Samnyttjande av parkeringsplatser
- En jämförelse mellan kommunernas arbete och en undersökning huruvida GPS-baserad resvanedata kan öka samnyttjandepotentialen
SIGNE ERESUND
EXAMENSARBETE INOM SAMHÄLLSBYGGNAD, AVANCERAD NIVÅ, 30 HP
STOCKHOLM, SVERIGE 2020
Innehållsförteckning
SAMMANFATTNING ... 5
ABSTRACT ... 6
FÖRORD ... 7
1 BAKGRUND ... 9
1.2INLEDNING ... 10
1.3SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ... 10
1.4METOD ... 11
1.5AVGRÄNSNINGAR ... 11
2 LITTERATURGENOMGÅNG ... 12
2.1PARKERING ... 14
2.2PARKERINGSSTRATEGI/POLICY ... 16
2.3PARKERINGSNORMER ... 16
2.3.1 Mobilitetsåtgärder ... 17
2.4SAMNYTTJANDE ... 17
2.4.1 Samnyttjande mellan olika faciliteter ... 18
2.4.2 Allmän parkering... 18
2.4.3 När och hur? ... 18
2.4.4 Förutsättningar för samnyttjande ... 19
2.4.6 Tekniska lösningar för samnyttjande ... 20
3. SAMNYTTJANDE I KOMMUNER ... 20
3.1GÖTEBORG ... 21
3.2GÄVLE ... 23
3.3TÄBY... 24
3.4GOTLAND ... 25
3.5TRELLEBORG ... 26
3.6SAMMANFATTANDE TABELLER ... 27
4. KOMMUNALA MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR KRING MARKANVÄNDNING ... 28
4.1GÖTEBORG ... 28
4.2GÄVLE ... 29
4.3TÄBY... 30
4.4GOTLAND ... 31
4.5TRELLEBORG ... 31
4.6SAMMANFATTANDE TABELL ... 33
5. METOD ... 33
5.1RESVANEUNDERSÖKNINGAR ... 33
5.1.1RESVANEUNDERSÖKNING MED MOBILAPPLIKATION ... 34
5.1.2PARKERINGSUNDERSÖKNINGAR ... 35
5.2 DATABEHANDLING ... 35
5.2.1TRAVELVU ... 35
5.2.2INGÅENDE DATA ... 36
6. RESULTAT ... 37
Hemparkering ... 37
Hälsa på släkt och vänner ... 40
Shopping ... 43
Nöje och kultur ... 45
Restaurang ... 46
Arbete ... 48
Övriga diagram... 49
Samnyttjandetabeller ... 50
7. ANALYS ... 51
7.1JÄMFÖRELSE AV KOMMUNERS MÅLSÄTTNINGAR ... 52
7.2JÄMFÖRELSE AV KOMMUNERNAS ARBETE KRING SAMNYTTJANDE ... 52
7.2ANALYS AV RESULTAT ... 54
Shopping ... 54
Nöje och kultur ... 54
Besöka släkt och vänner... 55
Restaurang ... 55
Hem... 55
Arbete ... 56
7.3JÄMFÖRELSE KOMMUN/TRAVELVU-DATA ... 56
7.3.1 Trelleborg ... 56
7.3.2 Göteborg... 58
7.4BEGRÄNSNINGAR ... 60
Data ... 60
Metod... 61
8. DISKUSSION ... 62
9. SLUTSATS ... 63
10. FÖRSLAG TILL VIDARE STUDIER ... 64
KÄLLOR ... 65
Sammanfattning
Planeringen av städer idag går mot en önskan om tätare bebyggelse där fler funktioner ska samsas för att minska avstånden och därmed resebehovet. För att uppnå en ökad täthet krävs dock att det finns ytor att ta i anspråk och att de ytor som inte är bebyggda används så effektivt som möjligt, någonting som kommuner i Sverige har som krav på sig att planera för.
Parkeringsytor är exempel på ytor som har potential att minska i storlek, förutsatt att omsättningen på parkeringsplatser ökar. Samnyttjande av parkeringsplatser innebär att en parkeringsplats inte är reserverad för en specifik grupp eller person, utan att en plats kan nyttjas av bilister med olika ärenden med efterfrågan under olika tider på dygnet. På så sätt kan en parkeringsplats nyttjas effektivt och det totala parkeringsutbudet minska. För att implementera samnyttjande krävs dock att efterfrågan på parkering för olika ärenden utreds och
Syftet med denna studie är att med hjälp av GPS-baserad resvanedata undersöka hur parkeringsefterfrågan ser ut för olika ärenden samt förstå och diskutera vilka begränsningar som finns med användandet av den insamlade datan applicerat på parkering. Vidare ämnar rapporten undersöka samt jämföra hur kommuner arbetar med samnyttjande av parkering idag.
För att genomföra undersökningen har redan insamlad resvanedata från fyra kommuner behandlats i Excel för att få fram parkeringsmönster. Resultaten och de felkällor som hittats har sedan diskuterats kring. Vidare har fem olika kommuners parkeringspolicys och mål kring markanvändning har studerats, analyserats och jämförts.
Resultatet visar att GPS-baserad resvanedata kan bidra till ökad kunskap kring
parkeringsmönster, men att ett antal felkällor måste tas hänsyn till. Bland annat är det att föredra om undersökningslängden är något längre än enbart sju dagar. Detta då data för natten och morgonen som följer efter den sista dagen i undersökningen annars blir svårtolkad. Dessutom är antalet bilar i undersökningen svåra att uppskatta och metoden bygger vidare på att en bil som inte används av appanvändaren är en parkerad bil, vilket inte måste vara fallet.
Resultatet visar även att alla fem kommuner nämner samnyttjande av parkering och ökad täthet som någonting önskvärt, men skiljer sig åt beroende beträffande arbetet i strävan att uppnå detta. Kommuner kan bli tydligare i sitt arbete mot ökat samnyttjande av parkering.
Bland annat genom konkreta åtgärder, tydliga ställningstaganden mot ett onödigt bilägande istället för bilanvändande är några av de faktorer som kan bidra till en ökad
samnyttjandepotential i kommunerna.
Abstract
The planning of cities today is headed towards a desire regarding a denser city where several functions can coexist in order to decrease the distances within the cities, and as a result also the need for travel. In order to achieve a higher density, one presumption is that there are areas that can be claimed. Another is that the land is used in the most efficient way possible, which is demanded by law that the Swedish municipalities work towards. Parking spaces is one example of areas with potential of decreasing in size, provided that the circulation of cars on the spaces increases. Shared parking means that one parking space is not reserved for one particular group or individual but is shared between different user groups with different time requirements. In that case, a parking space can be used more efficient and the total supply of parking spaces can decrease. In order to implement shared parking, however, the parking demand of different groups needs to be examined.
The purpose of this thesis is to examine the demand for parking for different user groups by analysing GPS- based travel data and to discuss the limitations involved in using the data to analyse parking habits. Moreover, the report aims to investigate and compare how different municipalities in Sweden work with shared parking today.
In order to carry out the investigations, the data that had already been gathered from four Swedish municipalities was treated in Excel in order to detect parking patterns. The results and the sources of error were then discussed. Furthermore, parking policies and strategies concerning the use of land from five municipalities have been studied, analysed and compared.
The results showed that the travel data based on GPS has potential of contributing to an increased knowledge concerning shared parking. Nevertheless, there are some sources of errors that need to be considered and preferably dealt with once conducting the surveys.
Firstly, the survey should be carried out for further than seven days to avoid that data is missing for the night and morning after the last day of the survey. Second, the numbers of cars included in the survey is hard to establish and third, the method is built upon the assumption that a car that is not used by the app user, equals a parked car.
The results also show that all of the five municipalities include shared parking and increased density as something desirable, yet their efforts towards reaching those goals differ. The municipalities can become clearer in their work towards increasing the potential of shared parking. Some of the measures that can contribute to an increased potential includes tangible measures, clear positioning against car ownership as opposed to car usage in order to reduce the number of vehicles whose main purpose is to take up space but is seldom used.
Förord
Ett varmt tack till framförallt Johan Kerttu, Rasmus Sundberg och Anna-Klara Ahlmer för hjälp med vägledning, tankar och åsikter, samt till alla andra medarbetare på företaget
Trivector för all vänlighet. Stort tack även till min handledare och examinator Albania Nissan som bidragit med stöttning och insikter.
