Gestaltningsprogram för Järnvägsplan
Nynäsbanan Hemfosa-Tungelsta
2013-03-15
Medverkande
Trafikverkets projektgrupp
Gunnar Hammar Projektledare Tommy Bågling P rojekteringsledare Anna Sundqvist Miljöspecialist Kristina Dunér Stymne Markförhandlare
Kontaktperson Gunnar Hammar
Gestaltningsprogram WSP
Eva Åberg, landskapsarkitekt LAR/MSA Funktionsområdesansvarig gestaltning (FO-ansvarig tom 20130101) Lovisa Näswall, landskapsarkitekt LAR/MSA ansvarig gestaltningsprogram (FO-ansvarig from 20130102) Sofia Dahlbäck, landskapsarkitekt LAR/MSA gestaltning
Innehåll
Sammanfattning ... 3
1. Inledning ... 4
1.1 Projektets bakgrund och syfte ... 4
1.2 Förutsättningar för projektet ... 4
1.3 Gestaltningsprogrammets mål, innehåll och upplägg ... 4
1.4 Gestaltningsprogrammets tillämpning ... 4
2. Arkitektoniska utgångspunkter ... 5
2.1 Överordnad målbild ... 5
2.2 Upplevelseperspektiv ... 5
3. Förutsättningar ... 6
3.1 Järnvägens historia i landskapet ... 7
3.2 Landskapsanalys ... 7
3.3 Resenärsupplevelse ... 14
4. Gestaltningsprinciper ... 15
4.1 Utgångspunkter för utformning ... 15
4.2 Gestaltningsprinciper och typutformningar ... 15
5. Förslag (platsspecifika åtgärder) ... 20
5.1 Delsträcka 1, 22+940 – 24+300, Norra Hemfosa ... 22
5.2 Delsträcka 2, 24+300 – 25+300, Mösättra ... 23
5.3 Delsträcka 3, 25+300 – 26+500, Gustavsberg – Skogsäng – ... 26
5.4 Delsträcka 4, 26+500 – 27+600, Vadet, ridskolan ... 29
5.5 Delsträcka 5, 27+600 – 28+425, Tungelsta ... 32
5.6 Tungelsta stationsområde ... 33
Sammanfattning
Projektets bakgrund och syfte
Nynäsbanan går mellan Älvsjö och Nynäshamn och utgör en viktig för- bindelse till Stockholm för kommunerna Nynäshamn och Haninge. För- bättrad trafikering på Nynäsbanan uppges av kommunerna som mycket viktig för att tätorterna ska kunna växa som planerat. Idag trafikeras Ny- näsbanan främst av SLs pendeltåg. Utmed stora delar av sträckan är det idag endast ett spår vilket begränsar möjligheterna till tätare trafikering.
Vad ska göras?
Längs sträckan Hemfosa – Tungelsta ska ett nytt spår med järnvägsbank anläggas på östra sidan av det befintliga spåret. Befintliga plankorsningar kommer stängas, korsande vägar kommer gå under eller över spåren och nya vägar, ersättningsvägar, kommer anläggas i landskapet.
Under 2012 -2013 upprättas järnvägsplan med miljökonsekvensbeskriv- ning för dubbelspårsutbyggnaden för sträckan Hemfosa - Tungelsta.
Parallellt upprättas en systemhandling. I järnvägsplaneskedet fastställs järnvägsprojektets totala omfattning. Gestaltningsprogrammet utgör en del av järnvägsplanen.
Vad är ett Gestaltningsprogram?
Gestaltningsprogrammets uppgift är att fastlägga överordnade principer och förhållningssätt till projektets arkitektur. Detaljeringsgraden i ge- staltningsprogrammet skall i detta skede vara så hög att det helt kan ligga till grund för påföljande projekterings- och genomförandeskedet.
Målet är att resultatet av järnvägens byggande och förändringar ska upp- levas som en helhet där avvägningen mellan estetiska, miljömässiga, tek- niska och ekonomiska aspekter gjorts på bästa sätt.
Målbild
Åtgärderna bör sammantaget leda till att trafiksäkerheten utefter Nynäs- banan förbättras.
Järnvägsmiljön bör utformas för att så långt som möjligt bli ett positivt inslag i landskapet och ge resenären en positiv upplevelse av resan. En utformning som på ett bra sätt placerar in järnvägen och dess kringan- läggningar i landskapet ska eftersträvas.
Landskapets förutsättningar och landskapsanalys
Järnvägen mellan Älvsjö och Nynäshamn anlades 1901. Stationshusen i Tungelsta och Hemfosa är troligen ritade av Ferdinand Boberg och upp- förda i nationalromantisk stil med gul fjällpanel.
Nynäsbanan går genom Södertörns sprickdalslandskap, präglat av lång tid som jordbruksbygd. Landskapet är småbrutet, flacka lerslätter bryts av berghällar, delvis inbäddade i morän. I den södra delen går järnvägen främst genom skog. Vid Mösättra gamla husgrund, söder om Skogsäng, öppnar sig ett mindre uppodlat landskapsrum. Vidare norrut går järnvä- gen genom ett jordbrukslandskap.
Utmed sträckan finns flera korsande vägar över spåren och ett antal smit- vägar, flera i mycket farliga lägen med skymd sikt.
Genom landskapsanalysen har ett antal områden och aspekter med sär- skilt landskapliga värden identifierats. Dessa beaktas särskilt i gestalt- ningsarbetet. Flera av dessa utgår från möjligheten till utblickar och förståelsen för landskapliga sammanhang. Analysen pekar också på möj- ligheten till förbättringar, främst genom att minska barriäreffekten och öka säkerheten.
Övergripande mål och principer Gestaltningsmål:
- Attraktiva och effektiva stationsmiljöer.
- Välfungerande passager och minskad barriäreffekt - Omsorg om angränsande landskap och tätort.
Utformningsstrategier
- De visuella ingreppen ska minimeras.
- Nya konstbyggnader ska ges en god utformning för att bidra positivt till landskapsbilden.
