Uppföljning av lågtrafikerade gator och vägar i tätort : Lägesuppföljning 1992-03

(1)

VT

Nr V 177 1992

Titel: Uppföljning av lågtrafikerade gator och vägar i tätort

Lägesrapport 1992-03

Författare: Håkan Jansson

Avdelning: Vägavdelningen Projektnummer: 43018-1

Projektnamn : Tillståndsuppföljning av gator och vägar

Uppdragsgivare: TFB/VTI

Distribution: Fri

_{Väg- och}

Paf/k

(2)

UPPFÖLJNING AV LÃGTRAFIKERADE GATOR OCH VÄGAR I TÄTORT

Lägesrapport 1992-03 av Håkan Jansson

BELASTNINGSBEROENDE SPRICKOR som funktion av ålder på senaste åtgärd

Stråckor mod ÅDT 250-500 12 _{Sträcka nr} /-A

'2

/

D Z V O U M O > X C D 024681012141618202224 ÅLDERIÅR VTI notat V 177

(3)

FÖRORD

Föreliggande redovisning innehåller en begränsad analys av de data som insamlats inom ett projekt som 1986-1990 finansierades via TFB. Sedan 1990 har VTI svarat för finansieringen i avvaktan på att Kommunförbundet skulle ta ställning till dess fortsättning.

Avsikten med projektet är att dels framtaga modeller för beskrivning av tillstånds-förändringar i tiden (ex spår och ojämnheter) för olika beläggningsåtgärder på olika typer av vägar och gator i tätort, dels framtaga Ökad kunskapom lämpligaste åtgärds-tidpunkt.

Utvecklade modeller skall användas vid planering och genomförandet av beläggnings-underhåll i kommunerna. De utgör vidare en nödvändig del i ett framtida PMS.

Linköping i mars 1992

Bo Simonsson

(4)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Förord

SAMMANFATTNING

1. INLEDNING

2. OBSERVATIONSSTRÄCKOR

2.1 Val av sträckor 2.2 Åtgärder på sträckorna 3. MÄTNINGAR 3.1 Besiktning 3.2 Fallviktsmätning 3.3 Mätning av jämnhet 3.4 Mätning av tvärprofil 3.5 Mätning av textur 3.6 Utförda mätningar 1987-1991 4. BEARBETNING AV DATA 4.1 Skador vid besiktning 4.2 Fallviktsresultat 4.3 Jämnhet

4.4 Tvärprofil 4.5 Textur

5. NÅGRA RESULTAT AV MÄTNINGARNA

6. FÖRVÄNTADE RESULTAT - DISKUSSION

7. REFERENSER

BILAGOR: 1. Sträckförteckning

2. Exempel på resultat från en besiktning

VTI notat V 177 0 0 \ D \ D \ D \ D 10 11 12 14 14 14 15 15 15 15 26 29

(5)

SAMMANFATTNING

Ett planprojekt på området nedbrytningsmodeller för vägbeläggningar, initierat av TFB, resulterade i ett förslag att ett antal observationssträckor i tätorter skulle följas upp. Sedan 1987 har VTI följt tillståndet på ca 175 sträckor, 100 m långa. Sträckorna ligger huvudsakligen på lågtrafikerade gator i 8 kommuner. Uppgifter om trafik och konstruk-tioner, material och lagertjocklekar liksom utförandeår för beläggningar, har insamlats från respektive kommun. Tillståndsförändringen följs genom okulär besiktning och mätning av jämnhet, tvärprofil och textur. Fallviktsmätning utförs också för att få ett mått på konstruktionens styrka. Besiktning har utförts årligen, medan övriga mätningar har utförts med varierande intervall.

De fem år som uppföljning pågått har huvudsakligen ägnats åt mätningar och data-insamling. Någon systematisk bearbetning och analys av resultaten har inte gjorts. För att Visa på en del resultat har 20 sträckor valts mer eller mindre slumpmässigt. För fyra olika trafikklasser, med avseende på ÅDT, visas i figurer jämnhet, spårdjup och belastningsberoende sprickor som funktion av ålder på senaste åtgärd. Även resultat från fallviktsmätningen visas.

Syftet med uppföljningen är att studera tillståndsförändringen (nedbrytningen) som funktion av sträckornas trafik, ålder, styrka och senaste åtgärd. Genom regressions-analys bestäms vilka förklarande variabler som är signifikanta och vilken vikt de har för olika tillståndsförändringar. Analys av insamlade data kan förhoppningsvis ge bättre modeller för att prognosticera beläggningstillståndets framtida förändring. Därmed kan bättre underlag för beslut om när och hur en gata ska åtgärdas erhållas. De förutsättningar som råder på de flesta av sträckoma, låg trafik med låg hastighet och som inte är speciellt spårbunden, gör att det med ett begränsat antal observations-sträckor är ofrånkomligt med en längre tids uppföljning . De speciella problem som sammanhänger med att det i gator ofta finns kablar och ledningar kan vara svårt att ta

fram modeller för.

Uppföljningen kan ses som ett komplement till den uppföljning av mer trafikerade landsbygdsvägar som VTI bedriver på uppdrag av Vägverket.

(6)

1. INLEDNING

Ett effektivt beläggningsunderhåll kräver planering och kunskap om livslängder på olika åtgärder. Lämplig åtgärd ska väljas vid rätt tidpunkt på varje enskilt objekt.

Relativt lite har satsats på forskning som har att göra med drift och underhåll av gator och vägar i tätort, vilket bl a konstaterats i [1]. Ett av TFB startat planprojekt på området nedbrytningsmodeller för vägbeläggningar resulterade 1987 i ett förslag att ett antal observationssträckor i tätorter skulle följas upp [2]. En liknande uppföljning påbörjades 1984, av VTI på uppdrag av VV, på landsbygdsvägar [3]. VTI fick också uppdraget av TFB att påbörja uppföljningen av ett antal gator och vägar i kommuner runt om i landet. Observationssträckoma skulle väljas med tyngdpunkten på det lågtrañkerade gatunätet.

Beläggningsunderhåll på kommunernas lågtrafikerade gator har behandlats i ett projekt bekostat av Svenska Kommunförbundet, rapporterat 1986 [4]. En inventering och värdering av befintliga reparations- och underhållsmetoder gjordes.

Långtidsuppföljning av vägar pågår på flera håll utomlands, i detta sammanhang ska bara nämnas det projekt (Long Term Pavement Performance) som pågår i USA [5]. Mätningar påbörjades där 1988-89 på ett stort antal sträckor i syfte att beskriva vägars nedbrytning och värdera olika underhållsåtgärder. Inga av sträckoma är dock lågtrafikerade i samma bemärkelse som här, de har betydligt mer trafik. Syftet med de i Sverige pågående projekten är detsamma som nämnts ovan.

