.

I den nu undersökta regionen (exkl. Jönköping) görs ca 1,4 miljoner resor varje vardag och 1,0 miljon varje lör- eller söndag.

Flitigaste resenärer är personer i åldern 25-44 år, medan personer över 65 år genomför minst antal resor per person och dag.

Smålands, Ölands och Blekinges invånare reser 33 miljoner kilometer varje dag

Invånarna i de tre landskapen (inklusive Jönköping) reser drygt 33 miljoner km varje dag. Av de resta kilometrarna står bil för 76 % på vardagar och hela 85 % på helgerna.

Långa resor som är 50 km eller längre står för över hälften av de producerade personkilometrarna, medan resor på under 10 km endast står för 12 %.

Sett till tid spenderar invånarna i genomsnitt ca 1 h och 20 minuter på resande fot varje dag, vilket motsvarar sammanlagt 1 miljon timmar generarat trafikarbete per dygn (inkl Jönköping).

Endast var femte invånare har ett kort på kollektivtrafiken

Över 90 % av hushållen har tillgång till bil och lika stor andel har tillgång till cykel.

Elcykel är ännu mycket ovanligt – endast 1,3 % av hushållen har tillgång till en elcykel.

Var femte invånare har idag ett tåg- eller busskort. En majoritet i åldern 16-24 år har

kollektivtrafikkort, men därefter sjunker andelen med ökande ålder.

(8)

Över två tredjedelar av resorna görs med bil

Över två tredjedelar av resorna görs med bil som huvudfärdmedel, medan

kollektivtrafiken endast står för 6 % av antalet resor. Det betyder att en fördubbling av kollektivtrafiken, mätt i antalet resor, skulle kunna åstadkommas genom en överföring av blott 8 % av bilresorna till kollektivtrafikresor.

Den genomsnittliga längen på kollektivtrafikresorna är dock betydligt större än för bilresorna, vilket gör att kollektivtrafiken svarar för 17 % av antalet personkilometer.

Det finns stora skillnader beroende på demografiska variabler och geografi. Bilen står för en mindre andel av resorna bland yngre och i de större städerna.

Var tionde bilåkare har planer på att minska sitt bilåkande

Den största gruppen bland bilisterna har inte någon vilja att dra ned på sitt bilåkande, men det finns en betydande grupp som har sådana tankar, eller kanske redan påbörjat det.

Mer än var tionde person är en flitig bilanvändare som har kommit så långt att hon eller han redan provat att ersätta bilresor med andra alternativ, eller åtminstone har tankar på hur det ska gå till. Ytterligare 17 % uttrycker en viss ambition, men har inte kommit längre än så.

Det finns ett starkt samband mellan tillgången till bra kollektivtrafik och viljan att resa mindre med bil. Kvinnor, yngre och högutbildade har också en större vilja att dra ned på sin bilanvändning jämfört med andra grupper.

Drygt hälften av resorna görs inom tätorterna

Strax över häften av alla förflyttningar görs inom en och samma tätort. Drygt hälften av dess i sin tur (drygt 27 % av alla resorna) görs i de fyra residensstäderna.

Stora resströmmar går till/från residensstäderna

Även de resströmmarna som flyter utanför tätorterna domineras av regionens residensstäder.

Stora resströmmar går även mellan flera kommuner i Jönköpings län, såsom Habo, Nässjö, Eksjö, Vaggeryd, Gnosjö och Värnamo.

Kollektivtrafikströmmarna mellan regionens orter liknar i mångt och mycket

bilströmmarna – fast på en mycket lägre nivå. De, i jämförelse med biltrafiken, relativt små strömmarna av kollektivtrafik även mellan de större städerna och omkringliggande orter visar på en stor potential att öka andelen kollektivresenärer.

Förutom till Stockholm, går samtliga större resströmmar in/ut från regionen till

näraliggande kommuner. Det största utbytet sker mellan kommunerna i norra delen av regionen till/från Östergötland.

Hälften av vardagsresorna är arbets- eller studieresor

Knappt häften av vardagsresorna är resor till och från arbete/studier, eller tjänsteresor.

Efter arbets- och studieresor är de vanligaste resorna inköpsresor, samt resor till olika fritidsaktiviteter, som står för runt en femtedel av resorna vardera.

Val av färdmedel skiljer mellan olika ärenden. Resor till skola/studier görs i högre grad

med kollektivtrafik, medan inköpsresor i högre grad är bilresor.

(9)

Mycket få resor är kombinationsresor med olika färdmedel

En mycket liten andel av resorna är kombinationsresor med flera färdmedel (gång undantaget). Totalt 1 % av resorna är kombinationsresor med bil och kollektivtrafik och 0,7 % med cykel och kollektivtrafik. Dock utgör kombinationsresor med bil + buss/tåg, eller cykel + buss/tåg 30 % av den i sig låga andelen kollektivtrafikresor.

Många ärenden ingår i reskedjor

Det finns en tydlig relation mellan ärenden och om en resa ingår i en kedja av resor, där man inte åker hem emellan. Ärenden som nästan allra oftast ingår i en reskedja är tjänsteärenden, följt av hämta och lämna någon.

Störst andel ”en-ärendekedjor” finns bland resor till skola/studier, där 60 % av resorna inte ingår i en reskedja. Bland arbetsresorna ingår 47 % i en reskedja.

Totalt sett uträttas hälften av alla ärenden i en reskedja.

De flesta resorna är korta resor

Runt två tredjedelar av alla resor är under 10 km långa.

Förutom tåg, som används för långa resor, och cykel/gång som används för korta resor, är det stor spridning på reslängderna för övriga färdmedel.

Medelresan varar ca 40 minuter, under både vardagar och helger. De längsta resorna är tjänsteresor, medan post-, bank- och andra myndighetsärenden endast är 15 minuter långa.

Sju av tio arbetsresor görs med bil

Totalt förvärvsarbetar 78 % av invånarna i åldern 20-64 år. Av deras resor till arbetet görs ca 70 % med bil och 6 % med kollektivtrafik.

Närmare 80 % av de förvärvsarbetande har tillgång till fri parkering i anslutning till arbetsplatsen. Bland de 12 % som har avgiftsbelagd parkering reser en mindre andel med bil som ensam förare – 54 % mot 66 % bland de som har fri parkering.

Drygt 70 % har tillgång till en busshållplats inom 500 meter från sin arbetsplats och knappt 70 % inom 500 meter från hemmet.

Varje dag görs 185 000 fritidsresor

Under en vanlig vardag reser var fjärde invånare till en fritidsaktivitet vilket motsvarar 185 000 resor per dag. På helgen är det 35 %, vilket motsvarar 301 000 resor.

Fritidsresor görs oftast med bil, men skillnaderna är stora beroende på kön och ålder.

Kvinnor samåker i högre grad än män. Yngre personer samåker även de i högre grad än andra åldrar och gör också en större andel av resorna med cykel eller till fots.

Under vardagarna görs störst antal fritidsresor under timmarna efter arbetsdagens slut, med en tydlig topp vid 18-tiden.