- Landskapets linjer, horisontella eller vertikala, utnyttjas vid utformning av broar och undergångar.
- Avsikten är att utforma en sammanhållen helhet genom färg, form och material längs hela sträckan.
- Det är viktigt att arbeta med aktiv formgivning istället för utsmyckning, alltså hitta vackra proportioner och estetiskt tilltalande och funktionell linjeföring.
- Utformningen anpassas till det avstånd den ska betraktas från, d v s den ska fungera både på långt avstånd och på närmare håll.
- Där ombyggnaden kräver att delar byts ut bör befintliga estetiska kvali- téer behållas.
Förslag på åtgärder
Norr om Hemfosa stängs vägen över spåren. Staket sätts upp och vägen luckras och besås med ängsfrö.
Vid Mösättra gamla husgrund stängs smitvägen över spåren av med sta- ket. En gångbro av trä byggs mellan höjderna på vardera sida om spåren.
Bron målas i svart slamfärg. På bron sätts två meter höga skärmar som ska förhindra att hästar skräms av tågen.
Vid Skogsäng / Karlsro stängs vägen över spåren. En gång-, cykel- och ridbro byggs över spåren norr om Skogsäng och ansluter till Karlsrovägen väster om spåren. Mot Skogsäng går en ramp utmed spåren. Träbron må- las i svart slamfärg och förses med skärmar som ska förhindra att hästar skräms av tågen. Vid den stängda passagen över spåren sätts staket upp och buskar planteras.
Skogsäng förbinds med Söderbyvägen genom en ny bilväg som följer spå- ren norrut och sedan viker av mot Söderbyvägen. Vägen håller låg profil i landskapet.
I Vadeberg/Vadet stängs Karlsrovägen av vid passagen med spåret. Staket sätts upp och buskar planteras utmed staketet. En ny ersättningsväg fö- reslås anläggas på spårens västra sida vilket förbinder Karlsrovägen med Vretalundsvägen.
Vid Tungelsta ridklubb går spåren på hög bank. Här anläggs en ny passage under spåren avsedd för fotgängare, cyklister, ryttare samt jordbruksma- skiner. Passagen ger en ny förbindelse mellan östra och västra sidorna av spåren mellan Karlsrovägen och Vretalundsvägen.
Vid den farliga smitvägen vid ridklubben sätts staket upp.
I Tungelsta stängs bilvägen över spåren av. Staket sätts upp och buskar planteras utmed staketet.
En ny gång- och cykeltunnel byggs under spåren i Tungelsta och förbin-
der Tungelsta centrum, plattformen och den planerade trädgårdstaden
öster om järnvägen. En tillgänglighetsanpassad ramp och breda inbjudan-
de trappor leder ner till passagen under spåren. Platsen gestaltas för att
fånga upp Tungelstas tradition som trädgårdsstad.
1. Inledning
1.1 Projektets bakgrund och syfte
Nynäsbanan som går mellan Älvsjö och Nynäshamn utgör en viktig för- bindelse till Stockholm för kommunerna Nynäshamn och Haninge. I båda kommunerna pendlar många av invånarna till sina arbeten, belägna främst i Stockholm. Kommunerna planerar exploatering i flera av tätor- terna utefter Nynäsbanan. Förbättrad trafikering på Nynäsbanan och den förbättrade väg 73 uppges av kommunerna som viktiga för att tätorterna ska kunna växa som planerat.
Idag trafikeras Nynäsbanan främst av SLs pendeltåg. Pendeltågstrafiken upprätthålls som halvtimmestrafik med utglesning till entimmestrafik under kvällar och helger.
Antalet resenärer har ökat kraftigt under senare år. Trafikverket har under flera år rustat upp Nynäsbanan för att förkorta restiden och öka punktlig- heten. Åren 2007-2008 förlängdes plattformarna söder om Västerhaninge och i Hemfosa och Segersäng byggdes nya mötesspår. Under 2010 påbör- jades arbete med dubbelspår på sträckan Västerhaninge – Tungelsta och ett nytt mötesspår i Nynäsgård.
Nu planeras en fortsättning av dubbelspåret mellan Tungelsta och Hem- fosa. Sträckan redovisas i detta gestaltningsprogram.
1.2 Förutsättningar för projektet
Gestaltningsprogrammet tar sin utgångspunkt i det arbete som gjorts un- der 2007 då systemhandling för sträckan Nynäshamn-Västerhaninge med kapacitetsförstärkning och plattformsförlängningar tagits fram.
Inom det aktuella området har en förprojektering av spår samt framta- gande av Anläggningsspecifika krav Järnväg (AKJ) utförts. De utgör tek- niska förutsättningar för projektet.
Järnvägsplan med miljökonsekvensbeskrivning för dubbelspårsutbygg- naden upprättas under 2013 för sträckan Hemfosa - Tungelsta. Parallellt upprättas en systemhandling. I järnvägsplaneskedet fastställs järnvägs- projektets totala omfattning. Detaljeringsgraden i gestaltningsprogram- met skall i detta skede vara så hög att det helt kan ligga till grund för på- följande projekterings- och genomförandeskede.
I Tungelsta planeras ett utbyggnadsområde om 900 bostäder öster om järnvägen, i direkt anslutning till Tungelsta station. För mer information om detta hänvisar vi till Planprogrammet för Tungelsta från 2009, som tagits fram av Haninge kommun.
Planerad dubbelspårsutbyggnad sträcker sig mellan km 22+940 – 28+420.
Längs sträckan ska ny järnvägsbank och nytt spår anläggas på södra/östra sidan av det befintliga spåret, befintliga plankorsningar stängas och alter- nativa vägar samt ersättningsvägar anordnas planskilt.
1.3 Gestaltningsprogrammets mål, innehåll och upplägg
Gestaltningsprogrammet utgår från ”Banverkets arkitekturpolicy”, ”Ban- verkets kvalitetsprogram för järnvägsutformning, ”Råd och riktlinjer – vägledning för utformning av den fysiska miljön för funktionshindrade”
samt ”Gestaltningsprogram - en vägledning”. Gestaltningsprogrammets uppgift är att fastlägga överordnade principer och förhållningssätt till projektets arkitektur. Det är styrande för de bearbetningar som sedan ut- förs i systemhandling och bygghandling.