Signe Eresund Stockholm 2020
1 Bakgrund
I Plan och Bygglagen (PBL), som kommuner måste förhålla sig till vid planläggning av mark, återfinns regleringar gällande parkering för fastigheter. En tomt där bebyggelse ämnar uppföras ska enligt PBL 8 kap 9 § ha ”på tomten eller i närheten av den i skälig utsträckning finnas lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon”. Kommunen ges i PBL 4 kap 13 § rätt att bestämma de krav på parkering som anses behövas för att uppfylla det kravet tillsammans med placering och utformning av parkeringsplatser samt vilken mark som inte får användas för parkering. Kommunen får alltså i detaljplanen avgöra vilka krav som fastighetsägaren i fråga har avseende parkering, baserat på det behov som kommunen bedömer att fastigheten kommer att ha. De får dessutom bestämma var och hur
parkeringsefterfrågan ska tillgodoses samt vilken markyta som inte får användas i parkeringssyfte.
Varje kommun är skyldig att upprätta en översiktsplan där redovisning görs kring hur marken inom kommunen är tänkt att användas i framtiden. I denna redogörelse måste kommunen även ange på vilket sätt kommunen planerar för de nationella och eventuellt regionala mål som är uppsatta. Ett av dessa nationella mål är miljökvalitetsmålet ”God bebyggd miljö” och inom detta mål specificeras att användningen av mark ska ske på ett ”effektivt,
resursbesparande och miljöanpassat sätt”
Enligt Boverket (2020) är parkeringstillgången en av de avgörande faktorerna för vilket färdmedel som används och hur invånarna reser. På grund av detta kan och bör olika strategier kring parkering tillämpas för att främja ett hållbart resande, men också en hållbar stadsutveckling i sin helhet. Boverket rekommenderar därför Sveriges kommuner att arbeta fram särskilda parkeringspolicys och hela tiden föra dialog kring parkeringsbehovet för att det fortsatt ses som en dynamisk fråga med möjligheter till förändringar.
Inte enbart färdmedelsval påverkas av parkeringsmöjligheter. Parkeringsplatser tar dessutom stora ytor i anspråk. En bilist nyttjar i genomsnitt 2-5 av parkeringsplatser varje dag och var och en av dessa tar 15-30 kvadratmeter yta i anspråk. Parkeringsplatserna inskränker därmed ytor för andra ändamål, såsom cykelbanor eller liknande.
Ett exempel på en strategi för att förändra färdmedelsfördelningen och minska ytanspråket för parkering är att i den mån det går utnyttja samma parkeringsplats för olika syften. Detta kallas för samnyttjande av parkering och baseras på att bilister parkerar på olika tider för olika typer av ärenden och medför att det totala behovet av parkeringsplatser således kan minska inom områden med närhet till olika näringar såsom handel, arbetsplatser och kultur.
I och med en snabb utveckling av tekniken finns idag nya möjligheter att analysera trafikförhållanden och utöka kunskapen om parkeringsvanor. Ett av dessa verktyg är applikationer som samlar in resvanor med hjälp av GPS-funktionen som finns i smarta telefoner. Applikationen, som i detta fall kommer att vara TravelVu, samlar kontinuerligt in data och algoritmer, analyserar GPS-signalerna och ger förslag på vilket färdsätt du använt under vissa tider. Någonting som användaren senare själv går in och bekräftar eller ändrar.
Användaren får även möjlighet att fylla i syftet med de olika resorna, till exempel om bussresan var avsedd för att åka till jobbet eller för att åka och handla.
1.2 Inledning
I dagsläget har många kommuner standardiserade siffror som anger beläggningsgraden vid olika typer av anläggningar (boende, handel och arbete t.ex.). Baserat på dessa beräknas sedan behovet av parkering där samnyttjande ska implementeras ut baserat på tidpunkten då efterfrågan är som störst totalt. Då tidsintervallen kommunerna räknar på ibland skiljer sig åt och beläggningsgraderna likaså är det intressant att ta reda på varför det förhåller sig så.
Då samnyttjande av parkering utgår från att parkeringsbehovet skiljer sig åt beroende på vilka ärenden som ska utföras, är det av stor betydelse att detta är förankrat i hur det faktiskt förhåller sig i verkligheten. Idag använder sig många kommuner av
samnyttjandetabeller baserade på undersökningar gjorda för länge sen och med
uppskattningsmetoder. Med hjälp av GPS-baserad resvanedata som samlats in från ett antal svenska kommuner finns möjlighet att analysera olika gruppers parkeringsvanor på ett resurseffektivt sätt som kan visa på de faktiska parkeringsbehov som finns grupper emellan.
Minskat bilresande och effektiv markanvändning är två målsättningar som många
kommuner strävar efter. Detta kan uppnås konfliktfritt förutsatt att bilinnehavet minskar tillsammans med bilanvändandet. Det vill säga att de som väljer andra färdmedel dagligen inte heller äger en bil. I annat fall leder ett minskat bilanvändande till att marken nyttjas ineffektivt i och med att bilar blir stående vid bostaden en stor del av tiden samtidigt som bilanvändandet minskar, vilket resulterar i en konflikt mellan de två målsättningarna.
Samnyttjande av parkeringsplatser bidrar till att marken används mer effektivt, men förutsätter också att bilar de facto används för att potentialen ska kunna uppnås.
1.3 Syfte och frågeställningar
Tack vare den stora mängd data som nu finns tillgänglig i och med applikationer i smarta telefoner kan mycket av denna kunna bidra till att utöka kunskapsförrådet kring
trafikrelaterade frågor. En förhoppning, och vad detta arbete syftar till, är att ta reda på om och hur dessa data kan appliceras på ämnet parkering. Mer konkret, hur samnyttjande av parkering kan studeras med hjälp av GPS-baserade resvanedata. Denna typ av analys har inte gjorts kopplat till ämnet förut och detta arbete kan därför förhoppningsvis bidra till ny kunskap om hur metoden kan användas kring ämnet för att senare kunna vara till nytta antingen för fortsatt forskning eller för praktiska tillämpningar beroende på resultatet av studien.
Genom att studera den data som finns insamlad och sortera ut de relevanta bitarna är syftet med detta arbete att utreda huruvida GPS-baserad datainsamling kan appliceras inom effektiviseringen av parkeringsplatser. Den övergripande frågeställningen är:
- På vilket sätt kan GPS-baserade resvaneundersökningar användas för att studera samnyttjandepotentialen för parkeringsplatser?
Därtill är följande frågeställningar aktuella:
- Hur tillämpas samnyttjandepotentialen i kommunal planering idag och vilka likheter/skillnader finns mellan olika kommuner?
- Hur kan dessa skillnader förstås, mot bakgrund av övergripande kommunala målsättningar om exempelvis effektivare markanvändning och minskad bilanvändning?
- Vilka begränsningar finns i användandet av GPS-baserad resvanedata kopplat till analyserande av samnyttjande av parkeringsplatser?
- Hur ser resultaten av analyserna av GPS-baserad resvanedata ut i relation till de samnyttjandetabeller som kommuner idag använder sig av?
1.4 Metod
En litteraturstudie har som ett första steg genomförts där en genomgång görs av existerande forskning som berör samnyttjande av parkering. Forskningen utgår från svenska rapporter, men då materialet till viss del varit bristfällande har även amerikanska rapporter använts.
Efter att det aktuella forskningsläget kring samnyttjande redovisats har det rådande läget i Sverige studerats. Genom att redogöra för kommunernas aktuella översiktsplaner,
parkeringsnormer och specifikt hur kommunerna arbetar med samnyttjande har en uppfattning om hur frågan hanteras i dagsläget kunnat skapas.
Data från de olika kommunerna har därpå behandlats för att få fram vilka ärenden som utförs under vilka tider samt hur lång tid ärenden i genomsnitt tar att utföra. Diagram har utifrån resultaten skapats som grafiskt redovisar detta. Utifrån resultaten har sedan analyser gjorts kring vilka möjligheter för samnyttjande som finns mellan olika näringar. Vidare har felkällor och eventuella begränsningar med metoden diskuterats, kommunernas strategier jämförts och analyserats samt har förslag till vidare användningsområden för den GPS- baserade datan rekommenderats.