Pensionärer reser på andra tider

Pensionernas resvanor skiljer sig tydlig från andra invånare på flera olika sätt. Framför

allt skiljer sig tiden på dygnet de reser på vardagar genom att det inte finns tydliga

toppar under morgon och eftermiddag. Istället är resandet spritt från 10-tiden på

morgonen, fram till 16-tiden på kvällen.

(10)

Pensionärer reser i mycket hög grad med bil, endast 2 % av resorna görs med kollektivtrafik. De pensionärer som reser kollektivt är i högre grad kvinnor och ensamboende.

Tydliga skillnader mellan olika typer av kommuner och orter

Andelen invånare som reser och antalet resor de gör skiljer sig beroende på var i regionen man bor. Boende i regionens större städer och deras förorter reser mer

frekvent än boende på mindre orter/landsbygd som ligger långt från en stor ort eller väg.

De större städerna avviker genom en högre andel kollektiv- och cykelresor.

Andelen bilresor är allra störst på landsbygd och i mindre orter som ligger långt från en

stor ort eller väg. Här är också viljan (och möjligheten) att resa mindre bil i framtiden

som lägst.

(11)

1. Bakgrund och syfte

1.1 Undersökningens bakgrund

Samhällets omdaning inom sysselsättning, bosättning och värderingar fortlöper ständigt.

Detta påverkar behov och val av transporter som i dag och i framtiden ser annorlunda ut än hur det såg ut i går. En god kännedom om medborgarnas resvanor är en viktig förutsättning för att kunna planera åtgärder i trafiksystemet.

Dessa förändringsprocesser mäts i olika studier och undersökningar på nationell nivå, men i många avseenden behövs ett fördjupat underlag om resmönstret för att få en effektivare åtgärdsmix som bättre tillgodoser medborgarnas regionala och lokala resebehov.

I det område som omfattar Blekinge, Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län finns idag ingen komplett eller uppdaterad statistik om invånarnas resande.

Trafikverket har därför, tillsammans med Regionförbundet Jönköpings län (inkl.

Jönköpings länstrafik), Regionförbundet Södra Småland (inkl. Länstrafiken Kronoberg), Regionförbundet i Kalmar län (inkl. Kalmar länstrafik), Region Blekinge (inkl.

Blekingetrafiken), samt Växjö och Kalmar kommuner låtit genomföra en resvaneundersökning bland medborgarna i denna region.

1.2 Syftet med undersökningen

Undersökningen ska ge en uppdaterad kännedom om medborgarnas resor regionalt och interregionalt. Undersökningen ska ge information om alla typer av resor; såväl studie- och arbetspendling, resor i tjänsten som fritidsresor. Just fritidsresorna är idag ett område där kunskaperna är bristfälliga, trots att de utgör en ansenlig del av det totala transportarbetet.

Förutom information om varje resa (från en startplats till en annan plats där man gör ett ärende) ska även reskedjor (flera ärenden direkt efter varandra) och byten mellan olika färdmedel kartläggas. Undersökningen ska ge information om vilka delresor som görs och vilka färdmedel som används.

Ett mål med undersökningen är även att hitta mönster och identifiera ”typorter” eller

”typkommuner”, avseende hur reserelationerna ser ut. Det kan t.ex. handla om hur

resmönstren bestäms eller påverkas av tillgänglig infrastruktur, befolkningsstruktur eller

andra egenskaper hos kommunerna. Denna kunskap är värdefull i samband med att

man ska bestämma inriktning av nya långsiktiga planer inom infrastrukturen och då nya

trafikförsörjningsplaner upprättas.

(12)

2. Metod och genomförande

2.1 Metod

Undersökningen genomfördes genom postala enkäter. Det utsända materialet bestod av tre delar – ett missiv som förklarade hur och varför undersökningen genomfördes, en enkät, samt en resdagbok.

Möjlighet fanns att skicka in den ifyllda enkäten och resedagboken i ett förfrankerat svarskuvert, eller att mata in svaren på webben via en personlig inloggningskod.

Enkäten bestod av 17 frågor om respondenten och hennes resvanor.

Resedagboken bestod av detaljerade frågor kring samtliga förflyttningar under en på förhand specificerad resdag.

Enkät och resedagbok i sin helhet finns bifogade rapporten som bilaga D.

2.2 Urval och geografisk indelning

Undersökningen är giltig för medborgare i åldern 16-84 år boende i Blekinge, Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län.

Ett undantag är Jönköpings kommun som helt exkluderades från undersökningen då en omfattande resvaneundersökning genomfördes i kommunen år 2009.

Ett grundurval om 50 000 personer slumpades över hela regionen efter befolkningsfördelningen. Några undantag gjordes dock vid urvalsdragningen:

 Det antal personer som skulle allokerats till Jönköpings kommun slumpades istället över övriga kommuner i Jönköpings län.

 Fem kommuner valde att förstärka underlaget i sina respektive kommuner med ett utökat urval. Detta gäller Emmaboda, Kalmar, Tingsryd, Uppvidinge och Växjö kommuner.

 Kalmar och Växjö kommuner valde att utöka målgruppen till att även inkludera barn i åldern 12-15 år. Resultaten från barnenkäterna är inte inkluderade i denna rapport utan redovisas separat till Kalmar och Växjö kommuner.

Det slutliga bruttourvalet bestod av 62 004 personer i åldern 16-84 år (samt 903 barn i åldern 12-15 år i Kalmar och Växjö kommuner).

Urvalet har dragits från Statens personadressregister (SPAR) som tillhandahålls av

Skatteverket och omfattar samtliga personer som är folkbokförda i Sverige.

(13)

Figur 2.1: Område som täcks in av denna resevaneundersökning

2.3 Utskick

Utskicket genomfördes i form av ett första utskick till samtliga personer, jämt fördelat över 14 specificerade resdagar, dvs. måndag till söndag under två veckor.

Därefter genomfördes två påminnelseutskick till personer vars svar inte inkommit (postalt eller via webb). Båda dessa fördelades jämt över sju specificerade resdagar.

I resedagboken fanns ingen möjlighet att byta, eller ange en egen, alternativ resdag.

Tabell 2.1: Utskickens fördelning över resdagar

Resdagar Period Antal utskick Andel av svaren

Grundutskick 1-14 19 mars-1 april 62 004 69 %

Påminnelse 1 15-21 16-22 april 46 135 23 %

Påminnelse 2 22-28 7-13 maj 36 846 8 %

Summa 144 985

(14)

2.4 Svarsfrekvens

Undersökningen stängdes 13 juni 2012. Efter denna dag mottogs inga fler inkommande svar, varken postalt eller via webben.

Förutom inkomna svar noterades bortfall i form av postreturer pga. okänd eller avflyttad adressat. Under insamlingsperioden hade Intermetra även support via e-post, samt över telefon måndagar till torsdagar kl. 13.00–20.00, fredagar kl. 13.00–17.00, samt lördagar och söndagar kl. 12.00–16.00.

Personer som ringde in och meddelande att respondenten av olika anledningar inte kunde eller ville svara på undersökningen noterades.

