MKB för Järnvägsplan
Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta
2012-12-21
Denna miljökonsekvensbeskrivning avser upprättat förslag till järnvägsplan, daterat xxx xx, för utbyggnad av Nynäsbanan till dubbelspår på sträckan Hemfosa och Tungelsta inom Haninge kommun. Handlingen har godkänts av Länsstyrelsen i Stockholms län den xx 2013.
Titel: MKB för järnvägsplan Nynäsbanan Hemfosa – Tungelsta Utgivningsdatum: 2012-12-21, reviderad:2013-02-14
Utgivare: Trafikverket, 781 89 Borlänge Kontaktperson: Gunnar Hammar
Uppdragsansvarig MKB: Bengt Eriksson, WSP Sverige AB Layout: WSP Sverige AB
Distributör: Trafikverket, 781 89 Borlänge Telefon 0771-921 921, www.trafikverket.se
Medverkande Trafikverket
Gunnar Hammar Projektledare
Kicki Sandström Projektledare, Järnvägsplan, MKB och Gestaltningsprogram (t o m 20130228) Tommy Bågling Projekteringsledare
Anna Sundqvist Miljöspecialist Kristina Dunér Stymne Markförhandlare
WSP Samhällsbyggnad
Bengt Eriksson Uppdragsansvarig MKB
Mia Tiderman MKB
Susanna Nilsson MKB
Karin Henrikson MKB/ Kartor
Eva Åberg Illustrationer
Bullerutredning utförd av Åkerlöf Hallin Akustik
Foton i rapporten är tagna av WSP Samhällsbyggnad om inget annat anges.
3 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta
4 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta
Innehåll
1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET ... 10
1.1 Bakgrund och nuläge ...10
1.2 Projektets syfte ...11
1.3 Samband med andra projekt ...11
1.4 Projektets omfattning och alternativ ...11
1.5 Klimatanpassningsåtgärder ...19
1.6 Projektets planering och prövning ...19
2 PLATSEN OCH ANDRA PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR ...21
2.1 Områdesbeskrivning...21
2.2 Kommunala planer ... 23
2.3 Skyddade områden ... 23
2.4 Viktiga lagkrav och samhällsmål ... 24
3 BEDÖMNING AV PROJEKTETS MILJÖPÅVERKAN ...27
3.1 Miljökonsekvensbeskrivningens syfte ... 27
3.2 Avgränsningar och osäkerheter ... 27
3.3 Metod och bedömningsgrunder ...28
3.4 Nollalternativ ...29
4 NOLLALTERNATIVETS MILJÖPÅVERKAN ... 30
4.1 Buller och vibrationer ...30
4.2 Barriärverkan...30
4.3 Tillfälliga störningar ...30
4.4 Olycksrisker ...30
5 PROJEKTETS LÅNGSIKTIGA PÅVERKAN ...31
5.1 Landskapsbild ...31
5.2 Kulturmiljö ...34
5.3 Naturmiljö ... 38
5.4 Rekreation och friluftsliv ...43
5.5 Tillgänglighet ...46
5.6 Yt- och grundvatten ...48
5.7 Elektromagnetiska fält ...56
5.8 Vibrationer ... 57
5.9 Buller ...58
5.10 Olycksrisker ...61
5.11 Klimat ...64
6 BYGGVERKSAMHETENS MILJÖPÅVERKAN ... 66
6.1 Planerad byggverksamhet ...66
6.2 Påverkan på mark och vegetation ...69
6.3 Påverkan på framkomlighet och rekreaktionsmöjligheter ...69
6.4 Påverkan till följd av buller och vibrationer ...70
6.5 Markföroreningar ... 72
6.6 Påverkan på yt- och grundvatten ... 73
6.7 Klimatpåverkan ... 74
7 HUSHÅLLNING MED NATURRESURSER ...75
7.1 Förutsättningar och bedömningsgrunder ... 75
7.2 Effekter och konsekvenser ... 75
7.3 Förslag på åtgärder ... 76
8 SAMLAD KONSEKVENSREDOVISNING ...77
9 FORTSATT ARBETE ... 80
9.1 Sakprövningar ...80
10 GENOMFÖRDA SAMRÅD ...82
11 REFERENSER ...83
11.1 Fotnoter ... 83
5 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta
Bilaga 1 - Begreppsförklaring ...B:2 Bilaga 2 - Tidigare utredningar ... B:4 Bilaga 3 - Nationella miljökvalitetsmål ...B:5 Bilaga 4 - Transportpolitiska mål ...B:7 Bilaga 5 - Miljökvalitetsnormer ...B:8 Bilaga 6 - Allmänna hänsynsregler mm enl. 2 kap. Miljöbalken ...B:9 Bilaga 7 - Bullerskyddsåtgärder ...B:11
BILAGOR SOM FRISTÅENDE HANDLINGAR I JÄRNVÄGSPLAN
Bilaga 8 Riskutredning ... Pärm 1, flik 9
Bilaga 9 PM Ersättningsvägar ... Pärm 1, flik10
Bilaga 10 Beslut om godkännande ...Pärm 1, flik 12
Bilaga 11 Bullerutredning ... Pärm 1, flik7
6 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta
LÄSANVISNING
Denna miljökonsekvensbeskrivning avser upprättat förslag till järnvägsplan, da- terad 2013-03-15 för utbyggnad av Nynäsbanan till dubbelspår på sträckan Hem- fosa till Tungelsta inom Haninge kommun.
Miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) består av elva kapitel samt ett antal bi- lagor. Bilaga 1-7 är inbundna i rapporten medan bilaga 8- 11 utgörs av fristående handlingar som ingår i järnvägsplanens uppsättning av underlagmaterial. Deras plats i järnvägsplanens pärmsystem anges i innehållsförteckningen.
I rapportens två inledande kapitel ges en bakgrund till projektet och projektets olika delar presenteras översiktligt. För den som önskar en mer ingående redo- visning av projektet hänvisas till järnvägsplanens olika handlingar. I denna del redogörs också för olika utformningsalternativ som har utretts under arbetet med järnvägsplanen och motiven för att järnvägsplanens lösning har valts.
Kapitel tre är ett metodkapitel där tillvägagångsätt, utgångspunkter och avgräns- ningar av miljökonsekvensbeskrivningen redovisas.
I kapitel fyra redogörs för den väsentliga miljöpåverkan som kan förväntas upp- komma om projektet inte genomförs, det vill säga nollalternativets miljökon- sekvenser. Kapitel fem, som är det mest omfattande kapitlet, redogör sakområde- svis för projektets miljömässiga förutsättningar och för den miljöpåverkan som projektet och tågtrafiken förväntas medföra.
I kapitel sex särredovisas den miljöpåverkan som direkt härrör från byggandet av det nya dubbelspåret och tillhörande anläggningar (materialtransporter, byg- gentreprenader mm). För att det ska vara lättare att förstå denna del av konse- kvensbeskrivningen inleds kapitlet med en förenklad beskrivning av verksamhe- terna under projektets byggskede.
En särskild bedömning av projektet från ett resurshushållningsperspektiv redo- visas i kapitel sju. Hushållning med naturresurser är en företeelse som inte är knutet till någon specifik miljöaspekt utan är snarare en egen dimension i det breda hållbarhetsbegreppet.
I kapitel åtta återfinns en sammanställning och värdering av projektets viktigaste miljökonsekvenser. Och i kapitel nio finns en sammanställning av de ytterligare tillstånd, dispenser, lov och dylikt som kommer att behövas för att genomföra projektet.
Den genomförda samrådsprocessen och vad som framkommit under samrådet redovisas i kapitel tio. En fullständig samrådsredogörelse finns i järnvägsplanen.
Slutligen finns en sammanställning i kapitel elva de huvudsakliga källor som har
använts, och hänvisats till, i denna miljökonsekvensbeskrivning.
7 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING UTKAST Diarienummer TRV 2013/8432
Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta
SAMMANFATTNING
SAMMANFATTNING
I denna miljökonsekvensbeskrivning beskrivs och bedöms den miljöpåver- kan som förväntas uppstå vid en ombyggnad av Nynäsbanan till dubbelspår på sträckan Hemfosa-Tungelsta. Den aktuella sträckan är cirka 5,5 km lång. Vid dubbelspårsutbyggnaden förläggs det nya spåret söder/öster om det befintliga på ett avstånd av sex till elva meter. På långa sträckor kommer dessutom så kallade tryckbankar att anläggas på ömse sidor av järnvägsbanken. Eftersom både Hem- fosa och Tungelsta stationer redan är förberedda för dubbelspår kommer projek- tet att möjliggöra dubbelspårsdrift från Älvsjö till och med Hemfosa. I projektet ingår också att stänga alla plankorsningar längs sträckan och att bygga portar under, och broar över, järnvägen för gående, cyklister och ridande.
