Tågoperatörerna positiva till satsningar på drift och underhåll på järnväg

Tågoperatörerna positiva till satsningar på drift och underhåll på järnväg 

Tågoperatörerna är positiva till fokuseringen på drift och underhåll av järnväg och Trafikverkets  förslag om en extra satsning på järnvägsunderhåll i början av planperioden. Många år av eftersatt  underhåll ska nu åtgärdas och flera viktiga projekt finns med i planen. Persontrafiken på järnväg  ökar snabbast i Europa och regionernas förstoring och tillväxt med större arbets‐ och 

boendemarknad bygger på att järnvägen möjliggör pendling. Det finns därför starka önskemål från  regioner och näringsliv om mer järnvägssatsningar för framtiden och fungerande järnväg idag.  

Underhåll, trimningar, effektiviseringar och nytänkande behövs därför för att lösa den stora  efterfrågan idag. 

Förslag till frysta banavgifter blev fortsatt höjning av banavgifterna fram till 2021  Branschföreningen Tågoperatörerna saknar i förslaget ett uppdrag som går ut på att ta fram en  långsiktig plan för att kapaciteten på sikt ska kunna möta ökande behov och efterfrågan. Snarare  tycks Trafikverket anse att efterfrågan ska stävjas med höjda avgifter för att minska järnvägstrafiken  och spårburen kollektivtrafik. 

Trots att riksdagens trafikutskott har uttalat att banavgifterna ska frysas föreslår Trafikverket att  avgifterna ska höjas fram till år 2021. 

Branschföreningen anser att kostnaderna för det eftersatta underhållet inte ska betalas av dagens  tågoperatörer.  De bör istället erbjudas rabatter för de kvalitetsbrister och kostnader som de  åsamkas på grund av den slitna infrastrukturen. Det finns även inslag av regionalstöd i och med att  banavgifterna även ska täcka underhållskostnaderna på lågtrafikerade banor i glesbygd. 

Höjda banavgifter slår hårt mot godstrafik på järnväg. Trafikverkets prognoser fram till år 2030 visar  att ”Vägtransporterna ökar på grund av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg samt av  införande av svaveldirektivet för sjöfart.” 

‐ Inom järnvägen är efterfrågan större än vad järnvägssystemet klarar av att ta emot. Regeringens  strategi är att minska efterfrågan genom att höja tågtrafikens kostnader och prisa ut 

godstransporterna från järnvägen till förmån för vägtrafiken, kommenterar Christel Wiman. 

Detta är helt i strid mot klimatmålen och andra miljömål. Trafikverket måste ta fram en plan för  att anpassa järnvägssystemet till den stora efterfrågan som finns hos godsköpare och resenärer. 

ERTMS 

Sverige har åtagit sig att byta signalsystem för järnvägen. Det kommer att kosta staten 31 miljarder  kronor att införa trafikledningssystemet ERTMS, enligt Trafikverkets förslag till nationell plan för  transportsystemet som presenterades i dag. Det är lika mycket som det kostar att bygga 310 km 

järnväg. Till detta kommer tågoperatörernas kostnader på 3‐5 miljarder kr för att installera ERTMS  i tågen. Syftet med att bytet av signalsystem är samma signalsystem ska användas inom hela EU.  

Den tidspressade planen minskar inte kostnaderna för installationen. De höga kostnaderna är inte  det enda problemet säger Christel Wiman, VD i Branschföreningen Tågoperatörerna.  

Mer om ERTMS läs vidare i bilagan. 

Kontaktpersoner 

Branschföreningen Tågoperatörerna:  

Christel Wiman, VD,  072‐542 67 11 christel.wiman@tagoperatorerna.se  Lars Sandberg, 070‐372 6704, lars.sandberg@tagoperatorerna.se;  

BILAGA

ERTMS,

,

S

ERTMS, det nya europeiska trafikledningssystemet på järnväg ska införas i hela Europa för att underlätta trafik över gränserna. Systemet är fortfarande under utveckling och mycket arbeta återstår.

Tågoperatörerna förespråkar en öppen järnvägsmarknad i ett gränslöst Europa.  ERTMS är en av flera  byggstenar som kan stärka järnvägen på längre sikt. 

Redan idag går tågtransporter gränslöst genom Europa. Det nya systemet måste därför fungera  bättre och skapa mervärden jämfört med de nuvarande systemen för att vara attraktivt. 

Grundläggande krav är att: 

 ERTMS ska öka tillgängligheten och vara stabilt och störningsfritt.   

 olika leverantörers system ska vara kompatibla   

 det ska finnas en fungerande marknad där utvecklade, godkända och certifierade ERTMS‐

produkter och tjänster går att köpa, 

 införandet ska ske utan att gods och passagerare störs 

 införandet får inte snedvrida konkurrensen inom järnvägsbranschen eller mellan  transportslagen.   

ERTMS på Södra stambanan är ett av de största, mest komplicerade och kostnadsintensiva bygg‐

projekten i Sverige. 

Trafikverket har beslutat att införa ERTMS på sin del av sträckan Stockholm – Palermo, godskorridor  3. Installationerna i banan planeras starta 2017 och vara genomfört 2021.  

