Resande och prognoser Underlagsrapport till ÅVS utveckling av pendeltågstrafiken i Stockholm, bilaga 2.

(1)

Resande och prognoser

Underlagsrapport till ÅVS utveckling av pendeltågstrafiken i Stockholm,

bilaga 2.

(2)

2(20)

Trafikförvaltningen SU

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Infosäk. klass K1 (Öppen)

Innehåll

1 Sammanfattning ... 3

2 Resandet ökar ... 5

3 Trafikmodeller kan återspegla dagens resande ... 8

3.1 Trafikförvaltningens(TF) modellsystem ... 8

3.2 Trafikverkets(TRV) modellsystem ... 9

4 Hur kommer resandet att utvecklas ... 9

5 Fortsatt arbete ... 15

Bilaga 1 – Jämförelse förutsättningar RUFS2050/Basprognos40 ... 17

Bilaga 2 - Figur 3, indexerat påstigande, mer detaljerad version ... 19

(3)

3(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

1 Sammanfattning

Pendeltågsresandet har ökat snabbt under de senaste åren. Ökningen har sammanfallit med en rad större förändringar som påverkat pendeltågssystemet.

Under 2012 öppnades trafik till Uppsala, och i Solna utvecklades arenastaden med bostäder, arena, köpcentrum och arbetsplatser. Under 2017 invigdes Citybanan och pendeltågen slutade trafikera stationerna Karlberg och

Stockholms central för att i stället gå via Odenplan och Stockholm City. Mycket av den ökning som syns i statistiken tycks kunna förklaras av ökningen av påstigande i stationerna kopplade till dessa förändringar: Uppsala, Knivsta, Arlanda, Solna, Karlberg/Odenplan och Stockholms central/City. I preliminära analyser med Trafikverkets kommande basprognos återspeglas de nuvarande nivåerna av pendeltågsresande generellt sett väl.

Den framtida utvecklingen av resandet i pendeltågssystemet beror på vilka antaganden som i övrigt görs kring hur trafiksystemen i Stockholm utvecklas.

Det går att se en ”hög” och en ”låg” tänkt utvecklingstakt, beroende på vilka planerade åtgärder och förändringar för att gynna kollektivt resande som realiseras. I ett tänkt ”hög-scenario” genomförs de åtgärder som finns i den regionala utvecklingsplanen för Stockholm (RUFS 2050) med höjda

parkeringsavgifter för biltrafiken samt ett förstärkt och snabbgående utbud av stombussar och pendeltåg. Ett motsvarande ”låg-scenario” är att inga åtgärder utöver de som redan är beslutade genomförs i bil- eller kollektivtrafiken.

Prognoser för dessa båda scenarier visar att ”låg-scenariot” har blygsamma ökningar på de norra grenarna (Mälarbanan och Ostkustbanan) och något högre ökningar på de södra grenarna (Södertälje- och Nynäshamnsgrenen). De

blygsamma ökningarna på de norra grenarna bedöms delvis förklaras av

samspelet med utveckling av regionaltågstrafiken, vilket ändå förutsätter en del relativt kostsamma investeringar. Med ”hög-scenariot” är ökningarna påtagligt större på alla grenar utom Nynäshamnsgrenen där prognoserna för ”hög” och

”låg” sammanfaller.

I Kapitel 2 beskrivs de senaste tio årens resandeökning i pendeltågssystemet, med koppling till de förändringar som har skett i utbud, sträckningar och målpunkter. Kapitel 3 beskriver trafikförvaltningens och Trafikverkets

modellsystem för resandeprognoser. Kapitel 4 handlar om hur resandet, enligt

modellsystemens prognoser, kommer att utvecklas och kapitel 5, slutligen,

beskriver kortfattat de vidare arbete som kommer att ske. Promemorian har en

bilaga (1) som beskriver i mer detalj skillnader i prognosförutsättningar mellan

(4)

4(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

de två olika modellsystemens antaganden. Figur 2 från kapitel 2 finns i en mer

detaljerad version i en andra bilaga (bilaga 2).

