FSD projekt nr. 2011-064
Riskanalys Kv. Nils 24
Malmö stad
Upprättad: 2011-04-18 Reviderad: -
FSD Malmö AB
Civilingenjör i riskhantering Erica Storckenfeldt
Antal sidor: Rapport 32
Dokumentinformation
FSD Projekt nr: 2010-038
Dokumenttitel: Riskanalys Kv. Nils, Malmö stad
Objekt: Riskanalys för nybyggnation handel och bostäder, Kv. Nils,
Malmö.
Dokumentnummer: 2011-064_RA_0
Uppdragsgivare: JM AB
Uppdragsgivarens referens:
Mats I Nilsson Tel 040 – 16 56 17 mats.i.nilsson@jm.se
Handläggare:
Erica Storckenfeldt - Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering
Extern handläggare: Mattias Ödén - Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering, Säkerhetspartner Norden AB
Kontrollerad av: Henrik Källström - Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering
0 2011-04-18 Riskanalys ES, MÖ HK
Version Datum Anmärkning Handläggare Kontrollerad av
Innehållsförteckning
1 Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Syfte... 1
1.3 Metod ... 1
1.4 Avgränsningar ... 1
2 Regler och riktlinjer ... 3
2.1 Lagar och regler ... 3
2.1.1 Plan- och bygglagen ... 3
2.1.2 Miljöbalken... 3
2.2 Risk, definition av begrepp ... 3
2.3 Vilka risker kan accepteras? ... 4
2.3.1 Säkerhetsrisker ... 4
3 Grovanalys ... 6
3.1 Områdesbeskrivning ... 6
3.1.1 Skyddsobjekt ... 8
3.2 Riskinventering ... 8
3.2.1 Farligt gods ... 9
3.3 Grovanalys av riskkällor ... 11
3.3.1 Rangerbangården ... 11
3.3.2 Bensinstation på Lundavägen ... 12
3.3.3 Tillståndspliktiga verksamheter ... 12
3.3.4 Transporter av farligt gods på väg ... 13
3.3.5 Gasledning i mark ... 13
3.3.6 Hamnområdet ... 14
3.4 Slutsatser grovanalys ... 14
4 Fördjupad riskanalys ... 16
4.1 Sannolikheter ... 16
4.1.1 Rangerbangården ... 16
4.1.2 Transporter på Hornsgatan ... 17
4.2 Konsekvenser ... 17
4.2.1 Rangerbangården ... 17
4.2.2 Farligtgodsolycka med explosiva ämnen (klass 1) ... 18
4.2.3 Farligtgodsolycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1) ... 18
4.2.4 Farligtgodsolycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3) ... 19
4.2.5 Farligtgodsolycka med brandfarlig vätska (klass 3) ... 19
4.2.6 Sammanställning för rangerbangården ... 20
4.2.7 Transport av farligt gods på Hornsgatan ... 20
5 Sammanvägd riskbedömning för området ... 20
5.1 Sammanställning av scenarier ... 21
5.1.1 Individrisk... 21
5.1.2 Samhällsrisk ... 22
6 Känslighets- och osäkerhetsanalys ... 26
7 Slutsatser och förslag till riskreducerande åtgärder ... 29
7.1 Åtgärder ... 29
7.1.1 Ventilation ... 29
7.1.2 Rutiner för eventuell förskola ... 29
7.1.3 Barriär ... 30
8 Referenslista ... 31
Bilaga A Sannolikhetsbedömning – olycka på rangerbangård ... 1
Antal vagnar med farligt gods ... 1
Förväntad olycksfrekvens ... 1
Detta visar framförallt att endast en liten del av alla olyckor leder till utsläpp. ... 2
Vindpåverkan ... 2
Händelseträd för olycka med farligt gods på rangerbangård ... 2
Bilaga B Konsekvensberäkningar – olycka på rangerbangård ... 1
Farligt godsolycka med explosiva ämnen (klass 1) ... 1
Farligtgodsolycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1) ... 2
Farligtgodsolycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3) ... 5
Farligtgodsolycka med brandfarlig vätska (klass 3) ... 7
Bilaga C Transporter på Hornsgatan ... 1
Sannolikhet ... 1
Konsekvens ... 3
Riskbedömning ... 5
Osäkerhetsanalys ... 5
Sidan 1 av 32
1 Inledning
1.1 Bakgrund
FSD Malmö AB i samarbete med Säkerhetspartner Norden AB har på uppdrag av JM AB genomfört en riskanalys med anledning av planförslag för utbyggnad av handel och bostäder i hörnet mellan Konduktörsgatan och Drottninggatan, kvarteret Nils 24, Malmö.
1.2 Syfte
Denna riskanalys syftar till att beskriva de risker som belastar det aktuella planområdet. Detta för att i slutändan uppnå en tolerabel risknivå för boende, verksamma och gäster som rör sig i områdena samt ge förslag på riskreducerande åtgärder om behov föreligger.
1.3 Metod
Följande arbetsgång har legat till grund för analys av riskerna för planområdet.
Steg 1 – Grovanalys
a) Områdesbeskrivning.
b) Riskinventering genom litteraturstudier, myndighetsinformation och platsbesök.
c) Identifiering av möjliga scenarion utifrån den insamlade informationen.
Steg 2 – Riskberäkningar för säkerhetsrisker
d) Analys av de identifierade scenarierna, där konsekvens och sannolikhet uppskattas kvantitativt eller kvalitativt.
Steg 3 – Riskbedömning
e) Sammanställning av riskbilden med hjälp av individriskkurvor och samhällsriskdiagram.
f) Osäkerhets- och känslighetsanalys.
g) Riskreducerande åtgärder.
Grovriskanalysen genomförs delvis genom litteraturstudier, litteraturen utgörs delvis av rapporter från Lunds tekniska högskola där studenter i utbildningssyfte genomfört riskanalys av
hamnområdet. Resultaten av dessa ska behandlas med tillförsikt då det framförallt är metodvalen som granskas i dessa arbeten. I litteraturlistan finns även rapport från Malmö Brandkår vilken tillskrivs en hög tillförlitlighet då den utgivits av en myndighet. I rapporten från Malmö Brandkår analyseras även resultaten från andra analyser som bedöms som tillförlitliga då Malmö Brandkår använt dem.
Analyserna är några år gamla men verksamheten i området har inte förändrats mycket sedan dess varför riskinventeringar och identifiering av kritiska rikskällor fortfarande kan anses giltiga. Detta fångas även in i känslighetsanalysen där frekvenserna av antalet transporter varieras.
1.4 Avgränsningar
Med risk avses i dessa sammanhang en kombination av sannolikheten för en olycka och dess konsekvens, se även kapitel 2. Rapporten behandlar enbart risker för människors liv,
säkerhetsrisker. Därför är enbart människorna skyddsobjekt i denna analys. Följande risker behandlas ej:
Risker för egendom, arbetsmiljö och påverkan på miljön.
Risker förknippade med bullersituationen i det aktuella området.
Sidan 2 av 32
Risker för att omkomma i trafikolyckor genom ökad trafikbelastning.
Risker förknippade med kontinuerlig exponering av toxiska ämnen.
Analysen baseras på rangerbangårdens nuvarande läge samt andra riskkällor som finns i dagsläget.
Sidan 3 av 32
2 Regler och riktlinjer
I detta avsnitt beskrivs de lagar som är aktuella i korthet samt begreppet risk och acceptanskriterier vid riskanalyser.
2.1 Lagar och regler
De två viktigaste lagarna som styr behovet av riskanalys för planärenden är Plan- och bygglagen och Miljöbalken.