Tabell 2.2: Bortfall och svarsfrekvens

Antal Procent

Bruttourval 62 004 100 %

Övertäckning

Geografi

1

160 0,3 %

Postretur (okänd/avflyttad adressat) 637 1,0 %

Avliden 32 0,1 %

Fysiskt/psykiskt funktionshinder 139 0,2 %

Nettourval 61 036 98,4 %

Bortfall

Ej svar 31 248 51,2 %

Vägran, vill ej svara 678 1,1 %

Tomt formulär inskickat 138 0,2 %

Enkät ifylld av fel person 2 0,0 %

Språksvårigheter 30 0,0 %

Tillfälligt bortrest 31 0,1 %

Inkomna svar, svarsfrekvens 28 909 47,4 %

1. Personer som ej bor i den kommun de är folkbokförda eller meddelat att de ej bor i området.

Tabellen på nästa sida visar det slutliga urvalet, samt svarsfrekvensen uppdelat på kommunerna i regionen.

Den totala svarsfrekvensen var 47,4 %. Svarsfrekvensen på kommunnivå varierar från 43 % i Oskarshamns kommun till 52 % i Eksjö, Aneby och Mörbylånga kommuner.

Skillnader i svarsfrekvens mellan kommuner kan bero på en rad olika faktorer, men en viktig förklaring är troligen olika lokala insatser som gjorts i vissa kommuner för att öka upp svarsfrekvensen, exempelvis annonser i lokalpress och radioreklam, som

uppmärksammat invånarna på undersökningen.

I Kalmar och Växjö kommuner erbjöd de lokala medborgarkontoren support på flera

språk till icke svensk-språkiga kommuninvånare. Information om detta fanns på det

missiv som skickades med undersökningen.

(15)

Tabell 2.3: Fördelning av urvalet, antal svar, samt svarsfrekvens per kommun (exkl. enkäter till barn 12-15 år)

Folkmängd

(antal 2011) Bruttourval

(antal) Nettourval

(antal) Inkomna

svar (antal) Svarsfrek- vens (%)

Karlshamn 31 185 1 738 1 716 801 46,7

Karlskrona 64 215 3 524 3 411 1532 44,9

Olofström 12 876 730 714 336 47,1

Ronneby 27 910 1 551 1 524 731 48,0

Sölvesborg 16 793 934 924 407 44,0

Aneby 6 415 573 567 295 52,0

Eksjö 16 304 1 448 1 426 745 52,2

Gislaved 28 868 2 549 2 524 1171 46,4

Gnosjö 9 400 828 816 364 44,6

Habo 10 828 899 894 439 49,1

Mullsjö 7 034 610 602 287 47,7

Nässjö 29 367 2 581 2 546 1269 49,8

Sävsjö 10 871 951 940 455 48,4

Tranås 18 108 1 589 1 573 724 46,0

Vaggeryd 13 160 1 132 1 112 545 49,0

Vetlanda 26 302 2 315 2 295 1140 49,7

Värnamo 32 934 2 882 2 844 1327 46,7

Borgholm 10 622 609 601 309 51,4

Emmaboda 9 039 1 511 1 490 743 49,9

Hultsfred 13 515 765 759 360 47,4

Högsby 5 768 321 315 147 46,7

Kalmar 62 815 9 564 9 415 4249 45,1

Mönsterås 12 853 716 710 343 48,3

Mörbylånga 14 138 782 777 405 52,1

Nybro 19 636 1 104 1 088 513 47,2

Oskarshamn 26 166 1 449 1 422 617 43,4

Torsås 6 886 383 379 185 48,8

Vimmerby 15 397 853 845 418 49,5

Västervik 36 015 2 023 2 008 982 48,9

Alvesta 18 917 1 026 999 465 46,5

Lessebo 8 077 439 433 217 50,1

Ljungby 27 357 1 510 1 483 674 45,4

Markaryd 9 513 526 522 238 45,6

Tingsryd 12 235 1 682 1 668 809 48,5

Uppvidinge 9 216 1 507 1 484 748 50,4

Växjö 83 710 7 504 7 399 3437 46,5

Älmhult 15 629 846 831 429 51,6

Summa 768 079 61 954

1

61 056 28 909

1. Exkl. 50 personer som innan utskicket konstaterades att de ej bor i den kommun de är folkbokförda.

(16)

Figur 2.2: Svarsfrekvens per kommun.

2.5 Undersökningens validitet

Att en undersökning har hög validitet innebär att den verkligen mäter det som den är avsedd att mäta. I detta fall att undersökningens resultat ger en rättvisande bild av resvanorna bland alla invånare i åldern 16-84 år i den aktuella regionen.

Låg validitet kan bero på ett flertal olika anledningar, såsom felaktigt formulerade frågor, felaktivt urval eller metodval.

I den aktuella undersökningen torde de största potentiella orsakerna till validitetsproblemen vara följande faktorer:

 Låg svarsfrekvens

 Svårigheter att fylla i resedagboken

Då svarsfrekvensen ligger på 47,4 % innebär det att 52,6 % av populationen inte svarat

på undersökningen. Detta är dock ett problem endast om de som inte svarat väsentligen

skiljer sig från de som svarat.

(17)

För att kontrollera detta har intervjuer genomförs med ett slumpvis urval av bortfallet, där personer som inte skickat in enkäten fått svara på

 Varför de inte skickade in enkäten

 Resfrekvens med olika färdmedel

 Förflyttningar under en vanlig resdag (färdmedel och ärende)

 Ålder och kön

 Utbildning

 Sysselsättning

Bortfallsundersökningen genomfördes genom telefonintervjuer. Telefonintervjuerna genomfördes efter att undersökningen avslutats under perioden 27 juni till 9 juli 2012.

Tabell 2.4: Anledning till att man inte svarat på enkäten

Andel (%) n=655 Kontaktade men vill ej svara på några frågor över telefon 33,6

Hade inte tid eller lust svara på enkäten 18,3

Reser för lite 7,5

Glömde bort att svara 7,5

Inte sett enkäten 6,6

För komplicerad att svara på 6,1

Sjukdom, funktionshinder 3,7

Svarar aldrig på enkäter 4,4

Språksvårigheter 3,1

Har svarat 2,6

Var bortrest 2,0

Tappade bort enkäten 1,4

För lång enkät 1,2

Trodde inte den gällde mina resvanor 1,1

Fick ingen ersättning 0,3

För personliga frågor 0,3

Annan anledning 0,6

SUMMA 100 %

Andelen som inte svarat för att de inte rest på den aktuella resdagen, eller tycker att de reser för lite är 18 % i bortfallet. Detta kan jämföras med 22 % av de som svarat på enkäten som inte rest under den aktuella dagen.

Utöver dessa 18 % kan finnas ytterligare några procent bland de som aldrig svarar på/läser enkäter, som har språksvårigheter, har tappat bort enkäten etc. som inte rest.

Det finns alltså ingen anledning att förmoda att de som svarat representerar personer

som reser i betydligt större omfattning än de som inte svarat.

(18)

Analysen av resultaten från bortfallsintervjuerna, avseende de bakgrunds- och resvanefrågor som ställdes, visar att de som inte svarat på enkäten inte väsentligen skiljer sig från de som svarat avseende kön, utbildning, sysselsättning eller resvanor.

Dock finns en avsevärd skillnad i ålderssammansättningen. Bland de som svarat på undersökningen finns en överrepresentation av framför allt personer över 65 år, medan yngre personer är underrepresenterade.