(5)

5(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

2 Resandet ökar

Utvecklingen av pendeltågsresandet under de senaste åren har varit stark. Det finns ett antal troliga orsaker till detta:

 nya och förbättrade förbindelser i och med pendeltåg till Uppsala och Citybanan

 ökad turtäthet i mellantrafik och längre period av högtrafik

 regional utveckling med ökad befolkning, arbetsplatser och övriga målpunkter (t.ex. Mall of Scandinavia).

Under perioden 2009–2018 ökade antalet påstigande på pendeltåg med 46 procent, samtidigt som trafikutbudet (mätt som antal sittplatskilometer) ökade med 40 procent. En stor del av utbudsökningen beror på öppnandet av trafik till Uppsala, vilket innebar att linjelängden ökade från 200 till 241 kilometer.

Under perioden 2015–2017 genomfördes en besparing genom att köra korta tåg

mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Hösten 2017, i och med citybanan,

utökades trafiken med ca 20 procent genom en förlängning av perioden under

rusningstid där maximalt utbud körs samt att utöka turtätheten i perioder

utanför rusningstid.

(6)

6(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Figur 1 Ökningen av påstigande och trafikutbud (sittplatskilometer) sedan 2009

Befolkningen i Stockholms län har haft en jämn ökningstakt på i medel 1,6 procents årlig tillväxt. Påstigandeökningen på 40 procent under tioårsperioden är en betydande ökning jämfört med motsvarande befolkningsökning på 16 procent. Under perioden har pendeltågstrafik till Uppsala inletts (december 2012), Arenastaden har växt fram och Citybanan har invigts (juli 2017) med de nya stationerna Stockholm City och Odenplan. I Figur 2 visas indexerade kurvor över påstigande och befolkning. Den streckade orangea linjen visar

pendeltågspåstigande där de stationer som främst påverkats av dessa händelser exkluderats ur indexet. Merparten av den ökning som är utöver

befolkningsökningstakten tycks vara koncentrerad längs med stationer som

påverkats av dessa händelser och sammanfaller med händelserna i tiden.

(7)

b

Figur 2 Påstigande vardagsdygn indexerat från 2009, pendeltåg med och utan vissa stationer för att visa deras bidrag till helheten¹.

1 Borttagandet av t.ex. station Solna tar bort all ökning som beror på nytt påstigande i Solna från dem som över dygnet besöker Mall of Scandinavia, kvar finns dock det

motsvarande påstigande som resenärerna gör i övriga delar av nätet för att åka till Solna. Det kan därför antas att även den lägsta av kurvorna fortfarande innehåller en effekt av Uppsalatrafiken, Citybanan och Mall of Scandinavia

(8)

3 Trafikmodeller kan återspegla dagens resande

Både trafikförvaltningen och Trafikverket har likartade modellsystem för att analysera resande och effekter i transportsystemet. Dessa modellsystem består av en del där antalet resor beräknas, ofta kallat resandegenererings-steg, och en del där resandets fördelning i trafiknätet analyseras, dvs vilka vägar och kollektivtrafiklinjer som resenärerna kommer att välja att åka via och med. Det här andra steget kallas ofta nätverksanalys-steg. Trafikförvaltningen och Trafikverket använder båda Sampers för resandegenerering, men Trafikverket har Emme som nätverksanalys-verktyg medan trafikförvaltningen har PTV

Visum.

Modellsystemen används med ett scenario för nuläget, för att kunna kontrollera att samband och parametrar är kalibrerade och kan återskapa dagens verkliga trafikbelastningar och resande. Därefter används nulägets scenario för att bygga upp ett prognosscenario för ett tänkt framtida läge där förändringar i

infrastruktur, kollektivtrafikutbud eller omvärldsförutsättningar genomförts.

Kopplingen till nuläget är till för att med förtroende kunna säga att de skillnader i resande och trafikbelastningar som syns i prognosen beror just på de

skillnader i förutsättningar som har implementerats i prognossteget.