2.1.1 Plan- och bygglagen
I plan- och bygglagens (SFS 1987:10) första paragraf skall samhällsutveckling med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden och en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer beaktas. I lagen förutsetts således att frågor om skydd mot olyckor skall vara slutligt avgjorda i samband med planläggning.
2.1.2 Miljöbalken
I miljöbalken, (SFS 1998:808), ställs krav på att människors hälsa ska skyddas. Kraven definierar en hållbar utveckling där nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Detta innebär bland annat att människors hälsa ska skyddas mot skador och olägenheter som förorsakas av föroreningar eller annan påverkan.
2.2 Risk, definition av begrepp
Ordet risk används i många olika sammanhang, gemensamt för användningen är dock att det syftar på någonting negativt.
I denna handling används följande definition på begreppet risk:
Risk = Konsekvens Frekvens
Med konsekvens avses här de negativa konsekvenserna av en oönskad händelse eller olägenhet.
Med frekvens avses ett mått på hur ofta denna händelse förväntas inträffa (baserat på olyckans eller olägenhetens sannolikhet).
Mått på konsekvens och frekvens kan tas fram på olika sätt, kvalitativt eller kvantitativt, baserat på statistik och/eller expertbedömningar. Dessutom kan bedömningen av måtten påverkas av egna erfarenheter, t.ex. kan en händelse upplevas som mer sannolik om någon i vår närhet har drabbats än om vi bara sett en notis i en tidning [4].
Konsekvenser av oönskade händelser kan drabba olika skyddsvärden. I denna analys beaktas endast säkerhetsrisker. Säkerhetsrisker definieras som risken att omkomma i samband med en händelse, t.ex. en brand eller ett kemiskt utsläpp. Följande uppdelning görs av IEC [5].
Individrisker
Arbetsmiljörisker
Samhällsrisker
Egendomsrisker
Miljörisker
Sidan 4 av 32
I denna handling beaktas individ- och samhällsrisker som två mått på säkerhetsrisker. Med individrisk menas den risk som en enskild individ utsätts för när den vistas på en viss plats.
Konsekvensen bedöms utifrån hur en enskild individ kan antas drabbas av en händelse, och här beaktas enbart konsekvensen att personer omkommer. Med samhällsrisk menas den risk som alla personer i ett område utsätts för och konsekvensen bedöms utifrån hur många personer som kan antas drabbas av en händelse. Samhällsrisken ökar alltså om personantalet i området ökar.
2.3 Vilka risker kan accepteras?
Att bedöma huruvida en risk är acceptabel eller inte är en process som involverar många faktorer.
Förutom en teknisk bedömning av risken ligger även mer subjektiva uppfattningar till grund för en bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller inte. T.ex. påverkas bedömningen av vem konsekvensen drabbar och vilka vinster som görs i samband med att risken tas. I
samhällsplaneringen ställs hela tiden risker och vinster med olika karaktär mot varandra och det är viktigt att göra en genomtänkt bedömning av vilka risker som kan accepteras.
I denna handling görs en teknisk bedömning som ska ses som ett underlag för en helhetsbedömning av huruvida risknivån för det aktuella planområdet kan accepteras. Nedan följer de
bedömningsgrunder som används i denna handling.
2.3.1 Säkerhetsrisker
För säkerhetsrisker finns i vissa länder nationella riktlinjer vad gäller acceptabel risknivå. I Sverige finns inga sådana nationella riktlinjer, det närmaste vi kommer är de värden som anges i
Räddningsverkets FoU-rapport ”Värdering av risk” [4].
Räddningsverket anger fyra principer som ligger till grund för riskvärdering : 1. Rimlighetsprincipen
En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå).
2. Proportionalitetsprincipen
De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster, etc.) som verksamheten medför.
3. Fördelningsprincipen
Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem.
4. Principen om undvikande av katastrofer
Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer.
Dessa ligger till grund för bedömningen av ifall riskerna i detta planområde kan accepteras med eller utan åtgärder. Mer detaljerat, för att få ett kvantifierbart mål används olika nivåer för individ- respektive samhällsrisk som kriterier för acceptabel risk.
Individrisk
De acceptanskriterier som föreslås för individrisk är 10-7 som undre gräns och 10-5 som övre gräns [4]. Mellan dessa finns en ALARP-zon där riskerna kan förebyggas om det anses rimligt. Man kan jämföra detta med risken att dödas av ett blixtnedslag som är 10-7 [4].
Sidan 5 av 32 Samhällsrisk
Ett förslag på kriterier för acceptabel samhällsrisk visas i tabell 2.1 och figur 2.1. Värdena är rekommenderade av Det Norske Veritas till Räddningsverket som förslag på acceptanskriterier för samhällsrisk.
Tabell 2.1 Förslag till acceptanskriterier.
Antal omkomna Frekvens per år (undre gräns)
Frekvens per år (övre gräns) N=1
N=10 N=100
10-6 10-7 10-8
10-4 10-5 10-6
Dessa kriterier är föreslagna att användas per kilometer väg eller för en specifik anläggning och kan anses gälla för det aktuella planområdet.
Kriterier för samhällsrisk formuleras i dessa sammanhang ofta i form av ett s.k. ”FN-diagram”.
Detta innebär ett sätt att grafisk presentera sambandet mellan sannolikheten för att en olycka skall inträffa och antalet omkomna som en konsekvens av denna olycka. Med värdena i tabell 2.1 erhålls Figur 2.1.
Figur 2.1 FN-diagram med föreslagna acceptanskriterier. (FN = frequency of accidents versus number of fatalities).
Det område som är beläget mellan de båda begränsningslinjerna för oacceptabel risk och för låg (acceptabel) risk benämns ”ALARP” (As Low As Reasonably Practicable). Området anger ett intervall inom vilket kostnad/nyttovärdering eller annan optimering bör användas för att sträva efter att ytterligare sänka risknivån.
ALARP
acceptabelt
oacceptabelt
Sidan 6 av 32
3 Grovanalys
I detta avsnitt beskrivs planområdet och dess närmsta omgivning och sedan redovisas inventeringen av riskkällor och en grovanalys av dessa.
3.1 Områdesbeskrivning
Figur3. 2 – plankarta för detaljplan [2]
Planområdet består av det nordöstra hörnet av kvarter Nils 24 i Östra centrum i Malmö, se Figur3. 2.
I nuläget är hela kvarteret bebyggt med en sluten kvartersbebyggelse förutom detta hörn som i nuläget används som parkering och är inhägnat. Det föreslås nu i den nya planen att hörnet bebyggs med bostadshus på upp till 22 m och med handel och kontor på de lägsta planen. Detta medför att kvarteret sluts mot nordöst. Ett högre hus kommer att byggas ut mot gatorna och ett lägre inne på gården. Där har även dagisverksamhet föreslagits [1].
Sidan 7 av 32
Planområdet omges på två sidor av en mindre lokalgata, Konduktörsgatan. Utanför denna finns en smal refug och sedan kommer ytterligare gator. På den östra sidan av kvarteret går Drottninggatan (ca 10 m från planområdet) in mot centrum och på den norra sidan går Hornsgatan (ca 10 m bort).
Denna är en av de större infartsvägarna till centrum. Strax väster om planområdet möts Hornsgatan och Frihamnsviadukten som går över bangården upp mot hamnen, se Figur 3.3 och Figur 3.4. På refugen mot Hornsgatan planeras ett plank eller staket, se Figur3. 2.