Att upprätta ett gestaltningsprogram är också en metod för att på ett strukturerat sätt arbeta sig igenom gestaltningsfrågorna i ett projekt. Må- let är att resultatet av järnvägens byggande och förändringar ska upplevas som en helhet där avvägningen mellan estetiska, miljömässiga, tekniska och ekonomiska aspekter gjorts på bästa sätt.
Programmets innehåll:
• Landskapsanalys med översiktlig beskrivning av landskapets förutsättningar.
• Gestaltningsförslag med övergripande mål- och utformningsidéer samt typutformningar redovisade som principskisser.
• Föreslagna åtgärder för planskildheter med järnvägsbro, gång- och cykelbroar och stationsmiljö. Dessa presenteras med planer, sektio- ner och illustrationer.
1.4 Gestaltningsprogrammets tillämpning
Alla som på något sätt deltar i att fysiskt forma olika lösningar deltar också i projektets gestaltning och har därmed ett ansvar för helheten och att projektets gestaltningsambitioner fullföljs. Det innebär att många dis- cipliner kommer att beröras av gestaltningsfrågorna under projektering och utförande.
Detta gestaltningsprogram redovisar utformningar för sträckan Hemfo- sa - Tungelsta, antingen som konkreta förslag eller som principer. I vissa fall redovisar programmet förändringar som ligger utanför Trafikverkets åtagande. Avsikten är då att visa en helhetsmiljö och de möjligheter som uppstår i och med Nynäsbanans utbyggnad.
Gestaltningprogrammet utgör ett styrande underlag för fortsatt projek- tering och byggande. Utformningarnas arkitektoniska kvaliteter och ka- raktärer är illustrerade så att de ska vara hållbara genom en projekterings- och byggprocess och utgör därmed ett tydligt slutmål att arbeta efter.
För ett lyckat slutresultat krävs en samsyn och en integrerad process där samtliga intressenter i området deltar. Det krävs också en medvetenhet om att de gemensamma målen utgör en förutsättning för väl gestaltade
helhetsmiljöer. Planeringsprocessen. Detta gestaltningsprogram ingår i Järnvägsplaneskedet. Samråd sker kontinuerligt under hela processen.
Idéskede Förstudie Järnvägsutredning och
MKB
Järnvägsplan och
MKB Bygghandling Genomförande
Översiktskarta Nynäsbanan, delsträcka Västerhaninge-Nynäshamn.
2. Arkitektoniska utgångspunkter
2.1 Överordnad målbild
Trafikverkets policy och mål är att se anläggningarnas egenskaper med en helhetssyn och förutom funktion, säkerhet och ekonomi även beakta este- tik och miljö. Begreppet estetik omfattar inte enbart skönhetsvärden hos objektet som isolerat föremål, utan även människans totala upplevelse av hela anläggningen. Järnvägens viktiga roll, dess tradition och betydelse för människorna motiverar emellanåt starka uttryck i landskapet.
Målbild
- Åtgärderna bör sammantaget leda till att trafiksäkerheten utefter Nynäsbanan förbättras.
- Järnvägsmiljön bör utformas för att så långt som möjligt bli ett positivt inslag i landskapet och ge resenären en positiv upplevelse av resan. En utformning som på ett bra sätt placerar in järnvägen och dess kringanläggningar i landskapet ska eftersträvas.
Detta gestaltningsprogram är resultatet av gestaltningsprocessen i järn- vägsplaneskedet. Det innehåller helhetsgestaltning och delutformningar, och kan sammanfattas utifrån tre gestaltningsmål:
• Attraktiva och effektiva stationsmiljöer.
• Välfungerande passager.
• Omsorg om angränsande landskap och tätort.
2.2 Upplevelseperspektiv
Järnvägen upplevs från flera perspektiv, den som ser järnvägen i sin boen- demiljö varje dag och den som reser med tågen. Ibland kan dessa upple- velseperspektiv komma i konflikt med varandra.
Höga bankroppar ger till exempel störningar för boende men möjlighet till utblickar för resenären. Bullerskärmar ger begränsade utblickar för resenären och även kringboende men skyddar samtidigt de boende och de som vistas i omgivningen, från bullret. För resenären är upplevelsen till stor del beroende av hastigheten och avståndet till det man ser. Vid höga hastigheter är det svårt att uppfatta det som ligger i järnvägens när- område, det flimrar bara förbi.
Rytm, sekvens och orientering är nyckelbegrepp för att utveckla rese- närsupplevelsen. Rytm betyder att utblickarna ges en sådan varaktighet så att det är behagligt att se ut genom tågfönstret. Alltför korta och stötvi- sa utblickar kan vara mer störande än givande. Sekvens betyder att om möjligt erbjuda en variation över en sträckning med olika typer av utsik- ter. Orientering innebär att utnyttja landmärken och karaktärselement i omgivningen, så att det förklaras för resenären var man är och skapar igenkännande vid repeterade resor. Exempel på landmärke är det karak- täristiska stationshuset i Tungelsta och liknande byggander som finns på flera platser utmed Nynäsbanan.
Den sammantagna värderingen av resenärsupplevelsen bör göras över en längre sträcka än den aktuella. Till exempel kan stora värden i utblickar i vissa lägen uppväga andra partier utan utblickar. Utmed den aktuella sträckan Hemfosa – Tungelsta finns små möjligheter att påverka hur det kringliggande landskapet ser ut eller hur saker och händelser följer på varandra. Det som kan påverkas är till exempel utformning av buller- skydd och placering av planteringar.
Genom att i ett tidigt skede behandla de gestaltningsfrågor som uppstår i samband med den nya utbyggnaden kan problemställningar åskådliggö- ras och relevanta lösningar hittas för att järnvägens positiva effekter ska kunna lyftas fram och dess negativa effekter mildras.
