UPPSATSER
Kulturgeografiska institutionen
Svågadalen sätter sig i förarsätet En studie om drivkrafterna bakom ett unikt
laddstationsprojekt på landsbygden
Alfred Birging & Inga Sjöberg
Kurs: 2KU039: Uppsats STS - kulturgeografi, 15 hp Termin: VT2019
Handledare: Cecilia Bygdell Kursansvarig: Cecilia Bygdell
ABSTRACT
Birging, A. & Sjöberg, I. 2019. Svågadalen sätter sig i förarsätet - en studie om drivkrafterna bakom ett unikt laddstationsprojekt på landsbygden. Uppsatser Kulturgeografiska institutionen, Uppsala universitet.
I denna studie studeras incitamenten och drivkrafterna bakom etableringen av en laddstation för elbilar på landsbygden. Syftet med studien är att undersöka vilken betydelse politiken och den lokala kontexten har i planeringsprocessen av en laddstation, hur platsens specifika egenskaper tas tillvara i utförandet, hos vem det uppfattade behovet finns samt på vilket sätt laddstationen förväntas påverka bygden i framtiden. Som huvudsaklig metod utförs en fallstudie av ett laddstationsprojekt i Svågadalen, Hälsingland. Teorier kring projekt och hållbarhetsarbete på landsbygd, lokalt engagemang, projektpolitik och tillgång till service sammanfogas med resultat av fem kvalitativa intervjuer med involverade personer i laddstationsprojektet. Studien visar att laddstationen i Svågadalen inte installerades för att tillgodose ett nuvarande laddningsbehov, däremot för att ge förutsättningar för framtida elbilsanvändare att ladda i bygden. Utifrån det lokala perspektivet har laddstationen upprättats då den är en del av en större vision för hur bygden ska utvecklas. Det huvudsakliga syftet är att framhäva landsbygdens potential att genomföra satsningar för ett hållbart samhälle. Den politiska strukturen i Svågadalen i kombination med utnyttjandet av lokala resurser underlättade genomförandet av projektet. I planeringsprocessen har Hudiksvalls kommun, Svågadalsnämnden och Folkets Hus-föreningen i Svågadalen varit delaktiga.
Keywords: Landsbygd, laddstation, Svågadalen, Svågadalsnämnden, projektpolitik
Handledare: Cecilia Bygdell
Vi vill ägna ett extra stort tack till Fredrik Röjd, Ann-Marie Rosvall, Helmuth Klingenberg, Johan Ringmar och Rikard Norberg för att de tagit sig tid till att besvara våra frågor och dela med sig av sina upplevelser och sin kunskap. Utan er hade denna uppsats inte gått att genomföra. Vi vill också rikta ett stort tack till vår handledare Cecilia Bygdell som med sitt engagemang i landsbygdsfrågor stöttat oss längs vägen.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. INLEDNING ... 4
1.2SYFTE & FRÅGESTÄLLNINGAR ... 5
1.3DISPOSITION ... 5
2. TEORI OCH TIDIGARE STUDIER ... 5
2.1VAD ÄR LANDSBYGD? ... 6
2.2HÅLLBARHETSARBETE PÅ LANDSBYGD ... 7
2.3SAMMANSÄTTNING AV ARBETSGRUPPER PÅ LANDSBYGD ... 8
2.4PROJEKTBASERAD POLITIK OCH PARTNERSKAP ... 9
2.5VIKTEN AV KUNSKAP OM DEN POLITISKA DISKURSEN ... 10
2.6ELBILSANVÄNDAREN OCH DESS BETEENDE ... 10
3. METOD ... 11
3.1INTERVJUER ... 11
3.2TRANSKRIBERING OCH KODNING ... 12
3.3SEKUNDÄRDATA... 12
4. BAKGRUND ... 13
4.1ELBILAR OCH LADDSTATIONER ... 13
4.2KLIMATKLIVET ... 15
4.3SVÅGADALEN OCH SVÅGADALSNÄMNDEN ... 16
5. RESULTAT ... 17
5.1SVÅGADALEN OCH HÅLLBARHET... 17
5.2PROJEKTFASEN ... 18
5.3LADDSTATIONEN IDAG ... 20
5.4DEN FÖRVÄNTADE NYTTAN MED LADDSTATIONEN ... 21
5.5DET POLITISKA STYRET SOM DRIVANDE FAKTOR ... 23
6. ANALYS & DISKUSSION ... 23
6.1HÅLLBARHET OCH NY TEKNIK PÅ LANDSBYGD... 24
6.2PROJEKTGRUPP OCH ORGANISATION ... 24
6.3DET POLITISKA STYRET MÖJLIGGÖR LOKALT ENGAGEMANG ... 25
6.4LADDSTATIONENS SYFTE ... 26
6.5SVÅGADALEN IN I FRAMTIDEN... 27
7. SLUTSATSER ... 27
7.1FÖRSLAG PÅ FRAMTIDA STUDIER ... 28
REFERENSER ... 29
4
1. INLEDNING
Vi är jätteglada att ha fått den här möjligheten till Svågadalen, vi sätter Ängebo på elbilskartan och hoppas på besök från en del elbilsturister.. (Hudiksvalls Tidning, 2018)
Så uttryckte sig Urban Larsson på Folkets Hus-föreningen i Svågadalen i maj 2018, några månader innan den nya snabbladdstationen för elbilar togs i drift. Svågadalsområdet består av byarna runt Svågan i norra Hudiksvalls kommun och beskriver sig själva med orden:
“Svågadalen är ett stycke landsbygd som vägrat ge upp. Genom att ta framtiden i egna händer har vi gått före och visat på vägar att utveckla glesbygden i Sverige.” (Svågadalen, 2013).
Laddstationen har finansierats av Hudiksvalls kommun, Svågadalsnämnden samt av ett bidrag från Klimatklivet vilket är ett initiativ från Naturvårdsverket för klimatsmarta åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid på lokal nivå. Folkets Hus-föreningen i Svågadalen, Svågadalsnämnden samt Hudiksvalls kommun tog initiativ till att bygga laddstationen med en laddstolpe som drivs av Fortum Charge & Drive (Ringmar, intervju). Enligt Ann-Marie Rosvall, ordförande i Svågadalsnämnden, är laddstationsprojektet ett sätt för Svågadalen att visa framfötterna och ge framtida elbilsägare förutsättningar att bosätta sig i bygden (Rosvall
& Röjd, intervju).
Laddstationen i Svågadalen är en av flera nya laddstationer som upprättats i Sverige de senaste åren. Bakgrunden till detta är ökade satsningar för att minska beroendet av fossila drivmedel i fordonsflottan. EU:s miljöutskott fastslog i september 2018 att 40 procent av alla nya bilar som säljs 2030 ska vara el- eller hybridbilar, och de biltillverkare som inte lyckas med detta kommer att få betala en straffavgift (EU, 2018). Det bakomliggande motivet till detta är FN:s mål om att minska utsläppen av växthusgaser och sträva efter att begränsa klimatpåverkan till en temperaturökning på 1,5 grader. För att utsläppsminskningen ska uppnås måste antalet laddfordon öka kraftigt, vilket i sin tur leder till att laddinfrastrukturen måste fortsätta byggas ut för att möta ökningen av laddbara fordon (Bio Fuel Region, 2016). Detta ställer nya krav på tillverkare och användare av transportfordon och skapar nya tekniska, ekonomiska och politiska utmaningar. Elbilen har funnits på marknaden som kommersiell produkt sedan början av 2010- talet och kan vara en viktig medspelare för att nå en fossilfri transportsektor. Eftersom antalet elbilar i Sverige förväntas öka i framtiden (Power Circle, 2019) har Trafikverket (2018, s. 45) studerat hur bristen på laddinfrastruktur längs större vägar kan byggas bort. Myndigheten kommer fram till att det behövs 130-140 ytterligare snabbladdstationer till en investering av 70-80 miljoner kronor för att åstadkomma en geografisk täckning där det max är 100 kilometer mellan varje laddstation och fler vägval är möjliga. Laddinfrastrukturens spridning är idag låg och glesast är det i norra Sverige och på landsbygden (Elbilsstatistik, 2019). Bakgrunden till att elektrifieringen har störst genomslag i tätorter är större efterfrågan i kombination med en önskan om att förbättra luftkvalitén (SOU 2019:17, 322). Däremot kan elbilen ha större potential på landsbygden än i staden på grund av det rådande bilberoendet. Staden erbjuder ett bredare utbud av kollektiva färdmedel och möjligheterna till att gå och cykla är större (Newman et al., 2014). Trots detta är laddinfrastrukturen på landsbygden bristfällig.
