SAMRÅDSUNDERLAG
Malmbanan dubbelspår Peuravaara-Riksgränsen - Järnvägsplan 4 för delen Rensjön-Bergfors
Kiruna Kommun, Norrbottens Län
Järnvägsplan, 2017-01-18
Trafikverket
Postadress: Trafikverket, Box 809, 971 25 Luleå E-post: investeringsprojekt@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Samrådsunderlag: Malmbanan dubbelspår Peuravaara-Riksgränsen – Järnvägsplan 4 för delen Rensjön-Bergfors
Kiruna Kommun, Norrbottens Län
Författare: Björn Sennerfors, Saitec. Alf Karlsson, IMS. Birgitta Nyström, Norconsult. Victoria Alkeby, Infra Management i Norr.
Dokumentdatum: 2017-01-18 Ärendenummer: TRV 2016/49696
Version: 4.0
Kontaktperson: Tomas Tossavainen
Upphovsmannen ansvarar för publikationens innehåll.
Europeiska unionen tar inget ansvar för hur innehållet används.
TMALL 0095 Mall samrådsunderlag v.4.0
Innehåll
1. SAMMANFATTNING 5
2. BESKRIVNING AV PROJEKTET 6
2.1. Planläggningsprocessen 6
2.2. Bakgrund 7
2.3. Åtgärdsvalsstudie 7
2.4. Ändamål och projektmål 9
2.4.1. Ändamål 9
2.4.2. Funktionsmål - Tillgänglighet 9
2.4.3. Hänsynsmål – Säkerhet, miljö och hälsa 9
2.4.4. Miljökvalitetsmål 10
2.4.5. Hänsynsregler 11
2.4.6. Projektmål 12
2.5. Beskrivning av befintlig järnvägsanläggning 12
2.6. Angränsande planering 13
3. AVGRÄNSNINGAR 14
3.1. Geografisk avgränsning 14
3.2. Tidsmässig avgränsning 16
4. FÖRUTSÄTTNINGAR 17
4.1. Trafik och Samhälle 17
4.2. Kulturmiljö 17
4.2.1. Järnvägens historia 17
4.2.2. Fornlämningar 19
4.3. Rennäring 21
4.4. Rekreation och friluftsliv 28
4.5. Skyddad natur 30
4.6. Landskapets karaktär 32
4.7. Naturmiljö 34
4.8. Naturvatten 35
4.9. Markförhållanden 37
4.10. Hydrologiska förhållanden 39
4.11. Barriärverkan 41
4.12. Buller 42
4.13. Förorenade områden 42
4.14. Byggnadstekniska förutsättningar 43
5. EFFEKTER OCH DERAS TÄNKBARA BETYDELSE 44
5.1. Linjedragning 44
5.2. Barriärverkan 44
5.2.1. Passager för renar och vilt 44
5.2.2. Passager för mindre däggdjur och fisk 46
5.2.3. Passager för friluftsliv 46
5.2.4. Broar 46
5.3. Kulturmiljö 47
5.4. Rennäring 47
5.5. Landskapets karaktär 48
5.6. Naturmiljö 48
5.7. Naturvatten 49
5.8. Markförhållanden 49
5.9. Buller 49
5.10. Rekreation och friluftsliv 50
5.11. Byggtiden 50
5.12. Trafik och Samhälle 50
6. FORTSATT ARBETE 51
6.1. Planläggning 51
6.2. Viktiga frågeställningar 52
7. KÄLLOR 53
8. BILAGOR 53
Bilaga 1. Järnvägskorridor med studerade alternativ Rsn-Bfs 53
Bilaga 2. Gabna Sameby riksintresse rennäring. 53
Bilaga 3. Naturvärdesklass Särskilt känsliga naturområden Rsn-Bfs 53
1. Sammanfattning
Järnvägstrafiken på Malmbanan bedrivs i dag på ett enkelspår, med driftplatser (mötesstationer) där tåg kan mötas eller alternativt köra förbi ett långsamtgående tåg.
Enkelspår har i sin karaktär begränsningar i kapacitet och tidigare genomförda studier pekar på att dubbelspår är det enda rimliga alternativ som återstår om kapaciteten på Malmbanan skall ökas för att möta kommande kapacitetsbehov. Dubbelspår säkerställer möjligheter till ett hållbart transportsystem med hög tillgänglighet, hög transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem.
Trafikverket planerar för en etappvis utbyggnad av dubbelspår. Det pågår flera parallella planläggningsprocesser för utbyggnad av dubbelspår på Malmbanan. Detta
samrådsunderlag omfattar järnvägsplan för byggnation av dubbelspår på sträckan Rensjön- Bergfors. Det nya spåret ska byggas mellan berörda driftplatser och ansluta till dessa. Även ombyggnation av driftplats Bergfors ingår i denna plan.
I tidigare åtgärdsvalsstudier har en järnvägskorridor identifierats inom vilken en framtida järnväg kan inrymmas. Denna korridor har avgränsats med hänsyn till ställda projektmål, viktiga riksintressen, samt spårmässiga och byggtekniska utmaningar i området. Järnvägens linjedragning inom korridoren kommer i den fortsatta planprocessen att ses över och justeras utifrån de linjestudier och samråd som genomförs.
Samrådsunderlaget beskriver bland annat avgränsningar, förutsättningar och effekter av dubbelspårsutbyggnaden. Avgränsningarna utgörs geografiskt av korridorens utbredning i landskapet mellan driftplatserna i Rensjön och Bergfors. Dubbelspåret ska ansluta till dessa.
Även driftsplatserna behöver anpassas för dubbelspårsdrift. I detta Samrådsunderlag ingår anpassningen av Driftplats Bergfors medan driftplats Rensjön tillhör angränsande
planprocess. Förutsättningarna för projektet är omfångsrika och omfattar bland annat landskap, miljö och andra samhällsintressen som rennäring, turism och friluftsliv. Det finns både negativa och positiva effekter av planerad dubbelspårutbyggnad, exempelvis en förbättrad infrastruktur och samtidigt ett oåterkalleligt intrång i miljön. Med hänsyn till ställda projektmål ska negativa effekter minimeras så att den sammanvägda effekten av dubbelspårutbyggnaden uppfyller målen.
Det finns flera viktiga frågeställningar att ta hänsyn till i projektet. Landskapet och miljön ställer olika krav på hur järnvägsanläggningen kan och bör utformas. Intrång i Natura 2000-områden, är en nyckelfråga för att kunna bygga järnvägen. Det är också viktigt att finna bra lösningar för rennäringen att fortsatt kunna bedriva en rationell verksamhet.
Samrådet är en viktig del i planläggningsprocessen och ser olika ut för olika skeden. Samråd planeras med Länsstyrelsen, rennäringen, kommunen, fritidsföreningar, direkt berörda markägare och allmänhet. Alla synpunkter dokumenteras i en samrådsredogörelse. Detta Samrådsunderlag, tillsammans med samrådsredogörelsen, ligger till grund för
Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan.
Länsstyrelsens beslut påverkar den fortsatta planläggningsprocessen.
2. Beskrivning av projektet
Samrådsunderlaget omfattar järnvägsplan för Rensjön – Bergfors och bedöms utgöra typfall 3. Väglagen och lag om byggande av järnväg har olika krav på hur den fysiska
planläggningen ska genomföras, beroende på åtgärdens storlek, möjlighet till alternativa lokaliseringar, omgivningspåverkan, miljöpåverkan med mera. Typfall 3 innebär att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan, vilket Länsstyrelsen tar beslut om utifrån detta samrådsunderlag. Typfall 3 innebär även att utredning av alternativa utformningar och tekniska lösningar görs i huvudsak på den befintliga järnvägssträckan, viss omläggning kan dock innefattas.
2.1. Planläggningsprocessen
Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan.
I början av planläggningen tas ett underlag fram som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Samrådsunderlaget ligger till grund för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan.
Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att ta del av deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse.
Samrådsunderlaget ligger sedan till grund för det kommande arbetet med samrådshandlingen.
Figur 1 Beskrivning av planläggningsprocessen
Se även kapitel 6.1, där den aktuella planläggningsprocessen beskrivs.
2.2. Bakgrund
Malmbanan är den tyngst trafikerade järnvägen i Sverige och kapacitetsbehovet är stort.