Både på trafikförvaltningen och Trafikverket pågår förnärvarande uppdatering av modellsystemet till ett nuläge som bygger på år 2017 med tillhörande prognoser för 2030 (trafikförvaltningen) och 2040 (Trafikverket). I det här arbetet har vi ännu inte kunna använda den nya kalibrerade versionen av trafikförvaltningens modellsystem utan har varit hänvisade till en med nuläge 2014. Från Trafikverkets modellsystem har vi kunnat använda preliminära analyser som bygger på nuläge 2017.

3.1 Trafikförvaltningens modellsystem

Trafikförvaltningens modellsystem (Sampers för generering av resor och Visum för analys av färdvägsval och passagerarbelastningar i systemet) har en

nulägesbild som ännu inte är fullt avstämd mot dagens situation. Modellen är kalibrerad mot år 2014 och har därefter uppdaterats på följande sätt:

- Citybanan har lagts in

- Trafikering i pendeltågssystemet är skip-stop enligt situationen 2018

²

- Tvärbanan har kopplats samman i Alvik

- Efterfrågan har räknats upp schablonmässigt med startkommunens efterfråga.

2 Trafikeringen innebär att det är 16 tåg/timme i Citybanan.

(9)

9(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Trots dessa förändringar ger modellen (härefter kallad NU+) ett resande på pendeltåg som ligger påtagligt under det resande som uppmätts 2018.

3.2 Trafikverkets modellsystem

Trafikverkets modellsystem, är av samma typ som trafikförvaltningens (efterfrågemodellen Sampers är gemensam, men istället för Visum använder Trafikverket sig av Emme för nätverksanalyser för både bil och kollektivtrafik).

Trafikverket publicerar en uppdaterad basprognos vartannat år. I skrivande stund pågår arbete med att validera de sista delarna av den prognos som

kommer att publiceras i juni 2020 (Basprognos 2020) och det är denna prognos som har använts i föreliggande analyser

³

. I den basprognosen är nulägesåret 2017

⁴

och prognosåret 2040. Preliminära studier av basprognos tyder på att konventionella trafikanalysmodeller klarar att återspegla det resande med pendeltåg som syns i dagsläget med god precision, med undantag för resor till särskilda målpunkter såsom handelsområden, sjukhus, mässor och skolor tenderar att underskattas i modellen (vilket ger effekter på t.ex. resor till Solna, Flemingsberg och Älvsjö).

⁵

Detta är även välkänt sedan tidigare.

4 Hur kommer resandet att utvecklas

Den starka utvecklingen av pendeltågsresandet under senare år aktualiserar frågeställningen om huruvida system och kapacitet är rätt dimensionerade för den fortsatta utvecklingen.

Trafikförvaltningens prognos för det så kallade RUFS-scenariot gäller en tänkt situation 2030 (härefter kallad RUFS2050

⁶

). Den utgår från regionens

3 Anledningen till att den preliminära versionen av Basprognos 2020 har studerats i stället för nu gällande Basprognos 2018 är att den förväntas spegla dagens

pendeltågsresande betydligt bättre på grund av förändringar i bland annat trafikering (Citybanan) och taxor.

4 Trafikeringen i citybanan avser hösten 2017, vilket innebär 14 tåg/timme och med viss skip-stop.

5 Dessa undantag gäller både TRVs och TFs modellsystem då det ligger i resgenerering – där båda systemen använder sig av samma modell – Sampers)

6 RUFS 2050 har tre analysår, basår(2014) , 2030 och 2050. I den här skriften menas alltid analysår 2030.

(10)

10(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

uppställda mål

⁷

och inkluderar åtgärder som gör att målen uppfylls. Eftersom prognosen omfattar åtgärder såsom både kraftigt förbättrat kollektivtrafikutbud och styrmedel för dämpad biltrafik, ger den en stor prognosticerad

resandeökning för kollektivtrafik från 2014 till 2030.

Trafikverkets basprognos inkluderar åtgärder utifrån nu beslutade styrmedel och infrastrukturplaner. I basprognosen ingår därför en betydligt mer försiktig utveckling av kollektivtrafikutbudet och inga nya styrmedel. Basprognosen visar därför också på en mindre resandeökning för kollektivtrafik till prognosåret, jämfört med RUFS2050.