Projektets miljöpåverkan uppkommer dels under det skede då dubbelspåret byggs, dels efter att det tagits i drift. Byggskedet beräknas sammantaget pågå under cirka två och ett halvt år med början 2014. För bedömningar och beskriv- ningar av miljöpåverkan under driftskedet har 2030 använts som horisontår. Vid den tidpunkten kan trafikeringen av banan förväntats ha förändrats jämfört med i dag och i miljökonsekvensbeskrivningens bedömningar har därför antagits en tätare trafikering samt att även gods kan komma att transporteras på bansträckan.
I miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs också de miljökonsekvenser som kan förväntas uppstå om det planerade projektet inte kommer till stånd. Denna ut- veckling refereras till som projektets nollalternativ. Om dubbelspårsutbyggna- den inte genomförs kan ändå en ökad trafikering på Nynäsbanan förväntas. Det kan också förväntas att bullerskyddsåtgärder kommer att vidtas även i ett sådant fall, eftersom särskilda investeringsmedel för bullerskyddsåtgärder längs Nynäs- banan finns avsatta i den regionala investeringsplanen för transportinfrastruktur.
Medel har avsatts med ett uttalat syfte om att kunna bedriva godstrafik, varför godstransporter antas kunna ske även i nollalternativet.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER FÖR LANDSKAPSBILD
Utmed stora delar av sträckan bedöms konsekvenserna för påverkan på land- skapsbilden som små. Broar och portar, tryckbankar och den nya järnvägsbanken utgör nya påtagliga element i landskapet. De platser som påverkas mest negativt av dessa nya element är de mindre landskapsrummen.
I nollaternativet förväntas ingen väsentlig påverkan på landskapsbilden uppstå.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER FÖR KULTURMILJÖ
Konsekvensen för kulturmiljön av projektet har bedömts bli liten till måttlig.
Kompletterande arkeologiska undersökningar kommer dock att behöva utfö- ras. Resultaten från dessa kan eventuellt komma att påvisa mer omfattande konsekvenser.
I nollalternativet förväntas kulturmiljön inte komma att påverkas på annat sätt än i dag.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER FÖR NATURMILJÖ
Det nya spårområdet blir betydligt bredare än i dag. Nynäsbanan utgör emel- lertid redan i dag en kraftig barriär. Den mer omfattande tågtrafiken och den bredare banvallen kommer därför inte att innebära någon drastisk förändring för djurlivet, men sammantaget uppstår en försämring av faunans möjlighet till förflyttningar. Kulverteringen av bäcken vid Tungelsta ridklubb bedöms få vissa negativa konsekvenser för naturmiljön genom att arealen öppet vatten i odlingslandskapet minskar. Nya gång- och ridvägsanslutningar medför intrång i naturmiljöer. Den exakta omfattningen av intrången är inte känd i dagsläget, men generellt rör det sig om mindre ingrepp. Det är troligt att vissa delar av pro- jektet kommer att påverka områden som omfattas av generellt biotopskydd, som till exempel allén vid Vadet där träd behöver tas ned. För dessa områden krävs dispens från länsstyrelsen. Konsekvensen av projektet för naturmiljön bedöms sammantaget bli liten till måttlig. Störst påverkan på naturmiljön uppkommer vid kulverteringen av bäcken, i samband med intrång i biotopskyddade miljöer i jordbrukslandskapet samt till följd av järnvägens ökade barriäreffekt. För att mi- nimera den negativa påverkan vidtas vissa åtgärder, som att exempelvis alla nya kabelbrunnar förses med smådjursevakueringar. Därtill kan porten under järn- vägen vid Vadet sannolikt mildra spåranläggningens barriärverkan då porten i viss utsträckning kan förväntas användas av vilda djur.
I nollalternativet förväntas enbart den högre trafikintensiteten förändra järn-
vägens nuvarande påverkan på naturmiljön. Konsekvensen för naturmiljön till
följd av nollalternativet bedöms bli obetydlig.
8 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING UTKAST Diarienummer TRV 2013/8432 Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta SAMMANFATTNING
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER FÖR REKREATION OCH FRILUFTSLIV För rekreation och friluftsliv har projektets konsekvenser sammantaget bedömts bli positiva i förhållande till nuläget. Detta framförallt genom att tillgänglighe- ten mellan de större naturområden som ligger på vardera sidan om järnvägen förbättras när bron vid Mösättra byggs. Den utökade tågtrafikens buller kommer dock att försämra den rekreativa kvaliteten i områdena. Även porten vid Vadet är en åtgärd som är positiv för människors rekreation, förutsatt att allmänheten kommer att få tillgång till den, vilket ännu inte är klarlagt.
I nollalternativet förväntas människors möjlighet till rekreation och friluftsliv ungefär motsvara dagens situation, med undantag för att bullersituationen för- sämras i närheten av spåret.
Under byggtiden kommer tillgängligheten till området att minska och möjlighe- terna till kvalitativ reaktion kommer att försämras, varför konsekvensen bedöms som måttlig.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER FÖR YT- OCH GRUNDVATTEN
Störst sannolikhet för att vattenkvaliteten ska påverkas av projektet finns i byggskedet. Under antagande att nödvändiga skyddsåtgärder och försiktighets- mått föreskrivs i prövningen av projektets vattenverksamheter och att rutiner och skyddsföreskrifter följs i byggverksamheten bedöms byggverksamheten sammantaget leda till en liten konsekvens.
Föroreningsbidraget från järnvägen via dränvattnet bedöms bli mycket litet. Un- der driftsskedet bedöms varken kvaliteten eller flödena förändras jämfört med dagens förhållanden. Bortpumpningen av vatten vid gång- och cykeltunneln vid Tungelsta station bedöms inte påverka vare sig yt- eller grundvatten, detta efter- som betongkonstruktionen görs vattentät och att ett utjämningsmagasin kom- mer att anläggas. Sammantaget bedöms inte statusen i vattenförekomsterna Vit- sån och Västerhaninge-Tungelsta påverkas av järnvägsanläggningen i sig.
Risken för att grund- och ytvatten, till exempel Rocklösaån med biflöden, ska förorenas i samband med olyckor på järnvägen kommer att öka i och med att gods, inklusive farligt gods, kan komma att transporteras på banan. Sammantaget bedöms risken för påverkan till följd av något av identifierade olycksscenarier som liten, men det är inte är klarlagt om de föreslagna åtgärderna gör att risken därigenom blir acceptabelt låg för att tillgodose miljöbalkens krav att skyddsåt- gärder ska vidtas (så snart det finns skäl att anta att det behövs) och att miljökva- litetsnormer ska följas.
Sannolikheten för att vattenkvaliteten ska försämras i förhållande till dagsläget, är entydigt större i nollalternativet, det vill säga vid en framtida ökad trafikering på befintlig bana. Detta eftersom det vid en dubbelspårsutbyggnad vidtas vissa
försiktighetsåtgärder som inte genomförs i nollalternativet, samtidigt som den förväntade framtida trafikeringen även i detta fall ger en högre risknivå.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER FÖR MÄNNISKORS TILLGÄNGLIGHET En utbyggnad av järnvägen kommer att ge en ökad säkerhet för oskyddade trafi- kanter vilket leder till en förbättrad tillgänglighet i samhället. Betraktat utifrån faktorer som avstånd, lutningar och trygghet är dock konsekvensbilden splittrad och inte enbart positiv. I nollalternativen finns dagens alla plankorsningar kvar och den tätare tågtrafiken gör att järnvägens barriärverkan ökar.
Under byggskedet kommer tågtrafiken periodvis att ersättas med buss och olika avstängningar och omledningar vid byggarbetsplatser kommer att förekomma.
Om projektet inte genomförs och de olika plankorsningarna därmed bli kvar kommer den förväntade trafikeringsökningen leda till att järnvägen får en större barriärverkan; Antalet bomfällningar vid de bevakade övergångarna blir fler och genomsnittligt längre.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER MED AVSEENDE PÅ BULLER
Den utökade tågtrafiken kommer att leda till att bullernivåerna generellt sett ökar utefter spåret, bland annat på platser som i dag betraktas som ”tysta” natur- områden. Bullernivåerna i nollalternativet förväntas därmed i stort sett motsvara de som kan förväntas förekomma om dubbelspårsutbyggnaden genomförs. För att säkerställa att gällande riktvärden för bostäder klaras kommer berörda fastig- hetsägare att erbjudas fönsteråtgärder samt i förekommande fall bullerskärmar som placeras vid bostadens uteplats.