2. OBSERVATIONSSTRÃCKOR

2.1 Val av sträckor

Under 1986-87 valdes totalt 178 sträckor uti 8 kommuner. Kommunerna är:

Alingsås Höör Linköping Mjölby Mölndal Sollentuna Västerås

Östersund

En förteckning över observationssträckoma återfinns i bilaga 1. Det är enbart väg-banorna som följs upp.

(7)

Sträckomas längd är med några få undantag 100 m. Denna längd innebär att det på många av sträckoma finns anslutande gator. En generell längd på sträckoma innebär dock fördelar vid mätning och utvärdering av resultat. Förutom kravet på sträckomas längd hade ett antal kriterier satts upp för valet av sträckor, exempelvis skulle sträckoma ha olika ålder, trafik (lätt och tung), bärighet, beläggningstyp och ligga i olika klimatzoner.

Valet av sträckor gjordes efter kontakter med beläggningsingenjören i respektive kommun. Då förutsättningarna i kommunerna är olika var det svårt att få någon systematisk variation i samtliga ovannämnda parametrar. Antalet sträckor i de olika

kommunerna varierar.

Sträckomas fördelning med avseende på trafik, senaste åtgärd, ålder och kommun framgår av tabellerna 1-5 och ñgurema 1-5.

ÖSTERSUND

VÄSTERÅS SOUINTUNA

LlNKÖPING

MJOLBY

Bim Kommuner med observationssträckor.

(8)

Tabell 1. Observationssträckomas fördelning på olika kommuner och trañkklasser, se även figur 2.

Kommun

Ant.

ÄDT

str. 0-100 101-250 251-500 501-1000 1001- 3001-3000 10000

Alingsås

25 18 1)

4

2

1

Höör 20 1 9 6 4 0 0 Linköping 20 3 5 4 5 2 1 Mjölby 17 9 1 1 0 2 4

Mölndal

19 11 2)

2

1

4

1

Sollentuna 27 4 7 1 1 1 4 0 Västerås 30 6 3 6 5 10 0 Östersund 20 4 3 1 3 8 1 Totalt 178 38 28 49 23 32 8

Anm. 1) <500 angivet, troligen mindre än 250 och 100 på flera av sträckoma 2) ingen trafik angiven, troligen mer än 100 på några av sträckoma

T 11 2 Observationssträckornas fördelning på andel tung trafik.

Kommun

Andel tung trafik i %

<5 5-<10 10-<15 15-<20 20 25 1) Alingsås 16 5 4 Höör 14 3 1 2 Linköping 1 1 l 3 2 2 1 Mjölby 1 1 6 Mölndal 19 Sollentuna 24 3 Västerås 7 16 3 3 1

Östersund

6

1

8

2

3

Totalt 89 35 18 8 8 1 19

Anm. 1) inga uppgifter angivna

(9)

Tabell 3. Observationssträckomas fördelning på senaste åtgärd (slitlager eller för-segling) vid uppföljningens början 1987, se även figur 3.

Kommun

Senaste åtgärd

MAB 1) HAB Topeka Drän. Yl

Y2

YlG Slamf. 2)

Alingsås 4 21

Höör

14

2

4

Linköping 18 2

Mjölby

14

3 Mölndal

7

3

1

2

6

Sollentuna 23 2 1 1 Västerås 23 3 1 3 Östersund 16 3

Totalt

119

13

1

26

1

6

10

Anm. 1) i några fall då AB angivits har MAB antagits 2) inga uppgifter har angivits, troligen MAB

T b 11 4 Observationssträckomas fördelning på ålder på senaste åtgärd vid

uppfölj-ningens början 1987, se även figur 4.

Kommun Ålder på senaste åtgärd, iår

123456789101112131415161718192021222324 -281) Alingsås 7 2 1 1 2 l 3 1 4 1 2 Höör 2 1 l 4 1 1 1 3 2 4 Linköping 1 1 2 1 1 2 1 3 2 1 2 1 l l Mjölby 1 3 1 5 3 3 1 Mölndal 2 2 2 1 3 1 8 Sollentuna 2 4 2 2 1 2 3 2 5 4 Västerås 2 1 3 1 4 1 4 1 1 6 2 3 1 Östersund 2 1 l 2 3 1 l 4 1 2 1 l Totalt 131054748133129831314796644012 112 Anm. 1) ålder ej känd VTI notat V 177

(10)

T 11 Observationssträckomas fördelning på konstruktionsär, se även figur 5.

Kommun

Konstruktionsår

-1950 1) 51-55 56-60 61-65 66-70 71-75 76-80 81-86 Alingsås 4 3 l 8 7 2 Höör 12 8 Linköping 3 6 8 3 Mjölby 1 3 1 12 Mölndal 9 2 1 4 2 1 Sollentuna 1 1 6 8 3 8 Västerås 4 1 1 10 10 4

östersund

3

5

1

6

4

1

Totalt 32 7 11 25 39 36 19 9

Anm. 1) konstruktionens ålder okänd i de flesta fallen

För varje observationssträcka har en rad uppgifter insamlats, dessa har tillhandahållits från respektive kommun i den utsträckning de varit kända. De uppgifter som finns för varje sträcka är:

Sträckbeteckning (objektnr) Kommun

Gatunamn

Omgivning (bostadshus, industribyggnader, öppen mark, etc)

Övrig info (kurva, lutning, korsningar mm)

Vägbredd

Kanter (kantsten, gräs, asfalt, etc)

Trafik - ÅDT

Trafik - Andel tung Konstruktionsår Undergrund (material)

Förstärkningslager (material och tjocklek) Bärlager (material och tjocklek)

Beläggningslager (material, tjocklek och utförandeår) För åtgärder under uppföljningstiden insamlas uppgifter om:

Åtgärd (material, tjocklek och utförandetidpunkt) Anledning till åtgärden

Kostnad för åtgärden

(11)

ÅDT 50 45 [III Östersund 40 § V" t a

ss . |H|||||I||||||||

as er s

Sollentuna 30 d Am' 25 - Mölndal m. I Mjölby 20 - I Linköping 15 - 1:] Höör 10 -5 _ I Alingsås 0 0-100 101-250 251-500 501 -1 000 1001-3000 3001-10000 Trafikklass

Figur 2, Observationssträckornas fördelning på olika kommuner Och trafikklasser, enligt tabell 1. Senaste åtgärd 15.73% I MAB El HAB ä Ytbeh. I Slamförs. 730% E Övrigt IlII Okänt

Figur 3, Observationsträckornas fördelning på senaste åtgärd vid uppföljningens början 1987, enligt tabell 3.