1.5 Avgränsningar
Arbetet kommer enbart att fokusera på samnyttjande av bilparkeringar i Sverige. Övriga transportslag lämnas till ett framtida arbete att undersöka. Ingen hänsyn har under arbetet tagits till eventuella juridiska aspekter kring ett utökat samnyttjande i form av avtal och liknande. Inte heller har alla Sveriges kommuner undersökts då detta skulle vara alldeles för tidskrävande. Därav har fem stycken valts ut och deras strategier kring samnyttjande
undersökts. Fyra av kommunerna valdes då TravelVU-data fanns för dessa och den femte (Trelleborg) valdes ut efter att ha genomfört sökningar på kommuner som hade en samnyttjandetabell för att få resultat som kunde jämföras mot TravelVu-data.
2 Litteraturgenomgång
Inför arbetets start har existerande forskning och litteratur inom ämnet studerats i syfte att skapa en uppfattning kring vilken litteratur som finns att stödja sig på, men även vad som saknas inom ämnet och vilket bidrag detta arbete skulle kunna ge. Det finns mycket att återfinna kring parkering som styrmedel för minskad biltrafik och hur parkeringstal kan minimeras, men generellt lite kring ämnet samnyttjande av parkering som ett verktyg för att använda marken mer effektivt. Svenska kommuner har, som nämnt i bakgrunden,
standardiserade siffror som används för att beräkna vilket bortfall av parkeringsplatser som kan göras om samnyttjande kan tillgodoses på parkeringsanläggningar. Kommunernas dokument innehåller dock inte redovisningar kring hur dessa siffror har tagits fram. I en rapport utgiven av Stockholm Stad 2015 ”Samlat underlag om parkering” dras slutsatsen att parkeringsnormerna som tagits fram inte har stöd i forskningen och att parkeringsnormerna är sig lika i många svenska kommuner sedan 70-talet. Av den anledningen har kommuner inte heller vetskap kring hur dessa bestämts.
Luleå kommun redovisar i sin parkeringsnorm olika parkeringstal för olika verksamheter (Luleå kommun, 2016). Till skillnad från många andra
parkeringsdokument som finns att tillgå i andra kommuner redovisas i detta dokument hur parkeringstalen tillkommit. Enligt rapporten har behovet av parkering beräknats genom att en förväntad arbetstäthet har multiplicerats med den uppskattade andel bilförare, där arbetstätheten både inkluderar anställda inom en viss typ av verksamhet och besökare. Uppskattad andel bilförare beräknades med hjälp av
resvaneundersökningar och uppskattningar utifrån andra kommuners värden. I rapporten återfinns även en specifik tabell som innehåller beläggning i procent under olika tidsintervall (8-10, 10-17, 17-20) på en fredag samt en lördag för olika näringar.
Denna tabell är enligt rapporten framtagen ur andra kommuners beläggningstabeller.
Parkeringstalen som är framtagna för Luleå kommun togs däremot fram år 1993 och har använts sedan dess.
En studie vars syfte var att analysera potentialen med samnyttjande av parkering
genomfördes år 2016 av staden Falls Church i delstaten Virginia i USA. Detta då en ny allmän parkering skulle uppföras nära stadens bibliotek med plats för 109 parkeringsplatser och med en nota på 3,4 miljoner dollar och alternativ till denna stora etablering behövde undersökas. Studien genomfördes med manuell beräkning av beläggning vid
parkeringsplatser och utfördes mellan klockan 8 till 18 på en lördag och en tisdag, då forskarna visste att en viss typ av aktiviteter ägde rum i närheten av området och som vanligtvis lockar mycket folk. Studien visade på att även under den tid när den allmänna parkeringen nästintill alltid var fullt belagd, var de privata parkeringsplatserna aldrig mer än 65 % belagda och slutsatsen som drogs av författarna var att ett nytt parkeringsgarage kunde ersättas av ett ordentligt genomförande av samnyttjandepolicys inom området med hjälp av avtal, skyltning och tydlig marknadsföring.
Victoria Transport Policy Institute menar i deras avsnitt om Parking Management (2018), att parkeringsproblem som finns idag kan hindra ekonomisk utveckling då många verksamheter drabbas av att bilar tar upp utrymme vid lokalen och därmed hindrar besökare från att nå lokalen. Det är enligt författaren till avsnittet, inte en fråga om att utbudet är problematiskt utan snarare förvaltningen av dessa, att parkeringsplatser inte är tillgängliga när de behövs.
Genom att nyttja platser effektivt (samnyttja) och öka omsättningen kan kostnaderna för att
anlägga parkering minska och grönytorna öka. Han föreslår därför att reglering med avseende på användning, användare, varaktighet och klockslag bör införas vid attraktiva parkeringsplatser och att uppmuntra att långvariga parkeringar, såsom arbetsplatsparkering, sker vid mindre attraktiva platser med lite längre gångavstånd. Genom att öka tätheten i städer och variera utbudet, så kallad ”smart tillväxt” kan goda förutsättningar för ökat samnyttjande skapas. Samnyttjande bedöms kunna minska parkeringsutbudet med 10–30%
och en smart tillväxt likaså.
I ett examensarbete skrivet av Julia Johansson (2015) har ämnet samnyttjande av parkering i stadsdelen Söder i Helsingborg studerats. Frågeställningen i arbetet var att komma
underfund med vilken potential som finns i att samnyttja befintliga parkeringsplatser och om man med detta kunde minska det totala antalet parkeringsplatser i området. Detta då
området innehåller en blandning av verksamheter och bostäder vilket talar för att samnyttjande torde vara möjligt. För att undersöka hur utbudet användes använde sig författaren av manuell räkning, statistik från sensorer och uppgifter från parkeringsbolag samt fastighetsägare. De begränsningar som tas upp kring den utförda manuella räkningen innefattar enligt Johansson (2015) svårigheter att som ensam observatör hinna räkna bilar som kör ut och in, brist på access till låsta utrymmen samt att det varit tidskrävande.
Arbetets slutsats utifrån fallstudien var att det skulle vara möjligt att öka samnyttjandet på grund av en ineffektiv användning av parkeringarna inom området. Tabell 1 nedan visar beläggningsgrader och nettobehov för ett kvarter inom vilket samnyttjandepotential finns.
Det totala antalet parkeringsplatser skulle enligt denna beräkning kunna minska med 131 platser, vilket motsvarar 55 % av det ursprungliga antalet.
Tabell 1: Beläggning och nettobehov av parkeringsplatser för kvarter närliggande Glasbruket, Polisen och Kolonien. Källa: Johansson (2015).
2.1 Parkering
En parkeringsplats efterfrågas till följd av att människor vill nå platser som kan erbjuda en tjänst som efterfrågas hos individen. Det kan handla om en arbetsplats, boende eller butiker för att nämna några exempel och där parkeringen är en del i att möjliggöra för bilanvändare att nå dessa destinationer. Då alla resor per definition har en start och ett slut innebär detta att plats för att parkera fordonet som resan genomförts med är nödvändig vid både start- och slutpunkt. Enligt rapporten ”Samlat underlag om parkering” utgiven av Stockholm stad 2015 är reglering av parkering ett utav de styrmedel som anses vara viktigast vad gäller att uppnå ett hållbart trafiksystem.
I huvudsak finns det tre olika typer av parkering. Den första är förvaring av bilen under långa perioder utanför eller i närheten av bilägarens bostad, där den ska ges möjlighet att stå över nätter eller under perioder som bilägaren använder sig av andra färdmedel alternativt är bortrest. Den andra innefattar något kortare förvaring av bilen vid, framförallt, arbetet och den tredje uppgiften är att förvara bilen under korta perioder vid ärenden såsom inköp. De längre förvaringarna av bilen kan enkelt hamna i direkt konflikt med de korta uppehållen tillika funktioner med behov av åtkomst till kantsten på grund av angöring såsom
snöplogning, godsleveranser och städning för att nämna exempel (Stockholm Stad, 2015).
