Förslag till remissvar En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9)

(1)

Jens Plambeck +46 8 686 1651 jens.plambeck@sll.se

Trafiknämnden 2015-09-08, punkt 8

Förslag till remissvar – En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9)

Ärendebeskrivning

Justitiedepartementet har i remiss den 29 april 2015 gett Stockholms läns landsting tillfälle att inkomma med synpunkter på förslag till förändrad

lagstiftning avseende reglering av järnvägstransporter, SOU 2015:9. Remissvar ska vara inkommet till justitiedepartementet senast den 28 september 2015.

Trafiknämnden föreslås avge bilagt förslag till remissvar. I beredningen av ärendet har samverkan skett med Sveriges Kommuner och Landsting.

Beslutsunderlag

Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 10 augusti 2015.

Remissvar ”En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9)”.

Förslag till beslut

Trafiknämnden föreslås besluta

att godkänna föreliggande förslag till remissvar samt att översända detsamma till Justitiedepartementet, samt

att förklara paragrafen omedelbart justerad.

Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning

Stockholms läns landsting är i grunden positiv till en utökad regressrätt¹ men det finns ett par risker som behöver bemötas innan ett genomförande kan ske.

1 Regressrätt innebär en juridisk rättighet att kräva tillbaka en utbetalning från den som egentligen bör stå för denna. I det här ärendet avses rättigheter för den aktör på

järnvägen som drabbas av merkostnader p.g.a. annan järnvägsaktörs agerande. T.ex.

möjligheter för trafikföretag att få kostnader för ersättningstrafik betalda av Trafikverket om det beror på bristande underhåll av järnvägen.

(2)

Strategisk utveckling

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-08-10

Version

Ärende/Dok. id.

SL 2015-0677 Infosäk. klass K1 (Öppen)

- En utökad regressrätt får inte leda till att infrastrukturförvaltare minskar kapacitetstilldelning som ett sätt att möta sina risker för ökad

utbetalning av regress.

- En utökad regressrätt får inte leda till att ökade resurser åtgår till administrativa-juridiska processer, utan nytta för kärnverksamheten, trafiken.

Verkan av förslagen till ny lagstiftning inom lokala spårsystem är dåligt belysta.

Innan genomförande behöver en tydligare konskevensanalys för lokal spårtrafik i slutna system tydligare redovisas och eventuella risker hanteras.

Bakgrund

Järnvägssystemen är historiskt sett nationella till sin natur. För att överkomma dessa nationella hinder har ett antal fördrag mellan europeiska, asiatiska och nordafrikanska järnvägsförvaltningarna slutits. Exempelvis utgör fördraget COTIF 1980 underlaget till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik.

För den inhemska järnvägstrafiken finns järnvägslagen (2004:519). Över tiden har järnvägen omreglerats i flera steg. Transportören har skilts från

infrastukturförvaltaren. Den svenska lagstiftningen på området har dock styckevis och delt utvecklats med ett antal kompletteringar i form av EU- direktiv såsom ”tågpassagerarförordningen” (EG nr 1371/2007).

2013 gav regeringen justitiedepartementet ett utredningsuppdrag (Järnvägstrafikutredningen) med tre huvudpunkter:

1. Borde Sverige tillträda COTIF 1999² och om så vilka svenska lagändringar behövs i så fall.

2. En översyn över lagstiftningen gällande inrikes transporter och förslag på moderniserande ändringar.

3. Analys av konsekvenserna av att införa en mer omfattande regressrätt gentemot infrastrukturförvaltare än motsvarande reglering i COTIF 1999.

På fråga 1. Svarade utredningen ”ja” den 8/5 2014. Svaren på fråga 2 och 3

återfinns i föreliggande remiss ”En modern reglering av järnvägstransporter” (SOU 2015:9).

2 COTIF 1999 är en uppdatering av COTIF 1980 som beskriver transportörer och infrastrukturförvaltare som separata aktörer

(3)

Överväganden

Utredningen fokuserar på förhållandet vid Trafikverkets infrastruktur men har även ambitionen att omfatta reglering av förhållandena vid spårväg, tunnelbana och avgränsade regionala järnvägsnät. På lokala spårsystemen finns det inte flera olika konkurrerande transportörer som konkurrerar på en fri marknad. Det är en viktig skillnad jämfört med förhållandena vid Trafikverket som utredningen underskattar. Följaktligen blir utredningens rekommendationer för lokala spårnät problematiska. Den sortens relationer som den utökade regressrätten avser att reglera, regleras i allmänhet spårväg, tunnelbanan och avgränsade regional järnvägsnät via olika former av avtal.

I grunden är förslaget om regressrätt på statens spåranläggning positivt. Det syftar till att öka incitamenten och drivkrafterna till kompetent och långsiktig förvaltning.