Flera aktörer inom gruvnäring, liksom övrig gods- och persontrafik planerar för ökade transporter. För att möta det ökade transportbehovet på Malmbanan, har driftplatserna på banan successivt byggts om och förlängts. Nu är samtliga driftplatser mellan Kiruna och Narvik ombyggda. För att öka kapaciteten ytterligare behöver dubbelspår byggas på delar av Malmbanan. Trafikverket planerar för en etappvis utbyggnad av dubbelspår och
utbyggnadstakten kan således anpassas utifrån behov. I ett långsiktigt scenario kan hela sträckan komma att utgöras av ett dubbelspår men en etappvis utbyggnad ska även kunna fungera under en längre tid.
2.3. Åtgärdsvalsstudie
En formell åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen har genomförts. Fyrstegsprincipen är en del av åtgärdsvalsmetodiken och omfattar följande steg:
1. Tänk om. Övervägande av åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.
2. Optimera. Genomförande av åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av den befintliga infrastrukturen.
3. Bygg om. Detta steg innebär begränsade ombyggnadsåtgärder.
4. Bygg nytt. Detta fjärde steg innebär nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder.
Figur 2. Formell åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen.
Slutsatserna från genomfört åtgärdsval för delen Kiruna-Narvik visar att även om enklare åtgärder enligt fyrstegsprincipen genomförs kommer behovet av kapacitet utifrån antagna trafikprognoser inte att kunna tillgodoses. Omfattande investeringar är nödvändiga och dubbelspårsutbyggnad på Norra omloppet mellan Kiruna och Narvik är den åtgärd som bäst uppfyller ställda mål. Stora samhällsnyttor riskerar att utebli om inskränkningar i trafiken måste ske.
Jernbaneverket har efter genomfört åtgärdsval tagit fram en utredning där förslag till lokalisering av ett dubbelspår på Ofotbanen, den Norska delen av Malmbanan, tagits fram
och som bland annat omfattar en lång tunnel till Sverige. I denna utredning föreslås förutom mer långsiktiga åtgärder även mer kortsiktiga kapacitetsförstärkningar genom anläggande av nya driftplatser och förlängning av befintliga.
Med bakgrund av detta har Trafikverket under andra halvan av 2013 och under 2014 genomfört en fördjupad åtgärdsvalsstudie som utgör underlag för den fortsatta planeringsprocessen för utbyggnad av ett dubbelspår på svenska sidan av Malmbanan, sträckan Kiruna-Riksgränsen.
I åtgärdsvalsstudien har en terrängkorridor identifierats inom vilken en framtida järnväg kan inrymmas. Denna korridor har avgränsats med stöd av ställda projektmål, viktiga riksintressen men även de spårmässiga och byggtekniska utmaningarna i detta område av omfattande högfjällsmiljö. Järnvägens linjedragning inom korridoren kommer i den fortsatta planprocessen att ses över och justeras utifrån de linjestudier och samråd som genomförs.
En annan viktig del i arbetet har varit de kapacitetsmässiga frågeställningarna, det vill säga hur mycket dubbelspår som behöver byggas och vilka sträckor som bör byggas först för att klara trafikprognoserna. Kapacitetsbehovet har analyserats utifrån ett antal olika scenarion (bedömt kapacitetsbehov vid olika årtal) och resulterat i olika utredningsalternativ. Effekter och konsekvenser för dessa utredningsalternativ har värderats utifrån funktionsmål, hänsynsmål och ekonomiska mål.
Utredningen har visat att det är viktigt att påbörja utbyggnaden för de delsträckor som är både kostnadseffektiva och att utbyggnaden snabbt kan komma till stånd. Det
utredningsalternativ som har sammanhängande dubbelspår på delen Peuravaara – Stordalen samt Kopparåsen – Vassijaure, UAa, se figur 3, bedöms nå högre måluppfyllelse för funktion, främst med anledning av tidsaspekten, för att anlägga ett partiellt dubbelspår.
Utifrån den samlade bedömningen är rekommendationen att alternativ UAa enligt figur 3 ligger till grund för det fortsatta arbetet i ett första scenario. Detta är ett alternativ som omfattar ca 86km ny järnväg. Eftersom planering och anläggande tar tid påbörjas planeringsprocessen för de delsträckor som åtgärdsvalsstudien identifierats ha högst måluppfyllelse gällande tidsaspekten, vilket är sträckan Peuravaara-Bergfors. Denna sträcka ger även effekt framförallt ur ett punktlighetsperspektiv då den ligger i anslutning mot terminalen. Med samma motiv kan det även vara lämpligt att inleda planeringen för några av de betydligt svårare delsträckorna Kopparåsen – Vassijaure, eventuell tunnel Vassijaure – Ofotbanen samt tunnlar på Norsk sida.
För att möjliggöra en etappvis utbyggnad varje delsträcka ska dubbelspåret kunna tas i bruk och trafikeras oavsett i vilken ordning som etapperna byggs
Innevarande samrådsunderlag omfattar delsträckan Rensjön-Bergfors i detta alternativ.
Figur 3. Malmbanans norra omlopp mellan Kiruna och Narvik. Sträckorna Peuravaara-Stordalen och Kopparåsen-Vassijaure utgör utredningsalternativ UAa och ligger till grund för det fortsatta arbetet.
2.4. Ändamål och projektmål
2.4.1. Ändamål
Projektets ändamål är ökad kapaciteten på Malmbanan, som tillgodoser såväl näringslivets som medborgarnas transportbehov över tid. Med transportbehov avses persontransporter, malm och övrig godstrafik som en del i ett internationellt samarbete. Det övergripande Transportpolitiska målet, att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, är framtaget av regering och riksdag. Därutöver finns även ett funktionsmål och ett hänsynsmål.
2.4.2. Funktionsmål - Tillgänglighet
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till
utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
2.4.3. Hänsynsmål – Säkerhet, miljö och hälsa
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås.
2.4.4. Miljökvalitetsmål
Det svenska miljömålssystemet innehåller ett generationsmål, sexton miljökvalitetsmål och tjugofyra etappmål. Generationsmålet anger inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att miljökvalitetsmålen ska nås. Generationsmålet är därför vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Etappmålen är steg på vägen för att nå generationsmålet och ett eller flera miljökvalitetsmål. De visar vad Sverige kan göra och tydliggör var insatser bör sättas in.
De 16 miljökvalitetsmålen är:
Begränsad klimatpåverkan
Frisk luft
Bara naturlig försurning
Giftfri miljö
Skyddande ozonskikt
Säker strålmiljö
Ingen övergödning
Levande sjöar och vattendrag
Grundvatten av god kvalitet
Hav i balans samt levande kust och skärgård
Myllrande våtmarker
Levande skogar
Ett rikt odlingslandskap
Storslagen fjällmiljö
God bebyggd miljö
Ett rikt växt- och djurliv
Fyra av miljökvalitetsmålen bedöms kunna påverkas vid anläggande av den nya järnvägen:
Levande sjöar och vattendrag
Myllrande våtmarker
Storslagen fjällmiljö
Ett rikt växt- och djurliv
För målet Storslagen fjällmiljö finns tio indikatorer där Exploatering i fjällen och Buller i fjällen kommer att beröras av en ny järnväg.
2.4.5. Hänsynsregler
Hänsynsreglerna finns i miljöbalken, kapitel 2. Alla miljökrav som ställs enligt miljöbalken bottnar i de allmänna hänsynsreglerna. Hänsynsreglernas syfte är att förebygga negativa effekter på miljön och att miljöhänsyn i olika sammanhang ska öka. Hänsynsreglerna inarbetas fortlöpande under planläggningsprocessen.
Bevisbörderegeln
Bevisbörderegeln innebär att det är den som driver en verksamhet eller vidtar en åtgärd som ska visa att hänsynsreglerna följs. Detta sker bland annat genom en fungerande egenkontroll enligt miljöbalkens faktablad Egenkontroll se ISBN 91-620-8256-6.
Kunskapskravet
Kunskapskravet innebär att det är den som driver en verksamhet eller vidtar en åtgärd som ska ha tillräcklig kunskap om hur människors hälsa och miljön påverkas och kan skyddas.
Försiktighetsprincipen
Miljöbalkens försiktighetsprincip, innebär att redan risken för negativ påverkan på
människors hälsa och på miljön medför en skyldighet att vidta åtgärder för att förhindra en störning.
Bästa möjliga teknik (Best avaiable technique, BAT) ska tillämpas för att förebygga skador och olägenheter. Tekniken måste vara industriellt möjlig att använda inom aktuell bransch, både tekniskt och ekonomiskt. Detta gäller vid alla verksamheter som kan orsaka störningar, skador eller olägenheter.