(12)

Ålder på senaste åtgärd 14 12 10 O Ant. str. OJ _ -_ _ _ _ -_ -_ -_ -_ - _ -_ _ _ _ _ -_ -_ -_ -_ _ 12 3 4 5 6 7 8 910111213141516171819202122232425262728299 År

EiguLi Observationssträckornas fördelning på ålder på senaste åtgärd vid uppfölj-ningens början 1987, enligt tabell 4.

Konstruktionsår

-1950 1951-55 1956-60 1961-65 1966-70 1971-75 1976-80 1981-86 Årtal

Fi r . Observationssträckornas fördelning på konstruktionsår, enligt tabell 5.

(13)

2.2 Åtgärder på sträckoma

Sedan uppföljningen startade våren 1987 har ett antal sträckor åtgärdats, se tabell 6. Som huvudsaklig anledning till åtgärd har i de flesta fall slitage och åldrande angivits. Tabell Q. Antal åtgärdade observationssträckor sedan uppföljningens start.

Kommun

Ätgärdsår

1987 1988 1989 1990 1991 Alingsås O 1 O O 2 Höör 0 1 1 2 1 Linköping 0 1 0 1 0 Mjölby 2 2 1 2 0 Mölndal 1 0 O 4 0 Sollentuna 0 2 2 2 0 Västerås 15 0 O O 1

Östersund

0

2

1

5

Totalt 18 9 5 12 9

I Västerås varierades åtgärden på två gator där det finns fyra observationssträckor på vardera. På ena gatan lades på två sträckor MAB i olika tjocklekar, en sträcka slamförseglades (Slurry Seal) medan den fjärde lämnades utan åtgärd. På den andra gatan lades också MAB på två av sträckoma, med samma tjocklek, en sträcka slamförseglades och en ytbehandlades. Vid val av sträckor var det annars svårt att få ut flera på samma gata, speciellt på de lågtrafikerade. I de fall det var möjligt kan förhållandena variera längs gatan, exempelvis kan anlutande gator medföra att de olika sträckoma får olika trafik.

Bortsett från ovan nämnda gator har valet av åtgärd inte medvetet styrts av denna uppföljning. I Sollentuna har två sträckor slamförseglats och två har försetts med föryngringsmedel. I övrigt har mest MAB lagts, i Höör med förhöjd bindemedelshalt på några sträckor. På ett par sträckor i Mjölby, med högre trafik, har HAB lagts.

Några sträckor kommer under uppföljningen att falla bort av olika anledningar. En sträcka har byggts bort, och en sträcka har försetts med nytt slitlager på en del.

Trafiken har på några sträckor förändrats under uppföljningen. Byggnation längs gatan eller i närheten har ökat trafiken i vissa fall.

(14)

3. MÄTNINGAR

Följande utförs på observationssträckoma: Besiktning

Fallviktsmätning (mätning av "bärighet") Mätning av jämnhet

Mätning av tvärproñl Mätning av textur 3.1 Besiktning

Besiktning utförs okulärt. Sträckan gås med mäthjul i båda riktningarna. På ett protokoll, som visas i figur 6, ritas skador in, och efter att sträckan gåtts över görs en bedömning av de olika skadomas svårighetsgrad och omfattning. Protokollet har många

likheter med det i den handbok för tillståndsbedömning som finns [6]. Protokollet

kopieras från föregående år så att tidigare noterade skador på sträckan finns med vid nästa besiktning. Då sträckan åtgärdats tages ett nytt "rent" protokoll. Besiktningen har hitills utförts av en och samma person. Ett antal fotografier har också tagits vid besiktningarna.

3.2 Fallviktsmätning

Det som mäts är vägytans nedsjunkning, deflektion, vid belastning. Resultatet är ett mått på sträckans styrka (ett bärighetsmått) och mätningen har utförts med VTIs fallvikt. Belastningen görs med kraften 50 kN, och belastningsplattans diameter är 300 mm. Deflektionen mäts med accelerometrar på avstånden 0, 300, 450, 600, 900 och 1200 mm från belastningscentrum. Förutom deflektionerna registreras även kraft, luft-och yttemperatur.

Mätningen utförs i höger spår (på de lågtraflkerade gatorna saknas ofta något markerat spår) i båda riktningarna i sektionerna 10, 30, 50, 70 och 90 m, dvs i 10 punkter per sträcka. Mätpunktemas läge framgår av figur 7.

3.3 Mätning av jämnhet

Mätningen har utförts med CHLOE-mätare. Resultatet erhålls som ett komfort värde, PSI-värde, och är ett medelvärde över sträckan. PSI (Present Serviciability Index)-värdet är beräknat ur de lutningsvarianser på sträckan som mäts. Värdet ligger i intervallet 0-5, där ett högre värde anger en bättre jämnhet.

(15)

10

Mätningen utförs i höger spår i båda riktningarna, dvs två mätlinjer per sträcka. Mätlinjernas läge framgår av figur 7.

TILLSTÅNDSBEDÖMNING Kommun Objekt nr Gata Datum Sign Bredd 100 á 100 GRAD:

SKADA 1. Ringa OMFATTNING

3 2. Betydande i 3. Svår <20% 20-50% »0% 90 4 s . 90 STENSLÃPP l ÖDNING (sätt x)

1

80 - l 80 ' (sättn)

i

70 - 0 70 I I 1 " MELLAN 60 'i I - 60 50 4 l - 50 LAGNING BRUNN o 4 . p (Sätt X) 30 1 | - 30 20 - i - 20 10 . . _ 10 DRÄNERING sätt x om dålig AVRINNING J-0 0

Figur 5, _{Protokoll använt v1d okulär besiktning av observationssträckoma.}

3.4 Mätning av tvärproñl

Mätningen utförs med VTIs PRIMAL-utrustning. Vägytans proñl bestäms, med hjälp

av laser, genom en mätning var 20:e mm.

(16)

11

Tvärprofiler mäts i sektionerna 30, 50 och 70 m. Om trafiken tillåter mäts vägens hela bredd på en gång, annars mäts profilen i de båda riktningarna var för sig. Antalet hela tvärproñler per sträcka är således tre. Tvärproñlemas läge framgår av figur 7.

3.5 Mätning av textur

Texturen har mätts för att se hur den påverkas av beläggningens (bindemedlets) åldring. Frågan är om en yta där åldring orsakat förlust av material, främst stensläpp, uppvisar en mätbar förändring i textur. Eftersom trañkens slitage på beläggningen påverkar texturen i motsatt riktning, bestämdes att endast sträckor med en trañk mindre än 500 (ÄDT) skulle mätas. Vidare undantogs sträckor med mycket tung trafik och de som uppvisade mycket skador, sprickor. Sträckor i Östersund undantogs också, där andra problem än åldring antogs föranleda underhållsåtgärder.