Emellertid behöver risken för minskad kapacitetstilldelning och komplicerade administrativa-juridiska processer bemötas innan ett införande kan ske.

Stockholms läns landsting anser att skadeståndsansvaret mot tredje man ska utgå från den statligt ägda infrastrukturen och saknar därför analys av framför allt spårväg, tunnelbana och avgränsade regionala järnvägsnät.

Slutligen föreligger inga invändningar mot att en samlad järnvägstrafiklag ersätter den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik.

Ekonomiska konsekvenser av beslutet

Beroende på hur regressrätten utformas och tillämpas kommer det ekonomiska utfallet bli olikartat för Stockholms läns landsting. Givet att dagens felfördelning och orsakskodning kvarstår torde framförallt Trafikverkets utgifter för regress öka. Det kan ge landstinget minskade kostnader för tågtrafiken på statens spåranläggning. Men Trafikverkets ökade kostnader kan leda till negativa konsekvenser för järnvägens utveckling. Landstinget som trafikanordnare kan drabbas ifall medel styrs om från underhåll och investeringar till utbetalning av regress.

Eftersom verkan av en utökad regressrätt inte finns analyserad för spårväg, tunnelbana och avgränsat regionalt järnvägsnät är det svårt att bedöma konsekvenserna för länets spårtrafik.

Sociala konsekvenser

Den ökade regressrätten kan leda till att en mer tillförlitlig tågtrafik gynnar samtliga länsinnevånare och besökare.

(4)

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2015-08-10

Version

Ärende/Dok. id.

Konsekvenser för miljön

Den ökade regressrätten kan leda till en mer tillförlitlig tågtrafik och öka

järnvägens attraktivitet, vilket bidrar till uppfyllande av regionala och nationella miljömål. Motsvarande negativa konsekvenser finns om den ökade

regressrätten leder till motsatt utveckling.

Riskbedömning

Målet med den utökade regressrätten är en bättre fungerande järnväg genom att öka incitamenten att göra rätt. Det är i grunden en god tanke. Som påpekas i remissvaret finns dock en del risker med en ökad regressrätt:

 Infrastrukturförvaltare kan komma att minska den kapacitet som tilldelas transportörerna. Det begränsar möjligheterna att utveckla järnvägstrafiken.

 Med otydlighet kring genomförandet och jävsstrukturer finns risk för ökad administration som inte kommer kärnverksamheten, trafiken, till godo.

Ragna Forslund Tf förvaltningschef

Jens Plambeck

Chef Strategisk utveckling

(5)

Carl Silfverhielm 08-686 40 41

carl.silfverhielm@sll.se

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen

105 73 Stockholm

Leveransadress:

Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06

E-post: registrator.tf@sll.se

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Remissvar på En modern reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9)

Stockholms läns landsting, nedan kallat landstinget, har bjudits in att svara på justitiedepartementets remiss om ”En modern reglering av

järnvägstransporter (SOU 2015:9) – remiss från järnvägstrafikutredningen”

Sammanfattning

 Landstinget anser att förslagen i utredningen inte är analyserade utifrån konsekvenser för kommuner, landsting och regioner. Detta gäller inte minst ur kollektivtrafikens perspektiv, då utredningen utgår från den statligt ägda infrastrukturen.

 Landstinget anser att skadeståndsansvaret mot tredje man utgår från den statligt ägda infrastrukturen och saknar analys av framför allt spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät.

 Landstinget anser att förslaget om regressrätt i grunden är positivt, men att den praktiska genomförbarheten måste bekräftas. I synnerhet

behöver riskerna för minskad kapacitet i kombination med ökade juridiska-administrativa processer motverkas.

 Landstinget har inga invändningar mot att en samlad järnvägstrafiklag ersätter den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik.

Landstingets ställningstagande

Landstinget anser att utredningen brister i några avseenden, framför allt ur kollektivtrafikens perspektiv. De skilda förutsättningar som råder för olika sorters spårtrafik måste hämtas in och belysas för att analysen ska vara heltäckande.

Landstinget välkomnar förslaget om en ny samlad järnvägstrafiklag som skall ersätta den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell

järnvägstrafik.

(6)

Trafik- och infrastrukturutveckling

REMISS 2015-08-10 Version

Ärende/Dok. id.

Olika förutsättningar för spårtrafik

För nationella järnvägstransporter och regional kollektivtrafik råder olika förutsättningar. För nationella järnvägstransporter på den statligt ägda infrastrukturen är marknaden avreglerad. Det innebär att ett flertal

transportörer trafikerar spåren i konkurrens. I den regionala kollektivtrafiken skedde 2012 en marknadsöppning. Eftersom kollektivtrafiken i huvudsak kräver samhällstöd är den belagd med allmän trafikplikt och handlas upp. Regional tågtrafik kan bedrivas i storregionala nät som sträcker sig över flera län och körs på statligt ägd infrastruktur. Spårvägs- och tunnelbanetrafik samt trafik på fristående regionala järnvägsnät kan organiseras på ett par olika sätt.