Produktvalsprincipen
Produktvalsprincipen, eller substitutionsprincipen, innebär att alla ska undvika att sälja eller använda produkter som kan vara skadliga för människor eller miljön om produkterna kan ersättas med andra, mindre farliga produkter.
Hushållnings- och kretsloppsprinciperna
Hushållnings- och kretsloppsprinciperna innebär att råvaror och energi ska användas så effektivt som möjligt och att förbrukningen och avfallet minimeras. Det som utvinns ur naturen ska återanvändas, återvinnas eller bortskaffas på ett miljöriktigt sätt.
I första hand ska förnyelsebara energikällor användas.
Lokaliseringsprincipen
Lokaliseringsprincipen innebär att man ska välja en sådan plats att verksamheten kan bedrivas med minsta intrång och olägenhet för människors hälsa och miljö. Platsvalet har stor betydelse för vilka miljöeffekter och störningar som uppkommer i samband med en verksamhet.
2.4.6. Projektmål
Projektmålen grundar sig på de transportpolitiskamålen, nationella mål, miljömål och regionala mål och hänsynsregler. Med stöd av projektmålen kan alternativa lösningar och utformningar jämföras i syfte att hitta en optimal linje och järnvägsutformning.
Funktionsmål – Tillgänglighet
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.
Hänsynsmål - Säkerhet
Säker arbetsplats för drift- och underhållsverksamhet
Säker arbetsplats vid byggnation
Transportsystemets utformning ska bidra till att ingen dödas eller skadas allvarligt
Hänsynsmål – Miljö
Minimera intrånget i Natura 2000 området och tillika Rautas fjällurskog naturreservat
Lösningar för att bibehålla och där så möjligt utveckla värden av stor betydelse för friluftsliv ska sökas
Vid utbyggnad ska hänsyn tas till människors hälsa och boendemiljöer
Rennäringen ska fortsatt kunna bedrivas rationellt
Minimera påverkan på miljön vid byggnation
Åtgärder i transportsystemet ska vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara för medborgare och näringsliv
2.5. Beskrivning av befintlig järnvägsanläggning
Malmbanan tillhör det transeuropeiska nätet (TEN-nätet.) Det är den tyngst trafikerade järnvägen i Sverige och den enda järnvägen i Sverige som tillåter 30 tons axellast och 8 600 ton tunga tåg.
Banan trafikeras idag främst av malmtåg men även gods- och persontåg kör den 50 mil långa sträckan mellan Boden, Riksgränsen och vidare till Narvik i Norge. Det går dagligen ca 22 malmtåg per dygn mellan Kiruna och Narvik i båda riktningarna. Mellan Malmberget och Luleå går det ca tio tåg per dygn.
Banan mellan Kiruna och Narvik är elektrifierad och består uteslutande av enkelspår. Det finns 18 driftplatser på sträckan varav 13 finns på den svenska sidan. Samtliga driftplatser är numera ombyggda och förlängda för att klara möten med 750m långa tåg.
Banan är signalreglerad och trafiken styrs från trafikledningscentral i Boden.
Sträckan Rensjön – Bergfors är ungefär 7,7 kilometer lång och går mellan km ca: 1445+200 – 1452+900. Avståndet mellan befintligt spår och E10 är litet längs delar av sträckan.
Bergfors är idag en mötesdriftplats med två spår med möjlighet för 750 m långa tåg att mötas samt ett sidospår. Bebyggelsen består av enstaka hus på västra sidan om bangården.
2.6. Angränsande planering
Jernbaneverket har tagit fram en utredning där förslag till lokalisering av ett dubbelspår på Ofotbanen, den Norska delen av Malmbanan, tagits fram och som bland annat omfattar en lång tunnel till Sverige. I denna utredning föreslås förutom mer långsiktiga åtgärder även mer kortsiktiga kapacitetsförstärkningar genom anläggande av nya driftplatser och förlängning av befintliga.
På den Norska sidan, Ofotbanen, planeras och genomförs åtgärder vid Fagernesterminalen, uppgradering av Fagerneslinjen till 30 tons axellast, förlängning av driftplatserna Björnfjell och Rombak samt åtgärder för kraftförsörjning.
Åtgärdsvalsstudien har identifierat de delsträckor av Malmbanan där dubbelspår bör byggas först. Det pågår därför flera planläggningsprocesser parallellt där järnvägsplaner för
dubbelspår tas fram för de rekommenderade sträckorna:
Peuravaara – Krokvik
Krokvik – Rautas
Rautas – Rensjön
Rensjön – Bergfors
Kopparåsen - Vassijaure
Samordning av gränsdragningar mellan närliggande planläggningsprocesserna är en viktig del i planarbetet. För varje delsträcka ska dubbelspåret kunna tas i bruk och trafikeras oavsett i vilken ordning som etapperna byggs.
Trafikverket bedriver ett annat angränsande projekt där signalsystem ERTMS planeras att byggas på den befintliga Malmbanan och som det nya dubbelspåret ska ansluta till. ERTMS står för European Rail Traffic System och är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syfte att möjliggöra effektiv och gränsöverskridande trafik inom Europa.
3. Avgränsningar
3.1. Geografisk avgränsning
Detta samrådsunderlag omfattar järnvägsplan för dubbelspår på Malmbanan, sträckan mellan Rensjön och Bergfors. Dubbelspåret ska ansluta till driftplatserna som också behöver anpassas för dubbelspårsdrift. I detta samrådsunderlag ingår ombyggnation av driftplats Bergfors.
Samrådsunderlaget avgränsas geografiskt i öst-västlig riktning, där ena ändpunkten är i anslutning till Rensjön driftplats (km 1445+200). Den andra ändpunkten är Bergfors driftsplats (km1452+900 – km1454+200).
Lokaliseringen av ändpunkterna är vald för att möjliggöra ett byggande av järnvägen från driftplats till driftplats utan ogynnsam inverkan på utbyggnadsmöjligheter av intilliggande sträckor. Den geografiska utbredningen efter planerad sträcka varierar med hänsyn till riksintressen, friluftsliv och funktionskrav.
I tidigare åtgärdsvalsstudier har en järnvägskorridor identifierats inom vilken en framtida järnväg kan inrymmas. Korridoren utgörs i huvudsak av området mellan befintlig järnväg och väg E10 med undantag för vissa delsträckor där korridorens utbredning omfattar ytor söder om järnvägen och norr om väg E10. Den aktuella korridoren samt de olika alternativa linjedragningarna som studeras, redovisas i Bilaga 1. Korridoren för den aktuella sträckan framgår även i Figur 4.
Figur 4. Järnvägskorridorens utbredning delen Rensjön-Bergfors.
Influensområdet har en annan avgränsning som kan vara både lokal och mer omfattande vidsträckt beroende på vad som påverkas. Val av lokalisering för det nya järnvägsspåret kommer att ha en direkt påverkan på natur- och miljövärden, kulturvärden, landskapsbild, rennäring och friluftsliv.
Planskilda korsningar samt passager för renar och övrigt vilt kommer att påverka influensområdets utbredning, liksom passager för boende och det rörliga friluftslivet.
Lokalisering och antalet passager kommer att studeras vidare och arbetas in i järnvägsplanen.
Utöver det nya spåret kan även vissa justeringar komma att utföras på väg E10. Detta beroende på valt alternativ för ny dragning.
I planläggningsprocessen förutsätts att åtgärder på befintlig bana begränsas till de åtgärder som är nödvändiga för att kunna ansluta nytt spår till befintligt. Det förutsätts även att signalsystem ERTMS är utbyggt för Malmbanan. Inga åtgärder gällande kraftförsörjning ingår, förutom de för den nya banan nödvändiga åtgärder.
3.2. Tidsmässig avgränsning
Trafikverket har i åtgärdsvalsanalysen tagit fram en prognos, BAS 2030, som ligger till grund för bland annat de samhällsekonomiska kalkylerna. De trafikprognoser som tagits fram i tidigare studier visar på att åtgärder behöver genomföras redan till 2020.
Byggandet av järnvägsanläggningen pågår 2- 3 år från byggstart, varav den största påverkan på omgivningarna är under tiden anläggningsarbetena pågår. Under det sista året monteras järnvägsspecifikt material vilket medför att påverkan är i mindre omfattning.
I dagsläget finns finansiering för framtagande av fem järnvägsplaner för anläggande av dubbelspår på Malmbanan, sträckorna Peuravaara-Bergfors samt Kopparåsen-Vassijaure.
Någon finansiering för byggnation finns ännu inte.