Under byggskedet kommer de som bor nära banan att under vissa tidsperioder riskera att utsättas för buller och vibrationer som överskrider gällande riktvärden.
Vilka fastigheter som påverkas kommer att variera över tiden då byggområdet hela tiden förflyttar sig längs spåret. Trafikverket kommer på förhand informera omkringboende om tider där riktvärdena för buller tillfälligt kan överskridas. Av- görande för störningarnas omfattning är det slutliga valet av byggmetoder, krav på försiktighetsmått och skyddsåtgärder.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER MED AVSEENDE PÅ VIBRATIONER Sannolikheten för att vibrationsstörningar ska uppstå ökar när omfattningen på tågtrafiken ökar. Det är framför allt godståg som förorsakar markvibrationer.
Störst sannolikhet för vibrationsstörningar föreligger i nollalternativet då all tåg-
trafik kommer att gå på det befintliga spåret. Vid en utbyggnad till dubbelspår är
sannolikheten mindre eftersom hälften av all tågtrafik då kommer att gå på en ny
vibrationssäkrad banvall. Den nya banvallen förväntas dessutom i viss mån sta-
bilisera den gamla banvallen. I nollalternativet kan konsekvenserna bli stora för
9 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING UTKAST Diarienummer TRV 2013/8432
Nynäsbanan Hemfosa - Tungelsta
SAMMANFATTNING
enskilda fastigheter. Eftersom det bör finnas förhållandevis goda möjligheter att begränsa hastigheten på utsatta banadelar vid dubbelspårsdrift antas projektets konsekvenser kunna bli måttliga.
Under byggskedet kan vibrationer tillfälligtvis uppstå i samband transporter, sprängningar och annat markarbete. Med vedertagna försiktighetsmått bedöms dock konsekvenserna bli små.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER MED AVSEENDE PÅ ELEKTROMAGNE- TISKA FÄLT
En tätare trafikering gör att det att uppstår elektromagnetiska fält vid fler tillfäl- len och när två tåg möts kommer de båda tågens magnetfält att samverka. Efter- som det endast finns ett fåtal byggnader på kort avstånd från spåren förväntas dock inte utsattheten för elektromagnetiska fält förändras påtagligt i förhållande till dagsläget.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER MED AVSEENDE PÅ OLYCKSRISKER Under byggskedet ökar olycksrisken bland annat eftersom många tunga trans- porter kommer att ske på vägar med låg framkomlighet.
Genomförda beräkningar visar att risknivån för enskilda individer (individ- riskmåttet) intill järnvägsanläggningen ökar något till 2030 jämfört med i dag.
Dessa risker är knutna till trafikeringen och ingen signifikant skillnad finns där- för i risknivån mellan nollalternativet och utbyggnadsförslaget i detta avseende.
Frekvensen för en plankorsningsolycka olycka i nuläget är en olycka på 19 år. I nollalternativet förväntas frekvensen öka till en olycka på 32 år medan risken inte kommer att förekomma alls efter en dubbelspårsutbyggnad där samtliga plankorsningar byggs bort. Sammantaget bedöms projektets konsekvenser bli positiva, medan nollalternativet förväntas leda till små till måttliga negativa kon- sekvenser med avseende på risken för olyckor.
EFFEKTER OCH KONSEKVENSER FÖR KLIMAT
Huruvida den beräknade trafikökningen för Nynäsbanan kan antas vara positiv eller negativ i klimathänseende är beroende av i vilken mån den ersätter trans- porter med andra transportmedel eller om det rör sig om nygenererade trans- porter. En kapacitetsstark spårburen kollektivtrafik, liksom möjligheten att transportera gods på järnväg, kan emellertid antas vara viktiga faktorer för att på lång sikt kunna minska vägtransportsektorn utsläpp av klimatpåverkande gaser.
Projektets sammantagna konsekvenser utifrån klimatsynpunkt förväntas därför på sikt bli positiva. Utsläppen av klimatpåverkande gaser under byggskedet är dock betydande, vilket gör att det tar flera år innan projektet har bidragit till en nettominskning.
Om projektet inte genomförs, det vill säga i nollalternativet, kommer bansträck- an att vara en svag länk i ett i övrigt utbyggt spårsystem. Nollalternativet bedöms därför medföra små till måttliga negativa konsekvenser.
HUSHÅLLNING MED NATURRESURSER
Dubbelspårsutbyggnaden ryms bara till liten del inom befintlig järnvägsmark varför omgivande mark kommer att behöva tas i anspråk för spåranläggningen, för tryckbankarna, broar och andra järnvägsanordningar. Mark åtgår också för de ersättningsvägar som anläggs. Den mark som tas i anspråk utgörs huvudsak- ligen av produktiv skogs- och åkermark, dock ingen högt klassad jordbruksmark.
Genom att utbyggnaden följer Nynäsbanans nuvarande sträckning, tar projektet emellertid förhållandevis lite mark i anspråk. Dubbelspårsutbyggnaden kommer inte heller att ta några av områdets vattenresurser i anspråk. Det finns emellertid en risk att projektet kan påverka vattenförekomsterna genom olyckshändelse i anläggnings- eller driftsskedet.
Den största negativa påverkan på hushållningen av naturresurser uppstår genom projektets behov av massomflyttningar och tillförsel av nya massor. Bedömning- en är dels baserad på att massorna i sig själva utgör en resurs och dels på att masshanteringen är mycket energikrävande.
En utbyggnad av Nynäsbanan skapar en mer kapacitetsstark bana. Detta möjlig- gör en tätare trafikering och ett mer robust system, vilket i sin tur bör leda till att en ökad andel resenärer väljer att åka med Nynäsbanan i stället för med bil.
Projektet bidrar därigenom till ett mer resurseffektivt resande.
Sammantaget bedöms projektet medföra en god hushållning med mark och vat-
ten samt främja en god hushållning med råvaror och energi. Undantaget är pro-
jektets byggskede under vilket förbrukningen av energiråvaror är mycket hög.
10 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
1 JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET
1.1 BAKGRUND OCH NULÄGE
Nynäsbanan sträcker sig från Älvsjö i norr till Nynäshamn i söder. Banan är elek- trifierad och utbyggd till dubbelspår från Älvsjö till Tungelsta. Sträckan Tungel- sta-Nynäshamn är däremot enkelspårig och tågmöten måste därför ske vid mel- lanliggande stationer eller vid slutstationen i Nynäshamn (figur 1.1).
Idag trafikeras Nynäsbanan endast av SL:s pendeltåg. Söder om Västerhaninge har pendeltågstrafiken halvtimmestrafik med utglesning till entimmestrafik un- der kvällar och helger. Antalet resenärer har ökat kraftigt under senare år och Trafikverket har i olika delprojekt rustat upp Nynäsbanan för att förkorta resti- den och öka punktligheten. Att bygga dubbelspår på sträckan Hemfosa - Tungel- sta är en av flera åtgärder som bedömts vara nödvändiga för att komma till rätta med de kapacitets- och tillförlitlighetsbrister som finns på Nynäsbanan.
Banans brister och behovet av kapacitetsökning med avseende på pendeltågstra- fiken har klarlagts i den förstudie
1som färdigställdes år 2004 och som legat till grund för Trafikverkets beslut att förbättra banans kapacitet och trafiktekniska standard. Trafikverket har också, på regeringens uppdrag, utrett vad en gods- hamn i Norvik skulle få för konsekvenser för Nynäsbanan och vilka åtgärder som krävs för att kunna etablera en effektiv godstrafik på sträckan Norvik-Älvsjö
2. I den samlade kapacitetsförstärkning som, på grundval av förstudien från år 2004, har beslutats för Nynäsbanan ingår; byggande av dubbelspår på vissa delsträck- or, plattformsförlängningar på samtliga stationer söder om Västerhaninge samt sammanslagning respektive flyttning av vissa stationer inom Nynäshamns stad.
Av dessa åtgärder har följande redan genomförts:
• Samtliga plattformar har förlängts till 240 meter.
• Mötesspår har byggts i Hemfosa Segersäng och Nynäs gård.
• Nynäshamns station och stationen vid Nynäshamns färjeterminal har slagits ihop till en ny slutstation, vid småbåtshamnen.
