ARBETSRAPPORTER
Kulturgeografiska institutionen
Nr. 754
___________________________________________________________________________
Trafikplanering på västra Sicklaön
En studie av olika aktörers inverkan och påverkan
Anders Ferdinandsson
Uppsala, februari 2011 ISSN 0283-622X
2
FÖRORD
Denna C-uppsats i kulturgeografi är skriven under höstterminen 2010 vid Uppsala universitet.
Jag vill passa på att framföra ett särskilt tack till min handledare Jakob Nobuoka för alla givande synpunkter och kommentar på min uppsats. Samt huvudlärarna på denna kurs Sofia Cele och Jan Öhman för tips och råd.
Jag vill vidare tacka Anders Ekengren Stadsbyggnadsdirektör på Nacka kommun för givande hjälp vid upp starten av denna uppsats. Sen vill jag tacka samtliga som ställt upp för intervjuer: Sven Andersson, Mikael Eriksson, Linus Kjellgren, Elisabeth Lloyd, Mahmood Mohammadi, och Ann-Christin Rudström.
Anders Ferdinandsson Uppsala januari 2011
3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. INLEDNING 4
1.1 Syfte och frågeställningar 5
1.2 Metod och Material 5
1.3 Källkritik 6
1.4 Begreppsdefinition 7
1.5 Avgränsning och disposition 8
2. MAKTEN ÖVER DEN FÖRÄNDRADE SAMHÄLLSPLANERINGEN 9
3. VÄSTRA SICKLAÖN I FÖRÄNDRING 11
3.1 Danvikslösen och modernisering av Saltsjöbana 12
3.2 Ombyggnaden av Järlaleden vid Sickla köpkvarter 13
3.3 Smart infartsparkering 14
3.4 Entré Sickla 16
4. DE OLIKA AKTÖRERNA PÅ VÄSTRA SICKLAÖN 18
4.1 Nacka Kommun 18
4.2 Atrium Ljungberg 20
4.3 SL 21
4.4 Trafikverket 23
4.5 Övriga aktörer 24
5. AVSLUTANDE DISSKUSION 25
6. KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING 29
6.1 Litteratur 29
6.2 Intervjuer 29
6.3 Internet 29
4
1. INLEDNING
Under november och december månad 2010 fanns en artikelserie att läsa i Nacka Värmdö posten om framtidens Nacka. Denna artikelserie berörde Nacka kommuns framtida planering. Olika delar togs upp som kommer kunna få betydelse för Nackas invånare och kommuns tillväxt i framtiden.1 Det är inte av någon större slump att denna artikelserie skrevs just vid detta tillfälle då Nacka kommun har utarbetat en ny översiktplan. Översiktplanen är ute på samråd mellan 15 november och 31 januari och beräknas kunna antas i slutet av 2011.2 En annan viktig aspekt till varför det diskuteras mycket om Nackas framtid både i kommunen och i lokalpressen är Nacka kommuns ökande befolkning. Det är en aspekt som belyses i artikelserien. Det är även en av orsakerna till varför den nya översiktplanen håller på att tas fram.
Befolkningstillväxten i Nacka kommun är en av de största och snabbaste i Stockholms län.3 Det kommer att krävas nya satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik i Nacka kommun för att möta den växande befolkningen.
Detta är utmaningar som många kommuner och städer står inför inte bara i Stockholm och Sverige utan detta är ett klassiskt planeringsproblem som finns i många städer i världen. ”En stad blir aldrig färdigplanerad”4 och några orsaker till detta de senaste årtionden är urbaniseringen och en åldrande befolkning som kräver exempelvis bra kommunikationsmöjligheter.5
Ett av de största utvecklingsområden ur en infrastrukturmässig synvinkel i Nacka kommun är Sicklaön. Sicklaöns närhet till centrala Stockholm gör det till ett attraktivt läge för både bostäder och handel och det är ett av de områdena som förväntas växa mest i kommunen.6 Detta ställer krav på infrastrukturen som i dag inte har hållit jämna steg med resten av utvecklingen i området och Nacka kommun som helhet.7 Det attraktiva läget har redan lett till att området har exploaterats av handel, genom uppbyggnaden av Sickla köpkvarter. Sickla köpkvarters ökade utbud och popularitet har lett till ökad biltrafik i området men även utnyttjandet av kollektivtrafiken till området.8
I översiktplanen beskrivs en av stadsbyggnadsstrategierna för att skapa en tätare och mer blandad stad på västra Sicklaön. Det kommer att innebära ett stort antal nya
1 NVP 9, 16, 23 nov och 14 dec 2010
2http://www.nacka.se/web/bo_bygga/planering/oversiktlig/op2011/Sidor/default.aspx
3http://www.nacka.se/web/bo_bygga/planering/oversiktlig/befolkning/Sidor/default.aspx
4Red. Forsberg, Gunnel (2005). Planeringens utmaningar och tillämpningar. Uppsala:
Uppsala Publishing house, s. 90
5 Ibid.
6Nacka Kommun (2010). Hållbar framtid i Nacka. Översiktsplan för Nacka kommun.
Samrådsversion november 2010, s. 41
7http://www.nacka.se/WEB/BO_BYGGA/PLANERING/OVERSIKTLIG/TRAFIKPLANER ING/Sidor/default.aspx
8 Intervju med Linus Kjellberg 101129
5
bostäder i det redan populära området.9 Det i sin tur leder till ett ökat behov av en väl fungerade trafiksituation och kollektivtrafik som kan fungera hållbart under en längre tidsperiod.10 Det som gör det både intressant och komplicerat i Nacka och framför allt på västra Sicklaön gällande trafiksituationen är: läget, den förväntade utvecklingen i regionen och inte minst det många inblandade aktörerna. Just aktörernas roll i rådande och kommande trafiksituation och dess planering är vad denna uppsats ska försöka belysa.
1.1 Syfte och frågeställningar
Syftet med denna uppsats är att undersöka olika aktörers påverkan på planeringsprocessen på Sicklaön ur en trafikplaneringsmässig synvinkel, samt om det går att påvisa att dessa olika aktörers intressen har lett till dagens trafiksituation.
Syftet med att ta reda på detta är att kunna visa vilka faktorer som ligger till grund för en lyckad trafikplanering när flera aktörer är inblandade. Det kan i sin tur ge vägledning för framtida trafikplanering.
Uppsatsen central frågeställningar är:
1. Hur påverkar olika aktörers intressen infrastruktursplaneringen på Sicklaön idag?
2. Har olika aktörers intressen legat till grund för dagens trafikläge på Sicklaön?
1.2 Metod och Material
Kvalitativa forskningsmetoder är idag en vanlig förekommande metod för insamlandet av information inom den samhällsvetenskapliga disciplinen. Vikten läggs på människors handlingar och handlingarnas innebörd i den kvalitativa forskningen.11
De kvalitativa metoderna kännetecknas ofta av att de går mer på djupet istället för på bredden som ofta sammanknippas med de kvantitativa metoderna. Innebörden av detta blir att man endast studerar en eller några få miljöer och dessa blir studerade som helhet med dess påtagliga nyanser. Ett annat kännetecken för de kvalitativa metoderna är deras anpassbarhet. Intervjuer utförda ur ett kvalitativt studieperspektiv behöver inte hålla samma utformning och upplägg, de kan justeras under intervjuerna eller efteråt inför kommande intervjuer.12 Utifrån detta ansåg jag att en kvalitativ metod var den lämpligaste metoden för den här uppsatsen.
Uppsatsen består av intervjuer med tjänstemän på Nacka kommun, Storstockholms lokaltrafik (SL) och Trafikverket samt en företrädare för Sickla köpkvarter. Urvalet är gjort utifrån vilka som huvudaktörer i de olika projekten. För
9 Nacka Kommun (2010). Hållbar framtid i Nacka. Översiktsplan för Nacka kommun.
Samrådsversion november 2010, s. 41 -43
10 Ibid s.44
11 http://www.ne.se/kvalitativ-metod
12 Repstad, Pål (2007). Närhet och distans. Kvalitativa metoder i samhällsvetenskap. Oslo:
Universitetsforlaget, s. 15
6
att få reda vilka som var huvudaktörer gjorde jag bakgrundsforskning om området.
Till största del via Nacka kommuns hemsida, för att få en inblick i olika projekt och vilka som är delaktiga och ansvariga för olika delar av projekten. Intervjuerna var öppna för få en så tydlig blid som möjligt av de olika aktörernas syn på trafik och trafikplanering i området. I och med de olika aktörernas relativa skilda verksamhetsområden så blir det naturligt att frågorna måste ha lite olika karaktär beroende på aktören. Jag använde mig av ett fåtal öppna frågor inför varje intervju.
Detta för att försöka få de olika intervjuobjekten att berätta mer öppet om de olika projekten och området istället för att ge kortfattade svar som är bundna till några svarsalternativ.13 Den öppna intervjuformen gjorde det lättare att ställa följdfrågor och diskutera eventuella frågetecken som dök upp.
Intervjuerna utfördes i största möjliga mån genom personliga möten där intervjupersonerna i stor grad fick välja tid och plats. Anledning till detta var att intervjuerna inte skulle behöva stressas igenom på grund av att intervjuobjektet skulle vara på väg till något annat möte eller liknade. Detta lyckades väl sett ur mitt perspektiv då jag upplevde att intervjuerna gick bra och tid fanns att diskutera olika problem och frågetecken i ett lugnt tempo. En intervju (SL) skedde via telefon då det inte fanns möjlighet att få till ett personligt möte. Här fick dock intervjuobjektet bestämma en tidpunkt som passade honom bäst. Detta av samma anledning som vid de personliga intervjuerna, det vill säga för att få en så lugn och stressfri situation som möjligt.
Teoribakgrunden kommer att utgå ifrån begreppet governance. Begreppet blir intressant i områden som till exemplet Sickla där det finns många starka aktörer som kan påverka planeringen i olika grad och har betydelse för en lyckad eller misslyckad planering. Övrigt material till denna uppsats kommer från dokument och rapporter om det specifika området. Det handlar om olika förstudier, detaljplaner (DP), översiktsplaner (ÖP) med mera. Dessa kommer användas för att beskriva situationen idag i området och även dess utvecklingsmöjligheter från olika aktörers trafikplaneringsperspektiv. Det övriga materialet fungerade till stor del som ett komplement till intervjuerna genom att ge mer ingående fakta om olika områden och projekt. Detta för att kunna ge läsaren en bättre förståelse om olika områden och olika projekt och hur dessa påverkar och kommer att påverka trafiksituationen på västra Sicklaön.
1.3 Källkritik
Jag är medveten om att de olika intervjuobjekten representerar olika aktörer och att de i och med detta kanske inte ger en objektiv bild av deras del i planeringen. De kanske framhäver deras positiva inverkan på projekten men dämpar deras mindre lyckade delar av de olika projekten. På samma sätt får man kritiskt granska de olika
13Arvidson, Peter & Rosengren, Karl Erik (2002). Sociologisk Metodik. Malmö: Liber, s. 144
7
utredningar och rapporter som denna uppsats består av. Jag får därför ställa mig frågorna när jag analyserar: Vem är det som ligger bakom detta? Vad vill man säga med rapporten och vem skulle den kunna gynna? De flesta utredningar och rapporter i denna uppsats är ändå tillförlitliga, enligt min mening, då det ofta är flera aktörer som ligger bakom dem och olika åsikter har beaktats.
1.4 Begreppsdefinition RUFS 2010
RUFS är en regional utvecklingsplan som ska hantera långsiktig samhällsplanering i Stockholmsregionen. Planen hanterar ett brett antal utvecklingsfrågor och ska ge vägledning i framtida utmaningar i regionen. Det är Regionplannämnden på Stockholms länslandstings Regionplanekontor som tar fram planen. Nuvarande RUFS, det vill säga RUFS 2010, vann laga kraft den 30 augusti 2010. 14
Sicklaön
Denna del av Nacka som benämns som Sicklaön är en ö i de östra delarna av Stockholms län och avgränsas av Saltsjön, Stora Värtan, Skurusundet, Duvnäsviken, Järlasjön, Sicklasjön och Hammarby sjöstad. Ön ligger både i Stockholms kommun och Nacka kommun, dock en betydligt större del i Nacka kommun.
Stockholms handelskammare
Stockholms handelskammare är en näringslivsorganisation för företag i Stockholm och Uppsala län. För tillfället har de 2400 medlemsföretag. De finns till för att driva företags intressen så att de kan verka och utvecklas på bästa sätt. De driver politiska frågor som är viktiga för näringslivet genom nära kontakter med politiker och tjänstemän, debattartiklar, rapporter, svar på remisser, och ett brett nätverkande. På så sätt kan de bilda opinion för viktiga näringslivsfrågor. De verkar för bland annat utbyggnad av kollektivtrafiken, nya vägar och en bättre bostadsmarknad i regionen.15 Atrium Ljungberg
Atrium Ljungberg är ett börsnoterat fastighetsbolag som är verksamma inom framför allt handels- och kontorsfastigheter.16
1.5 Avgränsning och disposition
Jag har valt att avgränsa mig till Nacka kommun. Detta på grund av att jag har en personlig koppling till kommunen och har lokalkännedom om området. Även det faktum att Nacka kommun står inför stora utvecklingsmöjligheter gör avgränsningen intressant. Att se till trafikplaneringen i hela Stockholms län finns det ingen
14 http://www.regionplanekontoret.sll.se/RUFS/Introsida/
15http://www.chamber.se/hem/om-oss.aspx
16http://www.atriumljungberg.se/Om-Atrium-Ljungberg/
möjlighet till i detta arbete i och med arbetes begränsade omfång och tidsram, trots att det skulle vara mycket intressant i sammanhanget.
Jag kommer att avgränsa arbetet kring de västliga delarna av Sicklaön. Det kommer att ligga lite större fokus på området kring Sickla köpkvarter. Andra områden på Sicklaön (det vill säga de mer östliga delarna av ön) och vissa andra delar av Nacka kommer att beröras kort, också detta för att ge läsaren en bättre helhetsbild och förståelse för området. Denna avgränsning blir naturlig då detta område är ett av områdena i Nacka kommun som står inför de största utvecklingarna de närmaste åren. Detta gör området intressant att undersöka utifrån mitt syfte och mina frågeställningar.
Det finns exempel som synliggör att Sicklaön är ett stort utvecklingsområde.
Exempelvis finns det tre stora infrastrukturprojekt: Danvikslösen, ombyggnad av Järlaleden och Saltsjöbanan. Dessa projekts uppkomst beror till stor del på det ökade trycket på vägar och kollektivtrafik i området men även på den förväntade utvecklingen som kommer att ske i området. Dessa områden kommer beskrivas kortfattat i arbete för att ge läsaren en förstålelse för området och dess utvecklingsmöjligheter samt vilka som blir berörda och ingår i dessa projekt. Vidare så kommer jag att lägga störst fokus på trafikplaneringsfrågor, det vill säga frågor som rör olika trafikslag så som bilar, cykel- och gångtrafik men även kollektivtrafiken. Anledningen till detta är att det är en av de största utmaningarna Nacka kommun står inför. Kartan nedan visar uppsatsen avgränsningsområde geografiskt. Röd markering västra Sicklaön och svart markering Sickla köpkvarter.
Bild 1. Översiktlig bild över centrala Stockholm med dess omnejd.
Källa: Omarbetad karta från Eniro.
8
9
Efter detta inledande kapitlet så följer teoribakgrunden för att ge en förståelse för governance begreppet. Efter teorikapitlet så följer ett kapitel byggt på fakta om pågående projekt och en framtidsvision för området. Där efter följer redogörelse från olika aktörer om deras syn på området, planeringen i området och deras medverkan.
Sedan avslutas uppsatsen med diskussion utifrån uppsatsens tidigare delar.
2. MAKTEN ÖVER DEN FÖRÄNDRADE SAMHÄLLS- PLANERINGEN
Governance har växt som forskningsområde inom statsvetenskapen under 1990-talet och det tidiga 2000-talet. Det finns ingen självklar svensk översättning av begreppet men det kan definieras som samordning eller styrning.17 Nedan följer en kortare beskrivning av framväxten av governance begreppet som har sin grund i förändring av styrning och planering av det svenska samhället. Jag ska också kort beskriva hur governance begreppet får betydelse för dagens samhälle gällande planering och styrning.
Planering är till för att påverka och förändra samhället. För att lyckas med detta krävs det lagar och bestämmelser, ekonomiska resurser och argumentation. Det krävs även makt för att få igenom planeringsbeslut. Denna makt hänger ihop med tillgång på olika resurser som kan kategoriseras i följande typer: 18
Materiella och finansiella resurser,
Resurser man får del av genom nätverk man är delaktig i,
Resurser genom formella institutioner,
Maktbefogenheter genom juridisk reglering och förordningar.
Materiella och finansiella resurser har blivit en viktig del inom den offentliga planeringen, mycket på grund av att intäkter minskar och kostnader ökar. Detta har lett till att den offentliga sektorn har blivit mer beroende av medfinansiering för att lyckas med planeringsmålen. Privatisering inom den offentliga sektorn av delar så som skola, vård och omsorg och infrastruktur har inneburit lägre materiella tillgångar. I och med detta blir nätverkande och samarbete viktiga faktorer för att kunna få tillgång till resurser från andra organisationer.19
Formella institutioner innebär resurser för att driva samhällsplanering. De omfattar politiska och byråkratiska organisationer för samhällsplanering. Det är via dessa man kan utforma lagar, förordningar, föreskrifter och regelverk genom att samla materiella resurser, kunskap och kompetens från dessa. Dock så är det politikerna som har makten att stifta lagar och införa regleringar men detta är inte
17 Red. Rothstein, Bo (2008). Politik som organisation. Förvaltningspolitikens grundproblem. Stockholm: SNS Förlag, s. 105
18Red. Forsberg, Gunnel (2005). Planeringens utmaningar och tillämpningar.
Uppsala: Uppsala Publishing house, s. 314.
19 Ibid.
10
helt problemfritt. Trots att politiker har den yttersta makten att fastställa planeringsbeslut så är det ingen garanti för att de genomförs. Det är av största vikt att de berörda parterna inom ett planeringsområde inte ställer sig helt emot det. Det måste finnas intresserade byggherrar för att kunna bygga ett nytt bostadsområde, idrottsföreningar måste vilja använda den planerade idrottsanläggningen, parkeringsplatser måste ha väsentlig lokalisering för att de ska bli nyttjade. Därför spelar nätverk och samarbete en betydande roll för få önskade processer inom planering att gå igenom.20 Nätverkande och samarbeten är alltså i dagens planeringsprocess två viktiga delar för att nå resultat. Utan nätverkande och samarbete blir det en troligtvis seg och långdragen process om ens målet nås. Vikten av nätverk ligger till grunden för begreppet governance och framväxten av governance ligger i den decentralisering som har skett i samhället.
Decentralisering kan sammanfattas som en föreställning om småskalighet, medborgares möjligheter att påverka politiska beslut, lokalt självbestämmande, service variationer på lokalnivå och tron på det sunda förnuftet hos individen.
Decentralisering gör det möjligt för en annan form av styrning och samordning än en centraliserad ordning. 21
Decentralisering från stat till kommun har gjort att kommunen blir mer intresserad av att hitta samarbetspartner för det lokala näringslivet och lokala organisationer. Dessa blir mer intresserade av att samarbeta med kommunen när kommunen har större självbestämmande och de olika aktörerna kan påverka kommunens politik mer. I ett tidigare skede var detta ganska meningslöst då det var en mer centraliserad ordning och sådana försök att påverka inte ledde någon vart på grund av att institutionerna på högre nivå fattade besluten. Decentralisering skapar även bättre förutsättningar för kommunerna att skapa mer varaktiga partnerskap eller andra typer av samarbetsorgan med kommunens företagare, idrottsföreningar, kulturföreningar och andra lokala organisationer. Förhållandet mellan stat och kommun har förändrats och det hänger ihop med att flera uppgifter har lagts på kommunen. De centrala ämbetsverkens ställning har i och med detta försvagats.
Tidigare kunde kommunerna styras av formella mandat. Nu söker man ofta istället samverkan, förhandling och dialog. Det har ökat ytterligare i och med ökad integration med EU. I och med detta styrs Sveriges medborgare idag av flera olika institutionella nivåer.22 Governance går att förankra i decentraliseringsbegreppet.
Enligt många förvaltningsforskare har den samhälliga styrningen förändrats under de senare åren gällande reglering, organisering och arbetssätt. Frasen ”från government till governance” har blivit en enkel sammanfattning. Detta innebär bland annat att de statliga verksamheterna har gått mot att bli mer omfattande och
20 Red. Forsberg, Gunnel (2005). Planeringens utmaningar och tillämpningar. Uppsala:
Uppsala Publishing house, S. 314-315
21 Red. Rothstein, Bo (2008). Politik som organisation. Förvaltningspolitikens grundproblem. Stockholm: SNS Förlag, s. 105
22Ibid, s. 119
11
uppdelade. Det innebär även att de hänger samman på ett mer komplicerat sätt, inte bara med varandra utan även med verksamheter i det omgivande samhället.
Internationaliseringen och integrationen av EU blir speciellt betydelsefull. Detta innebär att en del av statens makt har gått till olika internationella institutioner. 23 I litteraturen talar om att vi går mot något som brukas kallas ”multi – level governance” där aktörer på flera olika institutionella nivåer ingår i förhandlingar och bildar en komplex form. Medborgarna i exempelvis Göteborg, styrs idag av beslut på fem olika institutionella nivåer: stadsdelnämnden, kommunen, Västra Götalandsregion, den svenska staten och EU.24
Governance lägger vikt på decentraliserade processer och nätverk medan hierarkier och avgränsade organisationer sammankopplas med government.25
En viktig del av governance begreppet är policyprocesser som ses som samverkansprocesser där flera olika aktörer kan delta. Det kan handla om offentliga, privata och frivilliga aktörer. Nätverken mellan aktörerna kan se olika ut. Från att vara väldigt sammanhållna och stabila nätverk till mer löst sammanhållna och inte lika stabila och med otydliga gränser. Det som ändå ses som det gemensamma för sådana här nätverk är att olika typer av aktörer förfogar över olika typer av resurser inom alla nätverk. Dock så har ingen tillräckligt med resurser för att på egen hand lösa det komplicerade problemen som nätverken ofta samlas kring. Detta i sin tur leder till gemensamma beroendeförhållanden och intressen.26
I de kommande kapitlen ska jag visa hur detta begrepp får betydelse i praktiken.
3. VÄSTRA SICKLAÖN I FÖRÄNDRING
I detta kapitel kommer jag att kort redogöra för pågående trafikprojekt på västra Sicklaön samt ett avslutat projekt kring infartsparkering i området som blir intressant att ha med i sammanhanget. Sedan beskrivs en framtidsvision Nacka kommun har för området. Framtidsvisionen har ingen bindande kraft i likhet med en detaljplan. Den fungerar mer vägledande i likhet med en översiktplan, dock långt ifrån samma utsträckning som en översiktplan. Framtidsvisionen ”Entré Sickla” påvisar som jag ser det att Nacka kommun har stora ambitioner och förhoppningar för området. Den blir därmed intressant att ha med sig genom detta arbete för att ge en översiktlig förståelse för vad framtidvisionen är med området och hur den kan komma att påverka planeringen i Sickla idag.
23 Red. Pierre, Jon & Sundström, Göran (2009). Samhällsstyrning i förändring. Malmö:
Liber, s.7-10
24 Red. Rothstein, Bo (2008). Politik som organisation. Förvaltningspolitikens grundproblem. Stockholm: SNS Förlag, s.119
25Red. Pierre, Jon & Sundström, Göran (2009). Samhällsstyrning i förändring. Malmö:
Liber, s. 10
26Ibid, s. 10-16
Kartan nedan visar de olika pågående projekten och det avslutade infartsprojektet.
Den blå markeringen visar Danvikslösprojektet, den röda markeringen ombyggnad av Järlaleden och den svart markeringar infartsprojektet. Markeringar visar grovt projektens avgränsningar.
Bild 2. Översiktlig bild över västra Sicklaön med dess omnejd. Sickla Köpkvarter är det gråa området mellan Värmdövägen och Järlaleden. Källa: Omarbetad karta från Eniro.
3.1 Danvikslösen och modernisering av Saltsjöbana
Danvikslösen är ett samarbetsprojekt mellan Nacka kommun, Stockholm Stad och SL. Projektet innefattar områdena Henriksdal/kvarnholmen, Hammarbysjö stad och Sickla. Dessa områden är några av Stockholms mest expansiva områden.
Befolkningen beräknas växa till 50 000 invånare från dagens 32 734 och 20 000 arbetsplatser kommer finnas här inom tio år. Den förväntade ökningen av trafik i området i och med befolkningsökningen kommer kräva förbättringar på kollektivtrafiken och vägtrafiken. Södra länken som invigdes 2004 underlättade situationen i området men inte tillräckligt. Idag utgör Värmdöleden, Saltsjöbanan och Sicklavägen (tidigare Hammarby fabriksväg) hinder som gör att de olika områdena i Danvikslösen inte kan mötas på ett naturligt sätt. En omläggning av infrastrukturen i området skulle frigöra värdefull mark och ge en mer sammanhängande stadsbild. En av de största bitarna i detta är att Värmdöleden dras genom Henriksdalsberget och att reningsverket byggs in i berget. Aktörerna i projektet menar också att det skulle bidra till en bättre miljö inte bara i området. 27
Moderniseringen av Saltsjöbanan hänger tätt ihop med Danvikslösenprojektet i och med att Saltsjöbanan går genom områdena som berörs av Danvikslösen. Därmed
12
27 www.danvikslosen.se
13
måste besluten för de två olika projekten gå hand i hand. Det finns tre olika alternativ kring Saltsjöbanas framtid. Ett alternativ är att Saltsjöbanan moderniseras.
De två andra alternativen handlar om att konvertera Saltsjöbanan till spårväg och koppla ihop den med tvärbanan som sedan går på en gemensam bana till slussen med olika dragningar.28
Projektens planarbeten står för tillfället stilla för att invänta att SL ska färdiga ställa samtliga utredningar om kollektivtrafiken i ostsektorn. 29
3.2 Ombyggnaden av Järlaleden vid Sickla köpkvarter
Järlaleden sträcker sig från södra länkens uppfart på västra Sicklaön österut till en påfart till Värmdöleden. Järlaleden är under visa tidpunkter på dygnet tungt belastad kring Sickla köpkvarter. Den hårda belastningen förväntas kunna bli värre i och med planerade utbyggnad i området. Detta kan få konsekvenser för framkomligheten inte bara på Järlaleden utan närliggande vägar och områden. Det är orsaken till varför en förstudie för område har tagits fram och gavs ut april 2010. 30 Projektet är redan förankrat i Nacka kommuns planering genom detaljplanerna. I dessa medges utrymme för breddning av Järlaleden, alltså flera körfält.31
Det första steget i vägplaneringsprocessen är förstuiden. Förstudien innehåller förutsättningar för verksamheten men även brister i verksamheten. En viktig del är också vad verksamheten kan få för konsekvenser för människor, trafik och miljö och det ska fungera som underlag för samråd. Efter förstudien sker en vägutredning och en arbetsplan arbetas fram och avslutas av bygghandlingar. 32 Projektet är för närvande i förstudiestadiet vilket illustreras på bilden nedan.
28 http://sl.se/sv/Om-SL/SL-planerar-och-bygger/Saltsjobanan-och-Tvarbana-Ost/
29 http://www.nacka.se/web/trafik_vagar/trafikprojekt/saltsjobanan/Sidor/planprocessen.aspx
30 Trafikverket (2010). Förstudie Väg260 Järlaleden Sickla köpkvarter. Solna: Trafikverket, s.6-7
31http://www.nacka.se/web/trafik_vagar/trafikprojekt/ombyggnad_jarlaleden/Sidor/default.as px
32 Trafikverket (2010). Förstudie Väg260 Järlaleden Sickla köpkvarter. Solna: Trafikverket, s.9
Bild 3. Trafikverkets planeringsprocess. Källa: Nacka kommuns hemsida
Det som kommer fram i förstudien är att om framkomligheten på Järlaleden ska förbättras behövs en utökning av antalet körfält. Fler körfält skulle dock få en ökad miljöpåverkan. Utifrån detta så blir det troligtvis bara utbyggnad till tre körfält från dagens två. Det påpekas också denna åtgärd bör kombineras med ombyggnad av två cirkulationskorsningarna till fyravägskorsningar.33
3.3 Smart infartsparkering
Smart infartsparkering var ett samarbetsprojekt mellan Atrium Ljungberg, SL, Trafikverket, Transportstyrelsen och Nacka kommun som pågick under 2009-2010 (avslutades september 2010 med en slutrapport).34
Infartsparkeringen är förlagd till Sickla köpkvarter och syftet med detta är att göra det enklare och smidigare för boende i Nacka och Värmdö att utnyttja kollektivtrafiken och samtidigt kunna dra nytta av service och handel som finns i området. Projektet var till för att bygga upp kunskapen om bilisters resvanor och hur infartsparkeringar kan effektiviseras samt att ta reda på om ”smart infartsparkering”
kan vara en del i lösningen för att öka kollektivtrafikens marknadsandel. Målet med hela projektet vara att utveckla, demonstrera och testa en ny lösning för infartsparkering som gör att bilisterna blir mer villiga att ställa bilen och fortsätta sin resa med kollektivtrafik. Den viktigaste idén i projektet var som sagt att underlätta för Nacka och Värmdö invånarna genom att samhällsnyttiga och kommersiella intressen samarbetar och ger ökad nytta för invånarna. Man utgick från aktörernas befintliga informationskällor och erbjudanden för att utveckla infartsparkering i Sickla köpkvarter och få fler att välja att infartsparkera.35
14
33 Trafikverket (2010). Förstudie Väg260 Järlaleden Sickla köpkvarter. Solna: Trafikverket, s.34-35
34 Red. Lucassi Vesna (2010). Smart infartsparkering. Resultat av ett försök i Sickla köpkvarter. Stockholm: Storstockholms lokaltrafik.
35Red. Lucassi Vesna (2010). Smart infartsparkering. Resultat av ett försök i Sickla köpkvarter. Stockholm: Storstockholms lokaltrafik, s.1-3
15
Det finns några framgångsfaktorer man bör ta vara på vid anläggande av en infartsparkering som kan gälla i stort sett alla infartsparkeringar. Sett till samhällsmål är det viktigt att infartsparkeringar bidrar till att avlasta innerstadens vägnät och infartslederna. Ur ett användarperspektiv är det tre punkter som är viktiga: dels att parkeringen är tillgängliglig, att kollektivtrafiken och parkeringen är synlig så att bytet sker smidigt och lätt, samt att bilisten får en positiv upplevelse. Man ska helt enkelt tjäna på att välja att infartsparkera. Det kan vara en tidsvinst, att man bidrar till en bättre miljö eller utnyttjar någon form av handel eller service vid infartsparkeringen. Bilisterna måste få en känsla i slutet av dagen att det trots allt lönade sig att infartsparkera.36
I projektet ingick en försöksdel som utfördes mellan den 11 jan 2010 och 31 mars 2010. Försöksområdet låg inom Sickla köpkvarter i ett parkeringshus i östra delarna av området där SL har omkring 100 parkeringsplatser på tre av fem våningar.
Dessa infartsparkeringsplatser är kostnadsfria medan det på övriga platser i köpkvarteret gäller tre timmars gratis parkering. Parkeringshuset ligger i närheten av hållplatsen Nacka station (både bussar och saltsjöbana har stopp där). Under rusningstrafik, både morgon och eftermiddag, avgår SL trafik med några få minuters mellanrum både till och från området. Testförarna var 160 stycken, hälften kvinnor och hälften män, från Nacka och Värmdö som arbetspendlade till arbete eller skola minst en gång i veckan.37 Man utvecklade försöket utifrån de tre framgångsfaktorerna för infartsparkering:38
”Tillgänglig infartsparkering”
Infartsparkering i Sickla köpkvarter är till för bilister som byter till kollektivtrafiken där av den anledningen att den är gratis. För att se till så att parkeringsplatser används av pendlare inom SL trafiken så kopplades inpasseringen till SL:s nya biljettsystem SL Access.
”Synlig kollektivtrafik”
Att välja kollektivtrafiken måste vara lätt och problemfritt annars kommer inte bilisten att välja det alternativet. Därför anpassades och synliggjordes trafikinformationen särskilt för infartsparkerarna bland annat genom att bara visa avgångar mot innerstaden och vägvisningsskyltar sattes upp.
Trafikinformationen förmedlades inom olika informationskanaler.
”En positiv upplevelse”
Det måste även vara en positiv upplevelse för bilisten. Det handlar om tidsvinster eller andra fördelar kring infartsparkeringen. Detta löste man genom att erbjuda vardagsnära tjänster och förmåner kopplade till butikerna
36Red. Lucassi Vesna (2010). Smart infartsparkering. Resultat av ett försök i Sickla köpkvarter. Stockholm: Storstockholms lokaltrafik, s.4
37Ibid, s.6
38Ibid, s.7
16
och verksamheter i Sickla köpkvarter och dessa gick ut genom en mobil tjänst.
Försöket var lyckat och det visade sig finnas goda möjligheter att få fler bilister att börja infartsparkera. Bland annat så angav hälften av de bilister som åkte bil varje dag till jobb eller skola att de hade bytt resmönster. Av de som hade ändrat sitt resemönster angav 80 procent att de hade börjat infartsparkera oftare. Bland testförarna var fyra av fem ganska eller mycket nöjda med försöket. Mest nöjda var förarna som infartsparkerade redan innan försöket. Det fanns även starkt stöd för att behålla smart infartsparkering i Sickla köpkvarter men att även införa det på andra infartsparkeringar i Stockholm.39 Det finns dock några frågetecken kring serviceutbud, budskapsformulering, drift och förvaltning som måste utredas innan man kan börja tänka på att införa smart infartsparkering i större skala påpekas i slutrapporten.40
3.4 Entré Sickla
”Visionen är att denna del av Sickla ska bli en hållbar stadsdel genom att ta tillvara områdets unika förutsättningar med natur, skärgårdskontakt och närhet till allt. Det kulturhistoriska arvet och befintliga verksamheter är en förutsättning för områdets framtid. Stadsdelen ska tilltala en mångfald av människor att bo, arbeta, utvecklas och vara i”.41
För att nå denna vision har en stadsbyggnadsidé arbetats fram som ska visa vad kommunen har för långsiktiga mål med området. Denna idé ska även förankras i ÖP.
Målet med visionen är:42
Ca 1500 nya lägenheter
Ca 140 000 kvm blandade verksamheter
Tre nya allmänna platser
Ny förbindelse mellan Hammarby sjöstad och Sickla Köpkvarter, utveckling av befintliga stråk och Värmdövägen blir stadsgata
Stadsbyggnadsidén bygger på tre teman för området: gröna stråk, kommunikationsstråk/mötesplatser och smart täthet.