Trafikverket (2018, s. 9) bedömer att statens roll i uppbyggandet främst ska bestå av att erbjuda stöd och inte aktivt bygga och erbjuda snabbladdning. Tidigare studier visar att de flesta elbilsägare i Sverige laddar sina fordon hemma, dvs. att publik laddning sker mer sällan.
5
Däremot menar dock elbilsanvändarna att det är viktigt att staten driver på och genomför satsningar för laddinfrastruktur (Granström et al., 2017, s. 65). Tidigare studier visar att den projektpolitik som drivs i EU och i Sverige idag kräver ett lokalt engagemang för att regionala infrastrukturprojekt ska genomföras. Staten har möjlighet att gå in med riktat ekonomiskt bidrag och styrande projektstöd, men det är upp till de lokala krafterna att söka upp och utnyttja dessa resurser samt ansvara för att projekt realiseras (Cras, 2017, s. 45; Woods, 2011, s. 140-141).
Med detta som utgångspunkt är det intressant att undersöka vilka lokala drivkrafter och incitament som ligger bakom laddinfrastrukturprojekt på landsbygden samt vilka faktorer som underlättat planeringsprocessen.
1.2 Syfte & frågeställningar
Denna studie syftar till att undersöka vilken betydelse politiken och den lokala kontexten har i planeringsprocessen av en laddstation på landsbygden. Studien utreder hur platsens specifika egenskaper tas tillvara i utförandet, vilket behov laddstationen tillgodoser samt på vilket sätt laddstationen förväntas påverka bygden i framtiden. Uppsatsen kan även ge en ökad förståelse för hur projektbaserad politik realiseras på landsbygden. En fallstudie av laddstationen i Svågadalen utförs för att besvara följande frågeställningar:
• Hos vem/vilka finns det uppfattade laddbehovet för laddstationen?
• Vem/vilka är involverade i planeringsprocessen samt vilka faktorer kan underlätta processen?
• Varför upprättas en publik laddstation på landsbygden?
1.2.1 Avgränsning
Studien avgränsar sig till den publika laddstationen i Svågadalen. Planeringsprocesser och drivkrafter beskrivs och förklaras därmed utifrån fallet Svågadalen. Således görs inga jämförelser mellan olika typer av publika laddstationer. Studien innefattar inte åsikter och synpunkter från allmänheten angående projektet, följaktligen baseras resultatet på individuella berättelser från de som var involverade i planeringsprocessen.
1.3 Disposition
Uppsatsen inleds med teori och tidigare studier inom området och därefter beskrivs den metod som används för att genomföra studien. Därpå kommer ett avsnitt innehållande lämplig bakgrundsfakta. I nästföljande avsnitt presenteras studiens resultat utifrån de genomförda intervjuerna, vilka sedan analyseras och diskuteras med utgångspunkt från teorin. Uppsatsen avslutas med ett avsnitt som sammanfattar studiens slutsatser och besvarar dess frågeställningar.
2. TEORI OCH TIDIGARE STUDIER
I detta avsnitt beskrivs tidigare studier inom området samt den teori som används för att analysera resultatet och besvara studiens frågeställningar. Avsnittet inleds med en beskrivning av landsbygd för att sedan diskutera hur hållbara utvecklingsprojekt kan bedrivas på landsbygd.
6
2.1 Vad är landsbygd?
Det finns flera olika utgångspunkter för att bestämma vad som är eller ses som landsbygd.
Statistiska centralbyrån (SCB), Statens Jordbruksverk och Tillväxtverket använder sig av kvantitativa indelningar. SCB delar upp kommuner i fyra stycken typologier; centralort, övriga tätorter, landsbygd inom 5 km från huvudorten och övrig landsbygd (SCB, 2016).
Jordbruksverket använder sig också av en uppdelning med fyra olika regiontyper;
storstadsområden, stadsregioner, landsbygd och gles landsbygd (Jordbruksverket, 2016).
Uppdelningarna grundar sig på vilka samhällsfunktioner som finns i regionen samt dess invånarantal. Landsbygd enligt Jordbruksverket (2016) syftar till kommuner som har en befolkningstäthet på minst fem invånare per kvadratkilometer men inte tillhör de två tidigare regionerna, medan gles landsbygd inte ingår i någon av de tidigare regionerna och har en befolkningstäthet på mindre än fem invånare per kvadratkilometer (Jordbruksverket, 2016).
Även Tillväxtverket (2018) gör en indelning där de har en enkel kommunindelning mellan stad och landsbygd med tre kommungrupper, samt en avancerad indelning med sex olika grupper bestående av olika typer av kommuner och stadsområden. Svågadalen ligger i den nordvästra delen av Hudiksvalls kommun cirka 60 kilometer från kommunens största tätort, Hudiksvall (SCB, 2018). Enligt Tillväxtverket är Hudiksvalls kommun en landsbygdskommun i den enkla kommunindelningen och en avlägset belägen landsbygdskommun i den avancerade indelningen (Tillväxtverket, 2018). Gemensamt för de kvantitativa indelningarna är att de fokuserar på geografiska och demografiska förutsättningar som till exempel hur många personer det bor per kvadratkilometer. Dessa beskrivningar tar inte hänsyn till platsspecifika egenskaper såsom social aspekter, historia etc.
Wollin Elhouar (2014, s. 26-27) använder sig av ett kvalitativt synsätt. Hon menar att gles- och landsbygd kan beskrivas med andra definitioner än de som används av SCB, Jordbruksverket och Tillväxtverket. Wollin Elhouar introducerar begreppen periferi och centrum för att få en förståelse för vad landsbyg är för något. Periferierna har historiskt varit beskrivna och sedda som beroende av världens centran och genom att använda sig av dessa två begrepp kan maktrelationer och ojämlika mönster kopplade till platser analyseras. Definitionen av en plats som ett centrum eller en periferi beror av platsens sammanhang och vad den sätts i relation till. Utifrån detta fortsätter Wollin Elhouar (2014, s. 27-28) med att belysa vikten av att analysera landsbygden med hjälp av frågor om utsatthet och utanförskap. Landsbygd jämförs ofta i relation till staden och ses som stadens motsats. Avsaknad av det som inte finns på landsbygden eller hos människor som bor där diskuteras ofta när begreppet gles- och landsbygd kommer upp. Därmed blir landsbygd något som skapats som en konstruktion av vad som är annorlunda. Westholm & Waldenström (2008, s. 3) introducerar termerna gleshet och det fysiska landskapet vilka de menar är nödvändiga för att förstå och diskutera landsbygd.
Begreppet gleshet är viktigt eftersom sämre tillgänglighet och stora avstånd påverkar nästan all mänsklig aktivitet som till exempel social relationer, demografi och näringsliv. Det lokala befolkningsunderlaget är litet och kostnaderna är höga för att organisera olika samhällsfunktioner i gles miljö. Gleshet ger också generellt sämre tillgång till infrastruktur eftersom investeringskostnaderna är höga i relation till antalet hushåll. Det fysiska landskapet hänvisar det till det brukade landskapet och/eller den byggda miljön/naturresurserna. När vi pratar om landsbygd är det utifrån hur mänsklig aktivitet är organiserat i detta fysiska landskap.
7
Annette Forsberg (2010) använder begreppet bygd för att beskriva osynliga band mellan person och plats. Hon utgår från Yvonne Gunnarsdotters (2005, s. 28-29) definition av bygd som en föreställning om och en manifestation av gemenskap mellan människor på en plats över tiden.
En bygd blir något som skapas mellan människa/människor och plats. Bygden är kulturell (föreställning av gemenskap), social (manifestation av gemenskap), rumslig (territoriet) och tidsmässig (historien). Det är relationerna mellan dessa som utgör bygden, oavsett om det är på landet eller i staden (Forsberg, 2010, s. 7; Gunnarsdotter, 2005, s. 29).
2.2 Hållbarhetsarbete på landsbygd
Enligt Woods (2011, s. 136) är målet med landsbygdsutveckling att skapa hållbar ekonomisk tillväxt och förbättrade levnadsvillkor. Dessutom ska landsbygden nå samma utvecklingsstandard som resten av samhället, vara en attraktiv plats att leva på samt kunna bidra med ekonomisk tillväxt nationellt. För att uppnå dessa mål måste landsbygdsutveckling handskas med tre frågor. Den första är att definiera de problem som landsbygden står inför, som till exempel bristande tillgång till infrastruktur. Den andra är att utvärdera den lokala kapaciteten i en region som till exempel outnyttjade naturresurser. Den tredje är att skapa en vision för regionens framtid vilken blir målet för dess handlingar.