Detta har kompenserats för genom viktning av resultaten (se kapitel 2.6).

Resultaten från bortfallsintervjuerna redovisas i detalj i bilaga C.

Den andra potentiella källan till problem med validiteten är svårigheter att fylla i resedagböckerna. Detta gäller framför allt:

 Förståelse för vad som är en förflyttning

 Angivelser av avstånd (km)

 Angivelser av adresser

Många respondenter har svårigheter att förstå vad som avses vara en förflyttning. Det kan manifestera sig genom att man redovisar flera ärenden som en förflyttning, eller genom att man delar upp en förflyttning med byten till flera förflyttningar. Detta har korrigerats för genom att alla resdagböcker gåtts igenom manuellt och felaktigheter har justerats för genom att slå ihop eller dela upp resor i förflyttningar.

Angivelser av avstånd är svåra för respondenterna, framför allt om de avser sträckor som man sällan reser, eller när man reser med kollektivtrafik. Det är enklare att

uppskatta sträckan för resor som görs med bil, cykel eller till fots. Det är även lätt att av misstag ange avstånd i fel måttenhet (t.ex. meter i stället för km). Av denna anledning bör läsaren tolka resultat som anger sträckor med viss försiktighet.

Angivelser av adresser är ett problem då respondenterna inte alltid kan ange en korrekt adress eller anger en adress av typ ”apoteket” eller ”busshållplatsen”. Detta har i möjligaste mån korrigerats i adresskodningen, genom att ta fram adresser till angivna platser i de fall det är möjligt, t.ex. affärer, skolor, hållplatser etc.

2.6 Internt bortfall

Storleken av det interna bortfallet, dvs. att man inte svarat på enskilda frågor i formuläret varierar avsevärt mellan olika typer av uppgifter.

På rena faktafrågor som är lätta att besvara (t.ex. ålder, utbildningsnivå, körkortsinnehav, antal bilar i hushållet etc.) ligger andelen ”ej svar” under 1 %.

Så snart svaret kräver en litet mer kvalificerad kunskap stiger nivån på interbortfallet. På t.ex. frågan om avståndet till närmaste järnvägsstation är andelen ”ej svar” ca 10 %, trots att avståndsintervallen i svarsalternativen är ganska vida.

Ett än större problem är frågorna om hur ofta man gör vissa saker. T.ex. är andelen icke-svar på frågan om hur ofta man samåker i bil hela 21 %. Även på de andra

frekvensfrågorna är andelen betydande. Det är svårt att veta ifall de svarande inte finner ett svarsalternativ som de tycker passar dem eller avstår att svara för att de inte reser alls. Ett troligt alternativ är att man t.ex. samåker utomordentligt sällan, men inte kan säga att man aldrig gör det.

Även frågor som kan kännas alltför närgångna tenderar också att ge hög svarsvägran. I

detta fall är det endast frågan om hushållets inkomst som är av den arten. Här har ca

7 % avstått från att ge en uppgift.

(19)

Det största och viktigaste internbortfallet i undersökningen gäller dock uppgifterna om startadress och destination i resedagboken – 74 % av resorna har både start-och målkommun angivna. I en del av detta bortfall har svarspersonerna visserligen skrivit in uppgifter, men så vaga eller svårlästa att de inte kunnat identifieras klart och kodas.

Även om det varit klart inom/mellan vilka kommuner man rest har det ofta varit mer oklart exakt var man startat eller slutat sin resa.

Vad gäller dagboken har vi inte någon möjlighet att kontrollera ifall man glömt eller avstått från att rapportera vissa förflyttningar, men det är naturligtvis så att någon grad av ”underrapportering” förekommer.

Totalt 78 % av förflyttningarna har uppgifterna om start- och sluttider och 81 % om tillryggalagd sträcka. En del av dessa är dock uppenbart orimliga och andra tämligen osäkra. I analyserna har vi därför filtrerat bort de yttre svansarna i svarsfördelningarna för att öka säkerheten (i beräkningen av resehastigheter så många som de 25 % lägsta och 25 % högsta svaren).

2.7 Statistisk säkerhet

Det är omöjligt att ge några enkla generalla siffror för den statistiska säkerheten i

materialet. Den varierar beroende på vilka variabler vi mäter (t.ex. antal resor mellan två kommuner, hur ofta man åker kollektivt etc), vilka mått vi använder (andelar,

medelvärden, antal) och inte minst hur stora de olika studerade delgrupperna är i urvalet.

Nedanstående figur visar uppskattad felmarginal vid en uppmätt andel på 80 % med 95 % konfidens vid olika nivåer, från 250 upp till 50 000 svar.

Figur 2.3 : Felmarginaler vid olika urvalsstorlekar (antal svar netto)

Som framgår ovan är felmarginalen mycket liten ifall vi använder hela urvalet som bas, men kan bli betydande när vi kommer ned på delgrupper som i urvalet kanske bara omfattar något hundratal personer.

74 76 78 80 82 84 86

250 int 500 int. 1 000 int. 2 000 int 3 000 int. 4 000 int. 5 000 int. 7 500 int. 10 000 int. 15 000 int. 20 000 int. 30 000 int. 40 000 int. 50 000 int.

Övre gräns

Undre gräns

(20)

Tabellen nedan visar uppskattade felmarginaler vid exempel på olika uppmätta andelar med 95 % konfidens vid olika nivåer på antal svar.

Tabell 2.5 : Felmarginaler vid olika uppmätta andelar och antal svar netto

Svar

n=50 Svar

n=100 Svar

n=250 Svar

n=500 Svar

n=1 000 Svar

n=5 000 Svar n=10 000

Andel 5 % / 95 % ±6,0 % ±4,3 % ±2,7 % ±1,9 % ±1,4 % ±0,6 % ±0,4 % Andel 10 % / 90 % ±8,3 % ±5,9 % ±3,7 % ±2,6 % ±1,9 % ±0,8 % ±0,6 % Andel 20 % / 80 % ±11,1 % ±7,8 % ±5,0 % ±3,5 % ±2,5 % ±1,1 % ±0,8 % Andel 30 % / 70 % ±12,7 % ±9,0 % ±5,7 % ±4,0 % ±2,8 % ±1,3 % ±0,9 % Andel 40 % / 60 % ±13,6 % ±9,6 % ±6,1 % ±4,3 % ±3,0 % ±1,4 % ±1,0 %

Andel 50 % ±13,9 % ±9,8 % ±6,2 % ±4,4 % ±3,1 % ±1,4 % ±1,0 %

Samtliga procentjämförelser (skillnader) som nämns i den löpande texten i denna rapport är statistiskt signifikanta med minst 95 % konfidens.

När det gäller medelvärden och antal resor blir bilden mer komplex, eftersom vi där också måste ta hänsyn till hur variationen ser ut och hur stor den är för varje enskild variabel för att kunna beräkna att kunna beräkna säkerheten.

De antal resor som beräknats mellan olika kommuner, orter etc är uppräknade till befolkningsnivå med med faktorn 21,5 för huvudundersökningen och faktorn 31,7 för Jönköpings RVU).