Skillnaden i storlek mellan prognoserna beror alltså i första hand på att de utgår från olika antaganden hur förutsättningar för resande kommer att se ut i

framtiden, vilket i sin tur ger olika nivåer på resande. Jämförelsen kan dock vara svår att göra då RUFS2050 är utvecklad från ett äldre nuläge och inte heller är fullt avstämd mot dagens situation. I den här promemorians bilaga beskrivs skillnader och antaganden om dessa skillnaders effekt på resandet i pendeltågssystemet.

För att jämföra de olika modellernas prognoser har belastningar per gren studerats för det totala dygnsresandet. Grenarna har begränsats till sina unika delar enligt: Södertäljegrenen (Södertälje centrum till Stuvsta),

Nynäshamnsgrenen (Nynäshamn till Farsta strand), Mälarbanan (Bålsta till Sundbyberg) och Ostkustbanan (Uppsala till Solna).

Vid analys av prognosresultaten är det viktigt att notera att inom både trafikförvaltningen och Trafikverket pågår för närvarande uppdatering av respektive modellsystemen. I det här arbetet har vi ännu inte kunna använda den nya kalibrerade versionen av trafikförvaltningens modellsystem, och från Trafikverkets system baseras resultaten från en tidig och mycket preliminär version av den nya basprognos som kommer att publiceras i juni 2020.

7 Regionens mål handlar om god livsmiljö, tillgänglighet, arbetsmarknadens

funktionssätt och attraktivitet tillsammans med resurseffektivitet. (se ”Strukturanalyser för Stockholms län och östra Mellansverige år 2050”)

(11)

11(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Nynäsgrenen

Båda prognoserna visar på likartad ökning av belastningen på Nynäshamnsgrenen. Belastningen ökar relativt jämnt, med en medelbelastningsökning på 20–25 procent. Här återspeglar även

trafikförvaltningens modellsystem relativt väl nulägesbelastningen utom på den innersta delen av grenen.

Figur 3 Nynäshamnsgrenen, belastning i nuläge och prognos på tåg i riktning in mot de centrala delarna, summerat över ett vardagsdygn. Notera att resultaten från Trafikverkets modellsystem är preliminära.

(12)

12(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Södertäljegrenen

På Södertäljegrenen underskattar trafikförvaltningens modellsystem dagens resande generellt och har svårt att återspegla belastningsökningen vid Flemingsberg. I Trafikverkets modell har en kalibrering skett för att hantera Flemingsberg

⁸

. Underskattningen av belastningsökningen vid Flemingsberg bedöms bero på att prognosmodellen tenderar att underskatta resandet till vissa besöksintensiva målpunkter såsom sjukhus, skolor och handelsområden.

RUFS 2050-prognosen visar nästan en fördubblad belastning från nivån NU+, medan Trafikverkets prognos ligger på en betydligt mindre ökning till

prognosåret.

Figur 4 Södertäljegrenen, belastning i nuläge och prognos på tåg i riktning in mot de centrala delarna, summerat över ett vardagsdygn. Notera att resultaten från Trafikverkets

modellsystem är preliminära.

8 Svårigheten att fånga allt resandet till stora besöksintensiva målpunkter (ex.vis.

universitet, sjukhus, köpcentrum) påverkar hur modellerna underskattar resandet vid Flemingsberg. I den nya basprognosen görs en kalibrering för att bättre stämma överens med verkligt resande.

(13)

13(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Mälarbanan

Även för Mälarbanan skiljer sig de båda modellsystemens prognoser åt, med högre absoluta ökningar i trafikförvaltningens modellsystem jämfört med Trafikverkets.

Trafikverkets modellsystem ger en betydligt mindre ökning i snittbelastning än trafikförvaltningens där ökningen är 40 procent. En förklaring till den försiktiga ökningen av resandet i Trafikverkets prognos bedöms vara att utbudet för regionaltågstrafiken antas öka kraftigare än utbudet för pendeltåget. Eftersom regional- och pendeltågstrafiken är kommunicerande system kan detta

förväntas leda till en viss överflyttning av resandet till regionaltåg.