• Stationen vid Nynäs havsbad har flyttats till området Estö/Gröndal och he- ter nu Gröndalsviken.
• Dubbelspår har byggts på sträckan Tungelsta – Västerhaninge.
Figur 1.1 Nynäsbanan: Västerhaninge-Nynäshamn.
11
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET
De redan genomförda åtgärderna har minskat risken för störningar och köbild- ning väsentligt och ger möjlighet till tätare trafik. Sedan december 2011 kan Ny- näsbanans hela sträckning trafikeras med långa tåg. Dubbelspårsutbyggnaden mellan Hemfosa och Tungelsta utgör sista delen i den samlade kapacitetsför- stärkning som har beslutats för banan.
1.2 PROJEKTETS SYFTE
Avsikten med en utbyggnad till dubbelspår på sträckan Hemfosa – Tungelsta är att den, tillsammans med övriga förstärkningsåtgärder, såsom plattformsförläng- ningar och mötesspår, ska ge en banstandard som uppfyller dagens säkerhetskrav och som tillgodoser tågtrafikens långsiktiga kapacitetsbehov.
Mer precist syftar projektet i första hand till att öka driftsäkerheten för pen- deltågstrafiken på banan och att därigenom minska risken för trafikstörningar på Nynäsbanan och i andra delar av pendeltågssystemet. Avsikten är också att åstadkomma mer attraktiva och ändamålsenliga pendlingsmöjligheter för män- niskor som bor och verkar inom Nynäshamns och Haninge kommuner samt att öka säkerheten i järnvägstrafiken. Vidare syftar projektet till att möjliggöra an- läggningen för en framtida godstrafik på banan.
Hela uppgraderingen av Nynäsbanan bör ses i ljuset av att samhället de närmas- te decennierna kommer att behöva sätta in omfattande styrmedel för att få ner transportsektorns stora utsläpp av klimatgaser. Det är sannolikt att införandet av vissa styrmedel leder till att fler trafikanter väljer ett kollektivt resande med buss och tåg framför individuellt resande med bil.
1.3 SAMBAND MED ANDRA PROJEKT
Stockholms hamn AB avser att anlägga en ny hamn för container- och roro-trafik vid Norvikudden i Nynäshamns kommun. Mark- och miljööverdomstolen bevil- jade projektet tillstånd enligt miljöbalken i december 2012. För närvarande på- går en process där Mark- och miljödomstolen fastställer villkor för hamnbygget.
Byggstart beslutas av bolaget när samtliga villkor är klara. Cirka tre år efter bygg- start beräknas hamnen kunna öppnas.
Ett järnvägsspår är tänkt att byggas mellan hamnen och Nynäsbanan för trans- port av gods på järnvägsvagnar. Hamnspårets anslutningspunkt ligger strax norr om Nynäshamns tätort. Målpunkterna för gods till och från Norvik är framför allt Stockholm och övriga Mälardalen. Stockholms hamnar har tidigare bedömt att ca 15 % av transporterna kan komma att ske på järnväg
3.I Haninge kommun planeras för ett större bostadsområde vid Vega i anslutning till Nynäsbanan. En ny pendeltågsstation, cirka två kilometer norr om Haninge centrum, är tänkt att byggas för att trafikförsörja området. Planering för statio- nen pågår.
I anslutning till Tungelsta pendeltågsstation, öster om järnvägen, har Haninge kommun planer på att bygga bostadsområde som på sikt innehåller 900 bostä- der. Detaljplanearbetet har påbörjats genom att ett planprogram för området utarbetades år 2009. Utvecklingen av området är bl.a. avhängigt kapacitets- förstärkningen av Nynäsbanan och en förbättrad tillgänglighet till Tungelsta pendeltågsstation.
Haninge kommun planerar också att göra en upprustning av den yttre miljön kring Tungelsta station samt bredda Allévägen med en gång- och cykelbana.
Upprustningen kommer att genomföras i samverkan med Trafikverket och SL i samband med att den nu planerade dubbelspårsutbyggnaden realiseras. Pro- jektet kan delvis betraktas som ett följdföretag till dubbelspårutbyggnaden.
1.4 PROJEKTETS OMFATTNING OCH ALTERNATIV
UTBYGGNAD TILL DUBBELSPÅR
Dubbelspårsutbyggnaden Hemfosa – Tungelsta innebär att ett nytt spår byggs i direkt anslutning till det befintliga spåret. Sträckan är sammanlagt 5,5 km lång.
Spåret förläggs på den östra sidan mellan Hemfosa och Tungelsta. Den nya spår- profilen blir motsvarande den befintliga, d.v.s. spåret läggs i samma höjd som det nuvarande.
Nya kontaktledningsstolpar kommer att sättas upp för det nya spåret och nya spårväxlar byggs, samtliga tre norr om Hemfosa station i anslutning till befintlig växel.
PENDELTÅGSSTATIONERNA HEMFOSA OCH TUNGELSTA
Järnvägsplanen omfattar Tungelsta station men inte Hemfosa station; Gränsen
för järnvägsplanen slutar cirka 100 m norr om Hemfosa station. Båda stationer-
nas plattformar har tidigare anspassats för dubbelspårsdrift och projektet möj-
liggör därmed dubbelspårsdrift från Älvsjö till och med Hemfosa. I projektet
ingår att stänga den plankorsning som idag finns till plattformen vid Tungelsta
station och istället bygga en planskild angöring till plattformens södra ände.
12 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
STÄNGNING AV PLANSKILDA KORSNINGAR OCH NYA VÄGAR Hemfosa
Den mindre plankorsningen för en tillfart till åkerskifte norr om Hemfosa sta- tion (km 23+000) kommer att stängas. Som ersättning anläggs en enkel grusväg för jordbruksmaskiner väster om järnvägen, från Hemfosavägen (strax söder om Hemfosa station km 22+400) fram till den åkermark som ägovägen går till, figur 1.3.
Karlsro – Skogsäng
Plankorsningen vid Karlsro-Skogsäng stängs och ersätts med ny bilväg från Skogsäng till Söderbyvägen, figur 1.3. Vägen placeras i sin första del längs med järnvägen på en av de byggvägar som anläggs för dubbelspårsutbyggnaden, för att sedan vika av mot öster över öppna åkermarker.
Vadeberg – Vadet
Plankorsningen vid Vadeberg och Vadet stängs och ersätts med ny bilväg mellan Karlsrovägen (vid Vadeberg) och Vretalundsvägen.
Tungelsta
Plankorsningen vid Söderbyvägen och Kvarnvägen stängs när det finns en väg- förbindelse vid Lillgården mellan Söderbyvägen och nya Stavsvägen. Den nya vägförbindelsen ingår i kommunens planläggning för ett nytt större bebyggelse- område öster om Tungelsta
4. Arbetet med att ta fram detaljplan för området har inletts.
TRYCKBANKAR
För att säkra stabiliteten och minska sättningsrisken krävs det utmed vissa sträckor geotekniska och bergtekniska åtgärder. Nedan ges en sammanfattning över de geotekniska åtgärderna som krävs för det blivande dubbelspåret.
Figur 1.2 Orienteringskarta över sträckan Hemfosa - Tungelsta, järnvägsplanens område sträcker sig mellan de två röda markeringarna i bilden.(km 23+010 till 28+400).
7
Gestaltningsprogram Järnvägsplan Hemfosa - Tungelsta Skede: Granskningskopia 2012-11-153.2 Landskapsanalys
Utifrån den överordnade målbilden formuleras idéer som grundar sig på en analys av det landskap och sammanhang som järnvägen ska inordnas i. Landskapsanalysen beskriver landskapet, dess struktur, befintliga funktioner och belyser landskapets värden och svagheter.
Idéer, gestaltningsprinciper och platsspecifika lösningar presenteras i kapitel 4 och 5
3.2.1 Landskapets huvudkaraktär - beskrivning
Järnvägen Nynäshamn–Västerhaninge går på halvön Södertörn. Söder- törns landskap är ett sprickdalslandskap, präglat av en lång tid som jord- bruksbygd. Landskapet är småbrutet, flacka lerslätter bryts av berghällar, delvis inbäddade i morän. Den dominerande sprickdalsriktningen i land- skapet är öst-västlig. Den norra delen av den aktuella järnvägssträckan Hemfosa-Tungelsta går i nordostlig och sydvästlig riktning, d v s i rikt- ning tvärs sprickformationerna.