Ett försök att mäta texturen med en av VTI utvecklad lasermätare monterad på en bil gjordes. Den konstanta hastighet, 30 km/h, som bilen måste hålla över mätsträckan visade sig omöjlig eller olämplig att hålla på många av sträckorna.

Sandfläcksmetoden (Sandpatch) kom att användas. Mätningen görs i punkter på vägytan, i sektionerna 30, 50 och 70 m. En mätpunkt mellan spår i båda riktningarna, dvs sex mätpunkter per sträcka. Läget framgår av figur 7. Punktemas sidoläge har mätts vid mätningarna.

En handdragen TRRL lasertexturmätare (här benämnd LTM) inköptes av VTI 1990. Denna användes för mätningar samma år på observationssträckorna. Vid samma tillfälle

mättes enligt sandfläcksmetoden för att en direkt jämförelse mellan resultaten skulle

fås. Mätningen med LTM ger ett medelvärde över var 10:e m, samt ett medelvärde över var 50:e m. Mätningen har utförts i en mätlinje mellan spår i båda riktningarna, dvs två mätlinjer per sträcka. Mätlinjemas läge framgår av figur 7.

(17)

12

_-X \ _Nå-- ' ><--- ><--- ><--- ><--- ><---><---0><---><---><---><---C)><---*><---><---C3><---><---><---><---><---><--- 0C)-*C3Ö-'C>O - - - - --X X - '--X- 'X 0 10 30 50 70 90 100 Sektionim

X Mätpunkt fallvikt ("bärighet") -- - _ Mätlinje CHLOE (iämnhet)

Mätlinje PRIMAL (tvärprofil)

O Mätpunkt sandfläcksmetoden (textur)

- - -

Mätlinje LTM (textur)

Figur fZ, Mätplan för observationssträckoma. 3.6 Utförda mätningar 1987-1991

Vid uppföljningens början 1987 utfördes en mätning, så långt möjligt. Tillgängliga mätresurser är dock en begränsning. Detta innebär också att mätningar före och efter en underhållsåtgärd inte alltid kan genomföras. Antalet sträckor är fördelade på nästan lika många gator spridda i landet, dessutom är det svårt att bevaka exakt i tid när en åtgärd ska utföras. Mätningar har därför koncentrerats till de kommuner där flest åtgärder varit aktuella. Ekonomiska skäl har också gjort att vissa mätningar samordnats med andra mätningar, utförda med samma utrustning i närheten av en kommun. Besiktning av samtliga sträckor har skett varje år.

De mätningar som utförts på observationssträckorna framgår av tabell 7.

(18)

13

Tabell 1, Utförda mätningar på observationssträckorna t o m 1991. Av tabellen (se anmärkningar längst ned).

framgår år och månad för utförd mätning, liksom antalet mätta sträckor

Kommun Västerås Mjölby Alingsås Mölndal Sollen- Öster- Lin- Höör

tuna sund köping

Ant str 30 17 25 19 27 20 20 20 Besiktning (Okulärt) 1987: 04 06 06 05 08 08/09 10/1 1 09 1988: 05 05 10 10 09 08 05 09 1989: 06 05 09 09 07 06 06 08 1990: 05 05 08 08 06 08 05 05 1991: 07 08 07 07 07 08 06 09 Bärighet (Fallvikt) 1987: 05 07 07 07 10 09 10/11 10/11 1988: 05 05 08 05 09*4 05 08*2 1989: 08 07 09 08 10 1990: 06/09*6 11*6 Jämnhet (CHLOE) 1987: 05 06/09 06 06 09 09 11 1988: 06 06 08 08 09 06 12 1989: 05/06 08 09 05 1990: 1 1*3 1 1 1991: 12*1 12*2 11*3 ll*9 12*5 10*9 12*7 Tvärprofil

(PRIMAL)

1987: 05 06*7 06/08 06* 18 08 09 12 1988: 06/08 06 08*3 08*2 09*3 05/06 11*1 1989: 05* 1 08*9 09*5 06*7 12*6 1990: 11*2 11*3 09*6 11*2 1991: 12*1 12*2 11*4 11*9 12*5 10*6 12*7 Textur (Sandutfylln.) 1987: 11*9 10* 10 10*8 11*15 10*10 1990: 03*10 03*8 03*9 03*7 03* 14 03*9 04*10 (LaserTM) 1990: 03* 10 03*8 03*9 03*7 03*9

Anm. *n markerar att n sträckor mätts (i övrigt samtliga) / markerar att mätningarna utförts under flera månader

(19)

14

4. BEARBETNING AV DATA

Uppföljningen av observationssträckoma har pågått i fem år, vilket inte är så lång tid med tanke på de beläggningscykler det oftast är frågan om på denna typ av gator. Arbetet har hittills koncentrerats till mätningar och datainsamling. Mätresultaten kräver i olika utsträckning bearbetning för att användas i framtagandet av tillstånds-förändn'ngsmodeller. Modellutvecklingen sker genom regressionsanalys, där olika an-taganden kan testas. Så här långt har en viss bearbetning av mätresultaten gjorts.

4.1 Skador vid besiktning

Skador noterade på protokollet från besiktningen poängsätts, ges ett numeriskt värde. Skadorna har delats in i grupper, huvudsakligen efter orsak:

Belastningsberoende sprickor (och krackelering) Sprickor mellan spår

Tvärsprickor

Sprickor kn'ng lagningar och brunnar Stensläpp - åldring

Övriga skador

Lagning, försegling och spricktätning Dränering och avrinning

Skadomas sidoläge och längdsektion anges i tillämpliga fall. För varje skadegrupp summeras skadorna för varje skadegrad. För exempelvis belastningsberoende sprickor summeras för varje skadegrad sprucken längd i spåren. Ett exempel visas i bilaga 2. Skadepoängen erhålls sedan som summan av de tre delsummorna, för skadegrad 1-3, multiplicerade med respektive vikt. I fallet belastningsberoende sprickor har vikterna

0,5, 1,0 och 1,5 använts.

Till en början har bara belastningsberoende sprickor poängsatts, meningen är dock att även de övriga skadorna ska poängsättas. Efter det att varje skadegrupp poängsatts görs också en ihopvägning till ett övergripande skadeindex.

4.2 Fallviktsresultat

I varje mätpunkt har ett tal, här kallat B-tal, beräknats ur de mätta deflektionerna. Talet

utgör ett mått på påkänningen i beläggningen, dragtöjningen i underkanten. Ett högre tal betyder en starkare konstruktion (mindre påkänning), och som mått på

(20)

15

sträckans styrka har tills vidare undre kvartilvärdet använts. Det betyder att det är den tredje sämsta punkten som representerar sträckan. Detta medför att variationen mellan olika mätningar på en sträcka av naturliga skäl blir större än om exempelvis medelvärdet för sträckan använts. Beräkningarna av B-talet för mätpunkterna kommer att göras om då nya (bättre) beräkningsformler framtagits.