4. Förutsättningar
4.1. Trafik och Samhälle
Malmbanan och väg E10 är av Riksintresse för kommunikationer. Malmbanan ingår även i det utpekade TEN-T nätet och är av internationell betydelse och mycket viktig för
godstrafiken men har även betydelse för persontrafiken. Banan ingår i det strategiskt utpekade godsnätet.
Banan trafikeras idag främst av malmtåg men även gods- och persontåg kör den 50 mil långa sträckan mellan Boden, Riksgränsen och vidare till Narvik i Norge. Det går dagligen ca 22 malmtåg per dygn mellan Kiruna och Narvik i båda riktningarna. Mellan Malmberget och Luleå går det ca tio tåg per dygn.
Befintlig infrastruktur utgör en barriär och medför även risker för bland annat rennäringen, övrigt vilt samt det rörliga friluftslivet som behöver passera.
I området bor det 30 personer i Rensjön och 2 personer i Bergfors, enligt uppgifter från Kiruna kommun, december 2016. Dessutom finns ett okänt antal fritidshusboende i området.
4.2. Kulturmiljö
4.2.1. Järnvägens historia
Den ca 500 kilometer långa Malmbanan går mellan Narvik och Luleå. Malmbanan är världens nordligaste elektrifierade järnväg och är en av världens äldsta malmjärnvägar. Hela banan fram till Riksgränsen stod klar 1902 och utmed linjen växte flera klassiska
stationsmiljöer fram. Järnvägen binder samman gruvornas olika anläggningar och hamnar för uttransport. Från Kiruna går merparten av malmen till Narvik och från Malmberget går transporterna till Luleå, även kallade för norra och södra omloppet. Dessutom sker
transporter till och från Svappavaara och insatsvaror kommer med tåg från söder. På väg tillbaka från Narvik transporteras olivin och kvartsit till Kiruna.
Slutet av 1800-talet och åren runt sekelskiftet 1900 präglades av stark handlingskraft och stora visioner. Företag som ASEA och Siemens spelade också en viktig roll i utvecklingen av teknik och fordon. Under väldigt kort tid etablerades ett teknologiskt megasystem runt vattenkraften, gruvorna och järnvägen, som möjliggjorde en stark utveckling för hela Sverige. Till detta system kan också försvaret läggas. Bodens fästning byggdes upp under samma tid och det fanns en stark koppling mellan utvecklingen av råvaror och logistik och de försvarshänsyn som statsmakterna hade.
År 1903 invigdes Malmbanans norra sträckning, Kiruna–Narvik. Redan 1888 var den södra delen av Malmbanan, mellan Gällivare och Luleå, klar. Det hårda arbetet med att bygga Malmbanan var en milstolpe i historien om den svenska infrastrukturen. Det som många tidigare hade beskrivit som Framtidslandet, kunde äntligen börja leverera sina rikedomar.
Elektrifieringen av Malmbanan utgör ett viktigt teknologiskt språng i svensk
industrihistoria. Steget från kolkraft och ånglok till en elektrifierad järnväg kantades av många försök och en hel del svårigheter, men också av flera stora teknologiska
landvinningar. Arbetet med elektrifieringen av svensk järnväg tog ett stort tekniskt språng när beslutet att bygga Porjus kraftstation togs. På fem år, 1910–1915, elektrifierades sträckan mellan Kiruna och Riksgränsen. Det skulle bli den egentliga språngbrädan till att helt elektrifiera det svenska järnvägsnätet. Elektrifieringen av Malmbanan från kust till kust, Luleå–Narvik var helt färdigställd 1923 (Figur 5).
Figur 5. Ett äldre malmtåg på den elektrifierade Malmbanan (foto, Trafikverket).
Malmbanans utveckling genom hela 1900-talet och fram till idag har betytt mycket för svensk industri. I takt med att gruvföretagen vuxit har också utvecklandet av ny teknik på Malmbanan lett till ökade möjligheter att köra tyngre och tyngre malmlaster på en järnväg i ständig utveckling. Oftast i ett nära samarbete med industrins behov. I dag är järnvägen en viktig del av den växande upplevelseindustrin. När det gäller godstrafiken har även andra än gruvbranschen nytta av Malmbanan. Det gäller till exempel en ökande andel godstrafik mellan Narvik och södra delarna av Sverige och Norge samt transporter vidare ut i världen (Figur 6).
Figur 6. Ett modernt malmtåg Malmbanan (foto, Trafikverket).
Malmbanan blev förklarat som statligt byggnadsminne 2007 och omfattar totalt åtta miljöer med sammantaget 17 byggnader, samtliga i Kiruna kommun.
Malmbanan sträcker sig dock genom fler kommuner, och det finns även kulturvärden på bägge sidor av nationsgränsen Sverige och Norge. Miljöer som innefattas i byggnadsminnet är transformatorstationerna i Torneträsk och Vassijaure (Abisko Östra är byggnadsminne enligt KML), stationsmiljöerna vid Stenbacken, Kopparåsen och Kaisepakte samt
banvaktarstugorna i Kaisaniemi, Solbacken, och Tornehamn.
4.2.2. Fornlämningar
Med anledning av Trafikverkets planer på att bygga dubbelspår på Malmbanan, har en arkeologisk utredning etapp 1 på sträckan Peuravaara-Bergfors genomförts av Västerbottens Museum, på uppdrag av Länsstyrelsen.
På sträckan Rensjön-Bergfors har 3 objekt påträffats, Västerbottens Museum har bedömt alla som övrig kulturhistorisk lämning. Inga av lämningarna bedöms som fornlämning.
Objekt nr Lämningstyp Antikvariatisk bedömning
2 Husgrund, historisk tid Övrig kulturhistorisk lämning 3 Husgrund, historisk tid Övrig kulturhistorisk lämning
4 Härd Övrig kulturhistorisk lämning
Figur 7. Övrig kulturhistorisk lämning
Figur 8. Kulturhistoriska lämningar på sträckan Rensjön-Bergfors.
Spåren från samernas äldre tiders brukande av landskapet, är oftast subtila och kan vara svåra att upptäcka. De kulturella sambanden är i vissa fall knutna till traditioner och berättelser, och inte avläsbara i den fysiska miljön.
4.3. Rennäring
Rennäringen bedrivs av renskötare inom renskötselområdet från Mellan Sverige till Norrbotten. Renskötsel är arealkrävande, extensiv form av marknyttjande som följer en tydlig årsrytm och som har stora årsvariationer i marknyttjande.
Rennäringen är en uråldrig näring i Norrbotten och övriga delar av renskötselområdet. Den betraktas av tradition som basnäring även om den inte har en omfattning som kan jämföras med t ex de stora basnäringarna malmbrytning, jord- och skogsnäring.
Samerna i Sverige har ett grundlagsskydd i egenskap av etnisk minoritet (enligt 1 kap. 2 § sjätte stycket Lag (2010:1408) i regeringsformen), och som ursprunglig befolkning i sitt eget land en särskild ställning. Detta ger rennäringen en särskild status.
Renskötsel får bedrivas på statlig, kommunal och enskild mark. De rättigheterna tillkommer samerna har Rennäringslagen (1971:437) fått den sammanfattande beteckningen
renskötselrätt. Renskötselrätten beskrivs i lagstiftningen som en rätt för renskötare begagna mark och vatten till underhåll för sig och sina renar.
Samebyarna är juridiska personer som är ansvariga för renskötseln inom sina områden (Rennäringslagen 1971:437, 6§). Varje sameby har en egen styrelse med uppgift att företräda samt förvalta samebyns inre angelägenheter. Styrelsen utses av samebyns medlemmar.
Rennäringens riksintresse beslutades av Statens Jordbruksverk. Riksintresset redovisas som kärnområde och strategiska platser som flyttleder, rastbete och svåra passager. Därutöver finns funktionskrav som utgörs av områden som inte är lika enkla att peka ut men som fyller viktiga funktioner i det praktiska renskötselarbetet och som därmed också har ett högt skyddsvärde. Kärnområden avser de viktigaste områdena där renarna hålls stationärt för bete och reproduktion medan strategiska platser avser områden som är viktiga för att renarna ska kunna röra sig mellan samebyns olika betesområden.
Under olika årstider använder renarna således olika delar av landskapet för bete, kalvning och flytt. De ytor som används under olika årstider kallas för årstidsland.
Vid praktisk renskötsel driver renskötare djuren mellan olika betesområden, men renarna har också en inneboende drift att under året flytta mellan de olika delarna av
renskötselområdet.