Järnvägen i landskapet, från söder mot norr
Den södra delen av den aktuella sträckan (22+940 – 26+000) går till stora delar genom skog med höjder på ömse sidor. Längs med spåren löper en enkel skogsbilväg. Järnvägen ligger lågt i landskapet och känns väl inpas- sad mellan höjderna.
KM 24+000 KM 28+000
Tungelsta station Tungelsta
ridskola Vadeberg
Skogsäng Karlsro Mösättra husgrund
Hemfosa station
Gustavsberg Vadet
Söderb yvägen Karlsrovägen
Mariehill Mösättra husgrund
Hemfosa station
Skogsäng
Skogsäng Karlsro
Vadeberg
Tungelsta station
KM 23+000 KM 25+000 KM 26+000 KM 27+000
Järnvägens stela geometri gör att den skär genom höjder och lägger sig över dalgångar.
Orienteringsbild över sträckan Hemfosa - Tungelsta.
Skogsäng i nedre högra hörnet och Tungelsta station högt upp i bild.
Nynäsbanan genom landskapet. Hemfosa i nedre delen av bilden. Spåren går genom skog i den södra delen av sträckan.
Tryckbankar på sydöstra (högra) sidan av nytt spår. På vissa sträckor består dessa tryckbankar av blivande vägbankar.
km 23+180 - km 23+560 km 23+900 - km 24+120 km 24+470 - km 24+510 km 24+920 - km 25+140 km 24+600 - km 24+870 km 26+950 - km 26+800 km 26+960 - km 27+160 km 27+340 - km 27+540
Tryckbankar på nordvästra (vänstra)sidan av befintligt spår km 23+160 - km 23+360 km 24+550 - km 24+600 km 24+600 - km 24+840 km 25+050 - km 25+280 km 25+950 - km 26+080 km 26+280 - km 26+650 km 27+000 - km 27+160 km 27+420 - km 27+540
Lättklinker i kombination med tryckbankar har valts utifrån att tryckbanksmas- sor finns att tillgå inom projektet eller till en låg kostnad i projektets närhet.
Markstablisering med hjälp av KC-pelare, ev i kombination med tryckbank, kan
vara en alternativ metod att utreda i Bygghandlingskedet.
13
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET
Figur 1.3 Översikt över järnvägsplanens sträcka och föreslagna åtgärder. Röda heldragna linjer är ny vägar, streckade är befintliga vägar som flyttats.
Km 23+000 Km 24+000 Km 25+000
Hemfosa
Ny enkel grusväg för jordbruksma- skiner väster om Hemfosa station ersätter plankorsningen norr om
Hemfosa station som stängs. Plankorsning stängs. Ny gång-, cykel- och
ridbro vid Mösättra gamla husgrund
Mösättra
Gustavsberg
NYA BROAR OCH PORTAR
Två stycken kombinerade gång-, cykel- och ridbroar ska anläggas utmed sträck- an. En bro vid Mösättra och en vid Karlsro - Skogsäng. De båda broarna kommer att byggas av trä. Broarna kommer att vara tillgänglighetsanpassade genom att ha en helt trappfri konstruktion och en maximal lutning på fem procent. Broarna kommer att vara utrustade med cirka 2 meter höga skärmar som gör att hästar inte kan se ut från bron. Därigenom reduceras risken för att hästar ska bli skräm- da av tågtrafiken eller av eventuella aktiviteter invid bron. Broarnas gångbanor kommer dessutom att förses med en beläggning som minskar risken för att hästar ska halka på underlaget och som dessutom är ljuddämpande.
Mösättra
En ny gång-, cykel- och ridbro anläggs vid Mösättra. Brons fäste på den östra si- dan av spåret anläggs vid ett skogsbryn och en enkel gång-/ridväg byggs på ramp ut till den serviceväg som löper utefter banan mellan Hemfosa och Skogsäng. På den västra sidan tar bron mark vid slänten av ett höjdparti och en motsvarande anslutning byggs där på till den befintliga stig som sträcker sig runt höjdpartiet.
Bron kommer att bli ca 130 meter lång och ca 4 meter bred. Illustration av bron ses i figur 1.5.
Figur 1.4 Exempel på tryckbank.
Ny serviceväg för järnvägen.
Befintlig väg flyttas 5-10
meter för att göra plats för
det nya spåret.
14 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
Karlsro – Skogsäng
Plankorsningen vid Karlsrovägen kommer att stängas och ersättas av en bro.
Bron börjar ca 150 meter från Skogsäng på bank ca 20 meter längs den östra sidan av spåret. Där övergår den sedan från bank till bro i ytterligare ca 140 meter längs med järnvägen för att sedan korsa över spåret till den västra sidan. Bron tar mark norr om det höjdparti som är beläget strax norr om Karlsro och blir ca 50 meter lång. Vägen från brofästet på den västra sidan börjar på berget och följer sedan landskapet invid åkermarken och ansluter till Karlsrovägen. Se figur 1.6 och 1.7 för illustration och sektion över bron.
Tungelsta ridklubb
Söder om Tungelsta ridklubb anläggs en ny passage under järnvägen som som är dimensionerad för jordbruksmaskiner och ridande. Placering av passagen fram- går i figur 1.3 och en skiss av porten ses i figur 1.8. Passagen ersätter den smitväg över spåret som används av ryttare strax norr om Tungelsta ridklubb. Passagen
ersätter också Karlsrovägens tidigare funktion som intern tranportväg för den Figur 1.5 Gång-, cykel-, och ridbro vid Mösättra
Km 26+000 Km 27+000 Km 28+000
Ny gång-, cykel- och ridbro vid Skogsäng förbinder Skogsäng med Karlsrovägen.
Plankorsning stängs
Karlso
Skogsäng
Lillängen Tungelsta ridkubb Vadet
Mariehill Rocklösaån
Söderb yv ägen
Tungelsta station
Plankorsning stängs.
Läge för ny gång- och cykeltunnel med entré till plattformen.
Planerad bebyggelse och ny vägförbindelse.
Vadeberg Ny bilväg mellan Karlsrovägen och Vretalundsvägen ersätter den stängda plankorsning vid Vadet.
Ny passage under järnvägen för jordbruks- maskiner, fotgängare, cykel och häst.
Plankorsning vid Söderbyvägen stängs.
Befintlig väg flyttas 5-10 meter för att göra plats för det nya spåret.
Ny bilväg mellan Skogsäng och Söderbyvägen ersätter stängd plankorsning vid Skogsäng.
Ny GC-anslutning Ny serviceväg.
Endast GC-trafik
på denna sträcka
15
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET
Figur 1.6 Gång-, cykel-, och ridbro vid Karslo - Skogäng, sett från Skogäng norrut.
Figur 1.7 Sektion över bron vid Karlsro - Skogsäng , sett söderifrån.
Figur 1.8 Skiss över port med enskild väg söder om Tungelsta ridklubb.
jordbruksfastighet som här har mark på båda sidor om järnvägen. Passagen blir
cirka 3,5 meter bred och byggs med en fri höjd på 3,5 meter. Genom porten an-
läggs en enkel enskild väg. Tillgängligheten för allmänheten garanteras genom
bildande av en gemensamhetsanläggning eller genom avtal mellan markägaren,
Trafikverket och kommunen. En ridstig anläggs också från porten direkt till
Tungelsta ridkubb. På den västra sidan av järnvägsspåret ansluter ägovägen till
den nya bilvägen mellan Karlsrovägen och Vretalundsvägen.
16 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 Plattform
Tungelsta stations- ång GC Underg hus
Tillgänglighetsramp Allévägen
P-platser
Nynäsbanan
Tungelsta station
Vid Tungelsta stations södra ände ska en gång- och cykeltunnel anläggas med en ny entré till plattformen, figur 1.3, 1.9 och 1.10. Tunneln kommer att fungera som en förbindelselänk mellan Tungelsta centrum och den planerade bebyggelsen på östra sidan av Nynäsbanan. Porten byggs därför i samverkan med Haninge kom- mun. Porten kommer att få en bredd av 11 meter och kommer att, på den östra sidan, inledningsvis anslutas med en gång- och cykelväg till Söderbyvägen. Allt eftersom kommunen exploaterar marken öster om järnvägen kommer fler gång- och cykelvägar anslutas mot porten. På den västra sidan övergår GC-passagen till en tillgänglighetsramp (där cyklar måste ledas) och en trappa som leder upp till Tungelsta stationshus och Allévägen som går parallellt med järnvägen.
Figur 1.9 Gång- och cykelport vid Tungelsta station.
Figur 1.10 Perspektiv över Tungelsta station med gång- och cykelporten.