Hur samhället ska hantera och planera parkering är inte självklart och olika synsätt ger olika resultat för trafiksystem och stadsbyggnad. Barter P.A. (2014) avhandlar i en artikel från 2014 vilka skillnader i synsätt som finns på parkering och hur dessa synsätt påverkar ansvarsfördelning och strategier. Dels är frågan kring huruvida parkeringsplatser ska tjäna ett helt område eller en separat byggnad/verksamhet av stor vikt för samhällsplaneringen.
Det är dessutom en fråga om huruvida parkeringar som anordnas ska ses om en del i övrig infrastruktur och därmed planeras utifrån samma riktlinjer, eller om det bör ses som en vara som vilken annan på den öppna marknaden och prissättas utifrån rådande marknad.
Beroende på hur dessa aspekter bedöms genomförs sedan olika strategier utifrån det synsätt som bestämts. Barter P.A. (2014) redovisar dessa strategier i tabell 1 nedan.
Tabell 2: Olika synsätt på parkering och strategier baserade på dessa. Källa: Barter P.A. 2014.
Nedre högra hörnet visar förhållningssättet som appliceras om parkeringsfrågan bedöms vara en gemensam samhällsfråga. Barter P.A. (2014) kallar detta förhållningssätt för
”konventionellt”. I detta fall behövs politisk styrning och varje facilitet ska, i idealfallet,
kunna erbjuda särskild parkering för att undvika att efterfrågan på gatuparkering blir för stor. Författaren liknar det vid att en uppförd byggnad måste ha badrum för att vara godkänt. Denna uppfattning är vanlig i Sverige, om man ser till hur utformandet av parkeringsnormer i svenska kommuner ser ut (Stockholm stad, 2015).
Till vänster om de konventionella närmandena återfinns förhållningssättet när parkering ses som en gemensam infrastruktur, men där platserna inte nödvändigtvis måste tillhöra
specifika faciliteter. Detta används i stor utsträckning i cityområden där det är svårt att uppföra separata parkeringar för varje facilitet. Parkering ses istället som någonting som ska serva ett område, likt busshållplatser eller trottoarer. I sådana fall är det politikernas ansvar att planera utbudet och i många fall även ansvara för det.
Högst upp till vänster i tabellen finns de åtgärder som används om parkering ses som en marknadsvara. Barter P.A. (2014) nämner exempel som japanska affärsdistrikt där detta är standard idag. Där ses parkeringsplatser på samma sätt som exempelvis restauranger, där utbud och efterfrågan styr. Samhället ska förhålla sig neutralt till användandet av platsen med avseende på användare och användningsområde. Den översta högra hörnan, där parkering anses vara en marknadsvara och alla faciliteter ska kunna erbjuda parkering, kan enligt författaren enbart ske inom mindre isolerade områden och kan därmed inte vara till grund för någon samhällelig parkeringsplanering.
När parkering som funktion är bestämd och definierad tillkommer ytterligare en dimension av stor vikt för planeringen, nämligen vad rätt nivå av parkeringsplatser innebär. Det finns i teorin tre förhållningssätt till denna fråga: se till att det finns ett överflöd av parkeringar, matcha utbud och efterfrågan eller att begränsa utbudet.
Om parkering i grunden anses vara infrastruktur bör således parkering ses som ett samhällsintresse och investeringar i dessa ska göras utifrån samhällets mål i stort. Då bör parkeringen anordnas på så vis att platserna är gott belagda men att det ska finnas platser lediga närhelst behovet uppstår då de ej ska vara möjliga att reservera. I ett sådant läge menar Barter P.A. (2014) att konflikter uppstår till följd av att parkering på kvartersmark är otillräcklig. Ett överskott av parkeringsplatser är också problematiskt, speciellt i städer där funktionsblandning är önskvärd. Detta då kostnaden för parkering på plats är påtagligt högre med en tätare bebyggelse. Att begränsa parkeringsutbudet, det sista alternativet, görs som försök till att minska trängsel, bilinnehav och kostnader (Barter P.A. 2014).
Enligt Stockholm Stads rapport ”Samlat underlag om parkering” finns det i Sverige flertalet synsätt med utgångspunkt i Barters teorier, både inom parkeringspolitiken idag och inom den debatt som sker. Samtidigt som det noterats en ökande trend mot att parkering ska lösas för hela områden genom parkeringsköp och allmänna garage, finns det även krav på att enskilda fastigheter ska lösa parkeringsfrågan genom att tillfredsställa det behov som
bedöms finnas för de boende/verksamma. Däremot går det alltmer mot en inriktning där utbudet ska begränsas eller matcha efterfrågan, inte erbjuda ett överflöd, med viss påtryckning från byggherrar och planerare för att minska produktionskostnader. Barters analyser visar att ett enkelt svar inte finns på frågan hur parkering bäst ordnas, men att olika synsätt ibland kolliderar varför en strävan mot att ta ställning till dessa förhållningssätt kan hjälpa kommuner att planera för parkering.
2.2 Parkeringsstrategi/policy
Som tidigare nämnt har kommunen mandat att bestämma vilka krav en fastighetsägare har på uppförandet av parkeringsplatser i anslutning till en fastighet, så länge dessa är i enighet med PBL, det vill säga att det ”i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering”.
Trafik för en attraktiv stad (TRAST) är ett kompendium som ges ut av Trafikverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting samt Boverket i syfte att assistera kommuner i planeringen av trafikrelaterade frågor. I detta rekommenderas att kommuner upprättar en så kallad trafikstrategi, där planering för trafiksystemet i kommunen ska
utformas i enighet med de mål som anges i översiktsplanen. Mål för olika trafikslag, åtgärder till identifierade brister och områdesprioriteringar bör enligt Trafikverket finnas med i
strategin (Boverket, Trafikverket & SKL, 2015). Parkeringsfrågor kan enligt TRAST lyftas som en del i kommunens trafikstrategi som förslag till åtgärder men bör enligt Boverket
behandlas i ett separat dokument (parkeringspolicy) då parkering har en stor påverkan på bilanvändandet.
Den separata parkeringspolicy/parkeringsstrategi, som Boverket rekommenderar att kommuner upprättar, ska stödja en planering där normen utgår ifrån gång-, cykel- och kollektivtrafikanter och inte från bilister. I parkeringspolicyn bör avvägningar göras mellan olika intressen och den bör vara enhetlig med aktuell översiktsplan för att bidra till de mål som angivits i denna (Boverket, 2020).
Många kommuner utformar dokument där kommunens förhållningssätt till parkering i planeringsprocessen tydligt framgår. Antingen i form av parkeringsstrategier, i enighet med vad Boverket förespråkar, som en del av trafikstrategin eller framkomlighetsstrategi. I Stockholms län var det år 2014 enbart 12 av 26 kommuner som hade dessa typer av styrningsdokument för parkeringsberäkning vid bostadsbyggande. En av tre invånare i Stockholms län bor således i ett område som har en parkeringspolicy (Envall m.fl. 2014).
2.3 Parkeringsnormer
En del av parkeringsstrategin är parkeringsnormer, det regelverk kommuner i Sverige upprätthåller i syfte att följa PBL 4 kap 13§ och 8 kap 9–10§ där det fastslås hur parkeringar ska anordnas vid ny bebyggelse inom ett område. Dessa kan antingen formuleras som parkeringsplats per lägenhet, anställd eller per byggyta. Dokumenten ger svar på minimi- eller maximigränsen för antalet parkeringsplatser som fastighetsägaren eller byggherren måste tillgodose för att bygglov ska godkännas.
Parkeringsnormerna tillkom sedan man 1955 startat en parkeringsutredning för att få bukt på de parkeringsproblem som fanns i framförallt Stockholm vid den tiden. Utredningen arbetade mot att fastställa en byggnorm där ”antalet bilplatser som fastighetsägaren med hänsyn till nuläget bör anordna i samband med byggnadens uppförande” skulle framgå. Då utredningen stötte på motstånd tillsammans med ökade krav på snabba resultat
importerades de parkeringsnormer som tillämpades i USA under den tiden för att kunna presentera någonting. Man beslutade sig för att basera siffrorna på en halvering av
medianen för de amerikanska normerna, men lyckades trots detta överskatta bilinnehavet rejält. I Sverige låg det genomsnittliga bilinnehavet på 77 bilar per tusen invånare, men
byggnormerna utgick ifrån 177 bilar per tusen invånare, vilket medförde betydligt högre parkeringsnormer än vad som behövdes. När dessa tal senare skulle revideras för att
anpassas till det reella behovet i Sverige utgick studier ifrån en undersökning där enbart 292 personer från samma stad intervjuats och slutsatsen blev att en parkeringsplats per 100m2 boyta krävdes, vilket i sin tur ledde till att många områden tvingades rivas där normerna inte kunde uppfyllas (Gullberg & Lundin, 2007).