Figur 5 Mälarbanan, belastning i nuläge och prognos på tåg i riktning in mot de centrala delarna, summerat över ett vardagsdygn. Notera att resultaten från Trafikverkets modellsystem är preliminära.

(14)

14(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Ostkustbanan

På Ostkustbanan återspeglar Trafikverkets modellsystem nulägesbelastningen relativt väl, medan trafikförvaltningens modellsystem ligger lågt. Trafikverkets basprognos har kalibrerats för att fånga Solnas belastningsökning (på samma sätt som för Flemingsberg).

I övrigt syns en än mer modest ökning i Trafikverkets prognos än i RUFS2050 som påvisar 70 procents ökning av belastningen mellan Upplands Väsby och Sollentuna och lite mindre därefter. Även på denna gren bedöms den låga ökningen av resandet med pendeltåg i Trafikverkets prognos delvis förklaras av utbudsökningen för regional- respektive pendeltågstrafik. För

regionaltågstrafiken antas en betydande utökning av trafiken medan

utvecklingen av pendeltågsutbudet till år 2040 är begränsat på grund av brister i infrastrukturen.

Figur 6 Ostkustbanan, belastning i nuläge och prognos på tåg i riktning in mot de centrala delarna, summerat över ett vardagsdygn. Notera att resultaten från Trafikverkets modellsystem är preliminära.

Sammantaget bör återigen påpekas att trafikförvaltningens nuläges- och

prognossiffror är av äldre datum än Trafikverkets, vilket innebär att nuläget

(NU+) inte är fullt kalibrerat och att det därför är osäkert hur stor del av den

(15)

15(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

prognosticerade ökningen som är befogad (en kalibrering kan både öka och minska prognosens storlek). Det är dock ett ostridigt faktum att de

förutsättningar som skiljer sig åt i de båda prognoserna styr mot ett högre kollektivt resande i RUFS 2050 än i Trafikverkets prognos.

Arbetet kommer att fortsätta i båda modellsystemen för att ytterligare säkerställa kvaliteten, men det är redan nu möjligt att säga att resandet med största sannolikhet kommer att öka till minst en nivå som Trafikverkets

prognosnivåer visar och mer än det i regionala utvecklingsplanerna indikerade förutsättningarna.

I analysen av resandet med pendeltåget är det även väsentligt att ta hänsyn till hur regionaltrafiken och taxan utvecklas på vissa sträckor.

5 Fortsatt arbete

Prioritet för fortsättningen är att uppnå krönta modeller med hög kvalitet och att därefter genomföra en samhällsekonomisk analys av det i åtgärdsvalsstudien rekommenderade paketen för ökat utbud i pendeltågstrafiken.

Resandet i pendeltågssystemet kommer troligen att öka i framtiden, hur snabb den ökningen blir beror på hur faktorer som markanvändning, infrastruktur, trafikering och styrmedel utvecklas. För att bedöma kapacitetsbehov och strategier för framtiden kan det vara av värde att betrakta alternativa scenarier med olika kraftiga resandeökningar. Föreslagna fortsatta åtgärder:

 I Trafikverkets modellsystem:

o Komplettera modellen vad gäller resor till särskilda målpunkter såsom handelsområden, sjukhus, mässor och skolor tenderar att underskattas i modellen (vilket ger effekter på t.ex. resor till Solna, Flemingsberg och Älvsjö). (klart)

o När en officiell basprognos finns – genomför prognoser för 16- tåg och 20 tåg i citybanan så att en samhällsekonomisk kalkyl kan biläggas den samlade effektbedömningen.