AVFÄRDADE ALTERNATIVA LÖSNINGAR OCH UTFORMNINGAR Förstudiens utredningsalternativ
I förstudien, vilken avser hela sträckan mellan Västerhaninge och Nynäshamn, behandlades elva olika utredningsalternativ. I sex alternativ studerades en ut- byggnad till dubbelspår på olika enkelspårssträckor, däribland sträckan Hemfosa - Tungelsta. Utbyggnaden till dubbelspår var i samtliga fall tänkt att utföras ge- nom att lägga det nya spåret bredvid det befintliga.
I ytterligare fyra utredningsalternativ utreddes olika kombinationer av dubbel- spårsutbyggnaderna längs sträckan mellan Västerhaninge och Nynäshamn. I samtliga utredningsalternativ ingick en förlängning av alla plattformar till 250 meter.
Karlsrovägen - väg 551
Tidigt i planeringen fanns ett förslag till trafiklösning där Karlsrovägen skulle
anslutas till Söderbyvägen (väg 551) via en bro, med gång- och cykelbana, över
järnvägen. Broförbindelsen skulle ersätta både plankorsningen vid Vadet och den
vid Karlsro. Alternativet avskrevs på grund av att vägbron ansågs överdimensio-
nerad och att den skulle förändra landskapsbilden kraftigt. Den bedömdes hel-
ler inte vara samhällsekonomiskt försvarbar och vid samråd med berörda fastig-
hetsägare framkom också att de flesta var negativt inställda till en sådan vägbro.
17
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET
Mösättra
Istället för att bygga en bro vid Mösättra har möjligheten att anlägga en port un- der järnvägen studerats. Porten skulle i så fall behöva placeras i det öppna land- skapsrummet öster om järnvägen. Detta småskaliga jordbrukslandskap skulle då delas in i två delar, en söder om och en norr om porten. Trots att porten med ramper ligger under marknivå skulle upplevelsen av landskapet komma att på- verkas genom att det kommer in ett främmande element i detta avskilda område.
Alternativet att anlägga en port innebar också att grundvattnet skulle komma att påverkas.
Ett alternativt broläge har också studerats. Det är beläget norr om det som nu förslås i järnvägsplanen, figur 1.11. Denna alternativa placering ger dock en större negativ påverkan på landskapsbilden. I detta läge går bron vinkelrätt över spåren och in mot höjden i väster, vilket gör ett mer markant inslag i landskapsrummet.
Brons sträckning skär av rummet och dess höjd gör den väl synlig.
Figur 1.11 Alternativ brosträckning vid Mösättra till vänster och föreslagen bro till höger.
Skogsäng – Karlsro
Utöver den lösning med en kombinerad gång-, cykel- och ridbro som ingår järn- vägsplanen har flera andra alternativa broplaceringar analyserats. Dessutom har två varianter på underfart studerats. En för gång, cykel, biltrafik och ridning och en för endast för gång-, cykel- och ridtrafik. Principer för alternativen presente- ras i figur 1.11. Huvudsakliga alternativ beskrivs nedan:
Bro med ramp utmed spåret, nordligt läge
I detta alternativ studerades ett läge för en bro med ramp något söder om ak- tuellt planförslag. Detta förslag innebar att bron över järnvägsspåret blev drygt 1,5 meter högre och rampen ca 40 meter längre jämfört med planförslaget. Kon- struktionen för bro och ramp blev för detta alternativ ett mer dominant inslag i landskapsrummet jämfört med planförslaget.
Anslutningen till Karlsrovägen går i detta avförda alternativ genom skogsområ- det söderut mot Karlsro och inte längs med jordbruksmarken som den gör i plan- förslaget. Den nya vägen mellan Skogsäng och Söderbyvägen planeras att dras öster om rampen.
Figur 1.12 Principella lägen för avförda alternativ samt aktuellt alternativ (markerat med rött) för pas-
sage vid Karlsro - Skogsäng.
18 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
NYNÄSBANAN DUBBELSPÅR SYSTEMHANDLING JÄRNVÄGSPLAN Hemfosa - Tungelsta
UTREDNINGSSKISS
DATUM: 2012-02-16 SIGNATUR:
WSP Sverige AB
PLANSKILDA ÖVERGÅNGAR PORT UNDER JÄRNVÄG KM: 27+400
GC, häst, traktor Strandbrink för
faunapassage Vattenpassage
Figur 1.13 Principskiss på avförd alternativ port vid Tungelsta ridklubb Bro med ramp utmed spåret, sydligt läge
Detta alternativ var förlagt längre söderut, närmare nuvarande plankorsning och blev därmed mer synlig från Karlsro och Skogsäng jämfört med alternativet med bro och ramp i det nordligare läget. Sträckan för gående, cyklister och ridande att korsa spåret blir däremot inte lika lång som i det nordliga läget eftersom ram- pen blev kortare. Alternativet avfärdades efter kritik från boende i Söderäng som ansåg att läget för bron var för nära bebyggelsen.
Bro över dalgången
Två olika lägen för en bro över dalgången mellan höjdpartierna norr om Skogs- äng och Karlsro analyserades, ett sydligt och ett nordligt läge. Det nordliga alter- nativets östra brofäste tar mark i skogsområde med blandskog som ligger på ett höjdparti. I väster tar brofästet mark vid ett höjdparti med blandskog och tallbe- vuxen hällmark. Båda alternativ innebär att bron blir mycket lång och påverkar landskapsbilden i hög grad, varför alternativen avfärdades. Det sydliga läget an- sågs dessutom hamna för nära bebyggelsen vid Karlsro/Skogsäng där den skulle upplevas som alltför dominerande.
Underfarter
Underfarter strax norr om nuvarande plankorsning har studerats för både för biltrafik och endast för gång- och cykeltrafik. Oavsett trafikslag blev lösningen tekniskt komplicerad bland annat på grund av de geotekniska förhållandena på platsen. Topografin gör att det skulle krävas utsträckta konstruktioner för att uppnå acceptabla lutningar i ramperna, vilket innebar en betydande förändring av landskapsbilden. På grund av hög grundvattennivå skulle porten troligtvis be- höva byggas i tråg. Dag- och grundvatten måste då ledas bort med hjälp av pum- panläggning. Påverkan på enskilda brunnar i närområdet kunde inte uteslutas.
Sammantaget bedömdes en underfart vara en mycket kostsam lösning såväl ur anläggningssynpunkt som ur driftsynpunkt. Efter att förslaget hade redovisats för fastighetsägarna i Skogsäng, Karlsro och Gustavsberg avskrevs alternativet som mindre lämpligt.
Alternativa ersättningsvägar
Olika stäckningar har också studerats för de ersättningsvägar som kommer att byggas från Vadet respektive från Skogsäng. Dessa vägar är anläggningar som inte ingår i järnvägsplanen men bör betraktas som följdföretag till järnvägspro- jektet. De olika sträckningsalternativen och skälen till varför en viss sträckning har valts framgår av den promemoria (underlag till ansökan om lantmäteriför- rättning) som finns i bilaga 9.
Rocklösaåns biflöde genom porten vid Tungelsta ridklubb
Inledningsvis utarbetades en utformning för den traktor- och ridport vid Vadet
invid Tungelsta ridklubb som även inkluderade en öppen dragning av den bäck
som passerar under banan cirka 100 m längre norrut. Därigenom skulle den läng-
re kulvertering av bäcken (ca 50 m på var sida av järnvägsbanken) som nu behövs
för att leda vattendraget under järnvägen kunna undvikas. Utformningen inne-
bar att porten skulle fungera som en multifunktionell passage för jordbruksma-
skiner, allmänhet, friluftsliv, ridande och fauna. En slänt invid bäckfåran skulle
fungera som en avskild smådjurspassage, figur 1.13. Den något bredare porten
skulle också göra porten mer attraktiv för klövvilt. Alternativet har avförts av
Trafikverket. Motiv som har angetts rör kostnad, genomförande och att berört
vattendrag behöver läggas om på en längre sträcka.
19
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET
1.5 KLIMATANPASSNINGSÅTGÄRDER
För att säkerställa anläggningens långsiktiga funktion har alla anläggningsdelar för dränering, bortledning och förbiledning av vatten dimensionerats utifrån framtida klimatförändringar. Alla väg- och järnvägstrummor, dagvattenbrunnar, utjämningsmagasin med mera som anläggs inom projektet dimensioneras för ett regn med återkomsttiden tio år, vilket ger en intensitet på 220 l/s, ha. För att an- passa anläggningen till ett framtida klimat har en klimatfaktor på 1,2 använts vid beräkningar och dimensioneringar, vilket är i enlighet med rekommendationer från branschorganisationen Svenskt Vatten.