Därtill har en extra uppräkning av huvudundersökningens resultat gjorts med faktorn 1,29 för att kompensera för avsaknad av tolkbara adresser (där antingen ena eller båda ändpunkternas kommun inte kunnat identifieras).

Dvs., osäkerheten i antalet resor blir betydande redan av det skälet att 10 resor i urvalet blir flera hundra resor i slutresultatet. Medan de allra flesta uppgifterna håller sig inom rimliga osäkerhetsmarginaler, kommer med nödvändighet några att slå kraftigt fel.

Det kan ge ett bedrägligt sken av säkerhet att vi anger antalet resor mycket exakt i

totalmatrisen. Vi har ändå behållt denna exakthet, för att göra det möjligt att fritt räkna

samma olika uppgifter i matrisen utan att lagra avrundning på avrundning.

(21)

2.8 Viktning av materialet

Vid analysen har fördelningen av de inkomna svaren jämförts med befolkningsfördelningen i regionen avseende:

 Åldersgrupper

 Kön

 Kommun

Grupper som är under- eller överrepresenterade har viktats upp eller ned för att avspegla deras verkliga andel av populationen.

Exempelvis har de kommuner där det skickats ut överurval, t.ex. Kalmar och Växjö, viktas ned, medan kommer där svarsfrekvensen varit lägre än genomsnittet viktats upp.

Samtliga resultat som presenteras i rapporten bygger på viktade värden.

I de analyser där det finns anledning har vi även korrektionsvägt för andelen som rest på vardagar, respektive helger. Vid uppskrivningen till populationsnivå har även tagits hänsyn till internt bortfall av adresser, avståndsangivelser och restider.

2.9 Koordinatsättning

Vid bearbetningen av resedagböckerna har resornas start- och slutpunkter koordinatsatts med N- och E-koordinater.

I de fall där en exakt adress inte angivits eller kunnat tas fram har i vissa fall en approximativ adsress angivits hellre än att lämna uppgiften blank. Detta har gjorts i följande fall:

 Gata har angivits, men utan gatnummer: Koordinater för gatnummer 1 har används. Undantag Växjö där specifika instruktioner för vissa gator tagits fram av Växjö kommun.

 Om ”centrum” eller likande angivits har en central punkt på orten använts, t.ex.

Stortoget eller liknande.

 I några fall har postbox ersatts med adressen för ortens centralaste postkontor.

2.10 Förflyttningar som ingår i resvaneundersökningen

Alla förflyttningar, oavsett ärende eller färdsätt, som respondenterna gjort under resdagen ingår i undersökningen, så länge respondenten uträttat ett ärende.

Respondenterna har redogjort för förflyttningar som gjorts från kl. 04.00 på morgonen till kl. 03.59 på morgonen nästa dag.

Två undantag har gjorts:

 Förflyttningar där promenaden är själva ärendet ingår inte. Det kan t.ex. handla om en joggingtur eller en promenad för att rasta hunden

 Förflyttningar som ingår i respondenternas yrkesutövning, t.ex. för personer som

arbetar som bussförare, kurirer eller brevbärare ingår inte. Däremot ingår deras

förflyttningar till och från arbetet, eller under lunchraster.

(22)

3. Antal resor

I detta kapitel beskrivs övergripande i vilken omfattning invånarna i regionen reser, samt hur det skiljer mellan olika veckodagar och beroende på ålder och kön.

(”Regionen” används hädanefter i rapporten för att beskriva Blekinge, Jönköpings, Kalmar och Kronobergs län exkl. Jönköpings kommun. I de fall den tidigare RVUn för Jönköping 2009 är inräknad, anges detta särskilt.).

Här beskrivs också anledningar till att man inte reser.

3.1 Antal resor

Totalt genomförs 1,8 miljoner resor under ett genomsnittligt dygn av personer 16-84 år, bosatta i Småland, Öland och Blekinge (inkl. Jönköping).

I den del, som omfattas av denna RVU, görs 1,4 miljoner resor under en normal vardag.

Närmare 80 % av personerna i åldern 16-84 genomför åtminstone en resa under en vanlig vardag. I genomsnitt genomför de individer som reser, tre resor per dag, vilket innebär 2,3 resor per individ bland samtliga 16–84-åringar bosatta i regionen.

Flest resor genomförs av personer i åldern 25-44 år med i genomsnitt 3,5 resor per dag, medan personer från 65 år är de minst flitiga resenärerna med endast 2,3 resor per dag.

En något större andel av männen reser (79 jämfört med 76 %), men kvinnorna gör å andra sidan fler resor per individ och dag (3,1 jämfört med 2,9).

Tabell 3.1: Andel och antal av populationen som rest, samt antal resor – vardagar (n=16 002-20 927).

Andel som

rest Resor per dag för alla

individer

Resor per dag för individer som rest

Totalt antal individer som reser

per dag

Totalt antal resor per

dag

Totalt 78 % 2,33 3,00 501 063 1 449 466

Män 79 % 2,30 2,92 275 074 727 176

Kvinnor 76 % 2,36 3,09 228 392 722 407

16-24 år 80 % 2,31 2,90 123 708 216 387

25-44 år 86 % 2,96 3,45 195 282 530 845

45-64 år 84 % 2,51 3,00 160 960 515 990

65-84 år 59 % 1,37 2,33 66 064 197 377

Läshjälp: Definition av begreppet ”resa”

Med resa avses i denna rapport en förflyttning från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Även hemresa från t.ex. arbete räknas som en resa.

Enbart byte av färdmedel räknas inte som ett ärende, utan flera färdmedel kan ingå i en och samma resa.

I resdagboken fanns utrymme för att redogöra för totalt åtta förflyttningar under

resdagen. Personer som gjorde mer än åtta förflyttningar ombads att redogöra för

dessa på ett blankt papper och skicka in detta tillsammans med resdagboken.

(23)

Under helgerna (lördag-söndag) genomförs färre resor per dag, jämfört med under vardagar. Totalt reser två av tre invånare under en genomsnittlig helgdag.

Även under helgerna är personer i åldern 25-44 år de flitigaste resenärerna, med i genomsnitt 2,2 resor per person i populationen, mot endast en resa bland personer från 65 år och uppåt.

Totalt genomförs under helgerna 1,0 miljoner resor per dag av personer 16-84 år, bosatta i regionen.

Tabell 3.2: Andel and antal av populationen som rest, samt antal resor – lör- och söndagar (n=5 065-7 982).

Andel som

rest Resor per dag för alla

individer

Resor per dag för individer som rest

Totalt antal individer som reser

per dag

Totalt antal resor per

dag

Totalt 64 % 1,69 2,62 413 031 1 048 819

Män 65 % 1,68 2,59 221 059 529 782

Kvinnor 64 % 1,69 2,65 193 387 518 999

16-24 år 65 % 1,73 2,67 90 387 161 719

25-44 år 74 % 2,24 3,02 172 853 401 131

45-64 år 67 % 1,72 2,55 130 425 353 583

65-84 år 48 % 0,96 1,99 547 715 138 275

(24)

Sett över hela veckan är andelen som rest på sin resdag 74 % och det genomsnittliga antalet resor per dag 2,1 (för alla invånare, även de som inte rest).