Figur 3.3 – planområdets placering i Malmö [6]
Figur 3.4 – planområdet i närbild [6]
Norr om Hornsgatan ligger Malmö bangård som leder in mot Malmö C. En del av bangården används för rangering, bl a av godståg och därmed även av vagnar med farligt gods. Avståndet från planområdet till bangården är ca 150 m. Däremellan ligger en parkering, Hornsgatan och
Konduktörsgatan (räknat norrifrån). Planområdet ligger i ungefär samma höjd som bangården och området däremellan är huvudsakligen platt och obebyggt.
Norr om bangården ligger Malmö industrihamn. Där finns ett flertal verksamheter som hanterar farliga ämnen och som medför transporter av farligt gods. Dessa sker dock norr om bangården på
Kv Nils Rangerbangård Industrihamn
Malmö C
Kv. Nils 24
Farligt godsled
Sidan 8 av 32
Västkustvägen som är farligt godsled österifrån fram till Lodgatan. Det minsta avståndet till farligt godsleden är ca 800 m, avståndet till hamnområdet är som minst 400 m. I riskanalysen för Carlsgatan [3] på andra sidan rangerbangården och andra riskanalyser inom närområdet [7], [12]
identifierades ett antal verksamheter inom hamnområdet som hanterar farliga ämnen, dessa beskrivs i avsnitt 3.2 och 3.3 nedan.
3.1.1 Skyddsobjekt
Skyddsobjekten i denna analys är de personer som uppehåller sig i planområdet eller som vistas i närheten pga. planområdet, t ex boende. Analysen avser endast säkerhetsrisker, därför består skyddsobjekten endast av människor.
3.2 Riskinventering
För att få en bild av vilka riskkällor som finns kopplade till verksamheterna i närområdet har en riskinventering gjorts. Denna baseras på ett platsbesök i området, tidigare riskanalyser i området, kartstudier samt information om tillståndspliktiga verksamheter från Räddningstjänst syd och information om transporter av farligt gods från Polisen (som ansvarar för transporter av farligt gods enligt Räddningstjänsten). Följande riskkällor har kunnat identifieras i planområdets närhet:
Rangerbangården – På Malmö godsbangård rangeras stora mängder farligt gods varje år. De vanligast förekommande ämnena är ammoniak, gasol, svaveldioxid och klor. Planområdet är beläget ca 150 m, från Malmö godsbangård [1].
Bensinstation på Lundavägen – denna bensinstation ligger ca 450 m från planområdet. Här hanteras både bensin, diesel och etanol (E85) [8].
Farligt godstransporter på Hornsgatan och Drottninggatan – dess vägar utgör inte farligt godsleder men det kan förekomma transporter av farligt gods på dem ändå [9].
Gasledning i mark – det finns avkopplade distributionsledningar för gas i Drottninggatan och Hornsgatan samt en servisledning in till fastigheten [1].
Hamnområdet – på andra sidan av rangerbangården finns Malmös industrihamn, med flera verksamheter som hanterar farligt gods och som medför transporter av farligt gods. Farligt godsleden in mot hamnen går norr om bangårdsområdet, se Figur 3.3. Avståndet till
hamnområdet är minst 400 m, och avståndet till de verksamheter inom hamnen som hanterar farligt gods är större. Exempel på verksamheter är följande [3]:
o Nordöterminalen – transport av farligt gods på Nordöterminalen. Det är en färjeterminal för gods- och persontrafik med omkring 84 000 ton farligt gods per år uppdelat på 27 000 lastbilstransporter [10]. Dessa går på den bortre sidan av rangerbangården från planområdet sett.
o Coldsped AB – ett fryslager som innehåller ca 30 ton ammoniak samt ca 1 ton freoner [11]. Verksamheten är placerad ca 1,5 km från planområdet.
o Icopal AB – tillverkar takpapp med oljebaserade ämnen, det vill säga asfalt.
Produktionen innefattar hantering av asfalt vid en temperatur av 200°C. Fabriken använder sig även av naturgas, gasol och ammoniak [11]. Avstånd till planområdet är 800 m.
o Nynäs AB – har ett upplag av asfalt [11] som är beläget ca 3 km från planområdet.
o Transporter till västra hamnen – Via Jörgen Kocksgatan och Hans
Michelsengatan sker leveranser till verksamheter i Västra hamnen [12]. Dessa sker ca 400 m från planområdet.
Sidan 9 av 32
3.2.1 Farligt gods
Nästan alla de identifierade verksamheterna utgör riskkällor då de hanterar eller medför transporter av farligt gods. Riskbilden som påverkar planområdet skapas av de farliga ämnen som transporteras och hanteras i området runt kvarteret. Där finns både rangerbangården och en av infartsvägarna till Malmö, vilket medför att lokala transporter av farligt gods in till stadskärnan kan passera
planområdet.
Farligt gods är ett samlingsnamn för ämnen och produkter med sådana egenskaper att det kan skada människor, miljö och/eller egendom. Transport och hantering av dessa ämnen regleras av
regelsamlingar vilka syftar till att minimera riskerna vid denna hantering. Farligt gods delas in i nio klasser enligt nedan [13]:
Tabell 3.1 Farligt gods klasser med tillhörande exempel på ämne och konsekvensbeskrivning.
Klass / Ämne Exempel Konsekvensbeskrivning
Klass 1. Explosiva ämnen och föremål
Krut, patroner,
nitroglycerin, fyrverkerier
Den kraftiga tryckvåg som bildas kan medföra konsekvenser både på byggnader och på människor som vistas i närheten.
Klass 2. Gaser
Kondenserad brännbar gas
Kondenserad giftig gas
Gasol
Svaveldioxid, ammoniak
Gasol kan vid antändning ge upphov till mycket omfattande skador inom ett större område vid ett utsläpp.
Ammoniak och svaveldioxid kan leda till mycket allvarliga skador på människor inom ett större område i samband med ett utsläpp.
Klass 3. Brandfarliga vätskor Bensin, diesel, eldningsoljor, metanol
Pölbränder kan medföra mycket höga strålningsnivåer på människor och byggnader i utsläppets närhet.
Klass 4. Brandfarliga fasta ämnen Svavel, fosfor, metallpulver Konsekvenser av dessa olyckor koncentreras till ämnets närhet.
Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider
Nitrat, peroxid, klorit Utgör normalt ej en säkerhetsrisk utan huvudsakligen en hälsorisk.
Klass 6.1 Giftiga ämnen Arsenik-, bly och kvicksilversalter, bekämpningsmedel
Medför normalt ej risk för personskador då skada förutsätter att man kommer i direkt kontakt eller får i sig ämnet.
Klass 7. Radioaktiva ämnen Uran, Plutonium Medför normalt inga akuta skador även i de fall där radioaktivt material kommit ut. Vid transport vidtas även mycket omfattande säkerhetsåtgärder.
Klass 8. Frätande ämnen Svavelsyra, Natriumhydroxid
Kan uppskattas ge personskador via stänkt upp till 20 m från olycksplatsen.
Klass 9. Övriga farliga ämnen och föremål
Magnetiska material, asbest, vissa
gödningsmedel, miljöfarligt avfall
Sannolikheten för skador på bedöms som försumbar.
Drottninggatan och, Hornsgatan och de andra gatorna intill planområdet är inte primära
farligtgodsleder. Det råder generellt förbud mot transporter av farligt gods i Malmö [15], [14], med undantag för primära transportleder. Farligt gods förväntas framförallt ske via Västkustvägen som är transportled för farligt gods, se figur nedan. Undantaget är lokala transporter fram till
verksamheterna där transporter kan passera förbi kvarteret.