4.3 Jämnhet

Resultatet erhålls här direkt som ett PSI-värde varför någon ytterligare bearbetning inte görs. Varje mätlinje, riktning, redovisas för sig.

4.4 Tvärprofil

Spårdjupet har beräknats enligt trådprincipen på de mätta profilerna. Spårdjupet redovisas som medelvärdet för höger spår (normalt det största) i båda riktningarna. På många sträckor med mindre trafik är tvärproñlerna sådana att det är svårt att hitta några spår, däremot kan det finnas ojämnheter på profilen. En ansats har gjorts att beräkna något ojämnhets mått på profilen. Om detta är meningsfullt är tills vidare oklart.

4.5 Textur

Vid mätning enligt sandfläcksmetoden är det medelvärdet av medeltexturdjupet i de sex mätpunkterna som redovisas.

Vid mätningar med den handdragna lasertexturmätaren erhålls medelvärden för var 10:e respektive 50:e m direkt för varje mätlinje (då bara en mätning gjorts har inga resultat redovisats).

5. NÅGRA RESULTAT AV MÄTNINGARNA

Någon systematisk bearbetning och analys av resultaten har som nämnts inte gjorts. För att visa på en del resultat har 20 sträckor mer eller mindre slumpmässigt valts. Fem sträckor har valts inom respektive trañkklass som är; ÅDT 450, 250-500, 700-1000 och 1000-3000. Följande har redovisats:

- J ämnhet, PSI-värde, som funktion av ålder på senaste åtgärd

- Spårdjup i mm, medelvärde höger spår, som funktion av ålder på senaste åtgärd - Belastningsberoende sprickor, skadepoäng, som funktion av ålder på senaste åtgärd - Fallviktsresultat, beräknat B-tal (bärighetsmått)

(21)

16

Spårdjup och jämnhet redovisas för varje riktning på sträckan, medan sprickor och fallviktsresultat redovisas för båda riktningarna. För mer information om redovisningen hänvisas till föregående avsnitt (4. Bearbetning av data).

Nedan följer uppgifter om trafik och senaste åtgärd på de sträckor för vilka resultat redovisas i ñgurema 8-23. Uppgifterna är de som lämnats från respektive kommun. Som synes varierar andelen tung trafik, liksom senaste åtgärd på de gator som jämförs i de olika trafikklasserna. Observera också att skalorna varierar mellan olika ñgurer. Tabell 8, Trafik och senaste åtgärd på några observationssträckor, för vilka

mät-resultat redovisas nedan.

Sträcknr. ÃDT Andel tung Senaste åtgärd, beläggn. och år

trafiki % 56 <100 - 60MAB12T 79 268 200 10 80MAB16T 73, 60MAB12T 89 315 110 1 45MAB8T 78 351 100 5 Slamförsegling 85 369 150 <5 80AB 73, 50MAB8T 89 26 500 5 50MAB12T 67 212 500 3 60AB12 69, Slamförsegling 89 254 400 0 60MAB12T 75, 60MAB12T 91 309 400 1 40MAB12T 68 357 300 <5 80AB 72 1 800 5 60MAB 73, 90MAB 87 4 700 5 60MAB 73 303 1000 10 MAB 80 319 1000 15 80HAB 72 353 1000 20 40AB 76, 50MAB8 91 54 2400 9 60MAB12T 79, 80HAB16T 88 118 1000-2500 5-10 Yl 71 206 1100 3 100AB16T 72 222 1500 2 80HAB12T 80, Slamförsegling 90 270 2700 10 80MAB16T 84 VTI notat V 177

(22)

17

JÃMNHEI'

som funktion av ålder på senaste åtgård

Stråckor med ÅDT <250 _'_ 56.1 _-5_ 56.2 ° 268.1 _°_" 268.2 '_^_ 315.1 _å_ 315.2 _'- 351.1 _o_ 351.2

-x- 369.1 o 2 4 s 3 10 12 14 16 18 20 _*__ 359-? ÅLDER I An

Fi r . Jämnhet, PSI-värde, som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med

ÅDT <250.

SPÅRDJUP (höger spår)

Stråckor med ÅDT <250 s 0 E\ 4 -- 56.1 5 \: _{-0- se.}2 s . P 4 V 268.1 Å _\ _{-o- 268.2} 3 x _ 3 \ --- 315.1 I . ., \ o »5 -A- 315.2 M 2 \ M -0- 351.1 1 _{<> '} _{-o- 351.2} -x-- 369.1 o I I 1 I I 1 T I 1 I 0 2 4 6 a 10 12 14 16 10 20 _x_ 359-? ÅLDER l ÅR

Fi r

Spårdjup som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med ÄDT <250.

Jämnheten har förbättrats på sträckoma 268 och 369 efter åtgärd, i övrigt ingen tendens till försämring med åldern. Spårdjupen är små. På sträcka 351 var senaste åtgärden en slamförsegling.

(23)

18

BELASTNINGSBEROENDE SPRICKOR

som funktion av ålder på senaste åtgärd

snäckor med ÅDT <250 200 180 -L O O (I) _'- 56 X -5 .h 0 _D_ 268 .A N O 0 -L 0 O 315 _9_ 351 8 _{_^_" 369}

øz> = 0 vr n o> 0 O N å O O O 0 2 4 s 8 10 12 14 16 18 20 ÅLDER | An

Figur 10, Belastningsberoende sprickor,skadep0äng som funktion av ålder på senaste

åtgärd, sträckor med ÅDT 450.

FÅLLVIKTSRESULTAT B-TAL 4,00 3,50 3,00 I 1987 E] 1988 I 1989

I 1990 55 268 315 351 369 STRÃCKA

Figur 11, Fallviktsresultat, beräknat B-tal, sträckor med ÅDT <250.

Sträcka 369 har mycket sprickor, att skadepoängen minskar efter 17 år beror på lagningar efter grävningar i gatan. Av fallviktsresultatet framgår att det är den sträcka som har lägst styrka (B-tal), effekten av en ny topp ses 1990. Sträcka 268 hade fått en ny topp 1989.

(24)

19

JÃMNHET

Stråckor med ÅDT 250-500 _'_ 26.1 a h

\.

_{_0_ 26.2} \ O _212.1

u

5.:

»( 0

*se

_0_ 212.2 P 2,5 x .

s «

_I ₂ _^

/H

_.- 254.1

A] _za-254.2 1,5 -°-309.1 1 -0-3092 0,5 -x-357.1 Oååállåål%l%%%§l%%11111111 0 2 4 s 0 10 12 14 15 10 20 22 24 _*_357-2 ÅLDER I An

Figur 12, Jämnhet, PSI-värde, som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med

ÅDT 250-500.