De flesta kommuner tillämpar parkeringstal med miniminivåer, men i många fall utan att redogöra för bakgrunden till dessa i särskilda dokument. Parkeringsnormer med
miniminivåer har dock blivit föremål för kritik då de anses försvåra för byggandet av
bostäder i framförallt storstäder samt att parkeringsnormerna i stor utsträckning fördelas på alla boende vare sig personerna har tillgång till bil eller inte (Trafikutredningsbyrån, 2014).
2.3.1 Mobilitetsåtgärder
Det finns vägar att gå för att minska parkeringstalen. Dessa ser lite olika ut kommuner emellan, men avtal förhandlas fram mellan kommun och fastighetsägare, där
fastighetsägaren åtar sig att arrangera fördelar för fotgängare, cyklister och
kollektivtrafikresenärer som kompensation för avsaknaden av ett antal parkeringsplatser.
Detta grundar sig i att behovet av bilanvändning antas minska om förutsättningarna är goda för andra transportmedel och kallas för flexibla parkeringstal (Boverket, 2020).
Flexibla parkeringstal förutsätter att någon form av mobilitetsåtgärd appliceras som bedöms minska det samlade parkeringsbehovet inom en fastighet. Det finns flertalet åtgärder som kan genomföras och som kan vara både fysiska i den bebyggda miljön eller icke-fysiska där ekonomiska incitament och information ges. Att utforma särskilda ytor för bilpool eller välutformade cykelparkeringar är några exempel på fysiska åtgärder. Reducerat pris på kollektivtrafikkort eller ökad information gällande kollektivtrafiken i närområdet är så kallade icke-fysiska åtgärder som kan leda till ett reducerat parkeringstal. Det går dock inte att tvinga en privat byggherre (om denne samtidigt är markägare) till att genomföra sådana lösningar. Enligt Boverket har en del kommuner i Sverige satt låga parkeringstal som norm vilket minskar incitamentet för byggherrar att ytterligare pressa ner antalet parkeringar genom olika mobilitetslösningar. Resultatet blir därför låga parkeringstal utan
mobilitetslösningar, när ett högre startvärde kunde resulterat i samma låga parkeringstal med mobilitetslösningar (Boverket, 2018). Mobilitetsåtgärder syftar till att minska
efterfrågan på parkering, medan samnyttjande syftar till att nyttja parkeringsplatser mer effektivt. Då denna rapport fokuserar på det senare kommer mobilitetslösningar inte att redovisas närmre.
2.4 Samnyttjande
Med begreppet samnyttjande av parkering menas att bilister med olika ärenden utnyttjar samma parkeringsplats under olika tidpunkter och veckodagar. Genom att samnyttja en parkeringsplats, det vill säga se till att bilister delar på parkering, kan den maximala
samtidiga efterfrågan minska. Detta kräver dock att olika grupper har olika tider för behovet av parkering vid en viss typ av anläggning (Evenäs och Petersson, 2005).
Det finns olika nivåer av samnyttjande. Om en enda användare har blivit tilldelad en parkeringsplats så är platsen reserverad och kan således inte samnyttjas alls. De platser i samhället där samnyttjande sker som mest är parkeringsplatser på gatan i områden med ett varierat utbud av verksamheter och generellt med mycket folk. Däremellan finns andra samnyttjandeformer och utformningar såsom i en parkeringsanläggning vid en stor galleria där personal samsas med besökare med olika ärenden (VTPI, 2015). Samnyttjande av parkeringsplatser kan arrangeras på olika sätt, vilka beskrivs nedan.
2.4.1 Samnyttjande mellan olika faciliteter
Om byggnader/faciliteter med olika näringar är lokaliserade med närhet till varandra och där parkeringsbehoven skiljer sig åt, kan parkeringsplatser anordnas som kan utnyttjas
sinsemellan för att utnyttja de olika behov som finns. Detta kan exempelvis ske om ett företag med kontorstider och en biograf eller restaurant är placerade med närhet till varandra, då biografer och restauranger har sin topp i parkeringsefterfrågan kvällstid (VTPI, 2015).
2.4.2 Allmän parkering
Genom parkeringsplatser på gatan eller i kommunala parkeringshus kan samnyttjande ske mellan många olika användare. Enligt VTPI är gatuparkering den bästa sortens anläggning för ökat samnyttjande då det är synligt och smidigt. Genom att begränsa tiden för utnyttjande av parkeringsplatsen vid olika tidpunkter kan en hög omsättning uppnås (VTPI, 2015).
2.4.3 När och hur?
Samnyttjande av parkering kan, som tidigare nämnt, användas när olika användargruppers tider skiljer sig åt för att motverka att en parkeringsplats står tom. Bortsett från det villkoret finns även gångtid att ta hänsyn till innan samnyttjande bör användas. Victoria Transport Policy Institute (VTPI) har på sin hemsida sammanställt en tabell (tabell 2) med accepterade gångavstånd till olika ärenden. Det är dock viktigt att nämna att dessa avstånd skiljer sig åt beroende på användare och stadsbild.
Tabell 3: Accepterade gångavstånd till olika typer av ärenden. 1 ft = 0,3 meter. Källa: VTPI, 2015.
Implementering av samnyttjande gör enligt rapporten störst nytta i tätbebyggda områden där problem med parkering förekommer, där markpriserna är höga och trängsel
förekommer i högre grad. Det är dock väl motiverat i många fall och kan sänka de totala anläggningskostnaderna för parkering och öka effektiviteten av markanvändningen inom områden.
Om det bedömts finnas goda möjligheter för samnyttjande med avseende på områdets struktur behövs åtgärder som gör detta möjligt. Ett första steg är att identifiera under vilka tider parkeringar sker till olika ärenden och vilken beläggningsgrad som förväntas vid olika faciliteter. Parkeringstalen som beräknats utan samnyttjande i åtanke används därefter för att multipliceras med den procentuella beläggningsgraden vid respektive facilitet som ska ingå i samnyttjandet för att på så vis få fram ett parkeringstal anpassat för samnyttjande (VTPI, 2015). Exempel följer nedan med påhittade siffror.
I tabell 3 återfinns den bedömda beläggningsgraden för ett område som ska uppföras och som innehåller blandad bebyggelse med bostäder och handelslokaler. Om det beräknade antalet bilplatser för boende är exempelvis 50 och för handel 80 så multipliceras dessa siffror med beläggningsgraden i respektive kolumn. Efterfrågan på parkeringsplatser för första kolumnen, det vill säga vardag mellan klockan 10:00 och 16:00, skulle således beräknas enligt följande: 0,6*50+0,5*80= 70
Tabell 4: Tabell med nyttjandegrader för olika verksamheter. Exempelsiffror.
Vardag
10-16 Vardag
16-20 Natt Helg
10-16
Bostäder 60% 95% 100% 70%
Handel 50% 85% 5% 95%
Detta görs sedan för varje kolumn och den kolumn där totalsumman av de två produkterna blir högst, är det antal parkeringar som ytan dimensioneras efter. I exemplet ovan skulle detta vara vardag klockan 16:00-20:00 då det totala behovet uppgår till 116 (115,5) platser.