I några andra större resvaneundersökningar som gjorts i andra delar av landet har antalet resor per dag legat på 2,6 (Jönköping 2009), 2,6 (Stockholm 2004), 2,7 (Karlstad 2004), 2,7 (Luleå 2004), 2,8 (Skåne 2007). Det lägre antalet resor per dag i Sydöst kan förklaras av en större andel som bor på landsbygd och i mindre orter, där man gör färre resor än i större orter.

3.2 Orsak till att inte ha rest

Det vanligaste skälet till att man inte gjort några resor under resdagen är helt enkelt att man inte hade några speciella ärenden att göra.

Skälen varierar dock mycket beroende på dag i veckan och ålder.

På vardagarna är det större spridning mellan skälen till att inte resa, där framför allt sjukdom, vård av barn (vab) och arbete/studier hemma är vanligare skäl.

I den äldsta åldersgruppen är avsaknad av några ärenden en långt vanligare orsak till att man inte förflyttar sig – 71 % jämfört med endast 34 % bland 25–44-åringarna.

Figur 3.1: Orsak till att inte ha rest under den aktuella resdagen (n=701-28 909).

55 50

59 37 34

46 71

68 68 68 60

66 69

71

12 12

13 15

15 17

7

8 7 8 10

7 7

7 3 2

3 3

14

1 1

2

5 2 2

2

1 2

3

1 1

1

2 2 7 11

4 18

12 10

2

3 4 2 7

5 3

1 6 7

5 8

9 9

3

5 4 6 8

5 6 4

15 16 15 19

15 15 14

14 15 13 15

12 13 15

0% 20% 40% 60% 80% 100%

VARDAG Män Kvinnor 16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år

HELG Män Kvinnor 16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år

Inga ärenden Sjukdom

Föräldraledig/vab Funktionshinder

Arbetade/studerade hemma Bortrest

Annan anledning

(25)

4. Trafikarbetets fördelning

I detta kapitel beskrivs hur det totala trafikarbete som regionens invånare

genererar, i form av person-kilometer eller person-timmar, fördelas mellan olika färdslag och ärenden.

För att eliminera effekter av extremvärden, har i alla beräkningar som rör

avstånd, exkluderats resor över 1 500 km (oavsett färdsätt) liksom förflyttningar till fots eller med cykel där det angivna avståndet är över 30 km. De senare för att en del svarande uppenbarligen angivit längden i meter i stället för km.

4.1 Trafikarbetet fördelat på färdmedel

Totalt reser invånarna i Småland, Öland och Blekinge ca 33 miljoner km varje dygn.

I den nu undersökta delen är siffran ca 29 miljoner personkilometer.

Resor med bil står för tre fjärdedelar av de resta kilometrarna på vardagar och kollektivtrafik för 19 %. Under helgerna står bilresor för över 80 %, medan kollektiva färdmedel minskar från närmare var femte till endast var tionde producerade person- kilometer.

Figur 4.1: Totalt producerat trafikarbete i person-km per dygn fördelat på olika färdmedel (n=15 214-68 770).

79 8 9

1 1 0 Totalt (28 800 000 km)

76 9

10 2 1 0 Vardag (30 000 000 km)

85 6

5

1 1 1

Helg

(26 000 000 km)

(26)

Resor som är 50 km eller längre står för över hälften av de producerade personkilometrarna, medan resor på 10 km eller mindre endast står för 12 %.

Figur 4.2: Totalt trafikarbete (person-km per dygn) fördelat på resans längd och färdmedel (n=761-40 380).

4.2 Trafikarbetet fördelat på ärenden

Av de producerade person-kilometrarna står resor till arbetet för den enskilt största posten på knappa 20 %. Resor hem från t.ex. arbete eller skola vid resdagens slut är inkluderade i posten ”hemresor”.

Figur 4.3: Totalt trafikarbete (person-km per dygn) fördelat på resans ärende (n=15 214-68 770).

1 3 3 5 5

5 12 15 52

Totalt (28 800 000 km)

0 2 3 6 6

6 13 16 47

Bil, ensam förare (18 310 000 km)

0

5 2 2 5

4 5

10 58 14

Bil, samåkning (4 360 000 km)

0 1 1 3 3 5

15 19 52

Buss (2 350 000 km)

0 0 0 0 0 1 3 8

88 Tåg (2 600 000 km)

0 11

38 23

17

6 2 3 0 0 Cykel (420 000 km)

19 9

3 6 4 2 0 15 41

Totalt (28 800 000 km)

0 24

12 4 4 5

2 0 10 39

Vardag (30 000 000 km)

0 6

4 2 5

8 1 29 0 46

Helg

(26 000 000 km)

(27)

Efter arbets- och tjänsteresor (26 % exkl. hemresor) produceras det största antalet person-kilometrar av fritidsresor (14 % exkl. hemresor).

Figur 4.4: Totalt trafikarbete (person-km per dygn) fördelat på resans längd och ärende (n=676-28 013).

Korta, respektive långa resors andel av de producerade person-kilometrarna skiljer sig avsevärt beroende på resans ärende. Långa resor står för den största andelen hos tjänsteresorna, där hela 80 % av kilometrarna härrör från långa resor, på minst 50 km.

I andra ändan av skalan finns inköpsresor, post-, bank- och myndighetsärenden, samt resor för att hämta och lämna, t.ex. barn, där en betydande andel av de producerade kilometrarna kommer från många korta resor.

1 3 3 6 6

7 17 20 38

Till arbete (5 400 000 km)

0 1 1 2 2 3 4

7

80

Till tjänsteärende (2 620 000 km)

0 1 3 3 4 5

6 15 23 41

Till skola (910 000 km)

1 5

5 9

6 10 7 15 41

0

Till hämta/lämna (1 210 000 km)

2 7 7

10 8 14 7 15 30

Till inköp (1 700 000 km)

0 0 3 2 5 6

6 15 24 40

Till vård (440 000 km)

2 5 6

9 10 15 12 24

19 0

Till bank/post etc.

(110 000 km)

1 3 3 7 5

6 12 13 51

Till fritid (4 100 000 km)

0 5 2 3 10 5 5 12 15 52

Hemresa

(11 390 000 km)

(28)

4.3 Spenderad restid

Invånarna i Småland, Öland och Blekinge tillbringar 1 miljon timmar per dygn under förflyttning (räknat ”dörr till dörr”, dvs. även de delar som sker till fots).

Den nu undersökta regionens invånare spenderar varje dygn ca 860 000 timmar under förflyttning till och från olika ärenden. Detta innebär i genomsnitt ca 1 h och 20 minuter per invånare (16-84 år) och dag.

Mest tid läggs på resor till arbetet, tätt följt av resor till olika fritidsaktiviteter och därefter inköpsresor.

Figur 4.5: Totalt restid (person-timmar per dygn) fördelat på ärenden (n=15 214-68 770).

18 6 4 11 6

1 1 15 39

Totalt (860 000 h)

0 21

7 5 10 7

2 0 11 37

Vardag (940 000 h)

0 5

2 2 10

14 0 26 0 43

Helg

(680 000 h)

(29)

5. Tillgång till olika färdmedel

I detta kapitel beskrivs övergripande invånarnas förutsättningar att använda olika färdsätt och hur resandet i regionen fördelar sig mellan dessa.