Viktiga frågeställningar
• Vilka befintliga värden i landskapsbilden ska beaktas?
• Hur påverkas landskapsbilden av den ombyggda järnvägen?
• Hur minskas järnvägens barriäreffekt?
• Hur tillgodoses säkerhetsaspekten?
• Hur dämpas buller på ett effektivt såväl som estetiskt sätt?
• Vilka arkitektoniska uttryck ska prägla de planskilda passagerna längs sträckan?
• Hur kan planskilda passager samspela med omgivande landskap på bästa sätt?
• Hur upplever de kringboende och passagerarna den nya järnvägen?
• Hur skapar vi en positiv resenärsupplevelse utifrån förut sättningarna på sträckan?
• Hur skapar vi en minimerad fragmentering av landskapet?
• Hur kan Tungelsta station ges ett förnyat värde?
• Hur kan vi behålla utblickar från tåget och för de boende?
Det karaktäristiska stationshuset är ett landmärke i Tungelsta.
Järnvägen i kanten av landskapsrummet.
Bild Häradsekonomiska kartan från 1901.
Stationshus med karaktäristisk gul fjällpanel.
3. Förutsättningar
Utmed sträckan Hemfosa – Tungelsta går järnvägen genom både täta skogar och vidsträckta jordbrukslandskap.
3.1 Järnvägens historia i landskapet
Järnvägen mellan Älvsjö och Nynäshamn anlades 1901. Detta för att kun- na utnyttja den isfria hamnen och den vackra naturen som passade för villabebyggelse och kurverksamhet. Banan skulle också ombesörja färsk- varutransporter från omlandet in till Stockholm. För Nynäshamn och de andra orterna utmed banan kom järnvägen att spela en avgörande roll för ekonomisk, social och kulturell utveckling. Gotlandstrafiken började gå från Nynäshamn 1902.
Samtliga stationshus längs Nynäsbanan är uppförda i karaktäristisk na-
tionalromantisk stil och klädda med gul fjällpanel. Byggnaderna är tro-
ligen ritade av arkitekt Ferdinand Boberg (som även ritat Rosenbad, NK
m fl). Stationshusen finns kvar i Tungelsta, Hemfosa, Segersäng, Ösmo,
Älgviken och Nynäshamn och de visar vilken påkostad satsning som en
gång gjordes på järnvägen till Stockholms uthamn.
3.2 Landskapsanalys
Utifrån den överordnade målbilden formuleras idéer som grundar sig på en analys av det landskap och sammanhang som järnvägen ska inordnas i. Landskapsanalysen beskriver landskapet, dess struktur, befintliga funktioner och belyser landskapets värden och svagheter.
Idéer, gestaltningsprinciper och platsspecifika lösningar presenteras i kapitel 4 och 5
3.2.1 Landskapets huvudkaraktär - beskrivning
Järnvägen Nynäshamn–Västerhaninge går på halvön Södertörn. Söder- törns landskap är ett sprickdalslandskap, präglat av en lång tid som jord- bruksbygd. Landskapet är småbrutet, flacka lerslätter bryts av berghällar, delvis inbäddade i morän. Den dominerande sprickdalsriktningen i land- skapet är öst-västlig. Den norra delen av den aktuella järnvägssträckan Hemfosa-Tungelsta går i nordostlig och sydvästlig riktning, d v s i rikt- ning tvärs sprickformationerna.
Järnvägen i landskapet, från söder mot norr
Den södra delen av den aktuella sträckan (22+940 – 26+000) går till stora delar genom skog med höjder på ömse sidor. Längs med spåren löper en enkel skogsbilväg. Järnvägen ligger lågt i landskapet och känns väl inpas- sad mellan höjderna.
KM 24+000 KM 28+000
Tungelsta station Tungelsta
ridskola Vadeberg
Skogsäng Karlsro Mösättra husgrund
Hemfosa station
Gustavsberg Vadet
Söderb yv ägen Karlsrovägen
Mariehill Mösättra husgrund
Hemfosa station
Skogsäng
Skogsäng Karlsro
Vadeberg
Tungelsta station
KM 23+000 KM 25+000 KM 26+000 KM 27+000
Järnvägens stela geometri gör att den skär genom höjder och lägger sig över dalgångar.
Orienteringsbild över sträckan Hemfosa - Tungelsta.
Skogsäng i nedre högra hörnet och Tungelsta station högt upp i bild.
Nynäsbanan genom landskapet. Hemfosa i nedre delen av bilden. Spåren går genom
skog i den södra delen av sträckan.
Vid 24+500 – 25+000 öppnar sig ett avgränsat landskapsrum. De höga höjderna som omger rummet, den uppvuxna skogen och rummets platta uppodlade botten skapar en stark rumslighet. I den sydöstra delen, mot skogen finns en gammal husgrund, Mösättra. Här finns också en gammal och sedan i början av 1990-talet slopad oövervakad passage, som nu blivit smitväg över spåret. Järnvägen går på en låg gräsbevuxen bank i den väs- tra kanten av rummet. Skogsbilvägen smyger i den östra kanten av rum- met. De kringliggande höjderna och den uppvuxna skogen gör att plat- sen upplevs som avskild och långt från mänsklig påverkan, en lite hemlig plats. Tågens höga hastighet på sträckan gör att man inte känner sig iakt- tagen av resenärerna.
Vidare norrut smalnar rummet av i en passage mellan två kraftiga höj- der. Väster om järnvägen öppnar sig ett nytt mindre landskapsrum mellan gårdarna i Gustavsberg och Karlsro. Det uppodlade rummet avgränsas av skogsklädda höjder, moränholmar och järnvägen på bank mot höjden i öster.
Karlsro Skogsäng
Gustavsberg Mösättra husgrund
Hemfosa
Karlsr ovägen
mot Nynäshamn SÖDER
mot Västerhaninge NORR
km 22+940
km 26+000 Öppna landskapsrummet vid Mösättra.
Smitvägen över spåret vid Mösättra. Nynäsbanan genom landskapet Söderut. Skogsäng och Karlsro i nedre delen, Hemfosa högt upp i bild.