I Sverige finns flertalet nationella planer inom olika områden för hur vi ska arbeta för ett mer socialt, ekonomisk och ekologiskt hållbart samhälle. I Gävleborgs län (länet vilket Svågadalen tillhör) formuleras politiken för landsbygdernas hållbara utveckling framförallt i det regionala utvecklingsprogrammet (RUP), i den regionala strukturfondsprogrammen och i länets genomförandestrategi för landsbygdsprogrammet (Vallström, 2014, s. 36). Länets kommuner har även egna miljömål och översiktsplaner där hållbarhetsbegreppet används som nyckelord och generell målsättning. Hållbar utveckling ska vara pådrivande i flera dimensioner och täcka in hela samhället (Vallström, 2014, s. 36). Vallström menar att idén om hållbar utveckling i samtliga dokument faller inom ramen för samma politik: regional tillväxtpolitik.
Denna politik är sammankopplad med den nationella och europeiska tillväxtpolitiken, vilken förordar att alla regioner ska bidra med tillväxt. På nationell nivå talas det också om att hållbarhetsfrågan kan lösas med “grön” teknikutveckling inom de nuvarande ekonomiska och politiska systemets ramar. Tillväxten och välfärden ska bibehållas när ett hållbarhetsarbete utförs (Vallström, 2014, s. 37). I en rapport från länsstyrelsen angående miljöarbetet i Gävleborgs län beskrivs det hur det på längre sikt inte finns någon konflikt mellan ekonomisk tillväxt och miljöhänsyn (Andersson 2011, 8). Vallström sammanfattar “I praktiken innebär den regionala tillväxtpolitiken att det hållbara samhället ska förverkligas genom en rad tekniska åtgärder” (Vallström, 2014, s. 37), där en av de mest förekommande satsningarna på kommunnivå är användandet av miljöbilar. Hållbar tillväxt på landsbygden är starkt sammankopplat med tillväxtfrämjande åtgärder och stärkt regional konkurrenskraft, detta genom ett ökat företagande, innovationskraft, entreprenörskap, ökad kompetens och profilering av regionen.
Angående ekologisk hållbarhet, har Wollin Elhouar (2014, s. 71) i sin studie bland annat undersökt ett glapp mellan politiska beslut som hänvisar till klimatet och den praktiska verkligheten på landsbygden. En del av klimatpolitiken idag handlar om att bygga bort bilberoendet för att minska utsläppen av koldioxid. Dessa centralstyrda beslut menar Wollin
8
Elhouar kan skapa orättvisa för människor på landsbygd där bilen ses som en norm (på grund av lokala villkor såsom avstånd, begränsad kollektivtrafik, transportbehov, väderlek och väglag). Bell & Osti (2010, s. 201-202) menar att den tillsynes ökade mobiliteten har sagts eliminera den rumsliga delningen mellan stad/landsbygd. Men då människor på landsbygden är beroende av privata resor drabbas de hårdast av exempelvis höjda bensinpriser vilket riskerar att leda till en isolering och uteslutning av människor på landsbygd. Newman et al. (2014) ser däremot bilberoendet som en möjlighet för elbilsmarknadens utbredning.
2.3 Sammansättning av arbetsgrupper på landsbygd
Enligt Slotterback (2010, s. 145) finns det sedan tidigare en allmän överenskommelse inom forskningen att offentligt deltagande är bra för planeringsprocesser av transport och infrastruktur. Däremot råder det en osäkerhet kring hur offentligt deltagande ska implementeras och vad dess effekter är. En viktig aspekt är det finns vad författaren kallar en local champion (kan vara en person, flera personer eller organisation) som underlättar det lokala engagemanget (Slotterback, 2010, s. 153-154). Denna/dessa kan liknas med det Granström et al. (2017, s. 44) kallar opinionsledande människor. De beskrivs som viktiga för etableringen av ny teknik. En opinionsledare definieras som en person vilken uppfattas ha stor kunskap och expertis inom ett specifikt område. Utöver detta påverkar en opinionsledare andra individers attityder och val.
Opinionsledare har utifrån detta pekats ut som viktiga för att stimulera miljövänliga attityder och beteenden. Även Slotterback (2010, s. 156) lyfter vikten av en person med professionell expertis som komplement till en local champion.
Cras (2017) har analyserat det lokala engagemanget, dess arbetsgrupper och organisation vid uppförandet av föreningsmackar på landsbygden. Han konstaterar att processen för att starta en ny grupp som ska driva frågan kan beskrivas med en trestegsraket (Cras, 2017, s. 111). I ett första skede ligger arbetsgruppen i fokus. Arbetsgrupperna är ofta små och består i ett inledande skede av en kritisk massa av några få engagerade. Detta gäller både påverkansarbete och praktisk organisering vilket innebär att den lokala utvecklingen blir personberoende (Cras, 2017, s. 40). Dessa personer har kallats olika saker i forskningen, såsom eldsjälar, local champions, opinionsledare, samhällsentreprenörer, de kollektiva handlandets aktivister, de samarbetsorienterade eller fokala aktörer (Cras, 2017; Slotterback, 2010; Granström et al., 2017). Däremot anser Cras att det krävs en mer neutral kategori då inte alla människor passar in i de attribut som eldsjäl eller samhällsentreprenör tilldelar. Därför väljer han att kalla dem centrala aktörer. Dessa måste ha förtroende och karisma för att kunna motivera andra men också ha tillgång till ett nätverk (Cras, 2017, s. 112). Att det endast är de personer som lägger ner mest tid eller har de tydligaste rollerna i projekten som bidrar är dock inte självklart. Människor i omgivningen kan bistå med hjälp bland annat genom att bistå med maskiner eller sakkunskap utan ersättning (Cras, 2017, s. 40). I det andra skedet skapas tilltro till arbetsgruppen och projektet. Detta kan ske genom stormöten, offentliga projektplaner, information och att få staten med sig som delfinansierer. I det tredje och sista steget i trestegsraketen menar Cras att “[...]
flockbeteendet träder in. Mina informanter vittnar om att det lossnar: ‘Alla vill vara med’”.
Cras konstaterar också att investeringsbidrag och ekonomiskt stöd från staten har varit en förutsättning för föreningsmackarnas tillkomst. På så vis blir staten en garant för projektidéns genomförbarhet (Cras, 2017, s. 112-113).
9
2.4 Projektbaserad politik och partnerskap
Cras (2017, s. 17) menar att det finns ett politiskt stöd till lokal ideell organisering av service och infrastruktur. Detta politiska stöd grundar sig i den projektpolitik som drivits av EU sedan år 2000. EU:s projektbaserade landsbygdspolitik innebär att utveckling ska drivas av lokalsamhället utifrån lokala förutsättningar och inte utifrån en central planering. Detta stämmer överens med vad Woods (2011, s. 140-141) kallar för en ny paradigm i landsbygdsutveckling. I denna nya paradigm ligger fokus på en endogen utveckling vilket innebär att resurser utvecklas och utnyttjas inom en region. Lokala samhällen ska själva driva på landsbygdsutvecklingen och staten endast utgöra ett stöd. Cras (2017, s. 45) menar att ett problem med denna typ av landsbygdspolitik är att den likställer områden och avgränsar dem till territorium. Lokalsamhället ses endast som en samling människor som har ansvar för att driva på landsbygdsutvecklingen inom detta territorium. I den svenska regionalpolitiken ligger fokus på tillväxt och att konkurrera med andra regioner både inom landet och globalt, vilket liknar Vallströms (2014) resonemang om hållbar tillväxt. Som följd av denna politik har det vuxit fram en tanke om aktiva och ansvarstagande medborgare och att staten endast ges ett begränsat utrymme. Ansvaret hamnar lokalt där var och en får klara sig själv. Montin (2006, s.
13) skriver att det inom den Svenska kommunalpolitiken och verksamheten finns tecken på att utveckling går mot att involvera medborgare som medskapare i vad han benämner som ett medskaparsamhälle. Montin menar att drivkrafterna bakom detta inte bara handlar om demokrati utan även om effektivitet. Medborgare ska involveras i problemlösningsprocesser av till exempel sociala och ekonomiska problem.
Cras (2017, s. 45) beskriver att det inom politiken har uppkommit en tanke kring partnerskap. Partnerskapstanken utgår från att myndigheter och kommuner bara är en part av många tillsammans med näringsliv och civilsamhället. Kommunen intar något som kan liknas av en mäklarroll (Cras, 2017, s. 193). Även om kommunen ogärna tar egna initiativ för att hantera lokala samhällsutmaningar har de fortfarande en viss närvaro. Mäklarrollen bygger på förmågan att skapa relationer i olika samhällssfärer och att anpassa sin retorik efter omgivningen. Kommunala tjänstepersoner kan fungera som en mellanhand i lokala projekt samt bistå med kompetens i form av nätverkskontakter och systemkunskap. Den kommunala mäklarrollen kan verka både internt och externt i kommunen. Denne kan vara mellanhand mellan projekten och bygglovshandläggare (internt) och/eller mellan projekten och Länsstyrelsens handläggare (externt). Mäklarfunktionen möjliggör delvis för den kommunala förvaltningen att lyfta fram ideella initiativ och ge stöd i förhandling kring hur övergripande samhällsintressen bäst identifieras. Till exempel kan en landsbygdsutvecklare fungera som en väg in till kommunen för lokala initiativ (Cras, 2017, s. 193-194).