 I trafikförvaltningens modellsystem:

o Genomför den pågående uppdateringen till ett granskat 2017-

scenario och därvid kopplat RUFS2050 (för analysår 2030) och

Kollplan2030 scenarier

(16)

16(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

o Komplettera modellen vad gäller resor till särskilda målpunkter såsom handelsområden, sjukhus, mässor och skolor tenderar att underskattas i modellen (vilket ger effekter på t.ex. resor till Solna, Flemingsberg och Älvsjö)

o Beräkna efterfrågeförändring av pendeltågsresande i de tre scenarierna

 I båda modellsystemen:

o Utvärdera effekt på resandet av de skillnader som ligger i den regionala utvecklingsplanens förutsättningar mot de

förutsättningar som ligger i BP2020 för att bestämma en anpassad nivå för ett ”hög”-scenario.

o Reda ut hur pendeltåg och regionaltåg samverkar och

tillsammans bildar en efterfrågebild.

(17)

17(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Bilaga 1 – Jämförelse förutsättningar RUFS2050/Basprognos40 Markanvändning - lika

Markanvändning är termen för placering och mängd bostäder och arbetsplatser - och övriga målpunkter- i länet. Ökningar i befolkning och i arbetsplatser genererar oftast ökad efterfrågan på resor. Här är RUFS2040 och BP2040 lika, samma antal och i princip samma fördelning av markanvändningen, trots att det är olika prognosår

Infrastruktur - lika

I båda prognoserna ligger Stockholmsöverenskommelsens tunnelbanor, förbifart Stockholm och tvärförbindelse Södertörn. I basprognosen, där prognosåret avser år 2040, ligger även spårutbyggnader enligt

Sverigeförhandlingen.

Trafikering – högre i RUFS2030

Med trafikering menas här turtäthet (antal avgångar) och hastigheter. I pendeltågstrafikeringen har RUFS2050 ett skip-stop utbud och jämfört med NU+

⁹

kortare gångtider på 10-30 procent. I RUFS2050 trafikeras citybanan med 24 tåg/ timmen, vilket ger en högre turtäthet än i Basprognosen där trafikeringen antas vara 20 tåg/timme. Basprognosen har viss skip-stop för prognosåret och det är samma gångtider i prognosåret som för basåret. I övrig trafik har RUFS2030 en ökning i både antal avgångar och hastigheter på främst stombussar. Basprognosen har inte motsvarande tydliga ökning till prognosåret.

Sammantaget bör utbudet påverka och ge en större ökning av pendeltågsresandet i RUFS2030 jämfört med i basprognosen.

Taxor – enhetstaxa i basprognosen

I basprognosen har kollektivtrafiktaxorna uppdaterats, vilket innebär att det är enhetstaxa i Stockholms län. I RUFS2030 ligger taxor enligt det tidigare zonsystemet.

9 NU+ är en sorts referensprognos där antalet resor i den tidigare 2014- nulägesprognosen har räknats upp med befolkningsökningen 2014 till 2017,

differentiera per kommun som resan utgår från. Det var ett sätt att utveckla resandet från 2014 modellen för att bättre kunna jämföra med dagens situation.

(18)

18(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.

Styrmedel – starkare i RUFS2050

I RUFS2050 scenariot antas att parkering blir dyrare i tätbebyggda delar i länet.

Det har två effekter på bilresandet som i sin tur påverkar

kollektivtrafikresandet. Dels blir enskilda bilresor med målpunkt i tätbebyggda delar av länet dyrare (en ökning på upp till 35 kr per resa) och dels blir

bilinnehavet i länet lägre på grund av dyrare boendeparkeringar i tätbebyggda områden (upp till 1400 kr dyrare per månad). Basprognosen har inte

motsvarande styrmedel vilket leder till en ökad efterfrågan på bilresor jämfört med RUFS2030. BP2040 har samma bilinnehav per capita som BP2017.

Test med trafikförvaltningens modellsystem tyder på att belastningarna i

pendeltågen blir ca 10 procent i RUFS2030 om de täthetsbaserade

parkeringsavgifterna tas bort.

(19)

Bilaga 2 - Figur 2, indexerat påstigande, mer detaljerad version

Figur 7 Indexerad befolkning, påstigande tunnelbana, buss, totalt kollektivtrafik samt pendeltågsresande (med exkluderade stationer)

(20)

20(20)

Analys

PM

2020-06-01 Version

Ärende/Dok. id.