2.4.4 Förutsättningar för samnyttjande
I Sverige finns ingen nationell policy för parkeringsfrågor utan det är upp till kommunerna att utforma policys kring detta. Trafikverket föreslår på sin hemsida att gemensamma
parkeringsanläggningar för olika typer av service är ett sätt att minska ytan som krävs för parkering och att detta förenklas vid så kallade parkeringsköp (Trafikverket, 2017). Ett parkeringsköp innebär att en fastighetsägare och den aktuella kommunen, inom vilken bebyggelse ska uppföras, ingår ett avtal där fastighetsägaren åtar sig betala en summa till kommunen för att bekosta en kommunal anläggning istället för att själv upplåta
parkeringsplatser vid bebyggelsen. Parkeringsköp finns idag i två olika former, friköp samt avlösen. Med friköp menas att fastighetsägaren betalar kommunen ett belopp baserat på parkeringsbehovet som föreligger fastigheten och det är sedan upp till kommunen att anordna platser och se till att de är tillgängliga för fastighetsägarens behov. Avlösen innebär att fastighetsägaren förbinder sig till att årligen betala kommunen en summa som ska stå i proportion till driftkostnaderna av parkeringsanläggningen. Fastighetsägaren behöver dock inte vara garanterad fasta platser inom anläggningen oavsett form, vilket således kan förenkla samnyttjande (Riksdagen, 1987). Fasta, reserverade platser skapar inte ökad omsättning på platserna, inte heller fordon som står still under längre tid vilket skapar
svårigheter att samnyttja de platser som ockuperas av bilägare som inte samtidigt är bilanvändare.
En undersökning som gjordes i ett examensarbete av Slott (2016) där kommuners syn på parkeringsköp studerades kom fram till att kommuner ställer sig positiva till parkeringsköp för att det ger kommunerna möjlighet att styra trafiken dit de önskar genom att förlägga anläggningarna på sådant sätt att trafiken minskar genom till exempel ett bostadsområde.
Att samla parkeringsytor ger också kommunerna bättre planeringsmöjligheter för övrig mark och förenkla för nybyggnation inom tätbebyggda områden. Ett par kommuner menar även på att parkeringsköp är ett sätt att se till att enbart de med parkeringsbehov faktiskt betalar för parkeringen då en fastighetsbunden parkeringsanläggning ofta bekostas med hjälp av hyror eller avgifter. Samnyttjande är enligt åtta av de 13 tillfrågade kommunerna en viktig aspekt för ökad tillämpning av parkeringsköp då det totala antalet parkeringsplatser därmed minskar (Slott, 2016).
2.4.6 Tekniska lösningar för samnyttjande
Tekniska lösningar förekommer som kan öka samnyttjandet i vardagen. En sådan lösning är applikationer till mobiltelefoner. Apparkingspot är en applikation utvecklad med avsikten att föra samman bilister i behov av parkering och de som under vissa tillfällen inte nyttjar sin förhyrda parkering (Apparkingspot, 2019). Parkeringsinnehavaren hyr då med hjälp av appen ut sin parkering under tider eller perioder då den inte behövs för eget bruk. Både
privatpersoner, företag och organisationer kan använda sig utav appen. Dessutom håller företaget på att utveckla ett system (Autosense detection system) som med hjälp av sensorer kan visa beläggningsgrad direkt i appen inom olika anläggningar (Farkas, 2017).
Lösningar finns bland annat för att öppna elektroniska garageportar, schemalägga uthyrning och betala direkt i appen. Grundarna till appen hoppas att användarantalet kommer att öka och att om tillräckligt många använder den kan mönster eventuellt hittas som då kan ligga till grund för lägre parkeringstal (Apparkingspot, 2019).
I Storbritannien finns en liknande applikation som heter JustPark och erbjuder i dagsläget miljontals parkeringsplatser på över 45 000 platser. Genom den kan företag och
privatpersoner lägga ut parkeringsplatser till det pris de själva bestämmer och som användare sedan får boka. Uthyraren kan begränsa under vilka dagar och tider som
parkeringen är tillgänglig och användaren betalar direkt i applikationen. Däremot tillåts inte uthyrning av platser med tillstånd för ett specifikt registreringsnummer (JustPark, 2020).
Ytterligare en som erbjuder liknande tjänster är Mobypark som erbjuder
parkeringsuthyrning i Nederländerna och i Paris på samma sätt som JustPark och Apparkingspot.
3. Samnyttjande i kommuner
I ett antal kommuner där man använder sig av flexibla parkeringstal anges samnyttjande som en åtgärd som motiverar sänkning av parkeringstalen för området. Olika kommuner arbetar dock med olika siffror framtagna med olika metoder. I en del kommuner används schablontider som anger vid vilka tider det parkeras vid vilken typ av anläggning och i andra görs separata utredningar från fall till fall. För att undersöka hur olika kommuner arbetar
med samnyttjande och vilka grunder dessa görs utifrån kommer ett antal kommuners policys kring detta presenteras nedan.
3.1 Göteborg
Göteborgs Stad använder sig av ett särskilt dokument innehållandes riktlinjer för
kommunens agerande i parkeringsfrågor. I kommunens parkeringspolicy (2009) anges det att boendeparkering ska vara tillgängliga dygnet runt för att boende alltid ska ha möjlighet att lämna bilen hemma. Därmed anser kommunen inte att samnyttjande bör tillämpas i stor utsträckning för parkering avsedd för boende. Vid uppföring av nya bostäder nämns dock att
”särskilt goda möjligheter till samnyttjande av bilplatser” är ett skäl som tillåter sänkning av de befintliga parkeringstalen inom området.
Kommunen jobbar med att skapa incitament för fastighetsägare att vidta mobilitetsåtgärder genom att erbjuda högre avdrag ju fler åtgärder som vidtas. Ett så kallat baspaket måste först uppfyllas som ger ett avdrag om totalt 0,05 platser per lägenhet. Inom detta ingår att se till att av de fasta parkeringsplatserna som uppförs får högst 50 % vara personliga. Med andra ord ska de kunna utnyttjas av fler än en boende och därmed utnyttjas effektivt. I nästa steg kan högre avdrag ges om fastighetsägaren genomför fler åtgärder, där vissa åtgärder måste ingå för att erhålla avdraget. En åtgärd som återfinns i det så kallade stjärnpaketet är att begränsa de fasta bostadsparkeringarna till som högst 10 %. Att enbart införa detta ger dock inget avdrag av parkeringstal utan denna måste kombineras med ytterligare två mobilitetsåtgärder, varav en med en ”stjärnmärkning”.
Trafikkontoret i Göteborg har tagit fram en tabell där procentsatser anges för högsta nyttjandegrad inom olika verksamheter. Utifrån denna beräknas sedan det antal
parkeringsplatser som behövs när samnyttjande tillämpas. Det görs genom att multiplicera det antal parkeringsplatser som ska finnas för respektive kategorier med den nyttjandegrad som återfinns i tabellen då efterfrågan är högst. Tabellen får enligt kommunen frångås men endast mot bakgrund av starkt motiverade skäl (Trafikkontoret Göteborg, 2019). Tabellen är enligt Magnusson, seniorrådgivare på trafikkontoret i Göteborg, baserad på erfarenhet i den egna kommunen och andra runtom i Sverige samt på diskussioner med parkeringsbolag som har uppfattningar om hur det ser ut. Den är dessutom anpassad till hur man i framtiden tror att parkeringsbehovet ser ut. Magnusson tillägger dessutom att ”Det är en hel del magkänsla och mindre av vetenskap och evidens” till grund för samnyttjandetabellerna.
Tabell 5: Tabell som visar högsta nyttjandegrad för olika verksamheter. Källa: Trafikkontoret Göteborg, 2019.
En parkeringsutredning som gjorts 2015 för området Frihamnen i Göteborg, där ambitionen med områdets utbyggnad är att kraftigt sänka antalet parkeringsplatser, fokuserar delvis på samnyttjandepotentialen inom området. Dock inte för att ytterligare sänka parkeringstalen, utan snarare för att visa på hur de redan planerade parkeringsplatserna kan utnyttjas effektivt. En samnyttjandegrad beräknades i detta projekt på 20 %, det vill säga 20 % av platserna bedömdes samnyttjas i framtiden, vilket motsvarar den siffra kommunen generellt använder sig av. Antaganden har gjorts att de som faktiskt innehar bil är de som har ett stort behov av bilen som färdmedel till och från arbetet och därmed sattes samma
samnyttjandepotential som för övriga Göteborg, även om bilinnehavet bedöms vara mindre.
Den potentialberäkning som utförts redovisas i tabell 2 nedan och resulterade i slutsatsen att samnyttjande kunde leda till en minskning av 322 stycken parkeringsplatser i området.