Skogsäng (km 26+000) ligger i brytpunkten mellan skogslandskapet och det mer storskaliga jordbrukslandskapet. Den markerade höjden strax nordväst om Skogsäng utgör en effektfull ”port” mellan skog och jord- bruk. Från Skogsäng bjuds långa utblickar genom porten ut mot det stora landskapsrummet.
De södra delarna av det uppodlade landskapet, mot Skogsäng, är relativt flackt. Längre norrut sluttar det allt mer ner mot ett av Rocklösaåns biflö- den. Ytvatten rinner till en början i form av diken men längre norrut har dikena förenats till en meandrande å som skär sig ner i landskapet. Där den passerar järnvägen, vid km 27+500, går järnvägen på hög bank och ån rinner genom en stensatt trumma. Inom åns avrinningsområde följer landskapet en karaktäristisk uppbyggnad; längst ner i dalbotten ligger vattendraget, sedan följer uppodlad mark. Högre upp kommer moränhol- mar och berghällar och där är bebyggelsen placerad, här i form av gårdar och villabebyggelse. Vidare upp i landskapet tar skogmarken med höjder och berg vid.
Det öppna landskapsrummet med de utspridda gårdarna och den upp- odlade lermarken utgör ett område med stark karaktär. Järnvägen löper till en början i den västra kanten, för att i de norra delarna skära genom flera höjdryggar och ligga på hög bank över ån. I det öppna landskapet upplevs järnvägen mer markant än i de södra delarna av sträckan där den går genom skog.
Det öppna landskapsrummet bjuder på långa utblickar för de som bor och rör sig i rummet eller i dess kantområden. Söderbyvägen som smyger i landskapsrummets östra del bjuder till exempel resenärerna på många fina utblickar. Idag är järnvägen synlig främst när det passerar ett tåg.
Själva banvallen är inte iögonfallande eftersom den är överväxt med gräs.
Karlsro
Skogsäng Karlsr
oväg en
Karlsro vägen
Söderbyvägen Vadet Tungelsta ridklubb
Tungelsta station
Stenvreten
Vadeberg
Vretalund Vreten
Mot Västerhaninge NORR
Mot Nynäshamn SÖDER
km 26+000
Utblick från Skogsäng / Karlsro mot det öppna landskapsrummet. Nynäsbanan genom landskapet norrut. Karlsro och Skogsäng i nedre delen och Tungelsta station högt upp i bild.
Där järnvägsbanken är hög utgör den en visuell och fysisk barriär för de som bor eller vistas nära järnvägen, oavsett på vilken sida den betraktas ifrån. Idag finns inga landskapliga åtgärder utförda, till exempel flackare slänter eller mjuka släntavrundningar.
Norr om Tungelsta ridklubb ligger järnvägen i skärning genom en höjd- rygg. I höjd med korsningen med Söderbyvägen ligger järnvägen i nivå med omgivande mark fram till Tungelsta station där den ligger på svag bank över Rocklösaån.
Tungelsta stationsmiljö präglas av småstadskaraktär. Väster om spåret finns Tungelsta tätort. Det äldre stationshuset sätter prägel på och ger platsen en historisk förankring. Öster om spåren är det idag öppen jord- bruksmark, men det finns långtgående planer för en ny stadsdel intill järnvägsstationen. Entrén till plattformen sker idag på samma sätt som vid Nynäsbanans anläggande via en bomreglerad plankorsning, något som kommit att bli mer sällsynt när järnvägen moderniseras.
Stationen är väl synlig i landskapet, mycket på grund av att den ligger
något högre än marken öster om spåren. Söderb
yväg en
Allé väg en
Söder tälje vägen Kvarn vägen
Tungelsta station mot Hemfosa
Tungelsta stationshus sett från Söderbyvägen. Stationshuset sett från Allévägen.
Järnvägen på hög bank, strax söder om Tungelsta ridklubb.
Tungelsta centrum, norr om stationsbyggnaden..
Tungelsta station Tungelsta
ridklubb Vadeberg
Skogsäng Karlsro Mösättra husgrund
traktorväg Hemfosa station
3.2.2 Barriärer
Järnvägen utgör i sig själv en barriär genom att den är farlig att passera.
Den utgör dessutom en visuell barriär där den ligger på hög bank vilket den gör utmed ett fåtal kortare sträckor. Siktlinjer bryts av den höga val- len. Gräset som växer på den vid det här laget gamla banvallen gör att den läses in i landskapet. Den för landskapet främmande geometriska formen genom landskapet blir mer iögonfallande när den är nyanlagd och täckt med krossmaterial.
Kraftiga höjdskillnader utgör också fysiska barriärer och begränsar män- niskors rörlighet i området. Dessa barriärer kan inte påverkas men måste tas i beaktande vid lokalisering av passager och ersättningsvägar.
Passager
• Söder om Hemfosa finns en bomreglerad passage för fordon.
• Strax norr om Hemfosa station finns ytterligare en passage, endast reglerad med en enklare ljussignal (E-signal), främst avsedd för traktorer.
• Vid km 24+500 går en smitväg över spåren. Det är en väl upptrampad stig som förbinder en skogsbilväg väster om järnvägen med den som går på den östra sidan.
• Bomreglerade passager för fordon finns vid Skogsäng och vid Vadeberg.
• Vid Tungelsta ridklubb finns en väl upptrampad smitväg över spåret i ett mycket farligt läge med skymd sikt. Stigen används främst som- martid för att förflytta hästar till hagar belägna väster om spåren.
• Vid Tungelsta korsar Söderbyvägen spåren i en bomreglerad passage.
Att passera spåren där det ej finns en anordnad och reglerad passage är förenat med livsfara. Det är dessutom förbjudet.
De smitvägar som finns över spåren tyder på att det finns ett behov av pas- sager som är planskilda.
Heldragna pilar visar ordnade passager för bilar. Streckade pilar visar smitvägar över spåret.
Smitväg över spåret vid Tungelsta Ridskola.