Sidan 10 av 32
Figur 3.5 - Primära transportvägar för farligt gods (orangea vägar är transportleder) [15].
Nedan ges en sammanställning på de risker som finns för respektive riskobjekt kopplade till farligtgodsklasserna [3].
Sidan 11 av 32
Tabell 3.2 Sammanställning av risker förknippade med verksamheter angränsande till aktuellt planområde.
Riskklass Ranger- bangård
Nordö- terminalen
Bensin- station på
Lunda- vägen
Coldsped Icopal Nynäs
Tran- sporter
på väg
Färgaffär på Fredsgatan
Klass 1.
Explosiva ämnen och
föremål
X X
Klass 2.
Gaser X X X X X
Klass 3.
Brandfarliga vätskor
X X X X X X X
Klass 4.
Brandfarliga fasta ämnen
X X X
Klass 5.
Oxiderade ämnen och
organiska peroxider
X X X
Klass 6.
Giftiga ämnen
X X X
Klass 7.
Radioaktiva ämnen
X X
Klass 8.
Frätande ämnen
X X X
Klass 9.
Övriga farliga ämnen och
föremål
X X X
3.3 Grovanalys av riskkällor
I detta avsnitt beskrivs de identifierade riskkällorna lite utförligare och en grov bedömning
genomförs av huruvida de medför ett så pass stora risker för planområdet att de behöver analyseras vidare.
3.3.1 Rangerbangården
Godsbangården är klassad som riksintresse enligt Miljöbalken och som farlig verksamhet enligt lag (2003:778) om skydd mot olyckor [1]. Rangerbangården är uppdelad i två delar, rangering av persontåg och rangering av godståg. Vagnar med farligt gods kan dock finnas uppställda även på personbangården. Den huvudsakliga riskkällan är dock vid själva rangeringen av vagnar med farligt gods. På rangerbangården hanteras stora mängder farligt gods där samtliga klasser kan väntas förekomma. Enligt Green Cargo [16] rangerar de under 15 000 vagnar lastade med farligt gods årligen. Enligt Trafikverket rangeras ca 30 000 vagnar med farligt gods årligen i Malmö [18], vilket
Sidan 12 av 32
är inom det intervall på 10 000 och 100 000 vagnar med farligt gods som Transportstyrelsen
uppskattar rangeras årligen på Malmö rangerbangård [17] (Transportstyrelsen hänvisar för övrigt till Trafikverket).
Normalt krävs riskanalys inom 150 m från järnvägar där farligt gods transporteras [22]. Avståndet mellan planområdet och järnvägen är ca 150 m, så detta uppfylls. Dock gäller detta enbart för järnväg där transporter sker och inte för rangerbangårdar där skydds-, och analysavstånden, blir längre.
Med tanke på de stora mängder farligt gods som hanteras på rangerbangården är det rimligt att dra slutsatsen att risken för att en skadehändelse, som resulterar i stora konsekvenser i området, ska analyseras vidare genom att beräkna både individrisk på det avstånd som planområdet befinner sig på samt samhällsrisken för planområdet.
Farligtgodshantering på rangerbangården.
Riskklass Grovanalys Vidare
analys Samtliga riskklasser Planområdet befinner sig så pass nära rangerbangården
att både den individrisk och samhällsrisk som uppkommer i planområdet på grund av bangården ska beräknas och bedömas.
Krävs
3.3.2 Bensinstation på Lundavägen
Avståndet mellan planområdet och Statoils bensinstation på Lundavägen är ca 450 m, vilket är klart större än de 100 m som Boverket rekommenderar mellan bensinstation och bebyggelse [19].
Leveranserna till bensinstationen kommer in från Västkustvägen och via Lundavägen, de passerar alltså inte förbi planområdet [9]. Detta sammantaget medför att bensinstationen inte analyseras vidare i denna analys.
Transporter till Statoil på Lundavägen
Riskklass Grovanalys Vidare
analys Klass 3. Brandfarliga
vätskor
Avståndet är så pass stort att ingen djupare analys krävs. Krävs ej
3.3.3 Tillståndspliktiga verksamheter
På Fredsgatan ligger en färgaffär med tillstånd för brandfarlig vara [31]. Det rör sig om
90 l klass 1
125 l klass 2
30 l klass 3
60 l aerosoler
De hanterar alltså mycket begränsade mängder brandfarlig vara, men kan medföra vissa transporter av brandfarlig vara som passerar genom korsningen Hornsgatan/Drottninggatan på väg mot Fredsgatan. Dessa inkluderas i de övriga transporter av farligt gods som kan passera på de större vägarna utanför planområdet, se 3.3.4. Detta är den enda tillståndspliktiga verksamheten som har identifierats med Räddningstjänstens hjälp. Strax väster om planområdet förbinder Frihamnsviadukten farligt godsleden på Jörgen Kocksgatan med Malmö centrum, så det bedöms som troligt att merparten av transporterna in till staden kommer den vägen, och alltså inte passerar förbi planområdet. Detta bekräftas även av Polisens uppgifter om omfattningen av transporter av farligt gods på Hornsgatan [9], se nedan.
Sidan 13 av 32
Tillståndspliktiga verksamheter
Riskklass Grovanalys Vidare
analys Klass 3. Brandfarliga
vätskor
Färgaffär – små transporter av brandfarlig vara som inkluderas i vägtransporter av farligt gods på väg (3.3.4).
Inkluderas i analys av väg- transporter
3.3.4 Transporter av farligt gods på väg
Generellt råder det förbud att transportera farligt gods i Malmö stad [14][15], utanför transportleder för farligt gods. Enligt Malmö stad [20] krävs därför formellt ingen analys av risker förknippade med farligt gods vid byggande utmed vägar som inte utgör transportled för farligt gods. Ingen av vägarna utmed planområdet utgör transportled för farligt gods, så därför krävs ingen analys av risker förknippade med transport av farligt gods på väg.
Eftersom Hornsgatan, och till viss del även Drottninggatan, utgör infartsvägar till centrum kan det dock tänkas förekomma transporter av farligt gods ändå. Enligt Polisen [9] sker det vissa mindre transporter av styckegods, som kan innehålla t ex färg, lim eller spolarvätska, på Hornsgatan. Dessa går i huvudsak till färjan mot Travemünde och Polisen bedömer att det kan röra sig om upp till ett 10-tal lastbilar om dagen. Inga transporter i klass 1 eller 7 går den vägen. På Drottninggatan sker mycket få transporter. Det kan även tänkas att vissa gasoltransporter passerar på väg in mot t ex restauranger i centrum. Enligt Polisen [9] rör det sig om mycket få sådana.
Den färgaffär som ligger på Fredsgatan kan medföra vissa transporter av färg och liknande. Dessa inkluderas i beräkningarna för farligt godstransporter på väg.
Det finns inte något krav på att analysera farligt godsrisker utmed ”vanliga” vägar (ej transportleder för farligt gods). Då vägarna utanför planområdet är infartsleder till Malmö kan det trots det
förekomma transporter av farligt gods, så dessa analyseras vidare.
Transporter av farligt gods på väg
Riskklass Grovanalys Vidare
analys Alla klasser utom 1 och 7 Begränsade mängder styckegods som passerar på
Hornsgatan, som inte klassas som transportled för farligt gods, analyseras kvantitativt.
Kvantitativ analys
Eventuella transporter på Drottinggatan analyseras inte vidare pga. låg frekvens.