Stråckor med ÅDT 250-500 12 A _{-- 26.1} 10 -0- 25.2 3 _° _212.1 P 0 ä < -< - 212.2 6 254.1 | _A _A 0 3\ -A- 254.2 M 4 , M \[3 ° 309.1 X 2 _ -o- 309.2 * ° \- -x- 357.1 o 1 1 1 1 1 0 5 10 15 20 25 _*" 357-? ÅLDER I ÅR

Figur 13. Spårdjup som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med ÅDT 250-500.

Lägst jämnhet på sträcka 254 som hade flera kraftiga tvärsprickor, bättre efter åtgärd. En slamförsegling har utförts på sträcka 212, påverkar inte jämnheten. Ingen tendens till avtagande jämnhet med ålder. Efter en ny topp på sträcka 254 "hänger" profilen (troligen p g a att några brunnar inte lyfts), därav dessa "spår". I Övrigt små spårdjup.

(25)

20

BELASTNlNGSBEROENDE SPRICKOR som funktion av ålder på senaste åtgärd

Sträckor med ÅDT 250-500 .8 M

.

r

\

7

5 -I- 26 K A 8 D -D- 212 E / . P 6 ' ' o _{-0-- 309} A 4 2 -A- 357

2 /

0 2 4 8 8 10 12 14 16 18 20 22 24 ÅLDERIÅR

Figur 14. Belastningsberoende sprickor,skadepoäng som funktion av ålder på senaste

åtgärd, sträckor med ÅDT 250-500. FALLVIKTSRESULTAT B-TAL 5,00 4,50 4,00 3,50 B 3,00 I 1987 T 2,50 [3 1988 A L 2,00 I 1989 1 ,50 1 ,00 0,50 0,00 25 212 254 309 357 STRÃCKA

Figur 15, Fallviktsresultat, beräknat B-tal, sträckor med ÅDT 250-500.

Mest sprickor på sträcka 357, i Övrigt lite sprickor. Beträffande fallviktsresultatet kan sägas att sträcka 212 är starkare än de Övriga.

(26)

21

JÃMNHET

snackar med ÅDT 700-1000 _'- 1:01 _CF-'1:02 ° 4:01 _4_ 4:02 A 303.1 _år_ 303.2 _'- 319.1 _O_ 319.2 _x_ 353.1

0 2 4 s s 10 12 14 15 10 20 _x_ 353-2 ÅLDER I An

Figur 15, Jämnhet, PSI-värde, som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med

ÅDT 700-1000.

som funktion av ålder på senaste åtgärd snäckor med ÅDT 700-1000 _'_ 1:01 _0_ 1:02 O _4:01 _°_ 4:02 ^ 303.1 _år_ 303.2 _°_ 319.1 _'o_ 319.2 _x_ 353.1

0 2 4 s 0 10 12 14 15 10 20 _x_ 353-2 ÅLDER 1 ÅR

Figur 11. Spårdjup som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med ÅDT

700-1000.

Sträcka 303 har lägst jämnhet. Sträcka 1 och 4 ligger på samma gata. Medan sträcka 1 fått en ny topp åtgärdades inte sträcka 4. Störst spår på sträcka 303 riktning l, spricktätad efter 9 år. Väsentlig skillnad i spår mellan riktningarna på sträckoma 303, 319 och 353, vilka ligger på typiska "industrigator".

(27)

22

BELASTNINGSBEROENDE SPRICKOR

snäckor med ÅDT 700-1000

140 //O 120 7 s / K 100 _._ 1 A +4 D 80 I E 0 P 60 303 o _{--0- 319} A N 40 ^ 353 G / 20 , M 0 = -r = 1- 1 I I F M * I = I 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 ÅLDERIÅR

Figgr 18, Belastningsberoende sprickor,skadepoäng som funktion av ålder på senaste

åtgärd, sträckor med ÅDT 700-1000.

FALLVIKTSRESULTAT B-TAL I 1987 EI 1988 I 1989 I 1990

1 4 303 319 353 STRÃCKA

Fi rl

Fallviktsresultat, beräknat B-tal, sträckor med ÅDT 700-1000.

Sträcka 303 har mest sprickor. Sräcka 1 hade mer sprickor än sträcka 4 vid tiden före åtgärden på sträcka 1. Spricktätning efter 16 år på sträcka 319. Den mest skadade sträckan, 303, har en något lägre styrka än de övriga.

(28)

23

JÃMNHET

Stråckor med Aor 1000-3000

_'_ 54.1 .h 5 m n m um b m m

,l

| _C D _'0- 54.2 Ä U ^ ^ ° 118.1 _°_- 118.2 4) p 3 2, ^ -a- 206.1 I _,0 0/ -a- 205.2 1' 4" --- 222.1 d _O_ 222.2 P 01 __x_ 270.1 O 0 2 4 6 0 10 12 14 16 18 20 _x_ 27°-2 ÅLDER I An

Figur 20. Jämnhet, PSI-värde, som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med

ÅDT 1000-3000.

Stråckor med ÅDT 1000-3000 14 ₉ o _{---- 54.1} 12 -D- 54.2 5 10 - 1 113. P 1 Å . --< - 118.2 R 8 . o 0 A _{_A_ 206.1} ' 6 A _0- 206.2 M 4 v . M 0 222.1

2 x

--<>- 222.2

-x- 270.1 0 2 1 : : 4, : 1 4. . . 0 2 4 s s 10 12 14 16 18 20 _x_ ?70-2 ÅLDER I An

Figur 21: Spårdjup som funktion av ålder på senaste åtgärd, sträckor med ÄDT

1000-3000.

Sträcka 118 som har en ytbehandling har lägre jämnhetsvärden än de övriga. En tendens till avtagande jämnhet med åldern kan ses. Sträckoma 54 och 222 har störst spår. Båda har åtgärdats. Slamförseglingen som utfördes på sträcka 222 är efter ett år genomsliten i spåren, därav de större spåren efter åtgärd.

(29)

24

BELASTNINGSBEROENDE SPRICKOR som funktion av ålder på senaste åtgärd

Stråckor med ÅDT1000-3000 80 I 70 1

s

/

K 60 / ' 54

A 50

D /

_{_D-}

118 E 40 / 0 206 g 30 I -<>- 222 2 20 / A 270 10 / o / _ - _ . 0 = = - n - 5 1 I I W G 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 ÅLDER I An

Figur 22. Belastningsberoende sprickor,skadepoäng som funktion av ålder på senaste

åtgärd, sträckor med ÅDT 1000-3000.