Leder en framtida klimatförändring till succesivt högre grundvattennivåer, eller tillfälligt höga grundvattennivåer föreligger generellt sett ökad risk för stabili- tetsbrott, dvs ökad skredrisk, samt ökad risk för upplyftning av eventuella lätt- fyllningar samt ökad risk för bottenupptryckning där järnvägar och vägar går i skärning.
Eftersom odränerad analys är dimensionerande för stabilitetsbrott i detta projekt så bedöms en höjd grundvattennivå i storleksordningen 0,4 m inte öka skredris- ken nämnvärt i detta fall. Lättfyllning förekommer heller inte på sådant djup att en höjd grundvatten-nivå på 0,4 m riskerar leda till upplyftning. Däremot kan det föreligga risk för bottenupptryckning, exempelvis vid traktorvägen/ridvägen vid Vadet eftersom den går i skärning. Jordförhållandena på platsen är ännu inte utredda för hela sträckningen, varför detta bör göras i bygghandlingskedet.
1.6 PROJEKTETS PLANERING OCH PRÖVNING
Planeringen av dubbelspårsutbyggnaden görs enligt den process som anges i la- gen ombyggande av järnväg. Obligatoriska planeringssteg i denna process är att en förstudie ska genomföras och att en arbetsplan ska upprättas. En järnvägsut- redning utarbetas endast när alternativa sträckningar behöver utredas eller om projektet är så omfattande att det enligt lag ska tillåtlighetsprövas av regeringen.
Projektets geografiska utsträckning regleras av den järnvägsplan som upprättas.
I Järnvägsplanen anges den exakta placeringen och den övergripande utformi- ningen av spåranläggningen. Planen anger vilken mark som utgör järnvägsom- råde och som ska inrymma spåranläggningen, broar och andra anläggningar som hör till järnvägen. Även den mark som Trafikverket tillåts använda tillfälligt un- der byggtiden anges i järnvägsplanen
HITTILLSVARANDE PLANERING
En förstudie genomfördes under 2002-2004. I en förstudie studeras tänkbara lösningarna för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser be- träffande funktion, ekonomi och miljö. Förstudien ska klarlägga behovet av åt- gärden liksom de allmänna intressen som berörs, till exempel markanvändning, naturmiljö, kulturmiljö, boendemiljö samt eventuellt övriga förutsättningar.
Under förstudien genomfördes tidigt samråd enligt miljöbalkens bestämmelser med bl.a. två offentliga möten, den 26 och 27 augusti 2002. Och den 28 augusti 2002 genomfördes ett möte med representanter för myndigheter, kommuner och föreningar.
De synpunkter som har lämnats under samråden sammanställs i en samråds- redogörelse. Det gäller såväl allmänhetens synpunkter som de som lämnats av kommuner, myndigheter och organisationer. De synpunkter som lämnas under planens utställning kommer att sammanställas och tillföras samrådsredogörel- sen. Länsstyrelserna lämnar sitt yttrande över järnvägsplanen först efter att de tagit del av den kompletta samrådsredogörelsen. I yttrandet över järnvägsplanen ska länsstyrelsen bl.a. ta ställning till om man anser att järnvägsplanen ska fast- ställas eller ej.
En järnvägsplan beskriver i detalj hur ett projekt ska utföras samt vilka konse- kvenser som det kan få för olika aspekter. Som en del i utarbetandet av järnväg- planen genomförs samråd i enlighet med miljöbalkens bestämmelser. Samrådet avser både projektet som sådant och denna miljökonsekvensbeskrivning. Sam- rådet har genomförts genom flera mindre informationsmöten med boende och
Figur 1.14 Järnvägsprocessens olika skeden. Denna MKB tillhör järnvägsplanen.
20 KAPITEL 1, JÄRNVÄGSPLANEN OCH PROJEKTET MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432
markägare längs med sträckan samt genom ett offentligt samrådsmöte i Tungel- sta skola den 27 september 2012.
Efter det att samrådet har slutförts har järnvägsplanen och miljökonsekvensbe- skrivningen färdigställts med beaktan av de synpunkter som lämnats. Därefter har länsstyrelsen den xx 2013, enligt 2 kap 2 § Lagen om byggande av järnväg (1995:1649), godkänt denna miljökonsekvensbeskrivning.
PÅGÅENDE OCH KOMMANDE PRÖVNINGAR
Miljökonsekvensbeskrivningen och järnvägsplanen är för närvarande offentligt utställda så att allmänheten och organisationer ska få tillfälle att granska och lämna synpunkter på Trafikverkets förslag på hur järnvägsprojektet har utfor- mats och hur det är tänkt att genomföras.
Handlingarna har samtidigt sänts på remiss till berörda kommuner och myndigheter.
Planen fastställs därefter vid Trafikverkets huvudkontor och, om beslutet inte överklagas, vinner den laga kraft efter tre veckor. Ett fastställelsebeslut kan över- klagas till regeringen. Om länsstyrelsen avstyrker järnvägsplanen måste Tra- fikverket direkt överlåta till regeringen att avgöra frågan om fastställelse.
Under och efter arbetet med järnvägsplanen fullgörs de, plan-, dispens- och till- ståndsprövningar som vanligtvis behövs för att få genomföra projektet. För detta projekt bedöms bl.a. tillstånd för vissa arbeten som påverkar områdets yt- eller grundvatten, s.k. vattenverksamheter måste lämnas av Mark- och miljödomsto- len. Tillstånd och dispenser är oftast förknippade med olika krav på försiktig- hetsmått och andra typer av villkor för verksamheten. Vilka tillstånd och dispen- ser som förväntas bli nödvändiga redovisas i kapitel 7, Fortsatt arbete.
PLANERING AV FÖLJDVERKSAMHETER
Vissa av de åtgärder som kommer att genomföras i samband med dubbelspårs- utbyggnaden betraktas i juridisk mening inte som ingående delar i järnvägspro- jektet. De är likväl en direkt följd av järnvägsprojektet och deras miljöpåverkan och ska därför beaktas vid prövningen av järnvägsanläggningen. För de flesta av dessa så kallade följdföretag, eller följdverksamheter, krävs dock någon form av annan juridisk prövning.
Planeringen av alla enskilda ersättningsvägar utförs av Trafikverket. Trafikverket har, i samförstånd med markägare och vägföreningen, inlämnat en ansökan om förrättning enligt anläggningslagen till Lantmäterimyndigheten. Parallellt med att Lantmäteriet utför den fastighetsrättsliga prövningen kommer Trafikverket att genomföra samråd med länsstyrelsen enligt 12 kapitlet 6 § miljöbalken avse- ende vägarnas påverkan på naturmiljön. Trafikverket kommer också att behöva
göra en anmälan om vattenverksamhet enligt 11 kap miljöbalken för de vägtrum- mor som de nya vägarna innefattar.
Haninge kommun ansvarar för planeringen och byggandet av den gata som ska
sammanbinda Söderbyvägen med Stavsvägen. Denna kommer att prövas enligt
plan- och bygglagens bestämmelser.
21
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 2, PLATSEN OCH ANDRA PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR
Söderut mot Nynäshamn
Mösättra husgrund
Gustavsberg
Karlsro Skogsäng
Norrut mot Tungelsta
Hemfosa
2 PLATSEN OCH ANDRA
PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR
2.1 OMRÅDESBESKRIVNING
LANDSKAPET
Landskapet på Södertörn är ett sprickdalslandskap präglat av en lång tid som jordbruksbygd. Landskapet är småbrutet, flacka lerslätter bryts av berghällar, delvis inbäddade i morän. Den dominerande riktningen på sprickdalarna är öst- västlig, medan den aktuella järnvägssträckan Hemfosa - Tungelsta går i nordost- lig och sydvästlig riktning, det vill säga tvärs över sprickformationerna i synner- het på den norra delen av sträckan.
Mellan Hemfosa och Gustavsberg löper järnvägen lågt genom ett skogslandskap med höjder på ömse sidor, figur 2.1. Vid Mösättra husgrund öppnas landskapet på östra sidan och bildar ett tydligt landskapsrum.