Krävs ej
3.3.5 Gasledning i mark
I Drottninggatan och i refugen mellan Hornsgatan och Konduktörsgatan ligger avkopplade distributionsledningar för gas som tillhör E.ON Gas. Det går även en servisledning in till kverteret Nils. Distributionsledningen medför ett skyddsavstånd på 2 m mot grävning enligt EGN 2009 [1], vilket uppfylls [21]. Detta medför att de skyddsavstånd som krävs upprätthålls och ingen vidare riskanalys krävs.
Gasledning i mark
Riskklass Grovanalys Vidare
analys Klass 2 Avstånden till ledningarna uppfyller kraven i EGN 2009. Krävs ej
Sidan 14 av 32
3.3.6 Hamnområdet
Industrihamnen ligger på andra sidan av rangerbangården, och där finns flera olika riskkällor.
Transportled för farligt gods
Transportleden för farligt gods (Västkustvägen och Jörgen Kocksgatan) ligger över 400 m från planområdet, och då riskanalys generellt krävs inom 150 m från transportleder för farligt gods [22]
bedöms denna inte medföra något vidare krav på analys. Olika identifierade riskkällor inom hamnområdet beskrivs nedan.
Industrier i gamla Kockumsområdet, Västra Hamnen, får leveranser av färg som innehåller lösningsmedel exempel xylen. Transporter med xylen eller andra lösningsmedel kan vid yttre påverkan på behållaren under transport medföra läckage vilket kan resultera i en pölbrand.
Transporterna sker via Jörgen Kocksgatan och Hans Michelsengatan, dvs. ca 400 m från planområdet.
Nordöterminalen
Verksamheten omfattar persontrafik och transport sker idag även av stora mängder farligt gods.
Anläggningen har länge betraktats som en stor riskkälla i området och kommer att flyttas från sin aktuella lokalisering till Norra hamnen [3], ca 2 km norr om planområdet.
Coldsped
I verksamheten förvaras ca 30 ton ammoniak [3]. I [11] undersöks effekterna av ett
ammoniakutsläpp vilket visar på riskavstånd på upp till 1200 m från anläggningen, medan avståndet till planområdet är ca 1,5 km. Då sannolikheten för ett stort utsläpp är mycket litet bedöms detta täckas in av risken för ett ammoniakutsläpp på rangerbangården. Coldsped antas därmed inte ha någon större påverkan på den totala riskbilden.
Icopal och Nynäs
Icopal och Nynäs AB lagrar stora mängder brännbara ämnen, framförallt asfalt, en del av asfalten befinner sig i förvärmt tillstånd. Verksamheten medför att även naturgas, gasol och ammoniak hanteras. Tillverkningsprocessens höga arbetstemperaturer i kombination med den höga brandbelastningen medför att anläggningen är att betrakta som en riskkälla i området [11].
Anläggningarna är dock lokaliserade så pass långt bort att en eventuell brand eller ett utsläpp av ammoniak sannolikt ej kommer att påverka planområdet.
Hamnområdet
Riskklass Grovanalys Vidare
analys Samtliga riskklasser De verksamheter som utgör riskkällor är placerade på ett
så stort avstånd att de inte bedöms påverka riskbilden i planområdet.
Krävs ej
3.4 Slutsatser grovanalys
Den stora riskkällan för planområdet är rangerbangården. Säkerhetsriskerna som den utsätter planområdet för ska därför analyseras vidare, genom att ta fram både samhällsrisken och individrisken inom planområdet.
Individrisken och samhällsrisken från Rangerbangården i andra områden i närheten av
rangerbangården har tidigare konstaterats ligga inom tolerabla gränser, där vissa åtgärder krävs [3].
Detta planområde ligger närmre rangerbangården vilket också antyder att riskerna behöver analyseras djupare.
Sidan 15 av 32
Då det förekommer transporter av farligt gods på Hornsgatan, vilket är betydligt närmare än rangerbangården, analyseras även dessa vidare.
I närområdet norr om bangården finns även några industrier som hanterar farligt gods. Dessa ligger dock på så pass stora avstånd från planområdet att de inte medför någon beaktansvärd risk i
planområdet.
Sammanfattningsvis analyseras följande riskkällor vidare:
Riskkälla Typ av analys
Rangerbangården Kvantitativ riskanalys
Transporter av farligt gods på väg Kvantitativ riskanalys
Detta resulterar i att följande risker ska analyseras vidare.
Riskklass Rangerbangård Nordö- terminalen Bensinstation Ludavägen Coldsped Icopal Nynäs Transporter på Hornsgatan Färgaffär, Fredsgatan
Klass 1. Explosiva
ämnen och föremål X Klass 2. Gaser
X X
Klass 3. Brandfarliga
vätskor X X*
Klass 4. Brandfarliga
fasta ämnen X
Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider
X
Klass 6. Giftiga ämnen X Klass 7. Radioaktiva
ämnen X
Klass 8. Frätande
ämnen X
Klass 9. Övriga farliga
ämnen och föremål X
*Bedöms täckas in av transporter på Hornsgatan
Sidan 16 av 32
4 Fördjupad riskanalys
De riskkällor som bedömdes kräva djupare analys i grovanalysen har analyserats vidare. De beräkningar som har gjorts finns redovisade i sin helhet i bilaga A till C (för att huvuddokumentet ska bli lättare att läsa). I detta avsnitt redovisas resultaten från bilagorna.
Avsnittet delas in i en del för sannolikheter och en del för konsekvenser, där dessa delar i sin tur delas upp mellan rangerbangården och vägtransporter av farligt gods. Upplägget baseras på att det är samma typer av gods som hanteras både på väg och järnväg, även om sannolikheter och mängder skiljer.
4.1 Sannolikheter
Nedan ges sannolikheterna för en olycka vid respektive riskkälla.
4.1.1 Rangerbangården
Skattningen av frekvensen för en olycka på rangerbangården som innehåller farligt gods görs enligt den metod som utvecklats av Räddningsverket i samarbete med Väg- och
transportforskningsinstitutet [24]. Beräkningarna som redovisas i bilaga A ger den väntade frekvensen 1 olycka på 5 år där vagnar med farligt gods är inblandade (eller 0,2 olycka per år statistiskt sett). Under 1996 till 1998 skedde dock hela 7 olyckor med farligt gods på
rangerbangården [7] (i snitt 2,3 olyckor per år), vilket antyder att den modell som används kan underskatta risken. Dock är tre års statistik för lite för att grunda analysen på. Dessa olyckor har heller inte medfört konsekvenser utanför rangerbangården. Detta tyder på att alvarligheten i dessa olyckor ligger på en lägre nivå och inte behöver analyseras i en riskanalys som syftar till att kartlägga säkerhetsrisker för tredje man inom planområdet.
På bangården antas gods i alla klasser hanteras. Data för fördelningen mellan de olika godsklasserna kommer från Trafikverket [18] och visas i tabell 4.1. Antalet olyckor med varje godsklass antas vara proportionell mot fördelningen mellan de olika godsklasserna av det gods som hanteras och som använts vid sannolikhetsberäkningar för respektive scenario, se Bilaga A.
Tabell 4.1 Fördelning i antal transporter av olika huvudklasser enligt Trafikverket
Scenarioanalysen görs med hjälp av ett händelseträd som beskriver sannolikheten för
händelseförlopp som leder till en olycka med konsekvens på närområdet, händelseträdet återges i Bilaga A. Ingående sannolikheter ges av VTI [24], Olsen och Stål [27] samt statistik från Malmö
Sidan 17 av 32
stad gällande väderförhållande [25]. Osäkra indata har för scenarier med långa riskavstånd fördelats och beskrivits med funktioner.