Trots detta anser kommunen att samnyttjande för boende bör begränsas då detta bygger på att de boende måste använda bilen för att parkeringen inom området ska fungera, vilket man ser som motsägelsefullt då mer hållbara alternativ bör uppmuntras (IVL svenska miljöinstitutet, 2015).
Tabell 6: Tabell som visar högsta nyttjandegrad för olika typer av verksamheter och tider.
Källa: IVL svenska miljöinstitutet, 2015
3.2 Gävle
Gävle kommun har en parkeringspolicy som antogs i februari år 2015. Dokumentet
innefattar mål som kommunen vill uppnå inom parkeringsfrågan tillsammans med konkreta förslag på hur dessa ska uppnås. I dokumentet står att ”samnyttjande ska premieras” för att främja effektiv markanvändning inom kommunen och begreppet samnyttjande återfinns på många håll genom dokumentet.
Det första exemplet på samnyttjande som föreslås i dokumentet är samnyttjande av så kallade ändamålsplatser. Det vill säga parkeringsplatser för angöring, lossning och lastning som enbart används under vissa tider på dygnet. Resterande tider vill kommunen att dessa platser ska användas som besöksparkering.
Kommunen har cirka 2000 gatuparkeringsplatser att erbjuda invånarna där tidsbegränsning appliceras och som därmed kan samnyttjas under dygnet av olika grupper. Dessutom finns 1300 platser att tillgå i parkeringshus under dagtid men då dessa är låsta under nätterna saknas möjligheter till samnyttjande för boende att utnyttja dessa platser. Skolgårdar och förhyrda arbetsplatsparkeringsytor är fler exempel på områden där kommunen anser att samnyttjandepotential finns på helger och kvällar/nätter (Gävle kommun, 2015).
Bild 1: Ytor där samnyttjande bedöms kunna användas. Röd markering innebär markyta där förhyrda parkeringsplatser finns i privat regi, blå markering innebär garage i privat regi och grön markering är en skolgård där parkering bedöms vara möjlig på helger. Källa: Gävle kommun, 2015
I ett separat dokument från 2014 återfinns aktuella parkeringstal för bil. Där nämns även att reducering av dessa får göras av fastighetsägaren om åtgärder kan genomföras som totalt sett minskar parkeringsefterfrågan. Vid flerbostadshus nämns explicit bilpool,
kollektivtrafikkort eller cykelgarage som exempel på åtgärder som motiverar en sänkning.
Däremot står det att även andra åtgärder som ger samma effekter kan godkännas.
Samnyttjande nämns som den enda åtgärden som kan motivera en sänkning av parkeringstal för olika butiker, såsom stormarknader och dagligvaruhandel, och även för hotell (Gävle kommun, 2014).
3.3 Täby
Täby kommun använder sig av en särskild parkeringsstrategi från 2013 för behandling av parkeringsfrågor. I dokumentet återfinns ett kapitel tillägnat samnyttjande av parkering där det framgår att fastighetsägaren får lov att frångå normtalen om samnyttjande kan
säkerställas. Vidare fastslår kommunen att samnyttjande främst för appliceras vid olika
verksamheter, men att boendeparkering ska vara tillgänglig för boende för att alltid kunna lämna bilen hemma. Storleken på den reducering som kan ske varierar enligt kommunen.
För att effektivt utnyttja marken i kommunen slår dokumentet fast att Täby ska verka för ett ökat samnyttjande av parkeringsplatser i de centrala delarna. För att göra detta ska
kommunen ta initiativ till samtal kring ämnet och samverkansgrupper ska tillsättas där kommun och privata företag ämnas mötas kring frågan och där kommunen tydligt ska motivera vikten av ökat samnyttjande. Utöver detta vill kommunen vidare arbeta med parkeringsköp som ett sätt för att samnyttja parkeringsplatser i högre utsträckning.
I en tabell som sammanställer parkeringsnormen i Täbys stadsbyggnadsprojekt finns
samnyttjande med som en kolumn. Det är dock enbart vid ett projekt, Hägernäs Strand, som kolumnen är ifylld och som redogör för att 20% av verksamheternas parkeringsbehov
samnyttjas med besöksparkeringen för boende i området. Resterande sex stadsbyggnadsprojekt hade ingen plan för samnyttjande (Täby kommun, 2013).
I detaljplanen för Täby park har en grön resplan tagits fram där exploatören SSM redovisar vilka åtgärder som kommer att användas för att sänka parkeringsnormen inom området.
Bland dessa återfinns samnyttjande av parkeringsplatser som en strategi där SSM enligt dokumentet ämnar använda sig av företaget Parkando för att förenkla samnyttjande i garageanläggningar. Applikationen ska möjliggöra delning av nyckel till garage. Tillsammans med åtgärder såsom bilpool, laddstolpar för elbilar, cykelpool och marknadsföring för hållbara färdmedel så beslutade kommunen om en sänkning av parkeringsnormen med 20%
(Täby kommun, 2017). Beräkningar eller resonemang redovisas ej.
3.4 Gotland
Gotland kommuns parkeringsstrategi innehåller mål och visioner för ett ökat hållbart resande. Ett av målen innefattar samnyttjande av parkering där mer specifikt samnyttjande av parkeringsanläggningar ska eftersträvas i regionen. I dokumentet återfinns ingen åtgärd direkt kopplad till detta mål, men åtgärder såsom förtätning av Visby och utförliga
beläggningsstudier var femte år kan eventuellt rymma förenklingar av samnyttjande (Region Gotland, 2018).
På uppdrag av region Gotland utförde företaget Ramböll en parkeringsstudie i området Visborg, beläget fyra kilometer utanför Visby. Målet med studien var att undersöka vilka möjligheter som fanns för samnyttjande av parkering inom området då nya bostäder planeras. Begränsande faktorer till ett ökat samnyttjande inom befintlig parkeringsyta innefattar långa gångavstånd, juridiska angelägenheter tillsammans med fastighetsägarnas vilja att använda sig utav samnyttjandelösningar. De områden som utredningen bedömde lämpliga för samnyttjande var en parkering tillhörande stadshuset och en parkering vid områdets skola. Detta då de bägge låg inom rimliga områden för de planerade bostäderna.
Ett beräknat scenario för områdets parkeringsnetto visar att mobilitetsåtgärder och
samnyttjande som inte tar hänsyn till de begränsningar som nämnts, skulle ge ett överskott på 450 parkeringsplatser år 2040. Om inga åtgärder görs alls skulle nettot vara negativt, med ett underskott på 1600 platser och om enbart mobilitetsåtgärder (exklusive samnyttjande) infördes skulle underskottet ligga på 800 platser (Ramböll, 2019).
3.5 Trelleborg
Trelleborgs kommun använder sig av en parkeringsstrategi framtagen av Sweco som
behandlar kommunens strategi för åren från 2017 till 2025. Dokumentet innehåller ett antal övergripande strategier som ämnar till att uppnå kommunens mål med markanvändningen utifrån översiktsplanen. Att parkeringsytor ska nedprioriteras mot målet av en attraktiv stadsmiljö är en av dessa strategier. Kommunen bedömer det viktigare att en tätbebyggd stad uppnås för att samla så många funktioner som möjligt på mindre yta och därmed minska det totala bilanvändandet, än att stora ytor är reserverade för parkering (Trelleborgs kommun, 2017).
Enligt beläggningsstudier som utförts år 2016 var antalet parkeringsplatser större än det totala behovet. En majoritet av de hårda ytor som finns inom Trelleborg centrum består av parkeringar, men enbart en tredjedel av alla resor dit genomförs med bil. Balans i utbudet är därför eftersträvansvärt och leder till frågan om samnyttjande för att utnyttja bestånden mer effektivt.
De parkeringar som finns i Trelleborgs centrala delar är både många och utspridda. Av den anledningen bedöms uppförandet av parkeringshus vara ett effektivt sätt att minska den totala yta som parkeringen kräver samtidigt som det ökar samnyttjandepotentialen.
Parkeringshus bör placeras i utkanten av centrumområdena i syfte att befria centrum från söktrafik och gärna uppföras i flera våningar för att maximera nyttjandet av marken.
Kommunen har infört möjligheter till parkeringsköp vilket bedöms skapa ett större
incitament för exploatörer att utveckla nya bostäder i Trelleborg samt bidra till finansiering av planerade parkeringshus.