Gemensamt för de olika sätten att organisera trafiken är att det sker via avtal mellan olika parter. Ansvar, ersättningar och viten regleras i dessa avtal, snarare än att det finns en marknad av fria aktörer som konkurrerar med varandra. Med ett dåligt genomtänkt införande av regressrätt för den sortens spårtrafik

riskerar förvaltningen av landstingets avtal att fördyras och kompliceras utan att några betydande samhällsvinster uppstår.

För att få ett grepp om verksamhetens omfattning kan nämnas att landstinget organiserar spårtrafik med ca 1 400 000 dagliga påstigningar varav ca 300 000 utförs på Trafikverkets infrastruktur. Den årliga driftkostnaden för köpt trafik ligger på ca 10 mdr årligen, varav ca hälften är spårtrafik.

I utredningen tas ingen hänsyn till de förhållanden som gäller för tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Utredningens fokus ligger på Trafikverkets infrastruktur. Detta är problematiskt om utredningen avser att förändra lagstiftningen även för spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät.

Skadeståndsansvar mot tredje man

Vad gäller skadeståndsansvar mot tredje man är analysen bristfällig. De skäl som anförs för att lägga ansvaret på infrastrukturförvaltaren förefaller rimliga, men hänför sig endast till förhållanden på de nationella statligt ägda spåren som trafikeras av flera operatörer i konkurrens. Argumenten som framförs för att skadeståndsansvar åligger infrastrukturförvaltaren baserar sig enbart på dessa förhållanden. Någon särskild analys beträffande spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät har inte gjorts.

Samlad lagstiftning

Utredningen föreslår att en ny samlad järnvägstrafiklag som ersätter den nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik.

Landstinget har inget att invända mot detta, utan välkomnar att lagstiftningen samlas i en lag.

(7)

Regressrätt

Utredningen lämnar förslag på en vidsträckt regressrätt mellan transportör och infrastrukturförvaltare. Landstinget anser att ansatsen i förslaget om regressrätt är positiv. Det behövs incitament för att minimera risker för framför allt stora störningar. Samtidigt ställer sig landstinget frågande till om förslaget ger de effekter som efterfrågas. Utredningen tar upp ett flertal utmaningar för

genomförande av en mer långtgående regressrätt. Landstinget vill lyfta fram och betona ett par av dessa

Trafikverkets ansvar för rapportering av förseningsorsaker, orsakskodning På statens spåranläggning ansvarar Trafikverket för såväl

trafikledningsfunktionen som för infrastrukturförvaltningen. Det ger en problematisk jävssituation där trafikledningsfunktionens orsakskodning utgör grund för regress mellan järnvägsföretagen (kunden) och

infrastrukturförvaltaren (leverantör). Redan idag uppvisar orsakskodningen kvalitetsbrister. Med större ekonomisk betydelse riskerar de goda föresatserna med en utökad regressrätt att bygga upp ett svårgenomträngligt och rättsosäkert administrativt system som försvårar järnvägstrafik. Det leder i sin tur till

försämrad attraktionskraft för järnvägen. Det kan också leda till att mer av samhällets resurser åtgår till att driva juridiska och administrativa processer på bekostnad av att utveckla själva kärnverksamheten, trafiken.

Kapacitets- och underhållstatusen på järnvägen.

En infrastrukturförvaltare behöver ta höjd för risken att betala ut regress till järnvägsföretag om anläggningen inte levererar önskad kapacitet och

tillförlitlighet. I en sådan situation kan det ligga nära till hands för

infrastrukturförvaltaren att inte tilldela efterfrågad kapacitet eftersom det innebär ett risktagande för infrastrukturförvaltaren, utan motsvarande vinning.

Det kan leda till att trafikutvecklingen hindras under (tveksam) förespegling av kapacitetsbrist.

Landstinget anser att de fördelar som finns med ökad regressrätt tydligare behöver analyseras mot den praktiska genomförbarheten.

För trafik på spårväg, tunnelbana samt fristående regionala järnvägsnät, torde syftet med ökad regressrätt i många fall kunna tillfredställas genom de trafik- och underhållsavtal som trafiken normalt regleras av. Detta eftersom den sortens fri marknad som finns på Trafikverkets spåranläggning inte riktigt existerar på spårväg, tunnelbana och fristående regionala järnvägsnät.’

Jens Plambeck

Chef Strategisk utveckling