4.1.2 Transporter på Hornsgatan
Sannolikheten för en olycka på Hornsgatan vid transport till planområdet är mycket låg. Även dessa beräkningar bygger på modellen från Räddningsverket, även kallad VTI-modellen [24].
Enligt Polisen i Malmö går en till tio transporter med styckegods med farliga ämnen förbi planområdet, exempelvis lim eller målarfärg. Det kan förekomma enstaka transporter med gasol, men inget gods i klass 1 eller 7 eller tankbilar med t ex bensin eller gasol [9]. Små mängder styckegods bedöms få begränsade konsekvenser vid en olycka och därmed inte påverka
planområdet. De transporter som kan ge större konsekvenser är gasoltransporter, och därför ansätts dessa som dimensionerande. Om det antas att 10 gasoltransporter passerar planområdet per dygn skulle det leda till en grov överskattning av risken, i och med att alla mindre olyckor antas få en orimligt stor konsekvens och att det inte stämmer med Polisens uppgifter om de verkliga
transporterna. Antalet transporter är också så pass få att det inte är realistiskt att beräkna dem som en andel av det totala trafikflödet, därför ansätts en frekvens på en gasoltransport per dygn istället.
Det leder till följande förväntade olycksfrekvens. Se bilaga C för beräkningar.
Tabell 4.2 Sannolikhet för olycka vid trasport av gasol till planområdet.
Antal transporter Sannolikhet för olycka
Sannolikhet för utsläpp 1 per dygn 7,29 * 10-6 olycka per
år
2,43*10-7 per år
Sannolikheten för en olycka i och med trasporter på Hornsgatan är mycket låg i förhållande till sannolikheten för olyckor inom rangerbangården.
4.2 Konsekvenser
Inledningsvis beskrivs de dimensionerande konsekvenserna vid en olycka på rangerbangården, och sedan nämns även konsekvenserna vid en olycka med farligt gods på väg.
4.2.1 Rangerbangården
På rangerbangården kan alla typer av gods hanteras, men gods i olika klasser medför olika typer av skador. De godsklasser som bara orsakar skador lokalt precis runt omkring olycksplatsen medför inga konsekvenser för planområdet så därför koncentreras analysen till de ämnen som kan skada planområdet, dvs. de som ger dimensionerande konsekvenser. De dimensionerande konsekvenserna uppkommer vid olyckor med gods i klass 1, 2 och 3.
Enligt Länsstyrelsen i Skåne län [23] utgör farligt gods i klasserna 4, 5 och 9 normalt ingen fara för omgivningen. Enligt Trafikverket [18] transporteras i stort sett inget gods i klass 7. Därför beaktas dessa klasser inte vidare, då de inte bedöms påverka riskbilden i planområdet.
Klass 6 och 8 kan rinna ut och skada personer i den närmsta omgivningen. Sedan kan också gasmoln bildas som påverkar ett större område. Länsstyrelsen [23] har undersökt giftiga vätskor (klass 6) som bildar gasmoln samt frätskador av frätande ämnen (klass 8), och kommit fram till att riskavstånden är kortare än 100 m för båda dessa. Därför behandlas dessa inte vidare i analysen, även om klass 8 utgör en stor del av det farliga godset på järnvägen.
Detta medför att de klasser som återstår och som analyseras djupare då de kan komma att beröra planområdet är klass 1, 2 och 3. Detta stämmer även med att Länsstyrelsen [23] kommit fram till att de klasser som medför riskavstånd som är längre än 150 m (vilket är det kortaste avståndet mellan
Sidan 18 av 32
en olycka och planområdet) är en BLEVE med brännbar gas eller utsläpp av giftig gas. Klass 3- vätska kan eventuellt nå ca 150 m också.
4.2.2 Farligtgodsolycka med explosiva ämnen (klass 1)
Explosiva ämnen skiljer sig från andra typer av farligtgods på så sätt att de innehåller såväl bränsle som syre och därför kan komma att explodera även utan en olycka som orsakar utsläpp eller brand.
De fasta explosiva material som används idag är dock relativt stabila, men kan komma att explodera vid t ex förhöjd temperaturer eller fysiskt tryck (våld).
Även om en olycka med en transport av explosivt material inträffar är sannolikheten för explosion relativt liten. Sannolikheten för samtidig explosion i hela lasten är i sin tur ytterligare begränsad.
Vid en explosion kan högt tryck bildas. Om explosionen sker i det fria kommer trycket dock snabbt att avta med avståndet.
Som dimensionerande ämne väljs Trotyl. Trotyl har ett energiinnehåll på 4,2 MJ/kg.
Energiinnehållet är alltså betydligt lägre än för t ex bränslen eller plaster som ofta ligger mellan 20 och 50 MJ/kg. De dimensionerande konsekvenserna beräknas i bilaga B, och visar att en explosion med 16 ton trotyl kan orsakar dödsfall inom ca 50 m utomhus och byggnadsskador som kan leda till dödsfall inom ca 100 m. Motsvarande avstånd för en mindre olycka med 100 kg trotyl är 20
respektive 30 m.
Planområdet ligger utanför riskavståndet.
4.2.3 Farligtgodsolycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1)
I detta scenario används gasol som dimensionerande ämne. Gasol är en blandning av propan och butan och tyngre än luft. Vid ett läckage kan den gasol som är i gasfas antändas med en så kallad jetflamma som följd. Ett läckage behöver dock inte leda till direkt antändning utan gasolen kan bilda ett brännbart gasmoln som kan antändas senare.
Vid fördröjd antändning kommer en flamfront sprida sig genom molnet, men även om
strålningsnivåerna kan vara höga vid en antändning av gasmolnet är de också kortvariga. Nivåerna av värmestrålning beror på molnets utbredning som i sin tur varierar med faktorer så som väder, mängd utsläppt gas samt åtgärder för att begränsa läckaget från behållaren, till exempel genom insats från räddningstjänsten.
En jetflamma eller ett brinnande gasmoln kan även orsaka en BLEVE (Boiling Liquid Exanding Vapour Explosion), då behållaren exploderar för att den utsätts för höga temperaturer med volym- och tryckökning inuti som följd och gasen inuti antänds.
Följande scenarier behandlas:
Jetflamma
Gasmolnsexplosion
BLEVE
För jetflammor och BLEVE används avståndet till 2:a gradens brännskador som
konsekvenskriterium, då de i ca 15 % leder till dödsfall. Här antas att alla inom avståndet till 2:a gradens brännskador omkommer och ingen utanför det avståndet. De som klarar sig inom detta avstånd antas därför vara lika många som de som omkommer utanför det.
För ett antänt gasmoln antas alla inom molnet omkomma men ingen utanför. Beräkningarna redovisas i bilaga B och resultatet sammanfattas nedan.
En jetflammas riskavstånd beräknas till ca 70 m, och når alltså inte fram till planområdet.
Sidan 19 av 32
En BLEVE med en hel vagn ger betydligt större riskavstånd, ca 270 m för de som befinner sig utomhus (inomhus antas man vara skyddad). Det kan alltså beröra planområdet.
För ett brinnande gasmoln är det förväntade riskavståndet 70 m, men 95-percentilen är ca 230 m. Ett gasmoln kan alltså komma att beröra planområdet.
4.2.4 Farligtgodsolycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3)
I detta scenario ansätts ammoniak som dimensionerande ämne. Ammoniak transporteras under tryck i vätskeform och kommer, om tanken brister, att övergå till gasfas. Vid förångningen upptas värmeenergi ur omgivningen och gasen erhåller en lägre temperatur än den omgivande luften varför den lägger sig strax ovan markytan. Spridningen och spädningseffekten påverkar koncentrationen och är beroende av vindriktningen och vindstyrkan. Om ett läckage uppstår, kan det orsaka ett kontinuerligt eller momentant utsläpp.