Trots tanken om flera likvärdiga parter som samarbetar blir utfallet många gånger något annat. Myndigheters egna problemformuleringar och intressen hamnar ofta i centrum. Deras företrädare strävar efter att avgränsa partnerskapet till hur deras eget uppdrag är avgränsat, vilket leder till att lokalinvånarnas intressen riskerar hamna lägre på prioritetslistan. I partnerskapet förväntas parterna vara både ansvarstagande och pragmatiska, fokus ligger på entreprenörskap och att tona ned olikheter som kan skapa problem. Idén om att parter förväntas vara aktiva och delaktiga riskerar dock leda till att en hel by eller region definieras som inaktiv
10
eller aktiv. All icke-aktivitet hamnar ute i periferin och utelämnas till fördel för de aktiva (Cras, 2017, s. 45-46).
2.5 Vikten av kunskap om den politiska diskursen
Enligt Slotterback (2010, s. 155-156) är det viktigt med ett tydligt politiskt ledarskap i planeringsprocesser av transport och infrastruktur. Dessa hjälper till att engagera det lokala samhället, adressera ekonomiska frågor och navigera komplicerad beslutprocesser. Cras (2017, s. 47) beskriver att initiativtagare till utvecklingsprojekt ofta agerar både utifrån konkreta utmaningar i sina hembygder men också utifrån uppmaningen till mobilisering som kommer från politiskt håll i form av EU-stöd. Till exempel har det för den som kämpar för sin hembygd blivit ett viktigt inslag att söka om stöd från EU:s landsbygdsprogram och/eller andra externa finansiärer. Cras (2017, s. 47) beskriver forskning av Shucksmith (2000) och Kovách &
Kucerova (2009) som menar att EU:s projektstöd bygger på kapacitet hos de som redan har kapacitet medan de grupper som i mindre utsträckning söker finansieringsstöd blir marginaliserade. Få projekt etableras utanför de nätverk som inte sedan tidigare har etablerade kontaktkanaler med myndigheter. När det ska avgöras vad som är “lämpliga projekt” för landsbygd och dess utveckling blir det viktigt med en inblick och kännedom kring den politiska diskursen. Områden kan därmed riskera att exkluderas från landsbygdspolitiska åtgärder enbart på grund av att de saknar invånare som har kunskap om de politiska strukturerna. Bell & Osti (2010, s. 201–202) beskriver att den lokala kapaciteten att möta eller ifrågasätta politiska beslut rörande transportinfrastruktur varierar mellan platser vilket skapar utrymme för ojämlikheter.
Med projektpolitiken ökar kraven på lokalsamhällen att själva inneha administrativa färdigheter för att handskas med de politiska strukturerna (Cras, 2017, s. 47).
2.6 Elbilsanvändaren och dess beteende
Granström et al. (2017) har undersökt hur användare av laddbara bilar ser på sitt fordon och dess användning samt utveckling av elektromobilitet överlag. Resultatet visar att det råder kunskapsbrist gällande laddbara fordons funktion och deras laddningsbehov. Osäkerhet och kunskapsbrist riskerar att hämma satsningar på nödvändig infrastruktur, men också att färre köper den typen av fordon (Granström et al., 2017, s. 8). Studien visar att laddning av laddbara fordon i hög grad sker i anslutning till hemmet (Granström et al., 2017, s. 33–35), men användarna poängterar ändå att det är viktigt att exempelvis staten driver på satsningen på publik laddinfrastruktur (Granström et al., 2017, s. 65). Detta resultat kan kopplas till Haugens (2012, s. 70) resonemang kring en tillgänglighetsparadox, vilken innebär att även om människor värdesätter tillgänglighet till olika typer av servicefaciliteter, måste det inte betyda att de används. Detta betyder att trots att människor anser att det är viktigt med närhet till exempelvis skola eller matbutik betyder det inte att de har barn i skolan eller handlar i just den matbutiken. Denna paradox kan knytas samman med Cras (2017, s. 198) resonemang kring känsla av service. Cras beskriver att tidigare landsbygdsforskning har fokuserat på platskänslans inverkan (sense of place), medan han beskriver fenomenet känsla av service. Det finns ett värde i att ha tillgång till service även om man inte använder den. Exempelvis det lokala publika biblioteket bidrar ofta till servicekänslan, även om man inte besöker det
11
regelbundet eller är beroende av det. Cras avslutar “Endast kännedom om tillgänglig lokal service har betydelse i sig.” (Cras, 2017, s. 199).
3. METOD
Som huvudsaklig metod för att besvara frågeställningen används en fallstudie av ett laddstationsprojekt i Svågadalen. Svågadalen ansågs lämplig för att uppfylla syftet eftersom det är en landsbygdsort som nyligen installerat en laddstation. En kvalitativ studie har utförts för att ta reda på hur planeringsprocessen av den publika laddstationen gick till samt vad laddstationen har för betydelse för bygden.
3.1 Intervjuer
Den kvalitativa studien består av intervjuer med personer i Svågadalen som varit delaktiga i planeringsprocessen av laddstationen. Intervju används ofta som metod om vi är intresserade av hur personer pratar om vad de tänker, vet och/eller känner. Intervjuer lämpar sig även för studier där deltagarna är experter från vilka du ämnar att lära dig om hur specifika praxis, erfarenheter, kunskaper eller institutioner fungerar. Under området kultur- och samhällsgeografi, vilket denna studie skrivs inom, ligger betoning på hur människor och plats förhåller sig till varandra. Detta kan variera mellan individer och över tid. Ett analytiskt angreppssätt med fokus på intervjuer - strukturerade eller ostrukturerade - är passande. Data består av personliga livsberättelser och erfarenheter där objektivitet är inte centralt, det är istället individens egna upplevelser och hur de relaterar till platsen som är intressant (Secor, 2010, s. 199; Graham 2010).
Vi har kommit i kontakt med de intervjuade genom en bekant som är boende i Svågadalen.
Kontakten upprättades tidigt i studien för att undvika eventuell risk att tillgången till viktiga intervjupersoner saknades när studien startade, vilket anses vara viktigt när intervjuer med nyckelpersoner är avgörande. Eftersom de önskade intervjupersonerna är kopplade till ett visst projekt kan snöbollstekniken användas (Secor, 2010, s. 201). Snöbollstekniken innebär att vi först identifierar en “inkörsport”, i detta fall Svågadalsnämndens sekreterare Fredrik Röjd. Röjd gav oss därmed namn och kontaktuppgifter till fler personer relevanta för studien; Energi- och klimatrådgivare Johan Ringmar på Hudiksvalls kommun, Svågadalsnämndens ordförande Ann- Marie Rosvall samt tidigare ledamot i Svågadalsnämnden Helmuth Klingenberg. Genom Johan Ringmar togs även kontakt med Rikard Norberg som var delaktig i projektet från Fortum Charge & Drive, vilka var leverantör av laddstationen och betaltjänsten. Vi har aktivt försökt att välja intervjupersoner med olika bakgrund för att möjliggöra olika perspektiv och berättelser av projektprocessen.