Rennäring i Kiruna Kommun
Renskötsel är en av de äldsta av Kiruna Kommuns näringar och fortvarande en del av kommunens näringsliv. Även om rennäringen idag är sysselsättningsmässigt förhållandevis liten så producerar rennäringen som riksintresse ett mervärde.
Av landets ca 17 – 20000 samer bor ca 2500 i Kiruna Kommun. Ungefär 1100 av dessa är renägare, varav ca 270 är aktiva renskötare. Rennäringen och även den samiska kulturen är en viktig del av Kirunas identitet. På landsbygden i Kiruna Kommun har rennäringen en avgörande betydelse för sysselsättningen. Med kringeffekter uppskattas rennäringen sysselsätta några hundra personer i Kiruna Kommun.
I Kiruna Kommun finns från söder till norr sex fjällsamebyar och en skogsameby. Gabna fjällsameby är den sameby som direkt kommer att påverkas av dubbelspårsplaneringen norr om Kiruna.
Figur 9. Malmbanan ligger inom Gabna samebys renskötselområde. Samebyn gränsar i nordost mot Talma sameby och i sydväst mot Levas sameby.
Gabna sameby bedriver renskötsel från riksgränsen i väster till Tärendöälven i öster.
Markerna omfattar totalt 3557 km2 varav ca 30% utgörs av kärnområden av riksintresse.
Figur 10. Skiss över befintlig järnvägssträckning (svarta linjen) genom Gabna Samebys renskötselområde (gulmarkerat område). De gulmarkerade områdena är av riksintresse för rennäringen. Se även Bilaga 2. Rennäringens riksintressen inom Gabna Sameby.
Samebyn gränsar i nordost mot Talma sameby och i sydväst mot Levas sameby. Gabna beskriver själva sin sameby som bestående av 101 renägare som har renmärke. Inom Gabna sameby finns 10 renskötselföretag, dessa renskötselföretag sköter renar åt flera renägare.
Högsta tillåtna antalet renar vintertid är fastställd till 6500.
Samebyn har sina vinterbetesmarker i Pajala och Kiruna kommun. Under hösten flyttas hjorden förbi Kiruna norr och öster om staden utmed en enda flyttled öster om staden.
Under våren går flyttningen istället utmed den frusna Torneälven. Vid trånga passager används helikopter för drivning och att hålla hjorden samlad.
Kärnområdet Rautas ligger längs väg E10 från Njuohcanjávri norrut till Bergfors och används under såväl sommar- som vinterhalvåret som vår-, höst- och vinterbete. Rautas är dessutom naturligt uppsamlingsområde på grund av goda och ostörda betesområden.
Rensjön ligger omkring 30 km nordväst om Kiruna tätort och utgör samebyns produktionscentrum med anläggningar för renskiljning och slaktuttag.
Helan sträckan mellan Rensjön-Bergfors befinner sig inom område av riksintresse för rennäringen (Figur 11).
Figur 11. Riksintresse rennäring på sträckan Rensjön-Bergfors. Källa: Gabna Sameby (www.sametinget.se). Figur:Saitec.
Från Kiruna till Rautas och från Bergfors till Stordalen är järnvägen försedd med
renstängsel på båda sidor om järnvägen. Sträckan Rensjön-Bergfors ligger inom område för svår passage och saknar stängsel se Figur 12. Fri strövning inom järnvägsplaneområdet är en förutsättning för rennäringens verksamhet, eftersom området används under såväl sommar-
som vinterhalvåret som vår-, höst- och vinterbete. Renarna rör sig fritt på båda sidor av järnvägen och korsar både järnväg och väg E10 när de förflyttar sig inom området. Den fria strövningen och avsaknaden av stängsel innebär att renpåkörningar är vanligt
förekommande i området.
Det finns en befintlig renpassage längs med sträckan Rautas-Rensjön i form av en
plankorsning. Den används inför slakt, då renhjorden samlas in och drivs över järnvägen.
Det finns även ytterligare två möjliga renpassager föreslagna enligt tidigare framtagna PM Miljö och landskap Malmbanan, dubbelspår Kiruna-Riksgränsen. Passager för rennäringen kommer att studeras vidare i samråd med Gabna Sameby.
Figur 13. Befintlig samt tidigare föreslagna renpassager på sträckan Rensjön-Bergfors.
4.4. Rekreation och friluftsliv
Riksintresse friluftsliv sträcker sig från Rautasälven till Riksgränsen. Hela området är viktigt för rekreation och friluftsliv under alla årstider. Kiruna är det sista större samhället innan fjällvärlden. Här finns det större samhällets alla bekvämligheter. Många turister stannar till här innan de fortsätter resan in i fjällvärlden. Möjligheten till affärer och annan service begränsas när man lämnar tätorten. Förutom Kiruna centralort finns det bekvämare boenden i Abisko, Björkliden, Katterjåkk och Riksgränsen. Öppettiderna för dessa varierar mellan de olika säsongerna. I Abisko finns även en affär och bensinmack för proviantering.
Tillgängligheten är god tack vare riksväg och järnväg som gör att turister kan ta sig in i fjällvärlden på ett bekvämt och enkelt sätt. Infrastrukturen gör att man med lätthet kommer in i fjällnatur utan långa transporter till fots. Genom detta är fjällen i Kiruna tillgängliga även för människor med reducerad rörelseförmåga. Väg och järnväg bidrar även till en turism förbi riksgränsen och vidare in i Norge.
Bortom väg och järnväg vidtar snabbt en orörd vildmark. Området närmast Kiruna har ett plattare och blötare utseende. Här dominerar våtmarker och torrare fjällbjörkskogar tillsammans med den unika barrskogen i Rautas fjällurskogsreservat. Mindre sjöar och rinnande vatten utgör en del av naturlandskapet. Vattnen är unika då de inte är påverkade av utbyggnader i någon del av vattensystemet. Torneälven, där alla vatten rinner ut i, utgör en av Sveriges nationalälvar och är en av de sista opåverkade älvarna i Europa.
Ju längre mot riksgränsen man kommer ju mer övergår naturen i ren högfjällsmiljö. Här finns ett väl utbyggt nät av vandringsleder som lämpar sig både för nybörjare och mer rutinerade fjällvandrare. Områdets tillgänglighet ökar genom det goda utbud av fjällkartor som finns framtaget. Nyttjandet av lederna sker både sommar- och vintertid. De är väl utmärkta för att underlätta orienteringen för besökare året om.
I hela området pågår under olika delar av året en utbredd fjärr- och närturism i form av jakt och fiske. Även långfärdsskridskor utövas på de många sjöarna i Kirunas närhet och ända upp till Torneträsk.
I Abisko, Björkliden och Riksgränsen finns skidanläggningar som erbjuder både utförsåkning och längdskidåkning. Boendet på dessa platser gör att tillgängligheten till vinteraktiviteter är god. De positiva effekterna av den kapacitetshöjning som dubbelspåret medger ökar möjligheterna för turismen att utvecklas.
Järnvägen i sig utgör ett intressant turistmål, då den passerar storslagen natur och rent tekniskt har en intressant hundraårig historia.
Figur 14. Riksintresse Friluftsliv.
4.5. Skyddad natur
En helt övervägande del av det område där befintlig järnväg går genom har någon form av lagligt skydd av miljön se Figur 15.
Figur 15. Skyddade Naturmiljöer
Natura 2000-område – Rautas Fjällurskog
En övervägande del av sträckan Kiruna – Torneträsk omfattas av Natura 2000 område Rautas Fjällurskog. Rautas är utvalt att ingå i Natura 2000 eftersom det i området finns naturtyper och arter som finns med i art- och habitatdirektivet. Rautas omfattar vidsträckta barrskogar och myrområden samt fjällbjörksklädda lågfjäll. Skogarna är urskogsartade och även de andra ingående naturtyperna är opåverkade av storskaliga mänskliga aktiviteter.
Utpekade naturtyper i detta Natura 2000-området är: Oligo-mesotrofa sjöar, alpina vattendrag med örtrik strandvegetation, rishedar ovanför trädgränsen, aapamyrar, palsmyrar, västlig taiga och fjällbjörkskog.
Ingående arter enligt Art- och habitatdirektivet: utter, lodjur, myrbräcka, fjällsilversmygare och venhavre.
Natura 2000-område Torne och Kalix älvsystem
Torneträsk, inklusive tillflöden, ingår i Natura 2000-området Torne och Kalix älvsystem.