Vid Gustavsberg passerar järnvägen ett smalt avsnitt mellan höga höjder och lite lägre norrut vid Skogsäng och Karlsro övergår skogslandskapet till ett mer storskaligt jordbrukslandskap. Från Skogsäng finns långa utblickar. Landskapet är här relativt flackt men sluttar sedan ner mot en bäck som utgör ett biflöde till Rocklösaån. Här har landskapet en karaktäristisk uppbyggnad; längst ner i dalbotten ligger vattendraget, sedan följer uppodlad mark. Högre upp kommer moränholmar och berghällar. Det är i det läget bebyggelsen är placerad, här i form av gårdar och villabebyggelse. Vidare upp i landskapet tar skogmarken med höjder och berg vid.
Norr om Tungelsta ridkubb skär järnvägen genom en höjdrygg, fortsätter sedan i nivå med omgivande mark fram till Tungelsta station där den ligger på låg bank över Rocklösaån.
MARKEN
Marken längs sträckan består i huvudsak av lera som överlagrar friktionsjordar som i sin tur vilar på berggrunden. Lerdjupet varierar mellan ett par meter till drygt tio meter. Friktionsjordarna som leran ligger på varierar också i djup mellan några meter upp till cirka 10 meter. På en kortare sträcka strax söder om Mösättra liksom i skogskullarna vid Vadet och Tungelsta ridkubb utgörs marken enbart av friktionsjord och bergrunden ligger på sina håll mycket ytligt. Vid Tungelsta stationsområde består marken generellt av ca 2 meter tjockt fyllnadmaterial som
ligger på leran. Figur 2.1 Nynäsbanan genom skogslandskapet söderut mot Nynäshamn. Skogsäng och Karlsro syns i
den nedre delen av bilden, Hemfosa i den övre.
22 KAPITEL 2, PLATSEN OCH ANDRA PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING UTKAST Diarienummer TRV 2013/8432 Figur 2.2 Översikt över sträckan med nuvarande vägar och korsningar. Pilar visar ordnade passager.
Streckade pilar visar smitvägar över spåret vid Mösättra och Tungelsta ridkubb.
Grundvattennivån längs järnvägssträckningen är generellt sett hög, som lägst på cirka 2 meters djup. Från strax öster om Hemfosa station fram till Mösättra (ca km 22+940 till km 24+600) har artesiskt grundvattentryck uppmätts d.v.s.
att den teoretiska grundvattenytan ligger ovanför markytan
1. Även vid Tungel- sta ridkubb (ca km 27+300- km 27+600) har mätningar visat ett visst artesiskt grundvattentryck. I centrala Tungelsta samt på södra sidan av järnvägen vid Lill- gården och ner mot Vadet finns ett stråk med ett grundvattenförande sandigt is- älvs- och svallsediment i marken. Stråket är en del av en större isälvsavlagring, Stockholmsstråket, som stäcker sig genom hela länet.
BEBYGGELSEN
Utefter den del av Nynäsbanan som omfattas av järnvägsplanen finns i stort sett bara spridd bostadsbebyggelse. Endast i Tungelsta samhälle finns en mer sam- manhållen bebyggelse.
Tungelsta är ett stationssamhälle som framför allt exploaterades med bostäder under 1960 till 1980-talet. Tungelsta har ca 4 500 innevånare och har en förhål- landevis lantlig karaktär. Samhället i sin helhet är utpekat i kommunens över- siktsplan som en värdefull kulturmiljö. Enligt Haninges översiktsplan finns en stor markkapacitet för utbyggnad av bostäder och arbetsplatser i Tungelsta.
VÄGARNA
Mellan Hemfosa och Tungelsta korsas järnvägen av två bilvägar: Karlsrovägen och Söderbyvägen (väg 551), figur 2.2. Karlsrovägen korsar järnvägen på två stäl- len, dels vid Skogsäng - Karlsro och dels vid Vadeberg - Vadet. Vägen är en en- skild väg med en ursprunglig slingrande sträckning. Även Söderbyvägen har kvar
sin gamla sträckning där den vindlar sig fram genom landskapet. Från Hemfosa och norr ut löper en väg i stort sett parallellt med järnvägen fram till Skogsäng där den ansluter mot Karlsrovägen. Bara på en kortare del har den en sträckning som följer landskapet. Vägen används bl.a. som serviceväg av Trafikverket. Den används också av cyklister och ryttare. Servicevägen och Karlsrovägen är rekom- menderade för cykelutflykter på kommunens cykelledskarta (Cykla i Haninge).
Ca 250 meter norr om Hemfosa station finns längs servicevägen en enkel plan- korsning med signalreglering främst avsedd för passage av jordbruksmaskiner av markägaren i området.
Övriga korsningar mellan bilvägar och järnvägen är plankorsningar och försedda med helbommar. Mest trafikbelastad är Söderbyvägen som har en trafikmängd på cirka 1000 fordon per dygn (uppgift från 2003, Trafikverkets trafikflödeskarta, hämtad 2012-12-14). Vägen används inte bara av personbilar utan även för buss- trafik, gångtrafikanter och cyklister. På Karlsrovägen förekommer bara lokaltra- fik och vägen har ett mycket begränsat fordonsflöde. Gång- och cykeltrafikanter som behöver korsa järnvägen är hänvisade till vägkorsningarna. Spontant upp- trampade smitvägar över spåret finns framförallt på två platser, vid Mösättra (km 24+500) och vid Tungelsta ridkubb (km 27+600), vilket påvisar behov av passa- ger på andra platser än befintliga korsningar.
JÄRNVÄGEN
Den idag enkelspåriga järnvägen är sedan över 100 år en viktig del för bygden och dess utveckling. Nynäsbanan anlades 1901 för att kunna utnyttja den isfria ham- nen och för att ombesörja färskvarutransporter från omlandet in till Stockholm.
Järnvägen har spelat en avgörande roll för den ekonomiska, sociala och kultu- rella utvecklingen av Nynäshamn och övriga orter utmed sträckan och varit en grundförutsättning för den moderna bebyggelseutvecklingen.
Karlsroväge n
Söderbyvägen (551)
Kvarnvägen
Serviceväg Nybyggd väg
Mösättra
Hemfosa Skogsäng
Karlsro
Ridkubb Vadet
Tungelsta
23
MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Diarienummer TRV 2013/8432 KAPITEL 2, PLATSEN OCH ANDRA PROJEKTFÖRUTSÄTTNINGAR
2.2 KOMMUNALA PLANER
HANINGE ÖVERSIKTSPLAN
Haninge kommuns översiktsplan antogs i februari 2005. Planhandlingarna kom- pletterades med en bilaga där planinnehållet har uppdaterats. Enligt översiktpla- nen ska kommunen verka för kapacitetsförstärkningar på kort sikt och dubbel- spår på längre sikt mellan Västerhaninge och Nynäshamn.
Befolkningen i Tungelsta bedöms öka med cirka 2 400 personer till år 2025. Det framtida bostadsbyggandet i Tungelsta utgörs dels av kompletteringsbebyggelse och förtätning i områdena väster om järnvägen framför allt utmed Tungelstavä- gen och dels av nyexploateringar öster om Nynäsbanan i området mellan Lillgår- den, Mulsta och Tungelsta station samt väster om Lillgården.
GÄLLANDE OCH TILLKOMMANDE DETALJPLANER
Stora delar av sträckan går genom landsbygd och detaljplanelagd mark utefter sträckan finns endast i Hemfosa och i Tungelsta. En detaljplan i Hemfosa kom- mer beröras.
Sedan maj 2011 finns ett antaget planprogram för det område öster om järnvägs- stationen som pekats ut i översiktsplanen som lämpligt för nyexploatering. Plan- programmet innehåller förslag på såväl ny infrastruktur som bebyggelse, figur 2.3. Totalt bedöms att cirka 900 lägenheter kan komma att byggas, fördelat under relativt lång utbyggnadstid. Området är i huvudsak tänkt att bebyggas som en trädgårdstad men ska få en tätare exploatering närmast järnvägen. Vid stationen föreslås infartsparkering och cykelparkering. Programmet innehåller också för- slag på hur Söderbyvägen och nya Stavsvägen ska kunna knytas samman.
2.3 SKYDDADE OMRÅDEN
OMRÅDEN AV RIKSINTRESSE
Nynäsbanan är enligt Trafikverkets utpekande och berörda kommuners översikt- planer ett område av riksintresse för kommunikationer.
Inga andra områden av riksintresse är direkt berörda av projektet. Genom att projektet ger förutsättningar för utökad tågtrafik till Nynäshamn kan Ösmo tät- ort, som utgör ett område av riksintresse för kulturmiljövården enligt miljöbal- kens tredje kapitel 7 §, beröras indirekt av projektet.
19
Programförslaget
En glesare trädgårdsstäd längre söderut