Teckenförklaring
Karaktärsområde
Landskapsrum
Utblick
Järnvägen visuell barriär
Järnvägen går på låg bank i en lågpunkt i landskapet.
Sträckan upplevs som en korridor kantad av skog och höjder.
Topografin och växtligheten bidrar till att avgränsa det tydliga land- skapsrummet. Skogsbilvägen och järnvägen går på ömse sidor om den öppna platta åkermarken i mitten.
Rummet upplevs intimt och avskilt tack vare de kraftiga höjderna.
Vägen smyger i kanten, strax nedanför bergets fot.
Åkerholmen tar stöd i järnvägsbanken och läses ihop med bakomliggande höjd.
Järnvägsbanken döljs effektivt.
Mäktiga branta bergväggar.
Smitväg över spåret.
Ansluter till en skogsbilväg på västra sidan.
Mindre landskaps- rum. Värdefullt för utblickar från tåget.
Gustavsberg
Bron bör följa landskaps- rummets kanter och inte dela upp rummet i två delar. Bro- och bankut- formning samt välplane- rad växtlighet kan bidra till att bron upplevs som ett attraktivt vägval.
Föreslaget läge för gc-bro.
Analys och gestaltningsfrågor
Hemfosa station Mösättra husgrund
Beskrivningsrutor Vit ruta=befintligt
Blå ruta= föreslagen åtgärd
Värdefulla utblickar mot det stora land- skapsrummet.
Mindre landskaps- rum i kontrast till det storskaliga rummet strax norrut.
Höjderna utgör en effektfull port mellan det slutna skogslandskapet och det öppna jordbruks- landskapet.
Järnvägen går på bank men eftersom den är övervuxen med gräs och mindre buskar är den inte iögonfallande.
Det öppna landskapet är känsligt för stora visuella ingrepp. Utblickarna för de boende utmed Söderbyvägen och för de som färdas på den måste beaktas vid utformning av bank och eventuella planskildheter.
Vida utblickar från Tungelsta station.
Landskapet står inför förändring vilket kommer ändra upple- velsen av landsbygd till tätort.
Rocklösaåns biflöde.
Karaktärsområde med tydlig uppdelning: vattendraget i botten, uppodlad lermark, morän och berghällar med bebyggelse, skog.
Linjen markerar områdets ungefär- liga utsträckning.
Farlig smitväg över spåren vid ridklubben.
Järnvägen på hög bank mellan åkerholmarna och över vatten- draget. Banken skär av land- skapsrummet som följer vattendraget och förhindrar utblickar från den västra sidan.
Bomreglerad bilpassage.
Bomreglerad bilpassage.
Ny bebyggelse planeras på fälten intill spåren.
Karlsrovägen
Karlsro
Skogsäng Gustavsberg
Karlsr ovägen
Vadet
Källbacken
Vadeberg
Mariehill
Söderb yv ägen
Söderb yv ägen Tungelsta rid-
Tungelsta station
Bron möter höjden väster om spåren och ny gc-väg till Karlsrovägen anläggs.
Rampen följer spåren ner mot Skogs- äng. Viktigt att inte skära av utblick- arna mot det större landskapsrummet.
Föreslaget läge för ny gc-bro som ersätter stängd plankorsning.
Plankorsning stängs.
Föreslaget läge för ny gc-port och ridväg under järnvägen.
Öppningen ger en värdefull koppling mellan landskaps- rummen. Anslut- ningsvägar har låg profil i landskapet.
Föreslaget läge för ny gc-tunnel med entré till plattformen Gc-tunneln utgör länk mellan det gamla Tungelsta och den nya bebyggelsen.
Plankorsning stängs
Plattform vid Tungelsta station.
3.2.4 Beståndsdelar – element i banan
En mängd olika element återfinns i järnvägsmiljön, och flera aktörer är inblandade i uppförandet, användningen och skötseln av dessa. Som ex- empel kan nämnas plattformarna, där Trafikverket ansvarar för utform- ningen av själva plattformen, SL för möblering och belysning samt res- pektive kommun för den övriga miljön.
Skyltar finns av olika anledningar; det kan t ex röra sig om information till tågförare, information till trafikanter eller till bilister som korsar banan.
Utformningen av skyltarna följer fastställd standard inom Trafiksäker- hetsverket, Trafikverket respektive SL. Kontaktledningsstolpar av olika typer finns längs banan.
Idag finns inga bullerskyddsskärmar utmed den aktuella sträckan. I den norra delen av Tungelsta station finns en bullerskyddsskärm som byggdes i samband med mötesspårsutbyggnaden i Tungelsta. Den är av samma typ som de som byggts i Segersäng.
3.2.5 Landskapliga värden och möjligheter
Genom att studera landskapet på ett grundläggande sätt; dess uppbygg- nad, struktur och brukande, växer en tydligare bild fram av var dess vär- den och svagheter finns.
Områden med särskilt viktiga landskapliga värden:
• Tydliga landskapsrummet vid 24+500 – 25+000
• Utblickarna mot det stora landskapsrummet från Skogsäng
• Utblickarna mot landskapet från Söderbyvägen och fastigheterna ut- med den
• Utblickar mot det stora landskapsrummet från
fastigheterna och områdena väster om järnvägen, utmed Karlsrovägen
• Det pedagogiska landskapet med ån i botten och gårdar lokaliserade på moränholmar och upp mot skogsbrynen
• Vattendraget som meandrar fram i landskapet och skapar
både små intima landskapsrum och som ligger till grund för det stora uppodlade landskapsrummet
Möjligheter:
Minska den fysiska barriäreffekten - det finns uppenbara behov av passa- ger över spåren. Idag finns flera smitvägar över spåren men dessa innebär fara för människor, djur och tågresenärer
3.3 Resenärsupplevelse
Norr om Tungelsta ges utblickarna främst mot bebyggelse på avstånd.
Sträckan söder om Tungelsta präglas av landsbygd med vida utblickar och skog nära inpå tåget. Sammantaget kan det konstateras att det utmed den aktuella sträckan erbjuds varierade utblickar, om än utmed relativt korta sträckor.