Torne och Kalix älvsystem är utvalt att ingå i Natura 2000 eftersom det i området finns arter och naturtyper som finns med i Art- och habitatdirektivet. Torne och Kalix älvsystem utgörs av två stora outbyggda älvar, förbundna via bifurkationen Tärendöälven.
Torne och Kalix älvsystem är Västeuropas enda riktigt stora oreglerade vattensystem, ett mycket värdefullt exempel på ett stort naturligt vattensystem. Vattensystemet är en av de få stora oreglerade älvarna med ursprungliga, naturligt reproducerande bestånd av östersjölax och havsöring. Området är även av riksintresse för naturvård. Det omfattar flertalet sjöar och vattendrag i utredningsområdet.
Utpekade naturtyper i området: Oligo-mesotrofa sjöar, dystrofa sjöar och småvatten, naturliga större vattendrag av fennoskandisk typ, alpina vattendrag med örtrik strandvegetation och vattendrag med flytbladsvegetation eller akvatiska mossor.
Ingående arter enligt art- och habitatdirektivet: flodpärlmussla, grön flodtrollslända, lax, stensimpa, utter, venhavre.
Naturreservat – Rautas fjällurskog
Rautas fjällurskogs naturreservat omfattar större delen av sträckan Kiruna - Torneträsk.
Reservatet ingår som en länk i en kedja av naturreservat längs fjällranden. Hälften av områdets yta är bevuxen med fjällbjörkskog ur vilken många lågfjäll med fjällhed reser sig.
På lägre partier breder vidsträckta myrmarker ut sig och i öster urskogsartade barrskogar.
Landskapet är opåverkat av storskaliga mänskliga aktiviteter bortsett från E10 och
Malmbanan. Reservatet är sjörikt och avvattnas genom Kalix älv, Rautasätno och Torne älv.
I reservatet är det tillåtet att bedriva friluftsliv, inklusive att tälta, köra skoter, fiska och jaga.
Det är inte tillåtet att skada växt- och djurliv.
Riksintresse för naturvård och friluftsliv
Rautasälven med ett ca kilometerbrett omland är av riksintresse för naturvård och friluftsliv.
4.6. Landskapets karaktär
Landskapet mellan Kiruna och Riksgränsen kan delas in i fem huvudkaraktärer enligt nedanstående beskrivning. Den omgivande landskapstypen för den aktuella sträckan är myrslätt.
Myrslätt
landskapskaraktären dominerar längs den sydvästra delen av sträckan, mellan Kiruna och Bergfors. Landskapet är flackt med stora, öppna myrmarker, flacka fjällbjörkskogspartier omväxlande med mjukt formade, huvudsakligen låga, höjdpartier med tallskog. Landskapet är mycket vattenrikt med våtmarker, sjöar, tjärnar och vattendrag.
Det på många ställen öppna landskapet ger möjlighet till långa utblickar, men den flacka topografin ger få möjligheter till överblickar. Ur landskapsbildssynpunkt är anpassningen av järnvägen inte speciellt komplicerad. Det är dock svårt att finna terrängstöd för bankar, till exempel passager över järnvägen.
Lågfjäll
utgör en övergångszon mellan det flacka landskapet i öster och högfjällen i väster. Mestadels rundade kalfjällsryggar och toppar sticker upp över björkskogen. I lägre partier följer tallskogen med in i lågfjällsområdet. Malmbanan berör egentligen inte lågfjällsområdet.
Högfjäll
dominerar större delen av sträckan. Fjällbjörkskog växer i de lägre dalarna, för övrigt råder kalfjäll. Fjällen har ofta antingen rundade toppar, formade av inlandsisen, och branta sidor med stup och rasbranter, eller toppig form, med mer mjukt formade konkava sidor. Dalarna bär ofta tydliga spår av att de formats av äldre tiders stora glaciärer. Landskapstypen medför stora utmaningar vid placering och utformning av järnväg:
Sjö
Torneträsk är så stor att den bildar en egen landskapskaraktär. Sjöns långsträckta form och de omgivande höga fjällen skapar ett mycket starkt landskapsrum. Skalan är så stor att järnvägsanläggningen inte kan bli ett dominerande inslag, däremot blir den exponerad mot ett mycket stort område.
Sjömosaik
denna speciella och särpräglade landskapskaraktär utgör en förlängning av Torneträsk mot den norska gränsen. Området är småbrutet med en mosaik av berg, kullar, sjöar och tjärnar.
Trädvegetationen är sparsam, huvuddelen är kalfjäll med tunt jordtäcke och mycket berg i dagen. Området kan närmast liknas vid en klippig skärgård. Områdets småskalighet skiljer sig markant från omgivande storskaliga högfjäll och sjö. En järnvägsanläggning kan vara svår att anpassa för att mer fullständigt smälta in i denna landskapstyp.
Figur 16. Landskapets karaktär.
4.7. Naturmiljö
I området finns det gott om fjällurskog som uteslutande består av naturtypen fjällbjörkskog.
Delar av denna fjällbjörkskog är i norr mer högväxt med något mer undervegetation och ganska stora mängder död ved. Dessutom finns där områden som är storblockiga med sänkor, vilka ligger förhållandevis nära trädgränsen. Här hittas några ovanliga arter på klippblocken, nordlig hättemossa (Orthotrichum alpestre) och liten klipptuss
(Cynodontium tenellum). På en fjällbjörk återfanns den rödlistade arten mörk blåslav (Hypogymnia austerodes, VU).
Längre söderut blir björkskogen mer hedartad med renlavar och lägre vegetation i botten.
Död ved förkommer fortfarande rikligt i vissa områden. I delar av dessa områden förekommer även här gamla tallstolpar men också enstaka gamla tallågor. Här påträffas urskogsporing (Antrodia infirma, EN) på en bränd tallåga och vedflikmossa (Lophozia longiflora, NT) på en gammal tallåga i fuktigt läge.
Närmare Rensjön finns ett av de större områdena av aapamyrskomplex. Här hittas uppemot 30 typarter för naturtypen och en stor mångfald av olika viktiga strukturer påträffas
regelbundet. Området är mycket heterogent. Viktiga strukturer som påträffas är höljor, tuvor, palsar, dystrofa småvatten, mader, tråg och andra uppfrysningsmönster. I området förekom två rödlistade arter, långskaftad svanmossa (NT) hittades och sävsparv (VU).
Längre norrut finns även ett mosaikartat aapamyrskomplex som är mer påverkat av högre vattenföring vilket ger större ytor homogena kärr. En del av myrkomplexet har
uppfrysningsmönster med block och djupa sänkor emellan. Här påträffas mellan andra levermossor arten snedbladsmossa (Anastrepta orcadensis, VU). Arten hittas företrädesvis i raviner i skog längre söderut, men rapporteras även från myrar i oceaniska områden i Jämtland. Detta är det nordligaste fyndet av arten i Sverige.
Längst norrut vid Bergfors ligger ett större forsande vattendrag, Bergforsbäcken, som har flera rödlistade arter. Vattnet är oreglerat och har en stor kantzon från vårfloden och flera mindre störningszoner från fluktuationer i vattennivåer under sommaren. Det är gott om större stenblock i forsen och längs med kanterna finns det gott om exponerade sandytor med svämzoner som har ett fuktigt mikroklimat. Kurragömmamossa (NT) och
praktklipptuss (NT) hittades i området.
Norsk bäckmossa (Hygrohypnum norvegicum, VU) hittas på klippblock i vattendraget som periodvis blir översvämmade. Arten är idag känd från 11 lokaler i Sverige där alla har en nordlig utbredning. De till antalet få kända lokaler för arten idag gör den väldigt sårbar för exploatering och påverkan på dess lokaler.
Venhavre (Trisetum subalpestre, NT) växer vid större vattendrag med en forsande karaktär.
Arten påträffas oftast i strandkanten i den del som utsätts för störningar av vårflod eller andra störningar tidigare på året. Venhavre är med i Art och habitatdirektivets bilaga 2 och 4 och har beteckningen ”NT”. Den kräver ett noggrant skydd enligt art- och
habitatdirektivet.
Arter ur artgrupperna lummrar, vitmossor och renlavar är fridlysta och upptagna i bilaga 1 till art- och habitatdirektivet. Dessa är vanligt förekommande och förekommer spritt över aktuellt område.
Uppströms Njuohcamjávri och Rensjön rinner Njoallumjohka. Vattendraget har högt naturvärde på grund av högt biotopvärde med orensad fåra, meandring och klart ofärgat strömmande vatten. Den hyser bestånd av framförallt harr, men även abborre och gädda förekommer sparsamt.