De fem ovan nämnda personerna har intervjuats och var och en av dem har varit delaktiga i laddstationsprojektet i Svågadalen. Eftersom denna studies syfte är att undersöka planeringsprocessen av laddstationen ansågs berättelser från de personer som varit involverade i planeringen som värdefulla för att besvara syftet. Intervjuerna med Röjd, Ringmar, Rosvall och Klingenberg utfördes under en dag på Svågagården i Ängebo, Svågadalen. Svågagården ansågs vara en bra plats för intervjuerna eftersom det är en plats dit alla intervjupersonerna hade en koppling till lokalt och via arbete (Secor, 2010, s. 201-202). Intervjuerna utfördes i Svågagårdens bibliotek som på inrådan av Röjd och Rosvall ansågs vara en lämplig plats
12
eftersom det var en lugn plats utan störande moment i omgivningen. Den första intervjun utfördes med Fredrik Röjd och Ann-Marie Rosvall tillsammans, medan de efterföljande två utfördes individuellt. Intervjun med Rikard Norberg utfördes på Fortums huvudkontor i Solna, tabell 1 sammanfattar studiens intervjuer. Strukturen på samtliga intervjuer var semistrukturerad, vilket är en intervju som är uppbyggd som ett samtal och är informell till tonen (Longhurst, 2010, s. 104). Semistrukturerad intervju valdes då denna typ av intervju ger möjlighet till öppna svar där intervjupersonen formulerar sig med egna ord istället för med ja- och nejsvar (Longhurst, 2010, s. 105). Eftersom denna studie efterfrågar individuella berättelser är detta önskvärt. Intervjuerna utfördes utifrån några teman och stödfrågor men leddes till stor del av intervjupersonen. Innan intervjuerna påbörjades har den intervjuade förfrågats om denne vill vara anonym, vilket enligt Longhurst (2010, s. 111) är viktigt för att bemöta den etiska aspekten anonymitet i kvalitativ forskning. Detta var inte något som önskades av någon av intervjupersonerna. Dessutom har vi innan intervjun informerat om att intervjupersonen har rätt att avbryta, ta tillbaka, samt ändra uttalanden både under och efter intervjun. Intervjupersonen har också erbjudits att ta del av delar av uppsatsen där denne citeras samt den slutgiltiga uppsatsen. Detta i enlighet med vad Longhurst (2010, s. 111) anser är sund forskningspraxis.
Innan en intervju börjat har den intervjuade fått frågan om denne samtycker med att vi spelar in samtalet. Detta för att använda det inspelade materialet som komplement till de anteckningar som tagits under intervjutillfället. Att spela in intervjun gör också att författaren kan fokusera mer på intervjun och vad som sägs under samtalet (Longhurst, 2010, s. 110). Vid samtliga intervjuer har intervjupersonen godkänt detta.
Intervju Namn Plats Datum Längd
1 Fredrik Röjd & Ann- Marie Rosvall
Svågagården, Ängebo 5 mars 2019 63 min
2 Johan Ringmar Svågagården, Ängebo 5 mars 2019 67 min
3 Helmuth Klingenberg Svågagården, Ängebo 5 mars 2019 60 min 4 Rikard Norberg Fortums huvudkontor, Solna 4 april 2019 50 min Tabell 1. Sammanfattning av studiens intervjuer.
3.2 Transkribering och kodning
Det inspelade materialet har efter intervjuerna transkriberats. Vid transkriberingen har vid några tillfällen ord, pauser, eller dialektala uttryck ändrats för att uttryckas sammanhängande i skrift.
Förändringen har vid dessa tillfällen markerats (Bryman, 2016, s. 485). Ändringar har endast gjorts i den mån att de inte ändrar innebörden av vad som sägs. Det transkriberade materialet har kodats genom att identifiera olika teman från intervjuerna. Delar av intervjuerna med samma tema har sedan sammanfogats till gemensamma stycken (Secor, 2010, s. 202).
3.3 Sekundärdata
Sekundärdata är data som författaren inte skapar själv men som hen använder sig av i sin forskning. Jämfört med primärdata (t.ex. intervjuer) som genereras under arbetet är
13
sekundärdata något som tidigare skapats av någon annan. Statliga myndigheter, privata företag, arkiv och publicerade vetenskapliga studier är exempel på institutioner och källor som tillhandahåller sekundärdata (St Martin & Pavlovskaya, 2010, s. 173). I denna studie används sekundärdata i form av mötesprotokoll från Svågadalsnämnden samt upphandlingsprotokoll och upphandlingsdokument från Inköp Gävleborg. Upphandlingsdokumenten har tillhandahållits av Rikard Norberg från Fortum Charge & Drive vilka var de som vann upphandlingsprocessen. Inköp Gävleborg är en del av nio kommuner (bl.a. Hudiksvall och Ljusdal) i Gävleborgs Län som upphandlar och tecknar avtal åt dessa kommuner (Inköp Gävleborg, n.d.). Sekundärdata har använts för att komplettera intervjuerna som gjorts i denna studie. Detta genom att bland annat identifiera datum för projektspecifika beslut före, under och efter planeringsprocessen samt information om hur beslutsprocessen för laddstationen gått till.
4. BAKGRUND
Följande sektion innehåller fakta om elbilar, laddstationer, politiska styrmedel samt en beskrivning av Svågadalen, Svågadalsnämnden och dess laddstation.
4.1 Elbilar och laddstationer 4.1.1 Elbilens historia
Elbilens historia börjar redan på 1830-talet då eldrivna fordon dominerade och försäljningen av elbilar nådde sin kulmen i USA under 1910-talet. Elbilen användes i högsta grad i tätorter vilket gjorde att den begränsade räckvidden inte var något problem. Den förbättrade infrastrukturen och utbyggnaden av vägnätet under 1920-talet ledde dock till ökade krav på elbilarnas räckvidd vilka var svåra för producenterna att uppnå. Detta i kombination med upptäckten av nya oljereserver gjorde det svårt för elbilen att konkurrera med bensindrivna motorer och massbilismens genombrott dominerades av fossildrivna bilar (National-EV, 2018). Däremot kom oljekriserna på 70-talet att driva på utvecklingen av eldrivna bilar och andra alternativ till fossila bränslen. Miljörörelsen och befarade klimatförändringar kom senare att vara en stark drivkraft för omställningen till en fossilfri fordonsflotta, där teknikutvecklingen inneburit lättare, mindre och mer driftsäkra batterilösningar till elbilar (NE, 2019).
4.1.2 Elbilsmarknaden idag
Det finns flera olika sorters elbilar på marknaden idag. En renodlad elbil drivs av en eller flera batterier som laddas med sladd från elnätet. En elhybrid har både en elektrisk motor och en förbränningsmotor men kan ej laddas med el. Batteriet laddas istället av förbränningsmotorn under färd, men även inbromsningar och tomgångskörning kan användas för laddning. På så vis kan den energi som blir till spillvärme tas tillvara som el i batteriet och driva elmotorn i en elhybrid, vilket gör att bränsleförbrukningen reduceras. Den tredje och senaste varianten är laddhybriden (även kallad plug-in-hybrid) som fungerar på samma sätt som elhybriden, däremot kan batteriet i laddhybriden laddas med el från elnätet, vilket inte är möjligt i en elhybrid (Miljöfordon, 2017). Fördelen med elbilen jämfört med en fossildriven bil är att den är energieffektiv, har låg uppladdningskostnad, är buller- och avgasfri samt lättkörd då den oftast inte kräver koppling och växling. Elbilens nackdelar har till största del att göra med
14
batteriets svagheter, såsom dess begränsade räckvidd, långa laddningstid och att de är tunga och dyra (NE, 2019). Det finns också miljömässiga utmaningar med batteriets framställning då den är koldioxidintensiv och utvinningen av batteriets metaller är kemikalietung, ändlig och energikrävande (Svenska miljöinstitutet, 2017).
Under 2018 ökade antalet laddbara personbilar (elbilar samt laddhybrider) i trafik i Sverige med 52% jämfört med 2017, där laddhybriderna har stått för den största ökningen både procentuellt och i absoluta tal, se figur 1. Totalt laddbara personbilar i Sverige i slutet på 2018 var 66 058 st, vilket är 1,35% av samtliga personbilar (SCB, 2019). Av alla laddbara fordon under 2018 ägdes 75% av organisationer eller företag. De resterande 25% ägs av privatpersoner där 6% av ägarna är kvinnor och 19% är män. Fordon som ägs av organisationer kan vara fordon som används enbart i tjänsten, men även förmånsbilar (Power Circle, 2019). Den ökade efterfrågan på elbilar kan bero på politiska incitament såsom den tidigare supermiljöbilspremien och det nyligen införda bonus-malussystemet. Supermiljöbilspremien gällde t.o.m. juni 2018 och syftade till att öka försäljningen och användningen av nya bilar med låg klimatpåverkan (Transportstyrelsen, 2019a). Sedan juli 2018 gäller istället bonus-malussystemet som syftar till
”att öka andelen miljöanpassade fordon och bidra till att uppnå målet om en fossilfri fordonsflotta” (Transportstyrelsen, 2019b). Detta innebär att fordon med låga koldioxidutsläpp ges en bonus och fordon med högre koldioxidutsläpp tvingas betala högre skatt (Transportstyrelsen, 2019b).
Figur 1. Antal laddhybrider och elbilar i trafik i Sverige 2009-2018. Elbilen var först ut på marknaden men snabbt blev omsprungen av laddhybriden som är den vanligaste typen av laddbar bil idag (SCB, 2019).
4.1.3 Kategorisering av laddstationer och Svågadalens laddstation
I takt med den ökade mängden elbilar i Sverige har antalet laddstationer runt om i landet stigit.