Ett momentant utsläpp innebär att behållaren skadas så svårt att hela dess innehåll strömmar ut i stort sett samtidigt. Ett tungt gasmoln bildas då som fångas upp av vinden och driver iväg i marknivå. Detta är mycket osannolikt, framförallt i den begränsade hastighet som förekommer inom rangerbangården (5 km/h).
Ett kontinuerligt utsläpp uppstår vid till exempel ett mindre hål i behållaren och innebär att gasen kontinuerligt strömmar ut tills det att trycket inne i tanken har sänkts till atmosfärstryck.
Beräkningarna har därför endast utförts för kontinuerliga utsläpp.
Ammoniak är i högre koncentrationer mycket giftig och kan leda till döden vid inandning. I lägre koncentrationer verkar ämnet framförallt irriterande på slemhinnor, i ögon, andningsvägar, etc.
Ammoniak är dessutom frätande och bildar tillsammans med luft inom ett snävt
koncentrationsintervall en explosiv blandning. I denna rapport betraktas giftigheten hos ammoniak som dimensionerande konsekvens, brännbarheten beaktas inte.
Dimensionerande konsekvens för scenariet är ammoniakens giftighet i form av LC50-värde för ammoniak. LC står för ”Lethal Concentration” och LC50 är den koncentration av en kemikalie som medför att hälften av de som utsätts för koncentrationen dör. I beräkningarna används LC50-värdet för att beräkna avståndet till en sådan koncentration som medför att 50 % omkommer, och sedan görs antagandet att alla inom detta avstånd omkommer och ingen utanför detta avstånd omkommer.
I verkligheten kan det finnas överlevande på ett kortare avstånd och det kan inträffa dödsfall längre bort. Dessa antas vara ungefär lika i antal, så att antagandet att alla inom LC50-avståndet omkommer ger en rimlig bild av risken.
Ett gasmolns utbredning är väderberoende. Beräkningarna visar dock att riskavstånden är så pass långa att de kan komma att beröra planområdet.
4.2.5 Farligtgodsolycka med brandfarlig vätska (klass 3)
En olycka i samband med en transport av farligt gods kan leda till ett utsläpp av brännbar vätska. I detta scenarion används bensin som dimensionerande ämne. Om den läcker ut bildar den en pöl, och om den antänder bildas en pölbrand, vars värmestrålning kan utgöra en risk för personer som vistas i området. Den dimensionerande strålningen sätts till 15 kW/m2, vilket ger 2:a gradens brännskada inom ett 10-tal sekunder [26].
De beräknade riskavstånden är som mest ca 70 m, de når alltså inte fram till planområdet.
Sidan 20 av 32
4.2.6 Sammanställning för rangerbangården
Riskavstånd för respektive scenario redovisas i tabell nedan. Beräkningarna redovisas i bilaga B.
Tabell 4.3 Beräknade riskavstånd för respektive godsklass.
RID-
klass Ämne Riskavstånd
väntevärde (m)
Riskavstånd 95%
percentilen (m)
Max.
riskavstånd (m) Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ute
(inne) 92 100 100
Klass 2.1 Gaser (brandfarliga) 70 270 360
Klass 2.3 Gaser (giftiga) 210 1130 1135
Klass 3 Brandfarliga vätskor 17 75 75
Klass 4 Brandfarliga fasta ämnen <100 <100 <100
Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska
peroxider <100 <100 <100
Klass 6 Giftiga ämnen <100 <100 <100
Klass 7 Radioaktiva ämnen <100 <100 <100
Klass 8 Frätande ämnen <100 <100 <100
Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål <100 <100 <100
En olycka kan inträffa inom hela rangerbangården och därför har olyckans placering jämfört med planområdet beskrivits med en likformig fördelning. Det minsta avståndet är 150 m och det största som använts här är 400 m, dvs. tvärs över bangården i nord-sydlig riktning. En olycka kan även inträffa längre österut, på ett större avstånd, vilket har utelämnats här.
Den största olycksrisken är vid rangering men mindre olyckor kan inträffa utanför rangering.
Omfattningen av dessa bedöms vara i form av ventilläckage eller andra mindre skador, vilket styrks av insatsstatistik från Räddningstjänsten. Dessa täcks in genom att en fördelning av riskkällans placering antagits tvärs över bandgården och att olika storlek på utsläpp använt i analysen.
4.2.7 Transport av farligt gods på Hornsgatan
På Hornsgatan kan mindre transporter av farligt gods förekomma. De är betydligt mindre än de som förekommer på järnvägen därför beräknas konsekvenserna vid mindre olyckor för att ge en rättvis bild av riskerna med Hornsgatan.
Som dimensionerande ämne väljs gasol i flaska. Detta bedöms som konservativt då det mestadels rör sig om transporter av styckegods t ex färg och enstaka gasoltransporter, och inget gods i klass 1 eller 7 förekommer.
Beräkningarna visar att riskavståndet är maximalt ca 60 m, med undantag för att delar av gasflaskor kan kastas iväg längre. Eftersom Hornsgatan ligger ca 10 m från planområdet kan konsekvenserna komma att påverka planområdet.
5 Sammanvägd riskbedömning för området
Att bedöma huruvida en risk är acceptabel eller inte är en process som involverar många faktorer.
Förutom en teknisk bedömning av risken ligger även mer subjektiva uppfattningar till grund för en bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller inte. T.ex. påverkas bedömningen av vem konsekvensen drabbar och vilka vinster som görs i samband med att risken tas. I
samhällsplaneringen ställs hela tiden risker och vinster med olika karaktär mot varandra och det är viktigt att göra en genomtänkt bedömning av vilka risker man kan acceptera.
I denna handling görs en teknisk bedömning som ska ses som ett underlag för en helhetsbedömning av huruvida risknivån för planområdet kan accepteras. I avsnitt 2.3 redogjordes för de
Sidan 21 av 32
bedömningsgrunder som används i denna handling för att relatera de beräknade riskerna till mer allmänna risknivåer.
5.1 Sammanställning av scenarier
Sannolikheterna och konsekvenserna för de dimensionerande händelserna har beräknats i bilagorna och sammanfattas i avsnitt 4. Detta ligger till grund för beräkning av individ- respektive
samhällsrisk. Dessa syftar till att ge en övergripande riskbild över planområdet.
5.1.1 Individrisk
Individrisken är beroende av avståndet, och eftersom två riskkällor, rangerbangården och transporter på väg, som inte ligger på samma avstånd från planområdet har analyserats redovisas de i två separata individriskdiagram nedan.
Distribution av individrisk Rangerbangården
1.00E-10 1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03 1.00E-02
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
Riskavstånd (m)
Sannolikhet
Figur 5.1 Individrisk vid olika avstånd från rangerbangården mot planområdet.
Avståndet 0 på x-axeln är olyckans placering. På mycket korta riskavstånd överskrids den övre gränsen för ALARP-området. Detta är dock inom några 10-tal meter från olyckan, dvs. långt från planområdet.
Planområdet ligger sedan minst 150 m från riskkällan, dvs. där olyckan inträffar. Avståndet på x- axeln är då minst 150 m och som mest 400 m bort i dessa beräkningar. 150 m från olyckan är individrisken inte nere under 10-7, men väl nere under 10-6 vilket är ett av de kriterier som Länsstyrelsen i Skåne län använder som riktlinjer för tolerabel risk i områden på 70 till 150 m avstånd från en transportled för farligt gods [23]. Väntevärdet för avståndet till en olycka är 275 m (mitt i bangården) och där är individrisken mindre än 10-7.