Kaamasjohka är ett kort biflöde till Njoallumjohka som korsar undersökningsområdet och en större aapamyr med högsta naturvärde (klass 1). Myrens rikedom av typarter når ända fram till vattendragets stränder. Kaamasjohka tillhör ett delavrinningsområde med hög täthet av sjöar och antas hysa samma fiskbestånd som Njoallumjohka (harr, abborre, gädda). Vägbron är ej lämpligt utformad för utterpassage.
I aapamyren med högsta naturvärde finns det två små myrsjöar som kan ha värde för fågel och som därför bör inventeras på våren. Annars är det ont om vattendrag och sjöar upp till Bergfors.
Nagireatnu eller Bergforsbäcken, är en fors med högsta naturvärde på grund av högt art- och biotopvärde. Mellan broarna växer venhavre (NT och fridlyst enligt
artskyddsförordningen), vilket är en gräsart som är starkt knuten till forsstränder i oreglerade vattendrag. Venhavre är konkurrenssvag och ganska ljuskrävande och därför beroende av återkommande erosion som håller vedväxter borta och skapar
vegetationsblottor där den kan föryngra sig. Den kan dock växa på olika underlag, allt ifrån sand till grova block. Den trivs dessutom utmärkt på klippstränder.
4.8. Naturvatten
På Rensjön-Bergfors finns 2 mindre vattendrag och ett större vattendrag.
Samtliga vattendrag i området hyser ett högt naturvärde. De rinner öster om väg E10 till slut in i Torneälven som är en av Sveriges nationalälvar. Älven är känd för att hysa lax, öring och harr och har utöver detta sina höga naturvärden genom att den är orörd. Detta gör också att de mindre vattendragen som ansluter till älven har ett högt ekologiskt värde som
reproduktionslokal för laxartad fisk.
Det är känt att vattendragen i området hyser både öring och harr. Huruvida de mindre bäckarna hyser reproduktionslokaler är mindre känt men på platser med större djup och lämpligt bottenmaterial och vattenhastighet kan lek förekomma. I de större vattendragen förekommer lek.
Generellt präglas vattendragen i området av steniga bottnar med vattenhastigheter som går från lugnflytande till forsande. Bottenstrukturen utgörs av sten i olika fraktioner samt där emellan sand och grus. Endast i de delar som rinner genom våtmarker är bottenmaterialet mer finkornigt och kan utgöras av finsediment. Dock uppvisar kortare bäcksträckor inom våtmarker sten- och grusbotten de spolas rena under högflödena vår och höst se Figur 17.
Figur 17. Exempel på ett något större vattendrag i området, Njuohcamjohka (foto, Norconsult).
Två större sjöar finns i Rensjöns närområde. Dessa karakteriseras av klart vatten so är näringsfattigt. Sjöarna är relativt grunda och fryser tidigt på hösten. Mindre och större sjöar i denna typ av natur utgör viktiga övervintringslokaler för laxartad fisk då de mindre bäckarna och delar av de större åarna ofta bottenfryser.
Miljökvalitetsnorm för vatten finns angivet för ett flertal vatten efter sträckan. Tabellen i Figur 18 redovisar ny föreslagen ekologisk status och kemisk ytvattenstatus för de olika vattnen efter sträckan, från Rautas mot Bergfors.
Vatten Ekologisk status Kemisk ytvattenstatus
Rautasälven God God
Njuotjantjåkka God God
Njuotjanjaure Hög God
Aureluoppal Hög God
Kamasjåkkå Hög God
Nakerätno Hög God
Figur 18. Ny föreslagen Miljökvalitetsnorm vatten. Källa: Länsstyrelsen VISS (Vatteninformation Sverige).
4.9. Markförhållanden
Enligt SGUs jordartskarta (se Figur 19) består marken på sträckan Rensjön-Bergfors generellt av omväxlande morän- och myrmark. Sträckan är relativt flack med små skärningar och låga bankfyllningar. I km ca 1446 passeras Kamasjokk.
Morän och torv med jorddjup på 5-10 m täcker berggrunden, vilken utgörs av urberg främst bestående av granodiorit.
Ett flertal mindre torvområden passeras på sträckan. Torvmäktigheten varierar, men har på stora delar av sträckan en mäktighet om ca 1,0 m. Lokalt kan större mäktigheter finnas.
Norr om Rensjön passerar banan ett markområde med vad som bedöms som relativt tunn torv. Och strax söder om Bergfors går banan över myrområde med torv. Befintlig
järnvägsbank har grundlagts direkt på torven, utan föregående urgrävning varför gammal grundförstärkning i form av rustbädd kan påträffas.
I övrigt bedöms området utgöras av fast moränmark.
Åtgärder: Sträckan är relativt okomplicerad. Geotekniska förstärkningsåtgärder som bedöms erfordras där planerad bana passerar myrområden är urgrävning av torv, zonschakt i befintlig järnvägsbank, pålning alternativt spont.
Figur 19. Jordartskarta Rensjön-Bergfors (SGU 2016).
4.10. Hydrologiska förhållanden
I Rensjön finns en grundvattentäkt, där den primära skyddszonen finns på östra sidan om väg E10, under centrala delen av bebyggelsen i Rensjön, se Figur 20.
Figur 20. Rensjöns vattentäkt (Kiruna kommun)
Rensjön ingår i vattenskyddsområde för vattentäkt. Vattenskyddsområdet är indelat i följande tre zoner: vattentäktszon, primär skyddszon och sekundär skyddszon. Särskilda hänsynsregler och restriktioner gäller för vattenskyddsområden, reglerat av
vattenskyddsföreskriften för gällande område. Tillstånd kan krävas vid markarbeten inom berört område, vid markarbeten 1-3 m över högsta grundvattenyta samt vid eventuell uppställning av stationära arbetsmaskiner.
Grundvattenytan längs järnvägssträckan ligger högt inom torvområden, med
grundvattennivån i markytan. I övrigt varierar nivån mellan ca 1-3 m under markytan.
4.11. Barriärverkan
Infrastrukturen utgör ett fysiskt hinder för människor och djur att fritt röra sig i naturen och i samhällen. Detta påverkar landskapsbilden och hämmar växt– och djurlivet i området.
Barriäreffekten påverkas av faktorer som infrastrukturens utformning, trafikflödets storlek, andelen tung trafik, trafikens hastighet och förekomsten av trafikljus. Åtgärder för att minska barriäreffekter kan exempelvis vara en sänkning av banan eller genom att planera dess utformning så att behovet av att korsa en väg eller järnväg minskar. Olika typer av faunapassager kan även anläggas, liksom passager för friluftsliv.
En järnväg passerar små och stora vattendrag. Hur vattnets passage under järnvägen är utformad har en avgörande betydelse för vattnets ekologi. En enda felaktigt lagd vägtrumma kan påverka ekosystemet om den skär av vandringsvägen till lek- eller födoplatser för djur.
Konsekvenserna kan bli betydande för fiskar och andra djur som lever i vatten, såsom grodor och uttrar.
Befintlig järnväg och väg E10 kan idag utgöra en barriär både för fisk och mindre djur med dåligt anlagda trummor. Även för rennäringen innebär en järnväg en barriär i olika stor omfattning. I detta område är det tydligt då det ligger centralt inom Gabnas
renskötselområde.
I planeringen av ny järnväg ingår att ta fram förslag till passager över järnväg och eventuellt befintlig väg som tillgodoser den vilda faunan liksom rennäringens behov. Planering och byggande av ny järnväg bör ske så konflikt mellan djur och trafik minimeras. Flera tekniska lösningar finns att tillgå men för de större däggdjuren kan det bli aktuellt med ekodukt över järnväg alternativt landbroar där viltet kan gå under (Figur 21).
Figur 21. Exempel på ekodukt över väg (foto, Trafikverket).
4.12. Buller
Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning gäller riktvärdet för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dB(A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt.
Naturvårdsverket anser därutöver att friluftsområden där låg ljudnivå utgör en särskild kvalitet ekvivalentnivå 40 dBA för vardagsmedeldygn.
Trafikverkets nya riktlinje "Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg", 1 januari 2016 ska tillämpas. Denna innehåller riktvärden för buller och vibrationer och bygger på de riktvärden för buller som riksdagen beslutat om för bostäder vid nybyggd eller väsentligt ombyggd infrastruktur.