5.1 Körkort för personbil

Knappt nio av tio personer har körkortkort för personbil. Andelen är högre bland män än bland kvinnor.

Figur 5.1: Andel av populationen som har körkort för personbil (%). (n=2 748-28 909).

88 90 86

55

93 96 91

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Totalt Män Kvinnor

16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år

Läshjälp: Definition av begreppet ”huvudfärdsätt”

I resdagboken fanns möjlighet att för varje förflyttning ange ett eller flera olika färdmedel, t.ex. om man går först går till busshållplatsen, sedan tar bussen till stationen och därefter fortsätter med tåg. Vid sammanställningar av totala

fördelningar mellan färdmedel har ett huvudfärdsätt tilldelats varje resa, t.ex. räknas en resa med bil och buss som en bussresa och en resa med gång och bil som en bilresa.

Färdsätten har rankats enligt följande ordning:

flyg > tåg > buss > taxi > bil > mc > moped > färdtjänst > cykel > till fots > annat

(30)

5.2 Biltillgång

Tillgången till, och antalet bilar, i hushållen varierar starkt med ålder och

hushållsammansättning. Flest hushåll med endast en bil, eller helt utan bil, finns bland singelhushåll med endast en vuxen person.

Hushåll med hemmaboende barn har högst biltillgång, och antal bilar per hushåll. I de äldre åldersgrupperna, över 65 % minskar antalet bilar och de allra flesta har endast en bil per hushåll.

Figur 5.2: Andel hushåll med tillgång till bil, inkl. leasing- eller förmånsbil (n=2 748-28 909).

8 6 10

14 7 4

10

18 5

7 3

48 47

48 36 43 43

67

57 52 38 38

44 46

42 50 50 52

22

25 43 56 60

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totalt Män Kvinnor 16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år

En vuxen utan barn Sammanboende vuxna utan barn En vuxen med barn Sammanboende vuxna med barn

Ingen bil 1 bil

2 eller fler bilar

(31)

5.3 Tillgång till cykel och elcykel

Över 90 % av hushållen har tillgång till cykel och närmare tre fjärdedelar har två eller fler cyklar i hushållet. Personer helt utan cykeltillgång återfinns framför allt bland äldre och bland singelhushåll utan barn.

Figur 5.3: Andel hushåll med tillgång till cykel (n=2 748-28 909).

Figur 5.4: Andel hushåll med tillgång till elcykel (n=2 748-28 909).

8 7 8 8 5 5

15

17 7 3 2

20 19

20 22 16 16

27

42 15

10 6

73 74 71

71 79 78

58

41 78 86 92

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totalt Män Kvinnor 16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år

En vuxen utan barn Sammanboende vuxna utan barn En vuxen med barn Sammanboende vuxna med barn

Ingen cykel 1 cykel

2 eller flera cyklar

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Totalt Män Kvinnor 16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år En vuxen utan barn Sammanboende vuxna utan barn En vuxen med barn Sammanboende vuxna med barn Inkomst 0-300 000 kr/år Inkomst 301-600 000 kr/år Inkomst >600 000 kr/år

Ja

Nej

(32)

Endast 1,3 % av hushållen har tillgång till elcykel (totalt 357 hushåll bland de inkomna svaren).

Det går inte att se några tydliga skillnader i tillgången till elcykel mellan olika hushållssammansättningar, eller hushåll med olika inkomstnivåer.

5.4 Tillgång till kollektivtrafikkort

Det är mycket stora skillnader i om man har tillgång till reskort på tåg eller buss, framför allt mellan olika åldersgrupper.

Figur 5.5: Tillgång till tåg- eller busskort (n=2 748-28 909).

Andelen som har tillgång till tåg- eller busskort minskar med åldern. Det är endast bland de yngre åldersgrupperna som en majoritet har buss- eller tågkort. Allra lägst är andelen bland de över 65 år, där endast 17 % har något kort.

Det finns även skillnader beroende på kön – fler kvinnor än män har ett buss- eller tågkort.

Jämfört med resvaneundersökningen i Jönköpings kommun 2009 har en lägre andel av invånarna reskort på kollektivtrafiken, vilket är naturligt då andelen

kollektivtrafikresenärer är högre i större tätorter. I Jönköpingsstudien saknade 57 % reskort.

6 5 6

9 7 5 1

13 9

16

20 12 12 9

2 2

2

2 2 2 2

4 4

3

22 1

1 1

1

1

2

1 1

2

2 1

1 2

74 78

70

45 76

78 83

0% 20% 40% 60% 80% 100%

TOTALT Män Kvinnor

16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år

Periodkort

Värdekort

Klippkort

Skolkort

Färdtjänstkort

Annat

Inget kort

(33)

6. Färdmedelsval

I detta kapitel beskrivs invånarnas nyttjande av olika färdmedel och resornas fördelning mellan dessa. Jämförelser görs mellan olika demografiska grupper och mellan de olika kommunerna i regionen.

6.1 Nyttjande av olika färdmedel

Bil som ensam förare är det vanligaste sättet för invånarna i regionen att transportera sig, nästan 80 % kör själva i bil varje vecka, jämfört med 38 % som någon gång samåker och endast 13 % som reser kollektivt.

Figur 6.1: Invånarnas nyttjandefrekvens för olika färdsätt (n=28 909).

42

7

17

6

36

31

24

7

6

15

16

11

4

20

25

38

12

27

18

39

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Bil, ensam förare

Bil, samåker

Cykel

Kollektivtrafik

Dagligen

Ngn/ngra ggr/vecka Ngn/ngra ggr/månad Mer sällan

Aldrig

(34)

6.2 Fördelning över huvudfärdsätt

Bil är det överlägset vanligaste färdsättet för de boende i regionen, totalt två tredjedelar av resorna görs med bil som huvudfärdmedel. Detta kan jämföras med kollektivtrafik (buss och tåg) som står för endast 6 % av resorna.

Figur 6.2: Resornas fördelning mellan olika huvudfärdsätt (n=1 433-68 162).

De största skillnaderna i valet av färdmedel finns mellan olika åldersgrupper, där framför allt den yngre gruppen skiljer ut sig genom att i långt mindre utstäckning använda bil för sina resor.

De yngre ersätter i första hand bilresorna med kollektivtrafik och i viss mån även med cykel. Skillnaden är mindre uttalad på helger, men de unga avviker genom att i högre grad samåka när man åker bil. Denna skillnad finns även mellan män och kvinnor, där män oftare är ensamma bilförare, medan kvinnor oftare samåker än män.

Moped står endast för 0,3 % av resorna, men ca 1 % i gruppen 16-24 år.