De olyckor som har långa riskavstånd är framförallt gasolyckor, antingen med giftig gas eller i form av en BLEVE. Om någon av dessa inträffar skyddar den nya byggnaden de personer som befinner sig bakom (söder om) den. Dessa visas inte i beräkningarna.
Sidan 22 av 32
Byggnaderna skyddar även de som är inomhus, genom att skydda mot strålning och genom att skydda från giftig gas. Om luftintagen placeras högt visar simuleringar i Spridning Luft (se bilaga B) att mycket lite gas tas in och att de ger ett gott skydd till personer inomhus.
Distribution av individrisk, vägtransporter
1.00E-10 1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03 1.00E-02
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Riskavstånd (m)
Sannolikhet
Figur 5.2 Individrisk vid olika avstånd från Hornsgatan mot planområdet.
Individrisken från transporter på Hornsgatan bidrar endast marginellt till riskbilden och bedöms som acceptabla.
5.1.2 Samhällsrisk
Samhällsrisken är inte avståndsberoende, så den kan redovisas i samma diagram för båda riskkällorna. Däremot beror den på persontätheten.
Persontäthet
Persontätheten i centrala Malmö är enligt Länsstyrelsen mellan 6 000 och 10 000 personer/km2 för bostäder [23]. För rangerbangården och parkeringen antas en persontäthet på 1000 personer/km2. Stad enligt VTI-modellen definieras normalt med en persontäthet på 2500 personer/km2 [24] som jämförelse.
Dagtid antas 10 % av personerna i bostadsområdena befinna sig ute och resten inne, och nattetid är motsvarande siffra 1 respektive 99 %. På bangården, parkering och vägar antas alla vara ute.
Samhällsrisk
Samhällsrisken dagtid och nattetid visas nedan.
Sidan 23 av 32 Samhällsrisk, 10 % ute
1.00E-10 1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03 1.00E-02
1 10 100 1000 10000
Antal omkomna (N)
Frekvens per år
Figur 5.3 Samhällsrisk för det aktuella detaljplaneområdet inklusive rangerbangården och området mellan rangerbangården och aktuellt område, med 10 % av befolkningen utomhus.
Samhällsrisk, 1 % ute
1.00E-10 1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03
1 10 100 1000 10000
Figur 5.4 Samhällsrisk för det aktuella detaljplaneområdet inklusive rangerbangården och området mellan rangerbangården och aktuellt område, med 1 % av befolkningen utomhus (notera att skalan är olika i figurerna).
Sidan 24 av 32
Samhällsrisken är beräknad för ett en kvadratkilometer stort område söder om rangerbangården, med 1000 personer/m2 på parkering, väg och rangerbangård (< 150 m från riskkällan) och 6000 personer per km2 i bostadsområdet (> 150 m från riskkällan).
Den beräknade samhällsrisken ligger inom ALARP-området, men den överskrider inte den övre gränsen för detta. Dock beräknas samhällsrisken för ett större område än bara planområdet, dvs. den visar även ”bakgrundsrisken” för andra verksamheter, t ex bangården, vägar mm. för att se hur stor del av samhällsrisken som kommer från andra, befintliga verksamheter så beräknas samhällsrisken för tre scenarier:
1 Planförslaget (se figur ovan)
2 Den befintliga parkeringen istället (se figur nedan)
3 Enbart riskerna fram till planområdet, dvs. rangerbangård, parkering och Hornsgatan (räknat norrifrån). (Se figur nedan)
Samhällsrisk, bakgrundsrisk
1.00E-09 1.00E-08 1.00E-07 1.00E-06 1.00E-05 1.00E-04 1.00E-03 1.00E-02
1 10 100 1000 10000
Antal omkomna (N)
Frekvens per år
Figur 5.5 jämförelse av risken förknippade med befintliga verksamheten och ”bakgrundsrisken” (på bangården, parkeringen och Hornsgatan).
Sidan 25 av 32
Denna visar att merparten av samhällsrisken kommer från andra, befintliga verksamheter som tidigare har bedömts som acceptabla. De flesta händelserna får korta riskavstånd, som inte ens når fram till planområdet och konsekvenserna av dessa händelser drabbar 10-20 personer (se den nedre grafen i Figur 5.5). Konsekvenserna av dessa olyckor drabbar därmed inte planområdet, och går heller inte att minska genom åtgärder i planområdet.
En intressant iakttagelse är att samhällsrisken inte ändras avgörande i och med planförslaget. Detta hänger ihop med att de händelser som ger så pass långa riskavstånd att de påverkar planområdet främst är händelser med brandfarlig eller giftig gas. Dessa olyckor drabbar framförallt människor ute, då byggnader ger bra skydd mot både spridning av tunga gaser (som påverkar människor i markplan) och mot strålning. Bebyggelsen medför därför ett ökat skydd mot dessa händelser.
Sidan 26 av 32
6 Känslighets- och osäkerhetsanalys
I en detaljerad kvantitativ riskanalys är osäkerheterna i beräkningar och antaganden omfattande. I denna analys har indata till beräkningarna valts utifrån konservativa antaganden, vilket innebär att resultaten snarare är en överskattning av risken än en underskattning.
Frekvensen för antalet olyckor per år bygger på Räddningsverkets modell [24] och indata om rangerbangården och Hornsgatan, som bl a är hämtade från tidigare riskanalyser i området och myndigheter. Dessa har stora osäkerheter, dels då det finns begränsningar i vilken information som finns över huvud taget och av vad som lämnas ut angående transporter av farligt gods och dels i och med att den data som finns är inaktuell. Olycksfrekvensen är det ingående värdet i hela
sannolikhetsanalysen så den påverkar resultatet.
Trafikverket uppskattar att antalet vagnar med farligt gods som rangeras årligen i Malmö ligger inom ett intervall på ca 10 000 – 100 000, men hänvisar till Transportstyrelsen. Dessa anger att antalet vagnar är ca 30 000, vilket stämmer bra med att Green Cargo (en av de större aktörerna) rangerar ungefär hälften av detta, upp till 15 000 vagnar per år. Storleksordningen på antalet rangerade vagnar på bangården bedöms därför som tillförlitligt, men eftersom det saknas exakta siffror beskrivs antalet vagnar med ett intervall på 15 000 – 45 000 vagnar årligen. I beräkningarna har en jämn fördelning av antalet transporter inom detta intervall antagits för att ta hänsyn till osäkerheten. Detta resulterar i en förväntad olycksfrekvens på ca 0,2 olyckor per år. Olycksstatistik från 1990-talet visar dock på flera olyckor per år, vilket kan indikera att modellen underskattar risken här. Olycksstatistiken är dock bara från ett fåtal år, vilket är för lite för att dra några slutsatser av jämfört med den allmänt accepterade VTI-modellen. De olyckor som ingår i statistiken från rangerbangården är också mindre olyckor, med en mycket mindre konsekvens än de
dimensionerande konsekvenserna som presenterats ovan.
För att testa robustheten vid en ökning av farligt gods (då vi saknar underlag för framtida förändringar) har även risken beräknats då antalet farligt godsvagnar har en ansatt likformig fördelning med intervallet 15 000-100 000 vagnar, vilket ger ett väntevärde på 57 500 vagnar/år, eller nästan en fördubbling.
Figur 6.1 Samhällsrisk för det aktuella detaljplaneområdet med 15000 - 100 000 (väntevärde 57 500 vagnar) årligen.