För att ytterligare öka omsättningen på parkeringsplatser ska enligt Trelleborgs
parkeringsstrategi avgifter och reglering för parkering användas för att styra i vilken mån olika typer av parkering sker. Besökare ska kunna ha god tillgång till parkering med korta gångavstånd till målpunkten då dessa står parkerade under kortast tid. Därmed ska
besöksparkering till centrumområdet prioriteras framför boende- och arbetsparkering inom området. Boendeparkering ska erbjudas inom de centrala delarna när butiker är stängda och arbetsparkering för området kan förläggas till utkanten då gångavstånden kan vara högre för den gruppen av bilanvändare.
Genom olika mobilitetsåtgärder såsom samnyttjande eller bilpool ska reduktion från parkeringsnormer kunna ges fastighetsägaren. En tabell över beläggningsgrad återfinns i dokumentet för olika verksamheter utifrån vilken man kan beräkna det totala behovet av parkeringsplatser när samnyttjande ska ske. Tabellen är baserad på resultat från
beläggningsstudier i Göteborg under 1980-talet. Vid tillämpande av samnyttjande framhäver kommunen dock vikten av att boende ska ha möjlighet att avstå användandet av bilen till förmån för hållbara transportmedel (Trelleborgs kommun, 2017).
Tabell 7: Tabell som visar högsta nyttjandegrad för olika ärenden. Källa: Trelleborgs kommun, 2017
3.6 Sammanfattande tabeller
Tabellerna nedan visar de beräknade nyttjandegraderna för olika typer av verksamheter hämtat från de tre tabeller som återfinns i kapitel 5. Tr= Trelleborg, Gbg= Göteborg och GbgF= Göteborg Frihamnen.
Tabell 8: Sammanfattande tabell över nyttjandegrader för olika verksamheter och olika kommuner. Beläggningsgrad i procent.
Tidpunkt Verksamhet
Vardag dag Fredag kväll Lördag dag Natt
Tr Gbg GbgF Tr Gbg GbgF Tr Gbg GbgF Tr Gbg GbgF
Boende 45 80 90 55 80 100 50 70 90 80 100 90
Besökare 30 Inkluderat
ovan 20-50 70 Inkluderat
ovan 100 40 Inkluderat
ovan 100 50 Inkluderat
ovan 100
Restaurang 75 - - 40 - - 60 - - - - -
Inköp 50-55 40 - 60-90 80-100 - 100 80-100 - - 5 -
Kontor 60-80 100 100 20 20 50 10 10 20 20 10 20
Tabell 9: Sammanfattande tabell över kommunernas arbete med samnyttjande av parkering.
4. Kommunala mål och förutsättningar kring markanvändning
Som tidigare nämnt är varje kommun i Sverige skyldig att upprätthålla en aktuell översiktsplan som ska vara vägledande för framtida mark- och vattenanvändning inom kommunen. Dessutom ska planen innehålla redovisning kring hur nationella och regionala mål ska tas hänsyn till.
4.1 Göteborg
I Göteborg är 579 281 personer folkbokförda med en befolkningstäthet på 1 293,5 invånare per kvadratkilometer. Per 1000 invånare finns det 256 bilar registrerade och 53 % av alla resor görs med bil.
Göteborgs aktuella översiktsplan är antagen 2009 och har ett övergripande fokus på hur staden ska hantera den befolkningstillväxt som sker årligen. Varje år ökar antalet invånare i Göteborg nämligen med 7000 invånare, vilket sätter press på bostadsmarknaden likväl som på trafiken. Utgångspunkten i översiktsplanen är att utveckling ska ske på ett hållbart sätt, där definitionen av hållbarhet är balans mellan det sociala, ekologiska och ekonomiska.
Dokumentet behandlar 13 olika frågor inom vilka mål och strategier för dessa redovisas.
En av huvudfrågorna är den om ”attraktiv stadsmiljö”. Målet för staden är att stadslivet ska innehålla en rik blandning av olika funktioner genom att omvandla de centrala delarna av Göteborg och genom att komplettera övriga delar. Kärnan inom regionen ska förtätas med bostäder, kultur och kommersiella lokaler. Vidare har Göteborg som målsättning att skapa tillgänglig handel och service genom att bygga ut centrumområdet där city ska vara det överordnade centrumområdet och de mer perifera handelscentra ska vara tänkta som avlastning. I dokumentet specificeras att handel ej ska spridas ut i industriområden.
Påstående
Kommun
Samnyttjande = mobilitetsåtgärd
Samnyttjande à reduktion
av p-tal
Begränsa samnyttjande för
boendeparkering Samnyttjandetabell?
Konkreta åtgärder för
ökat samnyttjande i
dokumenten?
Göteborg Ja Ja Ja Ja Nej
Trelleborg Ja Ja Ja Ja Ja
Gotland Nej Ej redovisat Inte uttalat Nej Delvis
Gävle Ja Ja, för
verksamheter Oklart Nej Ja
Täby Ja Ja, främst för
verksamheter Ja Nej Ja
Översiktsplanen fastställer en utbyggnadsordning inom kommunen som går inifrån och ut.
Detta innebär att ny bebyggelse i första hand bör uppföras inom de centrala delarna av Göteborg för att förtäta staden. Målsättningen är att uppföra blandad bebyggelse där besökare, företag och boende ska rymmas.
En ”växande och förändrad handel” är ytterligare en huvudfråga för kommunen där fokus ligger på att stärka lokala torg runtom i Göteborg. För att göra detta pekas parkeringsfrågan ut som en viktig faktor och särskilt viktigt anses det, enligt översiktsplanen, vara att
parkeringsplatser finns tillgängligt i stadskärnan för att denna skall överleva (Göteborgs stad, 2009).
Göteborgs stad har utformat en fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg. Målbilden för detta område är att livsmiljön ska vara hälsosam, jämlik och ett område där man nyttjar resurser hållbart. Vidare ska staden vara ”robust och flexibel”. Då platsbrist råder vill staden fokusera på att skapa ytor där olika funktioner samsas och samnyttjande av
parkeringsplatser nämns som exempel på ett område genom vilket flexibilitet och
yteffektivitet bedöms kunna uppnås. De boendeparkeringar som idag sker på gatumark ska enligt planen flyttas till parkeringsanläggningar (Göteborgs stad, 2018).
4.2 Gävle
Gävle kommun har en folkmängd på 102 418 personer och en invånartäthet på 63,5 invånare per kvadratkilometer. Det finns 397 bilar registrerade på varje 1000 invånare och 53% av resorna sker med bil.
Översiktsplanen som är aktuell i Gävle kommun antogs i december 2017. I denna presenteras en framtidsvision för hur Gävle är tänkt att se ut år 2030. Till dess väntas
invånarantalet ha ökat till 120 000 invånare från dagens 100 000. Som målsättning har Gävle kommun att de ska vara en av Sveriges bästa i avseendet hållbar utveckling genom större andel av förnybar energi, hållbara kommunikationer och att bebyggelsen framförallt sker på mark som redan är tagen i anspråk. En tätare stad är tänkt att ge närhet till olika
servicebehov och till kollektivtrafik och är en viktig aspekt för kommunen för att nå målet om ”attraktiva livsmiljöer i staden och på landsbygden”. Dessutom är en blandad bebyggelse önskvärd där arbetsplatser, bostäder, service och nöjen samsas.
Under rubriken ”besöksnäring” diskuteras de förutsättningar som krävs för att tillmötesgå besöksbehov i centrum, men även vid andra områden runtom Gävle där besöksantalet kan vara varierande efter säsong. Enligt översiktsplanen ställer besöksnäring höga krav på
parkering och samnyttjande nämns som en potentiell lösning. Översiktsplanen innehåller sju uppsatta mål för parkering i kommunen. Tre av dessa är mål för att bidra till det
övergripande målet om en attraktiv och tillgänglig stad och är följande (Gävle kommun, 2017):
”Parkering ska medverka till en effektiv markanvändning”
”Parkering ska medverka till en god tillgänglighet i centrum, i första hand för besökare”
”Parkeringar i Gävle upplevs som välskötta och trygga”
Resterande fyra mål ska bidra till ett hållbart resande:
