-Vilken påverkan har väginfrastruktur för potentialen till automatiserade transportsystem i region Västerbotten? Möjligheter för automatiserade godstransporter I Västerbotten

(1)

Samhällsplanerarprogrammet 180 hp Kandidatuppsats i kulturgeografi 15 hp

Vårtermin 2021

Möjligheter för automatiserade

godstransporter I Västerbotten

-Vilken påverkan har väginfrastruktur för potentialen till automatiserade

transportsystem i region Västerbotten?

(2)

Vårtermin 2021

(3)

Vårtermin 2021

Förord

Den här uppsatsen är skriven av mig Axel Törnell på uppdrag av Albin Engholm vid Integrated Transport Research Lab på KTH. Kandidatuppsatsen på 15 hp utgör den sista delen av mina studier på Umeå Universitets Samhällsplanerarprogram 180 hp.

(4)

Vårtermin 2021

Abstract

The technology behind self-driving trucks in currently under development for deployment on public road. The objective of this study is to explore and understand the number of industries that could be reached by self-driving trucks with the limits of Västerbottens current road network. The effect from implementing self-driving trucks is an emerging research field. We do not understand to what extent the physical infrastructure affect which industries may be able to use self-driving trucks since there is a lack of exploration and research within the scientific literature. The thesis has been conducted by a literature study, interviews, and a spatial analysis. The spatial analysis examined the potential for self-driving trucks to access industries depending on what road infrastructure self-driving trucks are assumed to be able to operate. The number of industries that self-driving trucks can access was calculated for four different subsets of the road networks: The European highway network, National highway network, Functional priority road network and roads with driving lane with over 5m.

This resulted in the conclusion that the European highway network had the lowest number of industries within the search radiuses, a considerate amount of all industries (49%) was still within a 1 km radius. The road type “Driving lane with over 5m” having a clear majority of the industries with a total of 94% of the industries within a 1 km radius.

(5)

Samhällsplanerarprogrammet 180 hp Kandidatuppsats i kulturgeografi 15 hp Vårtermin 2021

Innehållsförteckning

Abstract ... 4 Inledning ... 6 Bakgrund ... 8 Godstransporter ... 8 Västerbottens transportsystem ... 9 Digitalisering i Sverige ... 9 Automatiserade fordon ... 10

Tänkbara användningsmodeller för förarlösa lastbilar ... 11

Autopilot ... 12

Fjärrstyrning ... 12

Byteshubb... 12

Nuläget för förarlösa lastbilar ... 13

Tidigare studier ... 14

Arbetsmarknad ... 14

Kostnader ... 14

Självkörande lastbilars marknadsgenomslag ... 15

Metod ... 16

Litteratursökning ... 16

Metod för användning av GIS-data ... 16

Intervjuer ... 17 Genomförande ... 18 Datakällor ... 18 Metodreflektion ... 19 Etiska överväganden ... 19 Begränsningar ... 19

Val av undersökta faktorer ... 20

Undersökta faktorer ... 21

Resultat ... 22

GIS-analys ... 22

Europaväg ... 25

Europaväg och Riksväg ... 26

Funktionellt prioriterat vägnät ... 27

Körfältsvägbredd över 5 meter ... 28

Sammanfattning av intervjuerna: ... 29

Analys ... 32

Analys av vägtyperna ... 32

Västerbottens generella förutsättningar för automatiserade godstransporter ... 33

Diskussion av resultatet utifrån dagsläget och studier ... 34

Rimlighet för implementering av automatiserade transporter utifrån de undersökta faktorerna ... 35

Slutsats ... 37

Framtida studier ... 37

Referenser ... 39

(6)

Vårtermin 2021

Inledning

Idag benämns den teknologiska utveckling som sker oftast som en megatrend av digitalisering. Den digitalisering som redan har skett i samhället har gjort att det vardagliga livet och samhället idag ser helt annorlunda mot vad det gjorde 50 år sen. Att digitaliseringen skulle vara lika omvandlande som den första och andra industriella revolutionen finns det många åsikter om men samtliga är överens som att en storskalig digitalisering av samhället kommer (Sandberg, 2019).

Många av de arbeten som förr var utförda av människor har idag blivit ersatta med avancerade datorsystem eller maskiner som gör arbetet mer effektivt med en minskad kostnad (Sandberg, 2019). Produktivitetsutveckling gör att vi får mer tid och pengar att spendera utanför arbetet, som i sig leder till ökat välstånd och bättre hälsa. Nobelpristagaren Paul Krugman myntade uttrycket ”Produktivitet är inte allt men i det långa loppet nästan allt”vilket ger en ganska förenklad men tydlig bild av produktivitet och samhällets strävan efter det.

Megatrenden digitalisering har länge påverkat fordonsindustrin men har nu även börjat påverka produktiviteten av fordonen. Detta syns inte minst inom den svenska lastbilsindustrin där ett flertal aktörer, både stora och små utvecklar självkörande fordon för att transportera gods under automatiserade former. Att det finns ett stort intresse för att utveckla självkörande lastbilar kan återigen kopplas till produktivitet. Där utvecklingskostnaden för tekniken inte är speciellt hög i jämförelse med den potentiella vinsten som finns att hämta i den stora sektorn för godstransport (Scott-Briggs, 2019). En självkörande lastbil skulle reducera en stor del av personalkostnaden samtidigt som den inte skulle begränsas av några typer av arbetstider vilket drastiskt skulle öka produktiviteten (Palm et al, 2019).

Inom transportsektorn finns det många olika typer av transporter som skulle kunna automatiseras för att kraftigt öka produktiviteten (Scott-Briggs, 2019). En typ av transport som har höga incitament för automatiserade transporter och där transporterna är lämpliga för automatiseringen är lastbilstransporter för industri. Dessa godstransporter är oftast repetitiva i sin grund, vilket gör godstransporter till industrin en lämplig kandidat för utveckling av automatiserade transportsystem (Palm et al, 2019).

(7)

Vårtermin 2021

Problembeskrivningen belyses och specificeras med följande frågeställningar:

• Hur är självkörande lastbilars potential att nå Västerbotten industrier, utifrån dess förmåga att röra sig på olika vägtyper?

• Vilka är de generella förutsättningarna för automatisering av Västerbottens godstransportsystem, utifrån ett tekniskt och planeringsperspektiv?

En begränsning i arbetet är att det saknas tillgängliga data för transportsektorn i Västerbotten som beskriver transportsträckor med volymer och antal transporter. Den data som idag finns beskriver tydligt trafik och volym på specifika vägar men inte själva transportsträckan mellan punkter, vilket hade varit intressant att använda för att förstå specifika sträckor som kan vara aktuella för automatisering.

(8)

Vårtermin 2021

Bakgrund

Godstransporter

Godstransport innefattar varor och material som förflyttas mellan olika punkter. Transporter som exkluderas från begreppet godstransporter är den förflyttning av varor från butik till bostad som görs på egen hand, där transporten i huvudsak består i förflyttningen av en eller flera personer (Boverket, 2020).

Godstransporter är ryggraden i vårt samhälle och ekonomi, där fungerande godstransporter får näringslivet att kunna konkurrera på en global marknad. För att kunna fortsätta stärka den konkurrenskraft vi har idag behöver godstransporterna fortsätta att utvecklas och möta förändringar i policy, mängd och typ av godstransport som kan komma att förändras i framtiden (Boverket, 2020).

Generellt innefattar godstransporter fyra olika transportslag: lastbil, tåg, flyg och båt. Godstransporter kan gå via flera av dessa transporttyper, speciellt vid längre transporter då båt och tåg kan ta betydligt högre godsvolym i jämförelse med lastbilstransporter. Där de olika transporttyperna möts finns oftast en terminal där godset lastats om mellan de olika transporttyperna, så som en hamn, flygplats eller kombiterminal. Men det finns många andra platser som också hanterar höga volymer gods, dessa är oftast industrier, lager eller större kommersiella centrum för handel eller arbete (Boverket, 2020).

Totalt sett transporterades år 2014 drygt 632 miljoner ton gods. Av dessa 632miljoner ton gods färdades merparten endast inom Sverige, 429 miljoner ton (68%). Resterande 32% (203 miljoner ton) importerades eller exporterades. Av inrikestransporternas transporttyp utgjordes en tydlig majoritet av lastbilstransporter med 409 miljonerton (89%) (Trafikanalys. 2016). En ökning av 40 miljoner ton skedde i den svenska inrikestransporten med lastbilar från 2014 till 2019, till 449 miljoner ton (Trafikanalys, 2020). I statistiken från trafikanalys är definitionen ”lastbil” ett fordon med en maxlast om minst 3,5 ton (Trafikanalys, 2020).

Inom Sverige finns ett tydligt mönster kring hur långt lastbilstransporterna sträcker sig. Enligt data från Trafikanalys 2012–2014 så gick över hälften (58%) av alla lastbilstransporter inom samma kommun och 23% till en kommun inom samma län. Endast 19% gick till ett annat län inom Sverige (Trafikanalys. 2016). Enligt Trafikanalys är det svårt att publicera mer detaljerade data om transporterna då det råder hög sekretess på data (Trafikanalys. 2016). För att skapa en tydligare bild av godstransporter i Sverige utan detaljerade data använde Trafikanalys sig istället av mer detaljerad geografisk information som beskriver godstransporter i kommunerna inom länen, där Tillväxtanalys kommunala indelning ligger till grund (Tillväxtanalys.2014). Kartan med den kommunala grupperingen finns i Bilaga 1.

(9)

Vårtermin 2021

Västerbottens transportsystem

I region Västerbottens länstransportsplan beskrivs vikten av att fortsätta att investera och utveckla regionens transportinfrastruktur. Att storleken på länet är en utmaning som tydligt visar sig med länets tydliga spridning av befolkning, där 80% av länets 270 000 invånare bor i kustkommunerna medan regionens naturresurser till stora delar återfinns i mer centrala delar av länet (Region Västerbotten. 2018). Länstransportsplanen beskriver Västerbottens transportinfrastruktur som god men med vissa behov av renovering eller nybyggnation för att möta framtida behov. Just nybyggnation är planerad av E4an mellan Skellefteå och Umeå för att kunna möta den förväntade ökningen av trafik. Även mellan Hällnäs och Storuman planeras en elektrifiering av tvärbanan för att öka konkurrenskraften för inlandet men också för att öka möjligheten till miljövänliga transportsätt till inlandet (Region Västerbotten. 2018).

På nationell nivå sticker även några av Västerbottens transportsträckor ut, där Skellefteåfältens malmproduktion kräver förhållandevis stora mängder transporter av utvunnet material (Trafikanalys, 2016). Även längs hela Norrlandskusten går det stora volymer lastbilstransporter i förhållande till befolkning, där mycket av godset går från produktion och råvaruutvinning i norra Sverige till konsumtion i södra Sverige (Trafikanalys.2016). Om man studerar ÅDT(Årsmedeldygnstrafik) för lastbilar på Västerbottens vägar så framgår tydligt de stora volymerna gods både mellan inlandet och kusten men också längs Norrlandskusten. En karta för ÅDT finns i Bilaga 2.

Digitalisering i Sverige

(10)

Vårtermin 2021

transportsystemet. Vilket möjliggör för en optimering i alla led av en transport och i trafiken (Palm et al. 2019).

För att främja utvecklingen och kunskapen inom just dessa områden beskriver Trafikverkets färdplan två utvecklingsområden vilka är direkt kopplade till lastbilstransporter av gods. Den första är ”Automatiserade godstransporter mellan noder” där kunskapen inom utvecklingsområdet skulle vara kritisk för att förstå vilka förutsättningar som behövs för ytterligare automatiseringar i transportsystemet och hur automatisering kan implementeras mellan platser med stora godsflöden. Det andra utvecklingsområdet är ”automatiserade fordon på statligt vägnät i dedikerat körfält” där både fordonsteknik, fysisk infrastruktur och IT- infrastruktur ska kunna testas under riktiga förhållanden. Med utvecklingen och utformningen av tester inom dessa områden så kommer enligt Trafikverket, Sverige att vara på god väg att uppnå regeringens digitaliseringsmål men också Trafikverkets 2030 mål (Palm et al. 2019).

Automatiserade fordon

SAE international – Society of Automotive Engineers har tagit fram en 6-gradig skala av hur självkörande ett fordon kan vara. Nivå 0 är när fordonet framförs till 100% av mänsklig påverkan och den automatiserade funktionen är väldigt begränsad med bara momentana insatser och varningar. Vid nivå 1 har föraren full kontroll över fordonet men kan få avlastande funktioner så som styrning för att ligga i rätt fil eller automatisk bromsning vid hastighetsminskning. Nivå 2 har samma krav på att föraren har full kontroll men kan vid denna nivå göra flera av tidigare nämnda funktioner samtidigt, som att både styra fordonet i en fil samtidigt som den minskar/ökar hastigheten. Vid nivå 3 och framåt så är det systemet som kör fordonet. Nivå 3 och 2 är väldigt lika förutom att när systemen är aktiva så behöver inte föraren ägna samma koncentration till fordonets framförandende, vid nivå 3 så ska föraren självklar alltid vara beredd att ta över ifall fordonet självkörande krav inte uppnås. Från nivå 4 så försvinner behovet att ha en förarplats och fordonet kan framföra sig själv utan mänsklig påverkan under rätt förhållanden, så som vid en mindre trafikerade väg utan fotgängare. Ifall ett fordon som klassa under nivå 4 skulle få problem under färden, skulle den parkera sig själv för att invänta mänskliga beslut om att få köra vidare. Den sista nivån är ett helt självkörande fordon under alla situationer, där fordonet inte har några begränsningar för vars den inte kan köra (SAE, 2018).

(11)

Vårtermin 2021

Tänkbara användningsmodeller för förarlösa lastbilar

I detta avsnitt så förklaras modeller för automatisering som idag är under utveckling eller som i litteraturen har omnämnts som troliga användningsmodeller för automatiserade transportsystem. Modellerna som nämns i avsnittet är de som kan tillämpas på allmänna vägar. Modellerna i sig kan även kombineras med varandra. Ingen av dessa modeller uppnår kraven för SAEs nivå 5 av automatisering, så samtliga behöver mänsklig imput i någon form under en eller flera delar av transportsträckan. Exempelvis som ett mänskligt godkännande att göra en avancerad sväng, mänsklig fjärrstyrning förbi en olycksplats eller en mänsklig lots i urbana områden.

För att implementera de olika modeller av automatiserade lastbilstransporter som är under utveckling, så diskuteras av vissa aktörer idag speciella korridorer i den allmänna trafiken där fordonet ska få köra självständigt. I korridoren ska tekniken kunna testats och utvecklas samtidigt som den fyller ett syfte att frakta gods. Inom korridoren ska inte den allmänna trafiken bli speciellt påverkad av de själkörande lastbilarna, hastighetsbegränsningar hos de själkörande fordonen och eventuella stopp ska inte påverka resterande trafik på vägen. Enligt organisationen INRIX så är behovet av sådana korridorer stort både för utvecklingen av självkörande transporter och för transportsektorn. Redan nu så beskrivs behovet av automatiserade transporter på vissa sträckor som väldigt högt då vissa sträckor har en hög andel olyckor som lätt skulle kunna undvikas ifall den mänskliga faktorn uteslöts (Ash et al, 2018).

INRIX har identifierat möjligheten för automatiserade transportsträckor i USA, England och Tyskland. I samtliga länder finns en tydlig trend av både ökade godsvolymer via lastbil, en minskande arbetsför befolkning och viljan av ökad vägsäkerhet. INRIX ser dessa korridorer som första steget i en rad av åtgärder för att förändra transportsektorn, där det finns stora möjligheter för ekonomisk, ekologisk och social vinst (Ash et al, 2018). Även i Sverige finns liknande planer för specifika korridorer för självkörande transporter. Under vintern 2021 fick Scania ett godkännande från Trafikverket att börja testa sina självkörande lastbilar på E4an mellan Södertälje och Jönköping. För att garantera medtrafikanternas säkerhet så finns alltid en mänsklig chaufför bakom ratten som är redo att gripa in ifall något oväntat skulle ske (Scania, 2021).

I denna transportkorridor ska självkörande lastbilar med SAE nivå 4–5 få framföras under uppsikt av mänsklig förare. Lastbilen kommer köras lastad med gods under testperioden, där sträckan förhoppningsvis ska kunna utvidgas från Södertälje till Helsingborg (Scania, 2021).

(12)

Vårtermin 2021

Autopilot

Denna teknologi bygger på de nuvarande system som finns i moderna fordon idag, så som hastighetshållare, körfältsassistans och filbytesassistent, där autopiloten bara skulle vara nästa steg av dessa fordonsassistenter. Detta betyder att föraren skulle kunna aktivera autopiloten på delar av rutten som körs inom fordonets ODD, så som vid körning på motorvägar (Clevenger, 2018). Vissa anser att detta kan vara ett problem då föraren kanske skulle ta sig för mycket friheter och inte vara fokuserad på vägen, vilket skulle vara en stor säkerhetsbrist i användandet av systemet (Kulmala et al, 2019). Att föraren sitter kvar i fordonet ses som en stor säkerhet då chauffören enkelt och snabbt kan ta över körningen från systemet ifall något skulle hända, men det skulle inte eliminera chaufförens personalkostnad. Samt så behövs inte någon speciell infrastruktur för när fordonet lämnar autopilotläget.

Fjärrstyrning

Fjärrstyrning bygger på att fordonet får köra självständigt men att en operatör granskar körningen. Operatören kan när som helst ta över kontrollen av från fordonet och köra på distans, detta gör att kritiska moment så som körning i tätbebyggt område och oväntade händelser under självkörning blir operatörens ansvar som då får fjärrstyra fordonet. Operatören kan också vara mer passiv i körningen, som att ge godkännande för exempelvis körning på vägar med höga hastigheter eller byten av rutt (Clevenger et al, 2018).

I dagsläget använder företager Einride fjärrstyrning för sitt självkörande fordon, där en operatör ansvarar för två fordon samtidigt. Einride har som mål att varje operatör ska ansvara över 10st fordon samtidigt (Einride, 2020).

Byteshubb

Byteshubbar fungerar på så sätt att automatiserade transporter går mellan omlastningshubbar på större transportleder. Vid byteshubben så lämnar den automatiserade lastbilen godset så att en manuellt framförd lastbil tar godset till sin slutdestination. Byteshubben ligger då i nära anslutning till transportleden så det självkörande fordonet enkelt kan köra dit, antingen på egen hand eller under övervakning. Omlastningen gör så att den sista sträckan av godstransporten kan göras av en manuellt framförd transport som ligger utanför den självkörande lastbilens ODD, så att den självkörande lastbilen enkelt kan byta gods och ta sig ut på transportleden igen. Inom byteshubben kan antingen människor styra omlastningen och servicen av fordonenen, eller så kan interna självkörande lastbilar lösa all omlastning och att människor endast kontrollerar och servar de självkörande lastbilarna (Ohnsman, 2019).

(13)

Vårtermin 2021

Nuläget för förarlösa lastbilar

I dagsläget finns flera projekt där själkörande lastbilar används. Många av dessa projekt är inte på allmänna vägar och har därför valts att inte tas med.

Einride är ett svenskt företag som i dagsläget har utvecklat ”t-poden”. Den kan köra både själv men har också kapacitet för fjärrstyrning. T-poden är driven av el och saknar helt förarhytt, vilket gör att både drift och produktionskostnaden minskar. T-poden fick sitt första uppdrag våren 2019 då den skulle köra gods mellan fraktföretaget Schenkers lagerhus och terminal i Jönköping. Sträckan som körs är både av typen kortare avstånd och låg i komplexitet, där t-poden kör totalt 300 meter varav 100 meter är allmänväg inom ett industriområde (Schenker, u.å.).

I framtiden så hävdar Einride att de kommer släppa själkörande lastbilar med mer avancerade system. Där en av de planerade lastbilarna ska kunna köra i ”rurala” områden där trafikvolymerna är låga och fordonets hastighet inte påverkar medtrafikanter. De har även för avsikt att släppa en lastbil med förmågan att köra på ”highways”, där den ska klara större trafikflöden i högre hastigheter (Einride, u.å.).

Samtliga av de planerade lastbilarna fungerar likt den teknik som Einrides T-pod använder idag, där en människa övervakar fordonet och kan gripa in ifall situationen kräver det. I likhet med t-poden är målet att en operatör ska kunna övervaka upp till 10 fordon samtidigt vid samtliga av dessa scenarion (Einride, u.å.).

Som tidigare nämnt så har både Embark och Tusimple tillsammans med Scania utvecklat självkörande lastbilar för vägar med högre hastigheter och trafikvolymer (Ohnsman, 2019) (Scania, 2021). Scania själva hävdar att tekniken kommer vara mogen för att introduceras på transportmarknaden de närmsta 5 åren, men att det finns tydliga begränsningar med hur fordonet ska klara miljöer där det finns mötande fordon och trafiksituationer som finns i urbana miljöer (Scania, 2021).

Ike är också en aktör på marknaden för självkörande lastbilar. Deras strategi och lastbilsdesign är baserad på att lastbilen endast ska få köra själv på ”highways” för att sedan låta en mänskligförare ta över. Ike testar under 2021 deras lastbil på allmänna vägar, men de har ingen tidsplan för när lastbilen är redo för att släppas på marknaden (Korosec, 2019).

(14)

Vårtermin 2021

Tidigare studier Arbetsmarknad

I dagsläget finns det ett stort behov av yrkeschaufförer på både den svenska transportmarknaden och globalt. Mellan år 2018–2028 så beräknade transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd att det kommer finnas ett behov på ytterligare 50 000 chaufförer inom den svenska transportsektorn (Höök, 2018).

Tidigare har många scenarion målats upp inom den amerikanska transportsektorn, ett flertal som beskriver att miljontals jobb skulle försvinna. Att allt från leveransjobb i form av köra postbil till förare för avancerade maskiner så som lyftkranar skulle vara i riskzonen idag ses därför som ganska orimligt. Siffrorna som beskrivs idag är betydligt lägre och förväntas inte komma som en chock (Gallagher, 2021).

Steve Viscelli (2018) rapporterar att aktuella siffran är cirka 294 000 jobb. Jobben som riskerar att försvinna är godstransporter på långdistans med få komplexa uppgifter för föraren. Denna siffra måste ställas mot det totala antalet lastbilschaufförer och antalet jobb som finns i just godstransporter på lång distans. Enligt amerikanska undersökningar arbetar över 710 000 personer som långdistansförare och över 3,5 miljoner arbetar som någon form av lastbilschaufför (Cheeseman & Hait, 2019).

Men det är inte bara förlusten av jobb som kommer att ske. Upp till 100 000 nya arbeten förväntas skapas på den amerikanska arbetsmarknaden. Dessa ska innefatta, som tidigare nämnts, personer som styr en lastbil på distans, men speciellt väntas också nya jobb uppstå i byteshubben där människan ska fungera som omlastare från automatiserade transporter till manuella transporter (Viscelli, 2018).

Inom den tyska transportsektorn ser också det framtida behovet av lastbilschaufförer ut att förändras, behovet av nya chaufförer beräknas öka. Anderhofstadt och Spinler (2020) graderade vad den tyska transportsektorn själva påverkade framtida investeringar mest. Högst värdesatt var lastbilens maximala kördistans följt av tanknings/laddningshastighet. Automatiserade lastbilar sågs som mindre viktigt av den tyska transportsektorn, men det fanns ett tydligt mönster där lastbilar med självkörande förmåga eller helt automatiskt var betydligt mer attraktivt än lastbilar med endast manuell körningsförmåga.

Kostnader

(15)

Vårtermin 2021

En stor del av kostnaden som inte minskar mellan självkörnade och manuella lastbilstransporter är både kostnaden för lastning och lossning, och bränslekostnaden. Omlastningskostnaden i en godstransport är som tydligt visat i samtliga viktklasser en väldigt stor del av den totala kostnaden. Kostnaden för omlastningen beror väldigt mycket på vad för gods som ska lastas, då komplexa lastningar tar mer tid vilket kraftigt ökar kostnaden. Vid omlastning av manuellt framförda godstransporter är oftast lastbilsföraren med och kontrollerar samt säkrar lasten innan avfärd. Denna arbetsuppgift kommer såklart finnas kvar men kommer istället hamna hos terminalpersonalen om inte även dessa processer kan automatiseras (Engholm et al, 2020).

Självkörande lastbilars marknadsgenomslag

Många faktorer påverkar vilket markandsgenomslag en produkt får. Användbarhet och syftet av en produkt står i centrum för varför en implementering av en produkt skulle ske, men faktorer som pris och policy är något som påverkar i vilken utsträckning och takt en produkt kommer ta marknadsandelar (Waschik, 2021). Med lastbilars breda användning i samhället och värden så finns det många lokala omständigheter som påverkar marknaden för lastbilar. På den amerikanska marknaden för ”long-haul trucks” beräknas 1/9 av den totala lastbilsflottan bytas ut varje år, vilket öppnar för en väldigt snabb implementering av nya självkörande lastbilar (Waschik, 2021). Men med de höga kostnaderna för implementering av ny teknik och de tekniska begränsningar som självkörande lastbilar har idag så beräknas markandsgenomslaget vara relativt begränsat till en start och att den 1/9 föryngring som sker varje år på den amerikanska marknaden inte till en början kommer vara med automatiserade lastbilar (Waschik, 2021).

(16)

Vårtermin 2021

Metod

För att få en uppfattning om vilka faktorer som påverkar självkörande lastbilars förmåga att köra på Västerbottens vägar, generella förutsättningar för automatiserade godstransportsystem och hur många av Västerbottens industrier som skulle ligga inom ett upptagningsområde för självkörande lastbilar så har en kvantitativ ansats använts. För att göra en studie av detta slag behövs både relativt stora mängder data och information. På grund av stora mängder data i ett större geografiskt område och informationens natur så anses en kvantitativ metod vara relevant för uppsatsen syfte (Denscombe, 2018).

Att ämnet är relativt nytt och outforskat gör att forskningsdesignen kan se lite annorlunda ut. Enligt Denscombe (2018) så fungerar en blandning av metoder väl till ämnen som är relativt nya. Kombinationen av flera metoder brukar beskrivas som en triangulering. En triangulering med metoderna ger en djupare förståelse av de undersökta frågorna. Trianguleringen gör att problembeskrivningen och analysen betraktas med flera olika synvinklar, som ger ett mer djupgående resultat. Genom att använda triangulering med interjuver och GIS-data kunde resultatet analyseras mer utförligt och uppsatsens syfte kunde nås.

Litteratursökning

Större delen av bakgrunden och teorin i denna uppsats kommer från att granska litteratur. Informationsmaterialet består till stor del av litteratur, nyhetsartiklar, pressartiklar samt konferensrapporter. Materialet i fråga har relativt kort livslängd och blir ofta irrelevant ganska snabbt efter publicering, därför har en stor del av den litteraturinformation varit så färsk som möjlig. Genom att använda mig av Umeå universitetsbiblioteks söktjänst så kunde ett flertal akademiska databaser sökas samtidigt för att samla information. Även Googles sökmotor användes i stor uträckning för att hitta nyhetsartiklar och pressartiklar. Genom handledare så mottogs även ett flertal tips på nödvändiga artiklar.

Metod för användning av GIS-data

Första steget i dataanalysen var att granska samtliga data och kontrollera att alla hade korrekt koordinatsystem, vilket blev SWEREF99 TM då största del av Trafikverkets data hade det från första början. Efter detta begränsades samtliga data till det geografiska området Västerbotten genom verktyget ”clip”. För att kunna granska vägarna efter storlek gjorde jag grupperingen att samtliga vägar med körfältsvägbredden över 5 meter blev en enskild grupp, detta gjordes genom en enkel gruppering inom datakällan GSD-Vägkarta. För att ta ut europavägarna gjordes en gruppering inom datakällan vägkategori, där bara europavägar blev inkluderade. SCB:s data för verksamheter i länet användes både i sin helhet men även med en gruppering där de 20 största industrierna separerades till en ny grupp. Gruvor och täktverksamhet blev en grupp och tillverkningsindustri och byggindustri blev en grupp.

(17)

Vårtermin 2021

Intervjuer

För att komplettera GIS-analysen har även intervjuer gjorts för att besvara frågeställningarna. Syftet med att använda sig av intervjuer före observationer är att få respondentens egna erfarenheter och uppfattning om ämnet, vilket passade uppsatsens då en förståelse om ämnet söktes (Denscombe, 2018).

Intervjuer gjorde med två nyckelpersoner inom forskarvärlden och transportsektorn. Målet med intervjuerna var att få ytterligare perspektiv inom ämnet och att öka förståelsen för de kvantitativa resultat som hade tagits fram från dataanalysen. Genom dessa intervjuer kom flera insikter och diskussioner som bidrog till förståelsen av resultatet, där frågeställningarna diskuterades utifrån andra erfarenheter och kunskaper inom samma ämne.

Frågorna som ställdes var strukturerade, men utifrån respondentens svar uppkom ytterligare frågor och diskussioner, vilket gör att intervjun kan beskrivas som av semistrukturerad natur. Detta format valdes då det ger insikter i frågor som intervjuaren saknar kunskap inom, samtidigt som en relevans till ämnet finns då de strukturerade frågorna styr intervjun. Tillvägagångsättet kan dock påverka tillförlitligheten i den insamlade informationen då intervjun saknar tydliga ramar så som en strukturerad intervju har (Denscombe, 2018). Genom att följa basfrågor i båda intervjuerna så fanns en kontinuitet av den insamlade information och de övergripande diskussionerna. De basfrågor som ställdes rörde automatisering, godstransportsystem och Västerbottens godstransportsystem.

Urvalet av respondenter baserades på ett subjektivt urval, med tips på respondenter mottagna från uppdragsgivare. Urvalet baserades på respondentens förmåga att besvara uppsatsen syfte och frågeställning. Kraven på mitt subjektiva urval var därför direkt kopplat till automatisering av godstransporter, Västerbottens godstransportsystem och transportnätverk. Att välja personer med inriktning inom liknande ämnesområden fast från olika discipliner ger enligt Denscombe en stärkt trovärdighet och triangulering av högre grad (Denscombe, 2018).

Personer som intervjuades var från följande institutioner: • Umeå universitet

• Trafikverket

Från Umeå Universitet tillfrågades Lars Westin, Westin är professor i Regionalekonomi samt ledamot i flera vetenskapliga styrelser, så som VTI och Trafikanalys. Med en sådan bakgrund och expertis inom ämnet så kunde syftet besvaras utifrån perspektiv med mer fokus på transportnätverk och Västerbotten som geografiskt område.

Från Trafikverket tillfrågades Peter Smeds, Smeds är utredningsledare för programmet för digitalisering. Genom en sådana expertis kunde syftet besvaras med ett perspektiv på automatiserade godstransporter.

(18)

Vårtermin 2021

Genomförande

Som grund till arbetet låg en granskning av litteratur både för att förstå automatisering men också för att kunna förstå vilka faktorer som är intressanta att undersöka i Västerbotten utifrån ett automatiseringsperspektiv. Att börja uppsatsen med en litteraturgranskning fungerade väl då jag personligen behövde informeras om den tidigare forskningen inom ämnet.

När jag hade byggt upp en förståelse inom ämnet så påbörjades en insamling av geodata för att användas i GIS. I GIS gjorde en analys av data som resulterade i grafer, tabeller och kartor. Efter GIS-analysen gjordes de två intervjuerna som sammanfattades i resultatet.

Att använda sig av denna metod har passat mitt syfte väl då ämnet och frågeställningen saknar den vetenskapliga grund som hade behövts ifall frågeställningen endast hade besvarats genom exempelvis en litteraturstudie, intervjustudie eller enkätstudie. Jag tyckte att kombinationen av flera olika metoder fungerade väl för att ge ett resultat som kunde analyseras och för att tydligt besvara frågeställningarna. Genom att använda mig av en GIS-analys så kunde ett tydligt resultat redovisas, med GIS så var det enkelt att sätta siffror på de undersökta förhållandena samtidigt som det kunde visualiseras.

Genom att analysera samtliga delar av resultatet och tidigare studier tillsammans så blev syftet med uppsatsen uppfyllt samtidigt som ett svar på frågeställningen kunde ges. Ett alternativ till resultat hade varit att genomföra intervjuer med många av aktörerna inom Västerbottens transportsektor, lastbilstillverkarna och fler experter inom området, vilket hade kunnat ge en övergripande bild av ämnet men då hade det saknats en undersökning av faktorerna som påverkar automatiserade transporter i Västerbotten.

Datakällor

För att besvara uppsatsens frågeställningar behövdes tydliga data som även behövdes vara kopplade till Västerbottens geografiska område. Därför var geodata en lämplig utgångspunkt. All använd geodata har är offentlig och lättåtkomlig, vilket gjorde insamlingen snabb och enkel.

(19)

Vårtermin 2021

Metodreflektion

Det är viktigt att bedöma trovärdigheten och relevansen av informationen i förhållande till uppsatsen. Detta kan göras med aspekter som objektivitet, validitet och reliabilitet (Denscombe, 2018).

I denna studie har ett flertal olika övervägande gjorts, både mot källor, data och urval. För att uppnå syftet i uppsatsen så valdes information som var relevant för att uppnå uppsatsens syfte. Även val av respondenter till intervjuerna blev validerade mot ämnesrelevans. Objektiviteten i uppsatsen handlar om forskarens påverkan på studiens slutsatser. I intervjuerna kan det vara de sociala förhållanden som finns mellan respondent och forskaren, så som kön, ålder och olika hierarkier (Denscombe, 2018).

I intervjun som utfördes så påverkades objektiviteten av det personliga mötet som skedde över telefon och Teams. Det digitala mötet gjorde att kroppsspråk var väldigt svåra att läsa av. Hierarkierna mellan mig och respondenterna påverkade även objektiviteten, då båda av de intervjuade hade många års erfarenhet inom ämnet och det fanns en obalans mellan mig forskaren och respondenterna.

Objektiviteten och validiteten i förhållande mellan mig som forskare och uppdragsgivaren bör också nämnas, då uppsatsen är skriven för en externuppdragsgivare. Under hela arbetets gång så har en diskussion funnit mellan uppdragsgivare och forskare. Uppdragsgivaren har haft en tydlig roll i arbetet men den har mer fungerat som en ämneshandledare, där frågor har kunnat ställas och diskussioner kring ämnet har hållits.

Etiska överväganden

Intervjuerna genomfördes i enlighet med GDPR. Respondenterna kontaktades via mail innan intervjutillfället, i syfte att informeras angående studiens syfte. Innan intervjun startades så gick samtyckesblanketen igenom och respondenterna valde frivilligt att delta med namn och yrkesroll. Respondenterna meddelandes även om deras rätt att kunna dra tillbaka sin medverkan i intervjun.

Begränsningar

Datakällorna visar i sig inte det faktiska transportbehovet hos de undersökta industrierna. Vissa industrier har väldigt höga godsvolymer. Men detta är inte något som granskas i analysen. Även transportsträckor som går till en industri från tillverkningsområden är inte inkluderade. Sågverk och pappersindustri är några av dessa industrier vars transportbehov inte granskas.

(20)

Vårtermin 2021

Val av undersökta faktorer

Utifrån litteraturgranskningen har olika parametrar tagits fram. Urvalet av parametrar att undersöka kommer från författarens egen bedömning av vilka parametrar som nämns som relevanta i tidigare studier. Det som i litteraturen direkt beskrivs som möjlig Operational Design Domain (ODD) undersöks. Även det som av aktörer inom fordonssektorn beskriver som möjlig ODD och det som av institutioner beskrivs som viktigt för transportsektorn blir till underlag för val av undersökta faktorer.

De olika sökradier som har använts i GIS-analysen kommer också från de olika modeller för automatiserade fordon och hur de beskrivs användas i litteraturen. Sökradien ger därigenom en bild av hur många industrier som finns i uppfångstområdet runt den undersökta vägtypen, som baseras på hur eventuella transportsystem för självkörande lastbilars kan komma att se ut. Exempelvis ett automatiserat transportsystem där den självkörande lastbilen har sin ODD på en viss typ av väg, för att bli fjärrstyrd de sista 500 m till sin måldestination.

Industrierna har även delats upp i olika grupper, där en har samtliga industrier i Västerbotten. En grupp har de 20 största industrierna - sett till antalet anställda - en för Tillverknings och byggindustrin. Även en grupp för Västerbottens gruvor har tagit fram. Denna indelning av industrier gjordes för att få en mer diversifierad bild av vilka industrier som påverkas.

Följande parametrar har blivit granskade i förhållande till industrigrupperna: • Vägsträckor med stor vägbredd i körfältet

- Samtliga vägar med körfälts vägbredd på över 5 meter • Europaväg

- Europaväg E4, E12 och E45 • Funktionellt prioriterat vägnät (FPV)

- Inkluderar samtliga av ovanstående parametrar + vägar med hög betydelse för transportnätet

• Sökradier från tidigare nämnda parametrar - 0-250m

(21)

Vårtermin 2021

Undersökta faktorer

Samtliga vägar som är med i undersökningen har olika tekniska begränsningar när det gäller infrastruktur, som påverkar ett fordons ODD. Att därför uttala sig om specifik infrastruktur och omständigheter på vägarna blir därför svårt. Speciellt på de vägtyper som täcker stora delar av Västerbottens nätverk av vägar.

FPV utgår från det nationella transportpolitiska målet, där transportsystemet ska vara tillgängligt för samtliga, både näringsliv och allmänheten. FPV är dock lite snävare anpassat och utgår från regional och nationell tillgänglighet i vägnätet, då den lokala skalan skulle göra samtliga vägar prioriterade. Det som då definierar FPV är:

• sammanhängande stråk

• ett trafikslagsövergripande perspektiv, till exempel genom kopplingar till noder (som t.ex. resecentra, terminaler) för vägtrafik och byten mellan trafikslag

• internationella förbindelser

• nationell och regional utveckling och tillväxt

Trafikverkets urval av vägar viktiga för godstransport har följande krav:

• vägar som är internationellt, nationellt och regionalt viktiga för långväga godstransporter • vägar med kopplingar till nationellt och regionalt viktiga noder

(Bergman, 2019).

Europavägarna som finns i Västerbotten täcker stora delar av både inlandet och kusten, med E4, E12 och E45 som går igenom Västerbotten. E4 sträcker sig längs kusten från norr till söder, länkar ihop Skellefteå och Umeå. E12 korsar Västerbotten från väst till öst och kopplar samman den norska atlantkusten med Holmsunds hamn och färjeterminal. E45 korsar Västerbotten också från norr till söder fast i inlandet, där den är placerad relativt centralt i mitten av landet (Väginformationskator. 2020).

Riksvägarna i Västerbotten har inte samma geografiska utsträckning som europavägarna, men täcker det tomrum som finns mellan E45 i inlandet och E4 längs kusten.

(22)

Vårtermin 2021

Resultat

I följande avsnitt presenteras resultatet från GIS-analysen och sammanfattningen av intervjun. GIS-analysens resultat presenteras i form av kartor, tabeller och diagram. Sammanfattning av intervjuerna redogör de mer övergripande förhållandena för automatiserade godstransporter och hur Västerbottens godstransportsystem fungerar.

GIS-analys

En tydlig geografisk fördelning av industrierna finns i Västerbotten med stora mängder av industrierna placerad i området runt Umeå och Skellefteå, som figur 1 visar. Kring Skellefteåfältet finns större delen av Västerbottens gruvverksamhet.

Figur 1, Lokalisering av Västerbottens industrier, samt gruvor och täktverksamhet

Som tabell 1 visar så är totalt 109 industrier med i undersökningen, där av 10 inom gruv- och täktsektorn och 83 inom bygg och tillverkningsindustrin.

Tabell 1, Typ av industri och antal

Typ av Industri Total antal i länet

Samtliga 109

Industrier med 20 flest anställda inom mätradie 20 Tillverkning och byggindustri 83

(23)

Vårtermin 2021

Den observerade industrin från varje vägtyp skiljer sig stort i vilket avstånd den finns. Samtliga undersökta vägkategorier har över 70% av industrierna inom 5km från sig. Vägkategorin Europaväg har tydligt flest industrier som ligger längre bort. Medan vägkategorin körfältsvägbredd över 5m har samtliga industrier inom en 5km radie.

(24)

Vårtermin 2021

De undersökta vägkategorierna skiljer sig i dess utsträckning i Västerbotten. Figur 3 visar samtliga av de undersökta vägkategorierna, där syns även det överlapp som sker. Att den undersökta vägkategorin alltid innefattar den föregående undersökta vägkategorin. I bilagan presenteras samtliga undersökta vägkategorier självsjälvständigt.

(25)

Vårtermin 2021

Europaväg

Som tidigare nämnt så har Europavägen lägst utsträckning i Västerbotten, men dess sträckning kring kust, inland och städer ger ändå ett betydligt upptagningsområde.

Tabell 2, Antalet industrier i sökradie från Europaväg

Mätradie från Europaväg 0-250m 0-500m 0-1000m Industrier inom mätradie 38(35%) 43(39%) 53(49%) Industrier med 20 flest anställda inom mätradie 10(50%) 12(60%) 12(60%) Tillverknings och byggindustri inom mätradie 31(37%) 36(43%) 42(51%) Gruv- och täktverksamhet inom mätradie 0(0%) 0(0%) 0(0%)

Nästan 50% av Västerbottens industrier finns inom 1km från vägtypen. gruv- och täktverksamhetens saknas dock inom sökradien. Inom 5 kilometer från Europavägarna finns cirka 70% av samtliga industrier, 5 kilometer från Europavägarna återfinns en jämfördelning av resterande 30% industrierna.

(26)

Vårtermin 2021

Europaväg och Riksväg

Spridningen av industrier från Europaväg till Europaväg och Riksväg minskar. I kategorin Europaväg och Riksväg så återfinns inte några av de extremvärden som endast Europaväg har, de industrier som ligger längst bort är ett fåtal på 40–45 km.

Figur 5, % industrier i Km från Europaväg och Riksväg

Antalet industrier i upptagningsområdet för Europaväg och Riksväg är snarlikt till endast Europaväg. En ökning på 5 procentenheter av industrier inom 1km från vägkategorin.

Tabell 3, antalet industrier i sökradie från Europaväg och Riksväg

(27)

Vårtermin 2021

Funktionellt prioriterat vägnät

FPV har en betydligt större utsträckning i Västerbotten än tidigare undersöka vägkategorier, att vägkategorin är prioriterad och innefattar noder och industritransportleder syns. då det ger höga utslag i samtliga av de undersökta industrityperna. Andelen industrier som återfinns i avståndet över 1 km är spritt, där endast ett tvåtal finns bortom 9 km.

Figur 6 visar % industrier i Km från FPV

Ökningen av industrier i upptagningsområdet syns i alla typer av industrier. I gruv- och täktverksamhetskategorin är utslaget fortfarande relativt lågt, men i jämförelse med Europaväg och Riksväg finns det ett tydligt resultat.

Tabell 4 visar antalet industrier i sökradie från FPV

Mätradie från FPV 0-250m 0-500m 0-1000m

(28)

Vårtermin 2021

Körfältsvägbredd över 5 meter

Figur 3 visar hur den undersökta vägkategorin har ett betydligt större vägnät än tidigare undersökta vägkategorier. Utbredningen av vägnätet är över hela Västerbotten, där även inlandet har en förhållandevis hög representation i förhållande till yta och föregående vägkategorier.

Figur 7 visar % industrier i Km från vägar med körfältsvägbredd över 5 meter

Med 94% av industrierna inom 1 km och samtliga industrier inom 5 km så är väg med körfältsvägbredd >5m det den vägkategorin med absolut störst upptagningsområde i samtliga undersökta industrigrupper.

Tabell 5 visar antalet industrier i sökradie från vägar med körfältsvägbredd över 5 m

(29)

Vårtermin 2021

Sammanfattning av intervjuerna:

Transportläget i Västerbotten idag:

Transportläget i Västerbotten skiljer sig väldigt mellan de olika aktörerna och dess geografiska lokalisering. Lars Westin beskriver läget som att många av Västerbottens aktörer har väldigt goda transportmöjligheter där flöden av gods går relativt ohindrat både till och från verksamheten ut till en större marknad. Westin beskriver även vissa sektorer och områden som mer problematiska där problemen både är av fysiska begränsningar på vägnätet och i den transportpolitik som bedrivs. De fysiska begränsningarna som beskrivs som problematiska i länet är på de mindre vägarna i Västerbotten, som inte alltid håller den vägstandard som aktörerna behöver och förväntar sig för att kunna bedriva sin verksamhet. Även E12 ska enligt Westin vara problematisk på vissa ställen för lastbilsnäringen i Västerbotten, då den har relativt höga volymer, men är väldigt smal i jämförelse med motsvarande vägar i Norrbotten.

Westin nämner att Västerbottens verksamheter har annars väldigt goda transportmöjligheter till de större marknaderna nationellt och internationellt. Där både Umeå och Skellefteå hamn fungerar bra. Även tågtransporterna beskrivs som välfungerande både för de större tillverkningsindustrierna och för den stora skogsnäringen som finns i Västerbotten.

Den transportpolitik som påverkar aktörerna i Västerbotten är tätt kopplad till det transportbidrag som aktörer kan nyttja. Bidraget gör det möjligt för verksamheter som producerar eller förfinar en produkt att minska sin transportkostnad betydligt. Westin förklarar det som att bidragets krav är ganska kantigt och att konsekvenserna av bidrag gör så att transporten inte alltid tar den mest effektiva vägen då den skulle innebära att bidraget inte kunde nyttjas.

(30)

Vårtermin 2021

Framtida behov inom godstransportsektorn:

Både Smeds och Westin lyfter att det kommer ske ett ökat behov av godstransporter i Sverige. Denna ökning av transporter kommer påverka samtliga områden av transportsektorn. Det berör ekologi, ekonomi men framför allt hur godstransportsystemet kommer ser ut. Att tåg ska kunna väga upp en stor del av denna gods ökning ser inte ut att vara fallet utan att den stora ökningen av godstransporter kommer ske genom ett ökat antal lastbilstransporter. Just att antalet lastbilar ökar har en stor påverkan både på hur planeringen ska ske för det framtida vägnätet men också vilka styrmedel som kan användas för att påverka utvecklingen. En utveckling som kraftigt ökar koldioxidutsläppen från transportsektorn är såklart inte något som eftertraktas, därför kan styrmedel som ökad skatt på fossila drivmedel vara en aktuell åtgärd för att påverka transportsektorn att ta ett mer grönt alternativ.

Även här nämnde både Smeds och Westin eldrivna lastbilar som en intressant utveckling av transportsektorn. Scenariot där eldrivna lastbilar körs på sträckor med elräls diskuterar Westin som en möjlig utveckling av transportsystemet, men en begränsning med en sådana lösning beskrivs som ett mobilitetsproblem där en eldriven lastbil som får en större del av sin el via räls eller likande lösning skulle vara väldigt immobil - nästan likt ett tåg. Det skulle minska den stora fördel lastbilar har mot tåg.

Automatiseringen av transportsektorn

Smeds beskriver automatiseringen av lastbilar och andra sorters fordon som när ett barn lär sig cykla där processen börjar väldigt försiktigt för att sedan stegvis utvecklas utefter förmåga. På samma sätt kommer automatiseringen av transportsektorn att ske där den stegvisa implementeringen av automatisering mest troligt att börja mellan platser som har höga godsvolymer, relativt låga trafikvolymer och på vägar som inte innefattar höga krav på säkerhet. Exempelvis som på vägar utanför tätbebyggda områden. Enligt Smeds så blir då städer inte en jätteaktuell plats att börja implementera självkörande fordon på, förutom fordon som har så pass låg hastighet att de absolut inte skulle kunna skada en människa. Att självkörande transporter börjar på mindre komplicerade sträckor som på större vägar utan några svåra korsningar som mellan två större transportnoder, kan enligt Smeds vara en bra plats både rent tekniskt och transportmässigt att börja med att implementera självkörandelastbilar.

(31)

Vårtermin 2021

Även Westin beskriver säkerhet som en tydlig påverkande faktor, där de regler och program som styr en självkörande lastbil har extremt höga krav. En långsamt men säkert framförd självkörande lastbil skulle kunna se som problematiskt i allmänhetens ögon, då människor oftast har en väldigt tydlig inställning till att det oftast ska gå fort när man kör bil.

Westin nämner E4 som en sträcka där en fil för självkörande godstransporter skulle vara effektivt för att köra i kolonn. Med höga godsflöden som kontinuerligt går genom hela Sverige förbi flera av de stora tätbefolkade områdena och genom tillverkningsområdena i norr, skulle detta vara en effektiv sträcka för implementering av självkörande transporter.

Både Smeds och Westin tar upp timmertransporter som en intressant aktör i implementering av självkörande lastbilar, dock med en bit skepticism då vägarna ute i skogen ofta är smala och av sämre kvalité, vilket kräver mycket erfarenhet och känsla för att kunna köra på. Men med teknikens utveckling så är det en möjlighet att människan står för den mer avancerade körningen medan den självkörande lastbilen får köra på de större vägarna till en industri eller till en timmerterminal. Framtiden för automatiserade transporter i Västerbotten

Automatisering av transportsystemet anser både Smeds och Westin som väldigt troligt, men att utvecklingen är väldigt beroende av teknik och policy. Enligt Smeds kan vissa sträckor börja automatiseras så snart som om 5 år. Med en automatisering så kommer priset på transporterna att minska betydligt, vilket kommer medföra ökade volymer godstransporter på väg. Vilket kan vara väldigt negativt för klimatet och våra gemensamt använda vägar. Denna nya utmaning kommer enligt både Smeds och Westin att kräva nya lagar och regler som gör så att utveckling sker hållbart både samhällsekonomiskt och ekologiskt.

Med de betydligt lägre transportkostnader för automatiserade transporter kan det uppstå ett minskat behov för transporter via tåg och samtidigt öka kostanden för uppehåll och investeringar i ny fysisk väginfrastruktur. Bara en sak som att automatiserade fordon kan behöva tydligare väglinjer på vintern, kommer bidra med ökade kostnader för snöröjningen i framtiden. Hur politikerna och planerarna ska förhålla sig till sådana frågor återstår att se enligt Smeds.

(32)

Vårtermin 2021

Analys

Analys av vägtyperna

GIS-datan från de olika vägtyperna gav tydligt olika resultat men även med tydliga likheter. I detta avsnitt så diskuteras analysen och ämnas besvara frågeställningen ”Hur är självkörande lastbilars potential att nå Västerbotten industrier, utifrån dess förmåga att röra sig på olika vägtyper?” Den tydligaste likheten hos de olika vägtyperna är att det geografiska omfånget fanns hos samtliga av de undersökta vägtyperna. Samtliga vägtyper hade ett omfång som följer E4an längs kusten, E12 från Umeå vid kusten till Hemavan vid norska gränsen och slutligen E45 rakt genom inlandet i Västerbotten. Detta gjorde att industrierna kring detta omfång blev medräknade under samtliga andra vägtyper. Just att kring det omfånget av verksamheter återfinns även en stor del av Västerbottens population, med tätorter som Lycksele, Storuman, Skellefteå och Umeå. Men kring just europavägarna så finns inte några av Västerbottens gruvor, vilka samtliga ligger kring Skelleftefältet. Även en majoritet av de största industrierna ligger kring Europavägarna, vilket syns tydligt i resultatet för europavägtypen.

Med resultatet från Europaväg och riksväg såg man en ökning i antalet nådda industrier i samtliga av de olika sökradierna i jämförelse med Europaväg, som syns i tabell 3. Men denna ökning var låg och såg som mest en ökning på 7 procentenheter för tillverknings och byggindustrier inom 1 000 meter av riksväg och europaväg. Detta kan kopplas till att riksvägarna inte finns i områden där det finns höga nivåer av industrier. Man ser även att riksvägar inte heller sträcker sig över områden där det finns större gruv- och täktverksamheter. Kollar man på figur 3 och 1 ser man att det finns en Riksväg som går genom området som kallas för Skellefteåfältet, men inte nog nära för att nå någon av gruvorna med radien på 1 000 meter. I bilaga 4 syns Riksvägen mer isolerad. I figur 2 och 5 ser man tydligt att det finns industrier som är väldigt långt bort från just vägkategorierna Europaväg och Riksväg, där ca 25% av alla industrier ligger på ett avstånd över 5km bort från vägkategorin. Med vissa outliers som låg över 50 km bort från vägkategorin.

FPV sträcker sig genom avsevärt större område av Västerbotten om man jämför med Europavägarna och Riksvägarna. Detta större omfång syns även väldigt tydligt på antalet nådda industrier. FPV når vid 1 000m sökradie 20 procentenheter fler industrier i varje typ av industrigrupp i jämförelse med Europaväg och Riksväg. Genom FPV nås även gruvor och täkter i Västerbotten till en relativt hög grad, 60% i sökradie 1 000 meter. Vilket kan förklaras i stor del av att Trafikverket baserade FPV på just vägar med stor betydelse för långvägagodstransporter och vägar med god koppling till godstransporter för lokala transportnoder.

(33)

Vårtermin 2021

Med de olika sökradierna som användes så uppkom det ett tydligt och väldigt rimligt resultat där högre sökradie gav högre andel träffade industrier. Genom att söka på detta sätt finner man en övergripande bild av industrierna kring vägtypen men den övergripande bilden är såklart bara övergripande vilket gör det svårt att gå in i detalj för exakt hur komplex den sista vägen kan vara. Vägen kan som sagt vara väldigt komplex eller olämplig för självkörande lastbilar. Med den övergripande avståndsmätningen mellan samtliga industrier och vägtyper så fick man en tydlig bild av var det stack ut och hur mycket som stack ut, av industriernas avstånd.

Västerbottens generella förutsättningar för automatiserade godstransporter

I intervjuerna besvarades mycket av frågeställningen gällande de generella förutsättningarna för en automatisering av Västerbottens godstransportsystem. En tydlig konsensus hos båda de intervjuade, att det skulle ske en automatisering av transportsektorn och att det finns tydliga indikatorer att Västerbotten på vissa ställen har rätt omständigheter för att automatisera godstransporter. Dock finns det också en konsensus hos båda de intervjuade att automatiseringen i dagsläget inte har nått rätt nivån av teknikutveckling för att det ska kunna ske en implementering på en större skala.

Peter Smeds nämnde i sin intervju att automatiserade transporter passar väl in på transportleder där det går höga godsvolymer mellan två noder. Det kan kopplas till Lars Westins intervju där han beskrev vissa av de större industriernas transportmöjligheter i Västerbotten. Att de största av industrierna har goda transportmöjligheter, där transporterna oftast går direkt till en nod i form av tågterminaler eller hamn. Med den transportmöjligheten så skulle en själkörande lastbil kunna öka konkurrensen för tåg och båttransporter, då den första delen av transportsträckan skulle vara väldigt billig med en självkörande lastbil.

Men med denna insikt måste man också undersöka de fysiska omständigheterna som rör varje specifik industris transportmöjligheter, och att de omständigheterna kan vara mindre ideala för automatiserade transporter. Som ifall transportsträckan går genom tätbefolkade områden eller ifall det är många avancerade körningsmoment på sträckan.

Godstransporter som går på större vägar utan någon speciell komplexitet i dess körning nämner Lars Westin som intressanta både för eventuell elektrifiering och som sträckor för automatisering. Även Peter Smeds nämner just att större vägar utan några svåra hinder i körningen kan vara en intressant plats för att börja implementera självkörande lastbilar. I Västerbotten finns det inte direkt ett överflöd av stora vägar utan speciellt hög komplexitet, men just E4 är en av dessa sträckor. Likt Westin nämner han E4 som en sträcka där transportmöjligheterna är väldigt goda. Även de andra europavägarna har relativt låg komplexitet utan många hinder för godstransporter, men som Westin också nämnde så finns det vissa inom Västerbottens transportsektor som har höjt rösten kring E12 då den inte håller den förväntade standard som transportsektorn har på en Europaväg. Att endast utgå från vägsträckans klassificering kan vara problematiskt, då det uppenbarligen finns åsikter om vägen i förhållande till den givna klassificeringen.

(34)

Vårtermin 2021

Diskussion av resultatet utifrån dagsläget och studier

Det finns tydliga likheter i resultatet, dagsläget och tidigare studier men också stora olikheter. Dagens automatiserade lastbilar som testas och används just nu har tyvärr inte så stor användning på allmänna vägar i Västerbotten transportsystem. Embarks modell funkar i USA på ”highways”, men att dra samma parallell till Västerbottens vägar är inte speciellt rättvist. Då Västerbottens vägar, trafikvolymer och väder verkligen inte är att jämföra med highway sträckan mellan Phoenix och Los Angels som Embark kör sin lastbil på.

Att Plus.ai lyckades köra sin lastbil mellan de amerikanska kusterna under olika förhållande visar att teknologin ändå går att anpassa på en större skala. Ifall deras teknologi kombineras med andra automatiseringsmodeller eller system så har den väldigt goda möjligheter att platsa på i alla fall europavägarna i Västerbotten.

Med den teknik som företag redovisar idag så anser jag likt Smeds att det inom en framtid finns möjligheter en för implementering av automatiserade godstransportsystem som använder sig av självkörande lastbilar. Men rent generellt så bygger det på att företag faktiskt vill nyttja tekniken och att det krävs några företag som vågar testa en implementering av tekniken först. GIS-analysens resultat visade att det finns ett brett underlag av industrier inom samtliga av vägkategoriernas upptagningsområde, vilka skulle kunna nyttja någon form av modell för automatiserat transportsystem med självkörande lastbilar.

Europavägarna och deras möjliga upptagningsområde som syns på tabell 2 och figur 4 är inte speciellt lågt, fast än att det gav det lägsta antalet industrier utifrån de undersökta vägtyperna. 50% av de största industrierna inom Västerbotten ligger inom 250 meters radie från Europavägarna. De tidigare beskrivna automatiseringsmodellerna hade mest troligt kunna passa in som transportalternativ för de industrierna. Då skulle en självkörande lastbil kunna bli fjärrstyrd de sista 250 meterna från europavägen, eller att en manuell lastbil levererar gods de sista 250 metrarna mellan industrin och byteshubben som ligger i anslutning till Europavägen.

Ifall ett självkörande fordon skulle ha problem med de trafikvolymer som finns på europavägarna, som enligt ÅDT data är högst i Västerbotten på europavägarna. Kan ett alternativ vara att köra på vägarna i Västerbotten som ligger både utanför tätorterna och utanför de större trafiklederna med höga volymer. På dessa vägar så skulle ett fordon med lägre hastighets - ODD kunna köra utan att påverka resterande trafikanter, samtidigt som en möjlig anslutningsgrad av industrier skulle vara relativt hög.

(35)

Vårtermin 2021

Ett av problemen som beskrivs med dagens transportsystem, att omlastningskostnaden är väldigt hög. Det skulle med största sannolikhet också bli ett problem ifall självkörande lastbilar och byteshubb skulle finnas som transportalternativ. Men det beror mycket på hur det automatiserade transportsystemet är utformat och hur byteshubben är utformad. Som Lars Westin diskuterade, att självkörande lastbilar skulle kunna likna tåg under vissa omständigheter. Då skulle godset behöva lastas om vid en byteshubb – för att sen vänta på den självkörande lastbilen, som endast kan köra på linjära sträckor. Detta kan ses som oattraktivt i transportbranschen, om man jämför med den enorma mobilitet en manuellt framförd lastbil har.

Andra problem som beskrevs av Lars Westin och Peter Smeds, med ökade lastbilsvolymer kommer också påverka Västerbotten ifall automatiserade transportsystem går att implementera. Det skulle kunna bli problematiskt i områden där det redan idag är höga trafikvolymer och områden som har undermåttlig väginfrastruktur. E12 som Lars Westin nämnde skulle kunna vara en sån sträcka, där kombinationen av ökade lastbilsvolymer och redan idag undermåttlig infrastruktur skulle vara ett stort problem.

Att spekulera i hur Västerbottens arbetsmarknad skulle påverkas utifrån en automatisering är svårt, men ifall det skulle ske ett genomslag med automatiserade transporter inom transportsektorn kan man räkna med att jobb skulle falla bort men också tillkomma. Det behov av lastbilschaufförer som i dagsläget är beräknat att öka skulle kanske minska eller kanske helt slås ut vid en automatisering. Men som tidigare nämnt är det just långdistanschaufförer som är i riskzonen. De kanske istället skulle få anställning för att köra transporter i mer stadsnära miljöer eller transporter som inte passar att automatiseras.

De jobb som skulle tillkomma skulle mest troligt vara kring transportleder och nya hubbar eller kring befolkningstäta områden där det finns arbetskraft. Ifall de självkörandetransporterna skulle fjärrstyras och övervakas så finns möjligheten att dessa jobb eventuellt skulle kunna göras hemifrån, men det är ren spekulation.

Synergieffekterna av automatiserade transporter för industrierna är också svåra att spekulera kring, men som både Peter Smeds och Lars Westin nämnde så kommer en minskad transportkostnad vara väldigt positivt för samtliga typer av industrier. Det skulle få företag och konsumenter att kunna nå en större marknad till ett lägre pris.

Rimlighet för implementering av automatiserade transporter utifrån de undersökta faktorerna

(36)

Vårtermin 2021

Med den teknik som finns i dagsläget och som är under utveckling så finns det flera möjligheter av hur självkörande fordon skulle kunna fungera på Europavägarna i Västerbotten. Den som är mest intressant och kanske mest applicerbar är byteshubb. Då skulle byteshubben kunna placeras på platser som är enkla för automatiserade fordon att köra till så som utanför städerna, men ändå i nära anslutning till godsterminaler eller hamnar. Det skulle öppna för smidiga transporter längs med europavägarna, vilket i sig öppnar upp för smidiga transporter ut i landet och världen. Att även inkludera Västerbottens riksvägar skulle också vara bra alternativ, då antalet industrier ökar i upptagningsområdet samtidigt som komplexiteten av vägnätet inte ökar speciellt drastiskt. Med byteshubb som en grund i ett automatiserat transportnätverk så kan lätt fler varianter av själkörande lastbilar och vägtyper anslutas till nätverket. Som att de industrier som ligger närmast en byteshubb lätt skulle kunna ansluta sig med en självkörande lastbil som kör lokala transporter mellan bytehubben och industrin, likt T-poden gör idag. Eller att själkörande lastbilskolonner helt enkelt ”släpper av” och ”plockar upp” till kolonnen vid dessa bytehubbar. Det skulle innebära stora fördelar både för de industrier som ligger nära en byteshubb men också de industrier som ligger längs med sträckan där fordonen kan köra.

Utefter teknologins mognad så skulle då fler och fler vägar kunna nyttjas av själkörande lastbilar. Ifall FPV-kategorin av vägar skulle kunna nyttjas så skulle det betyda väldigt mycket. De vägar inte har samma standard som europavägarna skulle då kunna nyttjas av automatiserade transporter vars hastighet är lägre för att sen lasta om vid en byteshubb, där en snabbare transport får ta över godset. Det anser jag vara en rimlig utveckling av hur automatiserade transporter i Västerbotten kan komma se ut.

Automatiserade transporter på vägar med körfältsvägbredd över 5 meter är enligt mig ganska svårt att tänka sig. Men ifall det blir mer accepterat att självkörande transporter får köra relativt sakta så är detta enligt mig mycket möjligt, speciellt ifall det finns förmågan att fjärrstyra fordonet. Då skulle de mest komplexa sträckorna kunna köras på distans av en människa för att sedan låta det automatiserade systemet rulla på långsamt i sin egen takt. Det industriomfånget som skulle uppkomma då är väldigt stort och större delen av Västerbotten skulle kunna nyttja ett sådant transportnätverk.