Laddstationerna har installerats av olika aktörer bland annat intill köpcentrum, på tågstationer,
15
hos bostadsrättsföreningar samt av villaägare. Laddstationerna är indelade i olika kategorier vilka är baserade på vilken effekt som laddningen sker efter. Desto högre effekt, desto snabbare laddning. Däremot innebär högre effekt högre investeringskostnader (Energi- &
klimatrådgivarna, 2019). De olika kategorierna kallas normalladdning, semisnabbladdning och snabbladdning, där normalladdning är den mest förekommande typen. Normalladdning av ett tomt batteri till fullt tar upp till åtta timmar, medan semisnabbladdning tar mellan 30 minuter till två timmar. Snabbladdning är den snabbaste kategorin och har en laddtid på cirka 20-30 minuter. Laddstationens placering styrs av laddtiden. En normalladdning sker oftast i hemmet eller på arbetsplatsen, medan en semisnabbladdare gärna finns i anslutning till faciliteter såsom restauranger och shoppingcenter. En snabbladdstation kan jämföras med en bensinstation där bilföraren kan köpa lättare mat, använda toaletten eller utföra service på bilen medan den laddas (Bio Fuel Region, 2016, s. 2).
Laddstationen i Svågadalen är en snabbladdningsstation med tre laddpunkter vilken är placerad utanför Svågagården i Ängebo. Svågagården är ett service- och kulturhus som inrymmer Folkets Hus, restaurang, förskola, skola, fritidshem, hemtjänst, gymnastiksal, kurslokaler och kyrkkapell. Svågadalsförvaltningen som arbetar i direkt anslutning till Svågadalsnämnden (se avsnitt 2.4) har även sina lokaler där. Svågagården är ett viktigt kulturcenter i Hudiksvalls kommun och år 2012 utsågs Svågagården till Sveriges bästa mötesplats för möten över generationsgränserna (Hudiksvalls kommun, 2019). Figur 2 visar tre fotografier tagna i mars 2019 av snabbladdstationen och Svågagården.
Figur 2. Snabbladdstationen i Ängebo, Svågadalen. Placerad utanför Svågagården. Foto: Inga Sjöberg.
4.2 Klimatklivet
Klimatklivet är ett investeringsstöd till lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra gaser som påverkar klimatet. Satsningen är en del av statsbudgeten som
16
riksdagen beslutat om och det är Naturvårdsverket som fattar beslut om bidrag. Klimatklivet ska ge stöd åt projekt på lokal nivå, exempelvis i en kommun, stad, på ett företag, en skola eller i ett län och har som huvudsakligt syfte att minska växthusgasutsläppen. Olika åtgärder som fått stöd är konkreta klimatsatsningar inom till exempel transporter, industrier, bostäder, lokaler, stadsbyggnad och energi. Laddinfrastruktur för elfordon är ett exempel på projekt som erhållit stöd, men även biogasanläggningar och utbyggnad av mindre fjärrvärmenät (Naturvårdsverket, 2018). Till och med den 29 mars 2019 hade Naturvårdsverket beviljat 3 196 ansökningar, där 2 112 st ingick i kategorin laddstation. Laddstation är därmed den kategori med överlägset flest ansökningar, följt av Energikonvertering på en andraplats med 635 ansökningar (Naturvårdsverket, 2019a). Enligt en lägesbeskrivning av Klimatklivet (Naturvårdsverket, 2019b) har intresset för kategorin laddstation ökat jämfört med tidigare år.
Naturvårdsverket menar att tillgången till publik laddinfrastruktur är viktigt för att åstadkomma god rörlighet, men också för att bygga förtroende för laddbara fordon.
4.3 Svågadalen och Svågadalsnämnden
Svågadalen är ett område med cirka 600 invånare som består av byarna runt Svågan i Hudiksvalls kommun i norra Hälsingland (Svågadalens intresseförening, 2019a; Svågadalens intresseförening, 2019b), se figur 3. Området markerat i ljusgult är Gävleborgs län och det ljusröda området är Hudiksvalls kommun indelat i valdistrikt där det mörkröda området är valdistrikt Svågadalen. Laddstationen är placerad i Ängebo i södra Svågadalen.
Figur 2. Översikt av Gävleborgs län, Hudiksvalls kommun och Svågadalen. Källa: Valmyndigheten, 2018.
I Svågadalen pågår en glesbygdssatsning där Hudiksvalls kommun har gett invånarna i bygden förtroende att inrätta en personvald nämnd, Svågadalsnämnden. Nämnden är en demokratisk församling där de fortroendevalda, totalt 14 stycken (sju ledarmöten och sju ersättare), står utanför partipolitisk anknytning och har sammanträden nio gånger per år. Ansvarsområden för
17
nämnden är skola, äldreomsorg, kultur och fritid och landsbygdsutveckling i Svågadalen (Hudiksvalls Kommun, 2019). Svågadalsnämnden får varje år en budget från Hudiksvalls kommun på ca 12 miljoner kronor att fördela mellan de olika ansvarsområdena (Rosvall, intervju).
Den femte maj 1996 var första gången invånarna i bygden gick till val för att välja representanter till en parti-o-politisk nämnd. Detta demokratiexperiment av en representativ nämnd utan partier har pågått sedan dess (Herlitz & Arén, 2017, s. 18) Att organisera samhället i små kommuner, direktdemokrati och lokala byordningar är dock inget nytt. Från medeltid fram till 1862 var socknar samhällets minsta byggstenar vilka i sin tur växt fram ur de ännu äldre byalagen. Socknar blev till kommuner (2500 stycken) i samband med att kommunalpolitiken etablerades 1862. 624 av de 2500 kommunerna hade direktdemokrati.
Denna struktur höll i sig fram till att två tvingande sammanläggningsreformer slogs igenom 1952 och 1974. I och med dessa förlorade cirka 2200 kommuner sitt självstyre och tiotusentals förtroendevalda fick gå. Med detta gjorde också partipolitiken sitt inträde på kommunal nivå (Herlitz, 2002, s. 6). Idag har Sverige 290 kommuner och drygt 38 000 förtroendevalda (Sveriges Kommuner och Landsting, 2019).
Engagemanget att starta Svågadalsnämnden fanns enligt Herlitz (2002) redan på 70-talet och kom från studiecirklar om bygdens utveckling. Efter en tid blev Svågadalen en av tre framtidsbyar vilka fick stöd från landsbygdskampanjen Hela Sverige ska leva. I samband med detta byggdes Svågagården och ett självförvaltningsråd infördes. Rådet leddes till en början av representanter i föreningar i Svågadalen. Dessa ville dock snart gå över till en direktvald nämnd med personer valda utan koppling till politiska partier eller föreningar. Hudiksvalls kommun gick med på att tillåta en direktvald nämnd och Svågadalsnämnden permanenterades år 2002 som en kommunal nämnd med ansvar för skattemedel till en egen budget. Direktvalda nämnder är unikt då Svågadalsnämnden är en av de två som finns i Sverige idag (Herlitz & Arén, 2017, s. 16-17; Herlitz, 2002, s. 15-17).
5. RESULTAT
I denna del av uppsatsen sammanställs de resultat vi samlat in i studien i form av intervjuer, upphandlingsdokument och mötesprotokoll. Kapitlet inleds med ett introducerande stycke om Svågadalen och dess arbete gällande hållbarhets- och energifrågor. Därefter beskrivs projektfasens arbetsgång och kapitlet avslutas med en redogörelse för laddstationens förväntade nytta i bygden och betydelsen av det politiska styret. Intervjuerna refereras med intervjupersonernas efternamn och vi påminner om deras roller i projektet:
Röjd sekreterare Svågadalsnämnden
Rosvall ordförande Svågadalsnämnden
Klingenberg tidigare förtroendevald Svågadalsnämnden Ringmar energi- och klimatrådvigare Hudiksvalls kommun Norberg projektansvarig från Fortum Charge & Drive
5.1 Svågadalen och hållbarhet
Klingenberg beskriver att tankar om en klimatomställning är något som funnits länge i bygden.
Redan i november 2013 anordnades en tredagars miljö- och energimässa i Svågadalen med
18
fokus på bland annat klimat, energi, och hybridbilar. Klingenberg beskriver detta som startskottet för en satsning på en laddstation och säger att “från hybridbilstanken var steget inte så långt till laddningsmöjligheter” (Klingenberg, intervju). Efter mässan 2013 anordnades det en andra miljö- och energimässa i Svågadalen den 2:a juni 2018. Under den andra mässan var elbilar och elfordon närvarande att titta på och testköra. Johan Ringmar, Energi- och klimatrådgivare på Hudiksvalls kommun, berättar om mässan:
De har en energimässa här till och från, det var en här 2:a juni förra året. Då hade de bjudit ett par från Hassela-hållet som har var sin Tesla. Det var andra här med elfordon. Och jag har varit här med elcyklar och låtit folk cykla tidigare.