Utrullningen av ERTMS på Södra Stambanan kommer att vara ett av Sveriges största och mest  komplicerade projekt vilket ska pågå samtidigt som trafiken är igång och redan nu ligger nära  kapacitetstaket. Projektet omfattar 65 mil järnväg mellan Stockholm – Malmö och är själva 

huvudpulsådern i järnvägens blodomlopp med sina 500 tåg per dygn, i snitt ett tåg var tredje minut,  dygnet runt. 

Sveriges c:a 30 tågoperatörer och regionala kollektivtrafikmyndigheter förväntas starta  installationerna av den nya tekniken i sina fordon redan från 2015, alltså två år innan  driftsättningarna av de första sträckorna på södra stambanan.  

Trafikverket beräknar sin kostnad till 26‐29 miljarder kr. Tågoperatörerna förväntas installera ny  utrustning för 3‐5 miljarder kr – utan ökad kundnytta och mervärden och därmed kan kostnaden inte  tas ut på priset. Det kommer därmed att ställa gigantiska krav på planering och samarbete samt  respekt för resenärernas och varuägarnas behov. 

Fel hanterat kan ERTMS‐projektet leda till att hela företagskartan och marknaden inom  järnvägssektorn i Sverige ritas om på ett radikalt sätt. 

Effektivitetsvinsterna kommer först efter 10‐20 år 

Systemet är ännu inte färdigutvecklat och det kommer att dröja många år innan verkliga 

effektiviseringsvinster uppstår. För att få kapacitets‐ och hastighetsökningar kommer det behövas  ombyggda banor och fordon, inte enbart ett nytt signalsystem. Den tekniska lösningen för verklig  kapacitetshöjning, så kallad ”moving block”, finns än så länge bara som idé och ingår inte i planen för  ERTMS i Sverige. 

Otakt i tidsplaneringen 

Trafikverket har själva sagt att de kan komma att skjuta upp projektstarten till efter 2017 om det blir  nödvändigt. I det läget förväntas tågoperatörerna redan ha agerat och gjort sina installationer – som  ännu bara finns i prototyp‐ och operatörerna får tidigt ta merkostnader på flera miljoner per fordon  och kommer att drabbas av kommande uppgraderingar av systemen helt onödigt. 

Vi kan redan nu konstatera att tidsplanen inte är realistisk. Den förutsätter ett långtgående  risktagande från operatörerna. För att kunna hålla sin tidsplan förväntar sig Trafikverket att 

tågoperatörerna ska tvingats köpa icke certifierade produkter för att sedan delta i integrationstester,  felsökning, uppgraderingar etc. Detta är inte acceptabelt. 

Tågoperatörernas ansvar inträder först när det finns färdiga, godkända och certifierade produkter  och tjänster på marknaden. 

Tågoperatörerna förordar

 Införande i rätt ordningsföljd. Stockholm är, liksom Palermo, godsstråkets slutpunkt. 

Säkerställ att de mellanliggande länderna – Danmark, Tyskland, Österrike genomför  sina installationer, påbörja därefter den svenska ERTMS‐utrullningen.  

 Mycket talar för att EU kommissionens i sin planerade utvärdering av ERTMS‐

projektet 2015 måste förlänga tidplanen. Avvakta därför att planerad ombyggnad  tills det resultatet är klart!  

 Ett tidspressat projekt brukar bli dyrt och gå ut över kvaliteten 

 Utvärdera redan genomförda ERTMS‐projekt, tillsammans med Tågoperatörerna.  

 Inventera riskerna i projektet, i samarbete med Tågoperatörerna 

 Testa ERTMS ordentligt eftersom det finns skillnader i synen på systemets  egenskaper och robusthet. 

 Överväg dubbelutrustning åtminstone vid knutpunkter och linjer som korsar Södra  Stambanan. 

 Kräv inte att tågoperatörerna ska ta på sig ansvaret för tekniska utvecklingsprojekt. 

Säkerställ att rätta versioner finns på marknaden och går att köpa ”från hyllan” 

 Lös finansieringen utan att slå sönder marknaden eller skapa konkurrensnackdelar  för järnvägen jämfört med vägtransporter. 

 Om pengar inte är ett problem finns många förslag på akuta investeringsbehov i  järnvägen. Vi förordar en sansad och ekonomiskt hållbart genomförande. Att springa  före utan att veta om ERTMS fungerar på hela sträckan 2021 är att slänga pengar i  sjön. 

En rimlig tågordning från specifikation till serieinstallation

Tågoperatörerna förordar en stegvis process där varje steg i processen har en huvudansvarig 1. Färdigställ specifikationer (ERA:s, Europeiska järnvägsbyråns ansvar) 

2. Tillverkning av: 

a. markmoduler (leverantörernas ansvar, minst tre leverantörer enligt Trafikverket)  b. ombordutrustning (leverantörernas ansvar, minst tre enligt Trafikverket)  3. Integration och certifiering av mark‐ och ombordutrustning (Trafikverkets ansvar)  4. Typinstallation på fordon (Trafikverkets ansvar) 

5. Serieinstallation på fordonsflottan (tågoperatörernas ansvar ‐ finansieringen av de 3‐5 miljarderna är  fortfarande ett problem som måste lösas) 

6. Ombyggnad av marksystem (Trafikverkets ansvar)   

Trafikverkets problem är att om denna rimliga ansvarsfördelning och tågordning upprätthålls kommer projektet att