59 59 66 53 30

66 65 60 57

67 47 35

61 62 56

12 9

6 13 13

7 8 15 18

10 25 25

15 17 19

4 5

4 5 17

3 3 2 2

1 3 6

1 1 1 1 1

1 1 3

1 1

1 1 1 2

1 12 13

12 14 18

11 13 10

9 9 9 14

8 8 10

1 1

12 12

10 13 17

11 9 12 13 12 14 17

13 10 13

1 1 1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

HELA VECKAN VARDAG Män Kvinnor 16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år HELG Män Kvinnor 16-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år

Bil, ensam

Bil, samåker

Motorcykel

Buss

Tåg

Cykel

Moped

Till fots

Annat färdsätt

(35)

6.3 Fördelning över huvudfärdsätt – skillnader mellan kommunerna Andelen resor som genomförs med bil som huvudfärdmedel skiljer sig starkt från kommun till kommun.

Lägst andel bilresor görs i Kalmar.

Högst andel av resorna görs med bil i Högsby och Aneby.

Figur 6.3: Andel resor med bil som huvudfärdmedel efter hemkommun (n=307-10 908).

48 49

50 52

53 54 54

59 55

57 57 57 55

56 59

61 59

61 61 62 63 61

62 62 64 64 64 66 63 63 64 62

63 66 62

67 69

11 10

11 10

9 10

11 7 12

10 10 11 14

13 11

10 13

11 11 10 9 12 11 11 9 9 9 7 11 11 10 13

12 10 15

11 9

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Kalmar Lessebo Växjö Eksjö Tranås Västervik Oskarshamn Ljungby Karlskrona Nässjö Uppvidinge Värnamo Markaryd Nybro Karlshamn Vaggeryd Älmhult Borgholm Hultsfred Mullsjö Alvesta Gnosjö Sölvesborg Vetlanda Gislaved Mönsterås Olofström Torsås Tingsryd Vimmerby Habo Emmaboda Sävsjö Mörbylånga Ronneby Aneby Högsby

Bil, ensam Bil, samåker

(36)

Andelen resor där kollektivtrafik, inklusive tåg, är huvudfärdmedel varierar från 14 % i Lessebo till endast 3 % i Gislaved, Gnosjö, Olofström, Vetlanda och Värnamo.

Figur 6.4: Andel resor med kollektivtrafik som huvudfärdmedel efter hemkommun (n=307-10 908).

Förhållandet mellan buss och tåg varierar tydligt, där en stor andel av kollektivresorna görs med tåg i t.ex. Mullsjö och Vaggeryd, medan buss helt dominerar i exempelvis Uppvidinge.

11 7 7 7 6 5 7 6 3 3 5 5 5 5 4 3

4 4 3 3 3 3 3 2 4 4 4 3 3 3 2 1

3 3 3 2 2

3 1 1 1 2 3 1 4 4 1 1 1 1 2 3 1 1 2 2 2 2 2 3

1 1 1 2 3

1 1

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Lessebo Aneby Karlskrona Mönsterås Alvesta Habo Uppvidinge Torsås Mullsjö Vaggeryd Växjö Kalmar Mörbylånga Ronneby Eksjö Sölvesborg Borgholm Tingsryd Högsby Karlshamn Nybro Nässjö Sävsjö Tranås Ljungby Markaryd Oskarshamn Hultsfred Vimmerby Västervik Älmhult Emmaboda Gislaved Gnosjö Olofström Vetlanda Värnamo

Buss Tåg

(37)

Även andelen cykelresor skiljer sig mycket från kommun till kommun. Andelen är klart störst i Kalmar där hela 20 % av resorna görs med cykel som huvudfärdmedel, mot endast 3 % i Högsby.

Figur 6.5: Andel resor med cykel som huvudfärdmedel efter hemkommun (n=307-10 908).

20 19 16 16 15 14 14 14 14 13 13 12 12 12 11 11 11 11 11 11 10 9 9 9 9 8 8 8 7 7 7 6 6 6 6 4 3

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Kalmar Växjö Nybro Älmhult Västervik Tranås Eksjö Markaryd Vetlanda Värnamo Hultsfred Ljungby Gnosjö Oskarshamn Lessebo Uppvidinge Nässjö Borgholm Emmaboda Sävsjö Gislaved Karlshamn Mönsterås Tingsryd Vaggeryd Olofström Mörbylånga Alvesta Karlskrona Vimmerby Torsås Mullsjö Sölvesborg Ronneby Aneby Habo Högsby

Cykel

(38)

6.4 Fördelning över huvudfärdsätt – jämförelser med andra studier

De övergripande mönstren vad gäller val av färdmedel likar mycket resultaten från de resvaneundersökningar som genomfördes i Jönköping 2009 och Skåne 2007.

Figur 6.6: Resornas fördelning mellan olika huvudfärdsätt – jämförelse andra resvaneundersökningar(n=15 100-53 062 för denna undersökning).

Det finns dock skillnader som är värda att notera. Den tydligaste skillnaden är att bilen står för en något större andel av resorna i Sydöst jämfört med Jönköping och en betydligt större andel jämfört med Skåne.

En större andel resor görs med kollektivtrafik i Jönköping och Skåne. Detta är

förväntade resultat då en större andel i dessa båda områden bor i storstadsområden, jämfört med Sydöst som helhet.

I Skåne görs också en större andel resor med cykel, jämfört med både Sydöst och Jönköping.

I Trafikanalys ”RVU Sverige” mäts färdsätt för ”huvudresor” dvs. resor med start/mål vid bostaden, dessutom redovisas en grövre indelning av färdmedel, varför siffrorna inte är exakt jämförbara. Färdmedelsfördelningen avviker genom en hög andel kollektivtrafik och cykel/gång, denna skillnad kan förklaras av att de tre stora städerna; Stockholm, Göteborg och Malmö, väger tungt i underlaget.

69 75

64 74

58

55

6 3

10 6

14

12

13 9

10 5

15

31 12 13

14 12

12 1 1

2 3

2

2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

SYDÖST 2012 Vardag Helg JÖNKÖPING 2009 Vardag Helg SKÅNE 2007 Vardag/helg RVU Sverige 2011 Vardag/helg

Bil

Kollektivt

Cykel

Till fots

Annat färdsätt

References

Related documents

Det fanns också en skillnad mellan grupperna när det gällde inställningen till att vara punktlig, och hålla sig till fastlagda planer, där den svenska gruppens poäng

Link¨ oping Studies in Science and Technology Licentiate Thesis

Dessa siffror visar alltså att elever i musikklass i högre grad verkar vara behöriga för att studera vidare på gymnasiet, men det säger dock ingenting om hur deras

ståelse för psykoanalysen, är han också särskilt sysselsatt med striden mellan ande och natur i människans väsen, dessa krafter, som med hans egna ord alltid

Också i avsnitt H uttalar en kvinna något som kan sägas beskriva kvinnor och kvinnors situation i allmänhet: i passagen frågar Jason först Medea om hon menar det vara rätt att

7 I studier på engelska kallas den delen av rekryteringsprocessen för pre-selection 8 Se frågor 1,2,3,5,7,9,10 och 17 i enkäten i bilaga 4... sökande i OJ finns det däremot

Med placering vid kassan inkluderades i denna studie de livsmedel som fanns placerade inom räckhåll vid kassaområdet men även de livsmedel som fanns placerade i närheten eller

Den ena faktorn, faktor 2 rörande relations-friktioner i parrela- tionen, kunde endast besvaras av deltagare som var, eller nyss hade varit, i en parrelation (dvs. ”Min partner