Miljö- och energimässorna initierades av nämnden och verkställdes av Folkets Hus. Mässorna är exempel på att det i praktiken finns en medvetenhet och vilja i Svågadalen att göra en omställning till fordon och teknik som minskar deras klimatpåverkan. Intervjupersonerna med en personlig koppling till Svågadalen pratar alla om en vision där bygden är med och deltar och leder utveckling till ett mer ekologiskt och socialt hållbart samhälle. Bland annat nämns planer för att bygga trygghetsboenden, förberedelser för ett fossilfritt reservkraftverk i framtiden.
Ringmar beskriver bland annat hur han ser på Svågadalen och hållbar utveckling:
Dem är ju aktiva här på många sätt, både med Folkets-hus och de som bor här med miljöomställning. [...].
Jag tycker att det är spännande här på nåt vis. Det framtida hållbara samhället, får jag för mig, att det kanske är här i Svågagården det kommer att byggas. Eller runt Svågagården i Svågadalen.
Ringmar berättar också att det finns planer på att installera en solcellsanläggning på Svågagårdens tak för att förse byggnaden med el.
5.2 Projektfasen
Idén om en laddstolpe i Svågadalen har diskuterats i Svågadalsnämnden under flera år, däribland under ortens miljö- och energimässor. Redan år 2015 nämndes laddstationen för första gången. Ann-Marie Rosvall, ordförande i Svågadalsnämnden, beskriver att laddstationen var mer utav en utopi och en framtidsdröm (Rosvall & Röjd, intervju). Det var svårt att förstå hur ett sådant projekt skulle kunna implementeras i Svågadalen, men med tiden blev det i nämnden mer och mer aktuellt. Fredrik Röjd, sekreterare i Svågadalsnämnden, beskriver att det blev skarpt läge när Klingenberg efter åtta år i nämnden beslutade sig för att avsluta sitt arbete i nämnden den sista december 2018. Klingenberg var bestämd att han ville få igenom projektet under sin tid som förtroendevald, vilket drev på projektet och ledde till att han fick med sig nämnden - om ekonomin tillät (Klingenberg, intervju; Röjd & Rosvall, intervju). Rosvall beskriver hur den lokala kontexten var en drivande faktor:
Det är ju det som är med småorter att om du är det minsta lilla engagerad så kan du göra saker. Det är det som är fördelen med att bo på ett litet ställe. Hade jag bott i Västerås och jobbat som jag gör idag tror jag inte en människa hade brytt sig om mig då, brytt sig om vad jag sa… jag tror inte det iallafall. Här kan du göra skillnad som individ.
19
Ringmar var medveten om att Svågadalen hade ett intresse av att installera en laddstation, och har som Energi- och klimatrådgivare på Hudiksvalls kommun i uppdrag att ge medborgare, organisationer och företag råd i energifrågor. Därför tog han under hösten 2017 kontakt med nämnden för för att informera om det statliga stödet Klimatklivet. Ringmar hade erfarenhet av ansökningsprocessen, då kommunen tidigare sökt stöd för en långsamladdare men även för en snabbladdare i grannorten Delsbo. Röjd ville till en början invänta beslut från nämnden innan ansökan skickades in, men Ringmar menade att en ansökan alltid kan skickas in och sedan tackas nej till om projektet inte påbörjas. Nämnden rådde således kommunen att söka statligt bidrag via Klimatklivet i oktober 2017 (Svågadalsnämnden 2017). Det var ont om tid men ansökningsprocessen var relativt enkel eftersom mycket av den information som krävdes i ansökan kunde hämtas från den tidigare ansökan för laddstationen i Delsbo. Naturvårdsverket tillsammans med Länsstyrelsen gjorde sedan en bedömning om det fanns ett behov av en laddstation i Svågadalen rent geografiskt, detta för att uppnå en god spridning av laddinfrastruktur i landet. För att Naturvårdsverket ska kunna dela ut bidraget får det inte finnas någon annan laddstation på mindre än 5 mils avstånd (Norberg, intervju).
Det mesta flöt på av sig själv efter att ansökan blev godkänd i december 2017 (Klingenberg, intervju). Klimatklivet finansierade 50 procent och det beviljade beloppet blev 193 tusen kronor (Naturvårdsverket 2019a). Finansieringen stod klar när ansökan gick igenom och Åsa Terent - miljöstrateg på Hudiksvalls kommun - hade möjlighet att bidra ekonomisk med 75 tusen kronor kommunala medel från styrgruppen för ekologisk hållbarhet (Terent, mailkorrespondens).
Finansieringen bestod också av internleasing från Hudiksvalls kommun, och kostnaden för Svågadalsnämnden blev i slutändan ca 200 tusen kronor och användes från deras budget för projekt. Nämnden inledde därefter arbetet för att installera stolpen tillsammans med Folkets Hus-föreståndaren Urban Larsson (Röjd & Rosvall, intervju). Anledningen till Folkets Hus involvering beror på att de äger cirka 60% av Svågagården. Klingenberg beskriver Folkets Hus- föreningens positiva inställning till projektet som en viktig faktor för att arbetet flöt på väldigt snabbt, då de hade möjlighet att lösa många av de praktiska utmaningarna. Röjd beskriver situationen; “Plötsligt står jag här som projektledare för någonting jag trodde var omöjligt egentligen.” Det fanns ingen projektplan och det mesta av arbetet skedde ad hoc (Röjd, intervju). Allmänheten informerades och inbjöds till diskussion kring laddstationsprojketet via dialogkvällar som Svågadalsnämnden anordnar fyra gånger per år samt via nyhets- och informationsbladet “Svågadalsbladet”. Dialogkvällarna som nämnden anordnar har olika teman där de informerar om nämndens pågående arbeten. Vid dessa tillfällen har allmänheten möjlighet att lyfta egna frågor och funderingar. Laddstationen har nämnts under dessa kvällar men däremot aldrig varit ett enskilt tema (Röjd & Rosvall, intervju).
Valet av laddstationens placering var given, då Svågagården beskrivs som en naturlig och central samlingsplats i Svågadalen (Klingenberg, intervju; Rosvall & Röjd, intervju). Då Svågagården tillhandahåller café och restaurang beskrivs det som en lämplig plats att stanna på för att ladda sitt elfordon. Röjd beskriver Svågagården som en central plats i bygden:
Svågagården är ju ett nav i den här bygden. [...]. Oavsett om du är gammal och behöver hemtjänst eller om du är ett år och ska börja förskola så är det hit du kommer oavsett (Röjd, intervju). Ringmar skötte den offentliga upphandlingen vilket enligt honom tog lite tid.
20
Anbuden bedömdes i tre steg; kvalificering (krav på leverantören), prövning (krav på varan eller tjänsten) samt utvärdering (bedömning av angivna kriterier). Kontraktet skulle tilldelas den anbudsgivare som inkommit med det lägsta justerade priset efter det att anbudspris, marknadsandelar och kreditkortslösning räknats samman. Detta innebär att anbudspriset justerades till det lägre om anbudslämnaren får mervärdespoäng i kategorierna marknadsandelar och kreditkortslösning. Alla sex anbudslämnare uppfyllde samtliga obligatoriska krav. Trots att Fortum Charge & Drive inte tilldelades den högsta mervärdespoängen kunde de erbjuda det lägsta justerade priset och vann därmed upphandlingen och blev leverantör av laddstationen och den molnbaserade betaltjänsten (Norberg, intervju;
Inköp Gävleborg 2018). Fortum Charge & Drive är en fristående affärsenhet och ett affärssystem för att hantera laddinfrastruktur för elfordon, vilket drivs av det finländska energibolaget Fortum (Fortum 2019).
Enligt samtliga intervjupersoner gick installationen av laddstolpen snabbt. Vid samma tidpunkt som kabeln till laddstationen skulle grävas ner, skedde det grävning av fiber till grannorten Brännås/Brännbo. Ringmar beskriver händelseförloppet:
Människor här uppe de fixar grejer och de får saker och ting gjorda. [...]. Jag var med och fixade hit en kabel som skulle ut till stolpen. Men sen rätt vad det är så ligger den ju i backen bara! För de var här och grävde fiber och grabbarna var här (på Svågagården) och åt och så va, så de fick ställa någon bod här och så grävde de ner våran kabel. Det fixade de av bara farten. Det är så de gör här va, passar på när de vet att det kommer någon grävmaskin. Här har det varit väldigt lättjobbat.