Järnvägen går tätt inpå gårdsbildningen vid Vadeberg.
Utblick från Karlsro mot det öppna landskapsrummet. Söderbyvägen går i skogskanten längst bort mot skogen.
Vattendraget söker sig fram i landskapets lågpunkt. Bilden tagen vid Vadeberg mot ridskolan och järnvägen.
I anslutning till spåren finns en mängd olika element som måste finnas där för att
järnvägen ska fungera, vare sig de är vackra eller inte.
4. Gestaltningsprinciper
Utifrån den överordnade målbilden (se kap 2.1) och analysen (kap 3) av det landskap, den miljö som järnvägen ska inordnas i, formuleras idéer och principer. Idéerna visar på förhållningssätt som ska vara enkla och tydliga och därmed bärande genom projektets kommande faser, utan att urholkas.
4.1 Utgångspunkter för utformning
Utbyggnaden innebär att ytterligare ett spår läggs på den östra sidan intill det befintliga. I och med att det nya spåret i alla delar ligger intill befintligt spår kommer endast den utökade markanvändningen att göra nya avtryck i landskapet. Utefter den aktuella sträckan gäller det att hitta gestaltningsprinciper som motverkar den barriäreffekt som ett dubbel- spår och bullerskyddsskärmar kan ge upphov till. Gestaltningsfrågorna kommer i huvudsak att beröra de nya planskilda korsningarna och bul- lerskyddsplank. Stationsmiljön i Tungelsta står inför stor förändring då angöring till plattformen kommer ske via en planskild korsning.
4.1.1 Utformningsstrategier
• De visuella ingreppen ska minimeras.
• I öppen terräng kommer nya konstbyggnader som broar, plank etcete- ra att vara synliga på långt avstånd. En god utformning av dessa är av största vikt för att de nya elementen inte ska trasa sönder landskapet utan i stället bidra positivt till landskapsbilden.
• Landskapets linjer, horisontella eller vertikala, utnyttjas vid utform- ning av broar och bullerskyddsskärmar.
• Avsikten är att utforma en sammanhållen helhet längs hela sträckan.
Form, färg och material är komponenter som kan användas för att ge ett enhetligt och harmoniskt uttryck. Den lokala miljöns karaktär och färgskala från landsbygd, åkrar, skogslandskap och bebyggelse utgör utgångspunkt vid färgsättningen av nya element, exempelvis buller- skyddsskärmar och broar.
• Det är viktigt att arbeta med aktiv formgivning istället för utsmyck- ning, att hitta de vackra proportionerna och estetiskt tilltalande och funktionell linjeföring.
• Utformningen anpassas till det avstånd den ska betraktas från, d v s den ska fungera både på långt avstånd med helhet och proportioner och som bearbetade detaljer på närmare håll.
• Där ombyggnaden kräver att delar byts ut bör befintliga estetiska kva- litéer behållas
4.2 Gestaltningsprinciper och typutformningar
4.2.1 Järnvägens möte med mark
Nivåskillnader kan omhandertas på olika sätt. Nedan följer principer för utformningen av slänter och skärningar. Normalfallet innebär släntlut- ningar på 1:1,5 där järnvägen går på bank eller i en jordskärning. Den bank som uppstår i mötet med befintlig topografi utformas medvetet naturlik för att minimera det visuella ingreppet. Sett från vissa håll smälter då den nya banken in i omgivningen.
Slänt i öppen terräng
• Ögat kan luras att banken är lägre än vad den är genom flackare slän- ter, avrundning i släntens nederkant och uppfyllnad av intilliggande mark. Om slänterna avrundas och marken höjs bör det helst göras så att brukaren av marken kan utnyttja den ”nya” marken, t ex för jord- bruk eller hagar.
• Där så är lämpligt kan släntavrundning och massor lagda mot bank modelleras till ”åkerholme” som kan läsas ihop med höjder som lig- ger på andra sidan banan. ”Åkerholmen” planteras med för platsen lämplig växtlighet.
• Överskottsmassor används i första hand till släntavrundning.
Sektion. Överskottsmassor formas till en ”åkerholme” intill järnvägsbanken.
Plan över nyskapad åkerholme utmed spåret.
Vy mot spåret som visar den nyskapade åkerholmen utmed spåret.
Släntavrunding i öppen terräng.
Slänt i skogsmark
• Slänter utformas för att ta så lite mark i anspråk som möjligt.
• Slänter utformas brantare om befintlig vegetation går att bevara.
• Mot öppnare mark utmed skogssträckan kan flackare slänter och släntavrundning vara aktuell.
Ytbehandling
Samtliga slänter täcks i första hand med avbaningsmassor. Detta innebär att man återanvänder det översta markskiktet med jord, rötter och frön.
Genom detta åstadkoms en snabb etablering av gräs och örter vilket mins- kar risken för skötselkrävande slyuppslag. Ett annat mål med behandling- en är att undvika stora ytor med bergkross som upplevs onaturligt. Där så är nödvändigt, avbaningsmassor kanske inte finns att tillgå, ska slänterna täckas med en mager jordblandning och besås med ängsvegetation. Ytan ska inte göras jämn, eftersom en ojämn yta ser mer naturlig ut och ger ett bättre mikroklimat vilket gynnar växtetableringen. Vid användande av grus och krossmaterial ska en mörkare nyans än omgivande väljas för att i möjligaste mån smälta in i omgivningen.
4.3.2 Tryckbankar
Tryckbankar kan bli nödvändiga för att stabilisera järnvägsbanken. Be- handling av slänter och ytskikt följer principerna i detta kapitel.
Ytbehandling
Det kan vara svårt att bedriva ett aktivt jordbruk på en tryckbank efter- som de i grundutförandet ofta har branta slänter och massornas kvalitet kan vara okänd. Det kan även vara olämpligt av markjuridiska skäl. För att få tryckbankarna att smälta in i öppet landskap, trots att de inte är uppodlade bör de i öppen terräng täckas av mager jord och besås med ängsvegetation anpassad till platsen.