FALLVIKTSFIESULTAT B-TAL 4,50 4,00 3,50 3,00 I 1987 2,50 I:) 1988 A 2,00 I 1989 1 ,50 1 ,00 0,50 0,00 54 118 206 222 270 STRÃCKA

Figur 23. Fallviktsresultat, beräknat B-tal, sträckor med ÅDT 1000-3000.

Sträckoma 54 och 222 har innan de åtgärdats mest sprickor. Sträckorna 118 och 206 har lite eller inga sprickor efter 19-20 år. Sträcka 118 har trots detta lägst B-tal, slitlagret är en ytbehandling. Sträcka 54 har före åtgärd relativt låg styrka, effekten av den nya toppen syns 1989.

(30)

25

Vid alla mätningar förekommer naturliga variationer beroende på yttre faktorer och sättet att mäta och bearbeta data, detta framgår också av de föregående figurerna, men har inte kommenterats. Det framgår också av följande figur som visar ett exempel på texturmätning i en av kommunerna. MEDELTEXTURDJUP [mm] 1'4 I Okt-87 1,2 D Mar-90 _-1 0,8 __ 0,6 - b

0,4 -

_

0,2 - _ o _ 158 159 162 163 166 167 168 STRÃCKA

Figur 24, Medeltexturdjup mätta enligt sandfläcksmetoden, sträckor i Mölndal.

Texturen mättes för att se om den kan ses som ett mått på beläggningens åldring. Bara gator med lägre ÅDT än 500 och utan omfattande skador har mätts. Av figur 24 framgår att texturen är högre vid mätningen mars 1990 än oktober 1987 (sträclm 168 mättes inte 1987), med ett undantag, sträcka 159 som har en dränerande beläggning. Denna skillnad i textur kan delvis tillskrivas dubbtrañken som ruggat upp ytan under vintern (trots att gatorna har liten trañk och texturen mätts mellan spåren). I detta fall är det av differensen i textur mellan mätningarna som eventuell åldring kan utläsas.

I figur 25 har texturen för samtliga sträckor med massabeläggning, MAB, uppritats som funktion av beläggningens ålder. Av figuren framgår en viss tendens till ökande textur med beläggningens ålder, där mätningarna vid vår och höst ligger på något olika nivåer.

(31)

26

TEXTUR SOM FUNKTION AV BELÃGGNINGENS ÅLDER - MAB 1,40 1,20 n 1,00 D _DJ DJ [ I D G D D E ] C D I D ID C] Cl 0,30 a-c [mm] B 0,60 . 0,40 _ _-' HOST 87 0,20 0 vÅnso -0,00 I I I I I I 0 5 10 15 20 25 30 Ålder I år

Ligg; Medeltextur på samtliga sträckor med MAB, som funktion av belägg-ningens ålder, mätt enligt sandfläcksmetoden.

6. FÖRVÄNTADE RESULTAT - DISKUSSION

På senare tid har intresset för system för underhållsplanering ökat. Dessa kräver någon form av systematisk uppföljning av hela kommunens väg och gatunät. I detta projekt är det ett begränsat antal sträckor som följs upp. Eftersom syftet är ett annat och ambitionsnivån kanske är något högre, beträffande vad som mäts och hur ofta, så kan med de begränsningar som finns i resurser antalet sträckor inte utan vidare ökas.. Om urvalet av sträckor som följs är bra kan givetvis diskuteras.

Syftet med uppföljningen är att studera tillståndsförändringen som funktion av trafik, ålder, styrka och senaste åtgärd. Modeller för tillståndsförändringen (nedbrytningen) tas fram genom analys av insamlade data. I tabell 9 har en preliminär ansats gjorts för att visa på de variabler som sannolikt har störst betydelse för de olika tillstånd som studeras. Dessa kommer att ingå som förklarande variabler i de framtagna modellerna. Vilka variabler som är signifikanta och vilken vikt de får erhålls genom regressions-analys. Målet med modellerna är att bättre än idag kunna prognosticera framtida tillstånds-förändring, och därmed ta fram bättre underlag för beslut när och hur en gata ska åtgärdas. Om detta mål uppnås med de relativt begränsade insatserna i detta projekt är inte möjligt att i förväg säga.

Förutsättningen för att ta fram användbara modeller är olika för de olika tillstånden. I

(32)

27

tabellen nedan har därför en variabel tagits med som benämns "slump", detta för att markera tillstånd som kan vara svåra att ta fram modeller för.

Ett tillstånd kan ur nedbrytningssynpunkt vara intressant, men kanske inte primärt ur åtgärdssynpunkt. Ett exempel är jämnheten, där det på några sträckor byggts "konst-gjorda" ojämnheter, vägbulor. Om en modell för jämnhetsförändringen är av intresse

kan därför i vissa fall vara tveksamt.

Tabell 2, Ansats av förklarande variabler som har störst betydelse för de olika till-stånd som studeras.

Tillstånd

Trañk Trañk Klimat Ålder Åtgärd

Styrka

"Slump"

(Beroende variabel) ÅDT Tung (senaste) (fallvikt)

Belastn. ber. sprickor X X X

Sprickor mellan spår X X X X X

Tvärsprickor X X

Sprickor kring lagn.

och brunnar X X

Åldring

X

x

Skador-sammanvägt X X X X X X

Jämnhet X X X X

Spår X X X X

Med trafik avses i tabellen ovan den ackumelerade trafiken. Eventuellt underhåll som utförs under tiden mellan "heltäckande" åtgärder på sträckan kan givetvis påverka samt-liga tillstånd. Med skador-sammanvägt avses ett "skadeidex" som erhålls efter summe-ring, och viktning, av de övriga skadorna (tillstånden).

Om de redovisade resultaten för de 20 utvalda sträckoma ska föranleda några korta kommentarer kan dessa sammanfattas:

- En tendens till försämring av jämnheten med tiden kan ses på de mer trafikerade sträckoma.

- De mätta spårdjupen är i de flesta fall små, med undantag för de mer, tyngre, trafikerade sträckoma.

- En modell för belastningsberoende sprickor borde vara möjlig att ta fram. (För övriga skador noterade vid besiktningen har inga resultat visats).

- Fallviktsresultatet kommer inte att betraktas som ett tillstånd i detta sammanhang, utan som en förklaring till förändringen av vissa av de övriga tillstånden.

- Texturen kommer inte heller att betraktas som ett tillstånd i detta sammanhang,

(33)

28

utan eventuellt som ett mått på äldrin gen.