4.13. Förorenade områden
Förorenade områden finns dåligt beskrivna på den aktuella sträckan. Från Länsstyrelsens inventeringsresultat finns inga kända föroreningar och på Geodatas hemsida finns inga riskklassade objekt efter sträckan. Det är framförallt inom bangårdsområdena som
misstänkta föroreningar kan finnas. De verksamheter som kan ha pågått inom områden för driftplatserna är små reparationer, tankanläggningar mm. De vanligast förekommande föroreningarna vid den typen av verksamhet är olika former av kolväten, metaller, klorerade alifatiska kolväten. De huvudsakliga kemikalier som då troligtvis har förvarats på dessa platser är bensin, diesel och olja.
Provtagning kommer att göras där ny bana ska anläggas för att se om någon förorening finns och i så fall i vilken omfattning. I denna provtagning undersöks ett flertal ämnen som kan utgöra miljöhot såsom metaller, kolväten, kreosot och bekämpningsmedel.
Mellan bangårdsområdena i orörd mark förväntas inga föroreningar att finnas varför provtagning inte utförs här. Om förorening upptäcks under byggskedet kan
miljöprovtagning genomföras för att få klarhet i föroreningstyp samt ligga till grund för bedömning av åtgärder.
Vid analys av prover kommer Naturvårdsverkets riktvärden för mindre känslig
markanvändning att tillämpas inom järnvägsområdet. Då spårområdet inte är tillgängligt för obehörig
4.14. Byggnadstekniska förutsättningar
Anläggningsspecifika krav järnväg, AKJ, är framtagna för detta projekt, TRV 2013/22093.
AKJ är Trafikverkets krav på projektet avseende trafikering, miljö och teknisk funktion vid byggnation och i driftskedet. Där ingår även krav på teknisk dokumentation och
funktionskrav på anläggningen.
Huvudinriktningen för den här planen är att befintliga spår inte ska byggas om. AKJ avser främst det nya spåret och hur det länkas samman med och anpassas till befintligt spår och anläggning. Trafikeringen utgår från dagens trafik och gjorda prognoser för framtida trafik.
Körtider, omloppstider och restider ska inte vara sämre än idag även med ökad trafik.
Malmbanan är klassad som TEN, V-F (freight, dvs. tungt gods). Största Tillåten Axellast, STAX, är densamma som nuvarande bana, 30 ton.
Banunderbyggnad för nytt spår ska dimensioneras en teknisk livslängd på 100 år. Den ska klara största tillåtna axellast, STAX, på 40 ton samt en metervikt på 16 ton/meter i en största tillåtna hastighet på 70 km/timme. Den nu beskrivna TDOK-nummer
2015:0198”Typsektion för banan” är inte verifierade för denna lastbild och hastighet. Hur den dimensionerande lasten ser ut är heller inte utrett.
Byggnadsteknisk hänsyn måste tas till befintlig bana på de sträckor där den är byggd på rustbädd över torv och myrmarker, för att undvika skador på befintlig järnvägsbank. På de platser ny och gammal järnväg ansluts eller korsar varandra bör särskild planering göras för att minimera trafikstörningar på befintlig banan.
Signalsystemet ska planeras för ERTMS.
5. Effekter och deras tänkbara betydelse
5.1. Linjedragning
Det nya spåret kommer att förläggas inom den järnvägskorridor som identifierats i tidigare åtgärdsvalsstudier. Järnvägens linjedragning inom korridoren kommer i den fortsatta planprocessen att ses över och justeras utifrån de linjestudier och samråd som genomförs.
Korridoren utgörs i huvudsak av området mellan befintlig järnväg och väg E10 med
undantag för vissa delsträckor där korridorens utbredning omfattar ytor söder om järnvägen och norr om E10:an. Den aktuella korridoren samt de olika alternativa linjedragningarna som studeras, finns redovisade i Bilaga 1. Linjestudien syftar till att finna en optimal linjedragning med hänsyn till projektmålen. Grundprincipen är att skapa en sammanhållen transportkorridor med minsta möjliga påverkan på det befintliga landskapet och miljön. Det nya järnvägsspåret bör därför följa befintligt spår eller väg E10, det vill säga nära redan exploaterad mark. Byggnation i vattendrag bör även undvikas.
Vissa justeringar på väg E10 kan också bli aktuella, detta beroende på valt alternativ för ny linjedragning.
5.2. Barriärverkan
Det nya järnvägsspåret innebär att en ny barriär skapas. För att minimera barriäreffekten planeras spåret följa antingen befintligt spår eller väg E10. Nya passager för renar, vilt och rörligt friluftsliv behöver belysas i den fortsatta processen liksom konsekvenser för naturens sociala värden. Passagerna ska varsamt integreras och gestaltas på ett sådant sätt att de anpassas och smälter in i den befintliga landskapsbilden.
De nya passager som tillkommer måste löpande besiktigas och underhållas.
5.2.1. Passager för renar och vilt Det finns tre möjliga passageprinciper:
1. Befintlig plankorsning behålls, exempelvis vid samhället Rensjön.
2. Renar och vilt passerar under landbro.
3. Renar och vilt passerar över transportlederna på en ekodukt eller en faunabro.
Att behålla befintlig plankorsning skulle inte innebära någon inverkan på landskapsbilden, det är dock inte ett hållbart alternativ för rennäringen och vilt. Bara under de tre senaste åren har 240 renar avlidit i samband med trafikolyckor vid överfarten i Rensjön vilket vittnar om att dagens situation inte är tillfredsställande.
Att låta vilt och renar passera under broar där tåg och bilar går kan vara svårt och kräver väl tilltagna dimensioner både i höjd och bredd. Denna lösning skulle innebära en något mildare förändring av landskapsbilden men skapa en onaturlig miljö för renar och vilt. Det
Figur 22. Planillustration och sektion som visar hur en passage under landbro skulle kunna utformas
Att anlägga en ekodukt innebär ett stort ingrepp och skulle förändra landskapsbilden men med tanke på omgivningens storskalighet finns förutsättningar för en god integrering. För att ekodukten ska upplevas som ett ”naturligt” tillägg för betraktaren måste stor vikt läggas på den visuella utformningen
Enligt rapporten Uppföljning av faunapassager inom renskötselområdet tyder på att ekodukter fungerar bra för samlad flytt men sämre för renarnas fria strövning. Fördelen med en ekodukt är att stora hjortdjur inklusive renar generellt föredrar passager ovan mark vilket skulle öka chanserna för en smidig och säker flytt separerad från trafik.
Då varje sameby är unik och renskötsel är en komplex verksamhet är det viktigt att
utformningen sker i dialog med Gabna sameby. Viltpassagernas lägen ska baseras på gamla traditionella stråk och anpassas till terrängförhållandena.
Idag finns inga stängsel längs sträckan men om ekodukterna ska fungera är det nödvändigt att uppföra stängsel. Fördelen med att uppföra viltstängsel är att risken för djurpåkörningar minskar, samtidigt behöver rennäringens verksamhet anpassas till anlagda passager.
NATURLIG VEGETATION NATURLIG VEGETATION
STENBLOCK
STÄNGSEL
TRÄD PASSAGE ÄLV
PASSAGE PASSAGE
PASSAGE
Figur 23. Planillustration och sektion som visar hur en ekodukt kan utformas.
Att anlägga en viltpassage i form av ekodukt eller landbro kan vara kostsamt men ingen åtgärd innebär också en kostnad att för såväl samebyn som för samhället i övrigt.
5.2.2. Passager för mindre däggdjur och fisk
Trummor och broar ska vara ekologiskt anpassade och ej utgöra barriärer för fisk, andra vattenlevande organismer eller medelstora däggdjur.
För fisk och mindre däggdjur är det lika viktigt att utforma passager förbi järnväg. Här finns det ett flertal olika sätt att konstruera bäckpassager som kan tillgodose passage både för mindre däggdjur och fisk. Trummor skall läggas i rätt höjd och ha rätt dimensionering för att undvika barriärverkan.
5.2.3. Passager för friluftsliv
Eventuella tunnlar för passage av rörligt friluftsliv bör placeras vid befintliga leder och i närheten av parkeringar längs E10.
5.2.4. Broar
För att skapa en sammanhållen transportkorridor bör nya broar i största möjliga mån anläggas intill befintliga konstruktioner. Brostöd i vatten bör undvikas.
Med tanke på det storslagna fjällandskapet föreslås broar som smälter in och låter fjällandskapet manifestera. Den övergripande gestaltningsprincipen för broar bör således vara att orsaka minsta möjliga påverkan på landskapsbilden.
GLEST PLANTERADE