I skogsmark eller i anslutning till trädgrupper täcks tryckbankarna med avbaningsmassor från platsen för naturlig etablering.
Slänter
För att om möjligt undvika känslan av ”limpor” ute i landskapet bör slän- terna anpassas till omgivningen enligt ovan (se 4.3.2), men med skillna- den att det även i skogsmark kan vara läge att ha flackare slänter.
Tryckbanken utformas så att den ”byggs ihop” med järnvägsbanken. Ett mellanrum mellan dem bidrar till upplevelsen av att tryckbanken är en främmande form i landskapet. Därför är det bättre att tryckbank och järn- vägsbank läses ihop som en landskapsform.
4.3.3 Vegetation Befintlig vegetation
För att minska järnvägsbyggets påverkan på landskapet, kultur- och na- turmiljö bör befintlig vegetation skyddas och sparas i möjligaste mån. Av säkerhetsskäl måste vegetation i närheten av spåret stå på lika långt av- stånd från spåret som vegetationen är hög, det vill säga: ett 12 m högt träd bör stå minst 12 m utanför spår.
Vegetation som skärmar av och minskar spårets visuella påverkan på landskapet bör om möjligt behållas. Där partier av högre vegetation på- verkas måste en bedömning av kvarstående träds förutsättningar göras av fackman.
Ny vegetation
Ny vegetation bör ansluta till den naturliga miljön för att göra minsta möjliga ingrepp och behålla helhetskänslan. Möjlighet finns också att förstärka de tydliga karaktärer som består av en enda art, exempelvis dungar av asp, björk eller tall.
Vegetationen är ett viktigt element vid gestaltning för att ”förankra” järn- vägen/broarna i landskapet. Detta blir speciellt viktigt vid exempelvis brofästen och höga banker.
Bergskärning
• Skärningar i berg görs så branta som möjligt och så branta som berget tillåter, helst 3:1. Ovanför skärningen återplanteras för platsen lämp- lig växtlighet.
Varierande släntlutning kan användas för att ge järnvägsbanken ett mjukare intryck i landskapet.
Bergskärning
Brantare släntlutning om det finns möjlighet att spara värdefull vegetation.
Princip öppna landskapsrum Princip skogsmark
Principsektion tryckbank. Där tryckbanken ansluter till en högre banvall bör gränsen mellan dem mjukas upp genom att avbaningsmassor rundar av slänten.
Principsektion tryckbank. För att undvika att järnvägen och tryckbanken upplevs som två parallella limpor bör de byggas ihop och slänterna rundas. I öppna
landskapsrum bör slänterna göras flackare. I skogsmark eller intill befintlig vegetation kan slänterna hållas branta för att minska markintrånget.
Gång- och cykelbro av trä . Färgen anknyter till den lantliga omgivningen. Bild från Martinsons träbroar.
4.3.4 Broar och portar
Strategier för broar
Broar påverkar lätt den totala landskapsupplevelsen eftersom de är så väl synliga. I det öppna landskapet är det mer fördelaktigt att bygga en längre bro än att dela omgivningen med höga bankar. En lång bro lämnar land- skapet mer öppet och den visuella kontakten kan bibehållas. Broarna ges en enkel form och ska passa in väl i landskapet. I ett flackt, öppet land- skap innebär det att broar ges ett horisontellt uttryck. För att bevara fria utblickar under broar eftersträvas en så lätt och smäcker utformning som möjligt.
Genom att ge bron en låg konstruktionshöjd och en svagt konvex båge bidrar gestaltningen till att bron får ett lätt och elegant uttryck. Broarna längs sträckan bör ges samma grundutförande för att skapa ett enhetligt uttryck utmed banan. Beroende på spännvid, topografi samt omgivande miljö kommer dock varje bro att behöva anpassas till varje specifik plats.
Broar utmed sträckan:
• Broar ska byggas smäckra och ”försvinna” i landskapet.
• Bron ska ta upp det omgivande landskapets linjer, exempelvis hori- sontella i det öppna landskapet.
• Bank ska utformas så att den blir en del av det naturliga landskapet.
• Där utblickarna är särskilt värdefulla bör broar undvikas. Broar i vi- suellt känsliga lägen anpassas till omgivande terräng, till exempel ge- nom att bankar undviks eller utformas i samklang med omgivningen eller att bron står på bropelare för bättre genomsikt.
Brons utrustning och detaljer
Bron förses med räcke och skärmar. Material och färgsättning bör utgå från platsen och trakten. Broräcken ges en utformning som gör att båda sidor upplevs som framsidor.
Broar i lägen där hästar passerar spåret ska förses med skärmar som skyd- dar hästarna. Höjden på skärmarna ska vara 2 m över gångbana. Liknande skydd för hästar på broar finns utmed Nynäsvägen, väg 73.
Strategier för attraktiva portar
Det är av största vikt att portarna utformas så att de blir ett attraktivt väg- val eftersom portar lätt kan upplevas som obehagliga. I första hand ska de vara strategiskt placerade så att de fyller sin primära funktion – att ut- göra en säker passage. Ljus, luft, möjlighet att se vad som händer på andra sidan och inga mörka vrår är mycket viktiga medel vid gestaltningen av portarna så att de upplevs behagliga och därmed används.
Strategier för portar:
• Placera porten så att höjdskillnader utnyttjas för att undvika känslan av att gå ner i ett hål – då finns risk att många väljer att gå över spåren.
• Placera portarna strategiskt, i rörelsestråken.
• Bygg portarna ljusa och luftiga.
• Ge porten bra proportioner.
• Skapa plana ytor och entréplatser vid mynningarna. De förbättrar ge- nomsikt och ljusinsläpp.
4.3.5 Bullerskärmar
Bullerskärmar är inte aktuella utmed sträckan i dagsläget. Om det skulle bli aktuellt bör de vara lika de som finns utmed sträckan Tungelsta-Västerhaninge.
Gång- och cykeltunnel under järnvägen i Huddinge.
19
Programförslaget
En glesare trädgårdsstäd längre söderut