Uppföljningen av dessa huvudsakligen lågtrafikerade gator är ett bra komplement till den uppföljning av mer trafikerade landsbygdsvägar som pågår. De faktorer (variabler) som påverkar nedbrytningen är de samma på gator och vägar. Skillnader som påverkar nedbrytningen är att på gator har trafiken lägre hastighet, är mindre spårbunden och att mer svängande trafik förekommer. Förekomsten av kablar och ledningar i gator, som ibland behöver bytas eller repareras, påverkar också högst påtagligt tillståndet. Detta tillsammans med det faktum att de är lågtrafikerade gör att en längre tids uppföljning är ofränkomlig för att användbara modeller ska kunna tas fram.

(34)

29 7. REFERENSER

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

Jangholm, S. Drift och underhåll av vägar inom tätorter. En kunskapsöversikt. Byggforskningsrådet rapport G37: 1980.

Djärf, L. Vägbeläggningar - nedbrytningsmodeller för gator och vägar i tätort. Planprojekt. VTI meddelande 452, 1987.

Wågberg, L-G. Överbyggnadsåtgärder. Lägesrapport 1991-03.

VTI notat V 143, 1991.

Beläggningsunderhåll på lågtrañkerade gator. Svenska Kommunförbundet rapport 3, 1986.

Long Term Pavement Performance. Rapport från den svenska bevaknings-gruppen. Rapport 1, 1990.

Bära eller brista. Handbok i tillständsbedömning av belagda gator och vägar.

(35)

(36)

VÄSTERÅS Hamregatan 1 H 1 2 2 3 3 4 - - 4 5 Ålgatan 6 Väderleksgatan (Utgått) 7 Fältmätargatan 8 Vivelgatan Guldvingegatan 10 Tallspinnargatan 11 Ekevägen 12 Kungsåragatan 13 Lugnagatan 14 Betonggatan 15 Stenbygatan 1 16 2 17 -"- 3 18 4 19 Vegagatan 20 Linnégatan 21 Skerikesvägen 1 22 -"- 2 23 3 24 Kölnagatan 25 Vallbygatan 26 Jakobsgatan 27 Stadshagsvägen 1 28 2 29 3 30 Sveavägen ko M 51 Nordbergagränd 52 Sydbergagränd 53 Ryttarhagsvägen 1 54 -"- 2 55 Fylkingegatan 1 56 2 57 Folkungagatan 58 Skänningevägen 59 Linköpingsvägen 1 60 -"- 2 61 Kungsvägen 62 Gräsvägen 63 Timotejgränd 64 Svartävägen 65 Hugenottvägen 66 Linslagarevägen 67 Tråddragarevägen

ALINGSÅS

101 Vitalisvägen 102 Melodivägen 1 103 2

STRÄCKFÖRTECKNING

104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 Bilaga 1 Oscarsgatan Nolhaga Allé 1 2 3 Tennisvägen Värmlandsgatan Dammtorpsgatan Bolltorpsvägen Bockholmsvägen Bagaregatan Pellholmsvägen Flatholmsvägen Prästeskärsvägen Kyrkestensvägen Vintergatan Mångatan Kometgatan Gråbovägen Södra Fiskaregatan Sjövägen Bjömbärsstigen Gråbergsvägen MÖLNDAL Västra Fageredsv. 1 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 Valâsvägen 1 .H _ 2 _ H _ 3 Vommedalsvägen Källåsvägen Måldomaregatan Tandemgatan Brännåsvägen 1 2 Brunnsgatan Wättnegatan 1 2 Fässbergsgatan Stenliden 2 Krokslätts Storgata 1 H Krokslätts Parkgata SOLLENTUNA 201 202 203 204 205 206 207 208 209 Staffans väg Gillbergavägen Vasavägen 1 -"- 2 Gröndalsvägen Hedemoraväge H 1 2 3 4 2 210 Nämndemansvägen 1 211 N 2 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 25 1 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 Länsmansvägen 1 - H - 2 Brunkebergsåsen Idrottsvägen Svartbäcksvägen H Tellusvägen Vaxmorvägen 1 2 3 1 2 Gustavsbergsleden 1 Porsvägen 1 2 Baronvägen Borgvägen ÖSTERSUND Örjansvägen Mjällevägen Kvarnstigen Vallagatan 1 2 3 Semsävägen Åkervägen Eriksbergsvägen 1 2 3 Körfältsvägen 1 2 Odensalagatan Lottgatan l 2 Tavelbäcksvägen Hemvägen Lillsjövägen Storfjällvägen LINKÖPING Bjömsbacken Sjöliden Roxtorpsgatan Allmogegatan Lantmannagatan Luftvämsgatan Filaregatan Kärnmakaregatan Riksdalergatan Myntgatan Järdalavägen 1 2 Blåsippevägen Gulsippevägen Rödsippevägen Hjulsbrovägen 2

(37)

Bilaga 1

STRÄCKFÖRTECKNING

forts Linköping 317 Enhagsvägen 318 Östra Strandvägen 319 Köpetorpsgatan 1 320 2

HÖÖR

351 Pumpvägen 352 Verkstadsgatan 353 Industrigatan 1 354 2 355 Violgatan 356 Grönalundsvägen 1 357 2 358 Åkerbergsgatan 359 Bredgatan 360 Ekenäsvägen 361 Eriksgatan 362 Parkgatan 363 Enningervägen 364 Stenskogsvägen 365 Krokgatan 366 Kastanjegatan 1 367 2 368 Vårgatan 369 Sommargatan 370 Höstgatan

(38)

Bilaga 2

STRÄCKA:

Kommun: HÖÖR

DATUM:

Sign: HJ

Senaste åtgärd: 80AB 1971

BELASTNIGSBEROENDE SPRICKOR (Nr 7) Poäng: 1751 Anm: Krack, sprickor på hela vägbredden, vänster sida bättre än höger

KLASS 1 KLASS 2 KLASS 3

S. nr. Läge Från Till Sza S. nr. Läge Från Till Sza S. nr. Läge Från Till Sza

0 7 AC 0 62 62 0 0 7 AC 70 99 29 0 0 7 CE 0 30 30 0 0 7 CE 58 62 4 0 0 7 D 67 68 1 0 0 7 D 74 81 7 0 0 7 G 1 8 7 0 0 7 I 11 13 2 0 0 7 I 50 53 3 0 O 7 GH 62 79 17 0 0 7 E 79 81 2 0 0 7 F 70 77 7 0 Sza längdm O 171 0

SPRICKOR MELLAN SPÃR

(Nr 8-10)

Poäng:

Anm:

O 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 O 0 Sza längdm O 0 0 TVÄRSPRICKOR (Nr 1 1) Poäng: Anm:

S. nr. Läge Från Till Sza S. nr. Läge Från Till

11 AE 59 59 1

11 E 95 95 1

Sza S. nr.Läge Från Till Sza ;ri-?kant rika/?ag I 5:15:33 spår C=mellarr spår 0=vå'nster spår f=mellan spår F=vâ7rsfer spår 6= mega/2 spår H=âåfçer spår