Fortum Charge & Drive ansvarade därefter för installationen av laddstolpen, tillsammans med elleverantören Ellevio som äger nätet i Svågadalen och ABB som gjorde den sista kalibreringen av stolpen (Ringmar, intervju). Norberg på Fortum Charge & Drive bekräftar även han att uppförandet av stolpen gick väldigt smidigt till. Målet var att inviga stolpen i samband med invigningen av laddstationen i Delsbo i mitten av oktober, men invigningen försenades några veckor på grund av en felaktig elabonnemangsfaktura. Laddstolpen invigdes istället i samband med Svågadalsnämndens valdag den 18:e november 2018.
5.3 Laddstationen idag
Fortum Charge & Drive sköter drift, service, övervakning, betalning och marknadsföring av laddstolpen. Däremot är det Hudiksvalls kommun som äger denna (Svågadalsbladet, 2018). Vid intervjutillfället är det fortfarande några saker som inte är helt färdigställda kring laddstationen, nämnden vill sätta upp ett skärmtak och ett påkörningsskydd intill stolpen. Det har också förts dialog med Trafikverket om att få tillstånd för att sätta upp en ordentlig skylt (Rosvall & Röjd, intervju).
Priset för laddning är i dagsläget 5 kr/kWh för snabbladdning och 3 kr/kWh för långsamladdning (Svågadalsbladet, 2018). Laddstationen har vid intervjutillfället endast används vid två tidpunkter, båda gångerna av Ringmar. En gång i januari 2019 för att lära kommunens lands- och stadsstrateg hur enkelt det är att ladda och den andra gången vid intervjutillfället (Ringmar, intervju). Det låga antalet laddningar verkar inte vara något som oroar nämnden i dagsläget. De tror att det finns en viss tröghet i ny teknik och att laddstationen
21
först måste finnas på plats för att kunna ge förutsättningar för lokalbefolkningen att byta till elbil. De berättar att antalet elbilar förväntas öka och att det kommer finnas ett behov längre fram i tiden (Rosvall & Röjd, intervju). Årsskiftet 2017/2018 ägde Hudiksvalls kommun hälften av alla elbilar i kommunen och var därmed den organisation i kommunen som ägde flest antal elbilar. Trots tillgången på elbilar och det faktum att kommunen har ärenden till Svågadalen varje vecka är det ingen som väljer att köra elbil till orten. Ringmar tror att det beror på
“teknikrädsla”, det vill säga att man inte vet hur man använder fordonet. De kommunanställda har för vana att köra och tanka dieseldrivna bilar och har dålig kunskap om elbilens räckvidd och laddfunktion (Ringmar, intervju). Röjd vill möta denna problematik genom att implementera en policy som säkerställer att kommunärenden till orten sker med elbil. Fortum Charge & Drive är medvetna om okunskapen och har en kundtjänst som är öppen dygnet runt.
Telefonnumret står på laddstolpen och ska finnas som ett stöd om man känner sig osäker på hur laddningen går till (Norberg, intervju).
I dagsläget är de bilar som nämnden använder inom omsorg och vaktmästeri dieseldrivna.
Klingenberg, tidigare förtroendevald i nämnden, hade hoppats på att nämnden skulle införskaffa elbilar till omsorgen redan i år, eftersom det nu finns möjlighet att ladda elfordon i bygden. Han menar på att det kan inspirera de boende i bygden att själva införskaffa elbilar, samtidigt som man tar ett miljömässigt ansvar. Argumenten emot att införskaffa elbilar i nämnden har dels varit ekonomiska, då omsorgen önskar fyrhjulsdrivna bilar vilka i dagsläget är dyra. Det har också uttryckts skepsis till elbilens möjlighet att hålla kupén varm, trots att körningarna endast är 5-6 mil. Eftersom Klingenberg inte sitter som förtroendevald i nämnden har han inte längre samma möjlighet att påverka dess verksamhet, men han berättar att han även som medborgare i bygden kommer att fortsätta engagera sig i frågan (Klingenberg, intervju).
5.4 Den förväntade nyttan med laddstationen
Sedan oktober 2018 står laddstationen installerad utanför Svågagården i Ängebo. Energi- och klimatrådgivare Johan Ringmar på Hudiksvalls kommun uttrycker sin syn på hur annorlunda han tycker att laddstationen är och vad han hoppas att det kan tillföra:
Som jag sa försökte jag få Elbilen i Sverige, alltså tidningen, att skriva om den här som den hittills mest udda laddstationen i Sverige. Det skulle väl ge lite uppmärksamhet till Svågadalen och det tycker jag de är välförtjänta av.
Det finns hos samtliga intervjupersoner ett hopp om att laddstationen ska medföra positiva effekter som till exempel mer uppmärksamhet till bygden. Dessutom menar nämnden att eftersom detta kan ses som en landsbygdssatsning från kommunens sida skulle det vara oklokt att inte använda det i marknadsföringssyfte. Norberg från Fortum Charge & Drive beskriver också att en laddstation ger möjlighet att kommunicera goda värden, där en laddstation kan bidra till en slags miljöprofilering, han säger:
Det blir ju en annan bild som man kommunicerar. Det är inte petroleumindräkta liksom, vad heter det, hästkraftsintresserade, man kan vara intresserad av hästkrafter ändå men ja ni förstår, det blir liksom inte
22
petrol heads-imagen, utan mer en miljö-image som det handlar om med elbilar överhuvudtaget. Det kan man ju bygga jättemycket på med kommunikation.
Ringmar framhäver ytterligare en viktigt aspekt av laddstationen; att skapa förutsättningar för att vara elbilsägare på landsbygden, både för privatpersoner och kommunen. Han betonar vikten av laddinfrastruktur för att skapa incitament till fler elbilar och fortsätter:
Ja det ska vara enklare för folk att ha elbil. [...]. Att vi ska ställa om från fossila drivmedel till andra som är mer hållbara. Då förstår man ju att laddningsmöjligheterna kommer först. Ska man få folk att köpa laddbara fordon måste de känna att de kan ladda.
Laddstationen beskrivs som viktig för att skapa förutsättningar för kommunanställda att använda sina elbilar när de har ärenden vid Svågagården. Laddstationen möjliggör dessutom för nämndens egna hemtjänst att kunna införskaffa elbilar. Det finns också förhoppningar om att laddstationen kan locka allmänheten till bygden. Svågagården beskrivs som ett potentiellt stop med möjlighet att “ladda och äta” för resande mellan Falun och Sundsvall. Förhoppningen är att laddstolpen ska göra att fler turister med elbilar ska söka sig förbi Svågagården, speciellt sommartid. Svågagården framställs som ett nav i bygden, det är en publik plats och en naturlig medelpunkt för de boende i området. För att möjliggöra för människor i bygden att byta till elbil blir detta en bra plats att placera en laddstation vid (Rosvall & Röjd, intervju; Klingenberg, intervju; Ringmar, intervju).
Rosvall nämner att laddstationen kan skapa möjlighet för att kunna välja mellan att bo i staden eller på landsbygden. Att vara elbilsägare ska inte behöva innebära att du måste bosätta dig i tätort. Ett starkt motiv för att driva laddstationsprojekt på landsbygden beskrivs vara att människor på landsbygden är beroende av bilen på ett helt annat sätt än människor i städer.
Bilberoendet är svårt att komma ifrån då det är det individuella sättet att transportera sig på till olika typer av samhällsservice. Om man i städer satsar på hållbara transportmedel såsom kollektivtrafik, cykel-och gångbanor, borde man på landsbygden utveckla möjligheterna till eldrivna fordon (Klingenberg, intervju).
En annan förhoppning är att projektet ska visa på att det går att göra denna typ av satsningar även på landsbygd. Att bygga en laddstation påvisar framtidstro för bygden. Det finns en bild av att de som bor på landsbygden är outbildade, okunniga och individer som [...] inte kan driva igenom någonting (Rosvall & Röjd, intervju). Det finns en uppfattning om att “tågen går förbi”
och när en förändring eller omställning sker så är landsbygden sist att hänga på. Däremot uppfattar Röjd & Klingenberg att potentialen på landsbygden för att driva projekt är stor, att bo i en “småort” ger istället ökade möjligheter att påverka och förändra. Laddstationsprojektet exemplifierar detta och blir ett sätt att vara ledande i omställningen till laddbara fordon. När vi frågar Norberg på Fortum Charge & Drive om han anser att laddstationen är unik till skillnad från andra, tycker han att det är svårt att svara på och att det beror på ur vilken aspekt. Ett sätt han anser att den är unik på är att det är en föredömlig satsning, Svågadalen vågar gå före och driva utvecklingen. Han tror också att laddstationen kan generera fler besök till orten, och i förlängningen fler arbetstillfällen och ökade intäkter (Norberg, intervju).