De gröna stråken innebär att hänsyn till promenadvägar ska tas och att dessa ska bevaras och utvecklas till gröna stråk. Vidare ska stråken mellan attraktiva platser på Sicklaön förbättras. Detta gäller alla kommunikationsslag men extra hänsyns ska ges till gång och cykel. ”Barriäreffekter ska minimeras och kopplingar mellan kvarter
39 Red. Lucassi Vesna (2010). Smart infartsparkering. Resultat av ett försök i Sickla köpkvarter. Stockholm: Storstockholms lokaltrafik, s.23-31
40 Ibid s. 41-42
41http://www.nacka.se/web/bo_bygga/planering/oversiktlig/entre_sickla/Sidor/default.aspx
42Ibid
17
ska så somlångt möjligt underlättas”.43 De tre nya mötesplatserna ska utredas och utvecklas. Vidare så ska utvecklingen av befintliga gator ta hänsyn till gående, cyklister och kollektivtrafiken och fokus ska även ligga på att få mer grönska i miljön via exempelvis trädplantering. Eftersträvan efter den smarta tätheten bygger på att ta hänsyn till de två tidigare teman. Det vill säga att nybebyggelse ska lokaliseras till de ytor med bra kollektivtrafikförbindelser men inte störa de gröna stråken, kommunikationsstråken eller byggas på mötesplatser.44
För att lyckas med denna satsning på entré Sickla måste ett antal avvägningar göras mot pågående stora projekt i området. Det gäller i första hand Danvikslösen och upprustningen av Saltsjöbanna och Nacka station. I Danvikslösen gäller det att:45
Trädplantering ska anpassas till pågående projektering av gång- och cykelväg vid Värmdövägen.
Danvikslösens avgränsningar ska fastställas innan ny bebyggelse planeras där.
Vägverkets planer för trafikområdet inne i Fanny Udde inväntas innan ny bebyggelse planeras där och anpassas.
Initiativ ska tas för att området runt Quality hotell följer med i den övriga utvecklingen.
Plats för skola/förskola inom kvarteret ska tillfredsställas samt möjlighet till fritidsakitiviteter.
Gården Fanny Udde ska skyddas och framtida park i kvarteret ska placeras i anslutning.
Kring Saltsjöbanan ska följande punkter tas hänsyn till:
Saltsjöbanan är ett pendlartåg för boende i Fisksätra och Saltsjöbaden och pendlingstiden är mycket viktig varför nya korsningar i plan inte är aktuella.
Sedumklädd järnvägsbank ska ge en grönare och mindre bullrig miljö.
Teknikbyggnader ska inte placeras inom zonen för möjligheterna för stadsgatan Värmdövägen eller i framtida park eller torgmiljöer.
Utformningen av täckt pelargång in till Sickla Köpkvarter vid korsningen Alphyddevägen/Värmdövägen samt Nacka station ska göras så att den samverkar med framtida platsbildning.
43http://www.nacka.se/web/bo_bygga/planering/oversiktlig/entre_sickla/Sidor/EntreS icklasstadsbyggnadside.aspx
44Ibid
45http://www.nacka.se/web/bo_bygga/planering/oversiktlig/entre_sickla/Sidor/Avvagningar motpagaendeprojekt.aspx
18
4. DE OLIKA AKTÖRERNA PÅ VÄSTRA SICKLAÖN
Detta kapitel kommer i första hand beröra de tongivande aktörerna i de infrastrukturprojekt som pågår på västra Sicklaön. Det kommer dock också kort beröra några andra få aktörer och intressegrupper som har haft en del i planeringsprocessen, då till stor del genom att de lämnat kritik i olika former.
Kapitlet kommer beröra olika projekt och vilken del olika aktörer har haft i dessa. Det kommer även försöka ge en sådan bra bild som möjligt av de olika aktörerna och hur de ser på området och deras förhoppningar.
4.1 Nacka Kommun
Nacka kommun är en av de mest expansiva kommunerna i länet. Att lösa frågor om bostadsförsörjning och den kommunala servicen kommer vara viktiga frågor för framtiden. Infrastruktursatsningar kommer även vara en kärnfråga för framtiden på grund av Nackas expansion men även det faktum att Värmdö kommun växer.
Infrastruktursatsningar blir speciellt viktiga i de västra delarna av Sickla.
Anledningen till detta är ”trattformen” där alla transporter måste passera. Detta är bland annat det som ligger till grund för att Nacka kommun håller på att ta fram en ny översiktsplan som förväntas antas av kommunstyrelsen i slutet av 2011. 46
Det projektledaren för översiktsplanen, Sven Andersson, betonade är att målet med västra Sicklaön är att skapa en tätare och mer blandad stad. Idag saknar Nacka, trots sin storlek, en riktig kärna med den blandningen av funktioner och det urbana liv som ofta kännetecknar en stad. I ÖP så beskriver man förtätningen och skapandet av en mer stadslik bild som en möjlighet att lösa utmaningar man står inför i Nacka och på västliga delarna av Sicklaön. Förtätningen skulle leda till ”Ett effektivt och klimatanpassat transportsystem” där den täta bebyggelsen skapar möjligheter för en väl fungerade kollektivtrafik men även att fler väljer att transportera sig genom gång eller cykel. Förtätningen är något som belyses av SL som en åtgärd för att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv.47 Genom ett resurssnålt byggande och en blandning av funktioner vill man skapa ”En attraktiv och hållbar byggd miljö”. Ett led för att ”Värna om natur och vatten för rekreation och biologisk mångfald” är att förtäta redan bebyggd miljö och på så vis uppnå detta trots en växande befolkning.
Förtätning på Sicklaön är även belyst i RUFS 2010 där man ser att västra Sicklaön blir en del av den Centrala regionkärnan. Något som Sven Andersson även belyst som viktigt för västra Sicklaön är stadsbyggnadsidén ”Entré Sickla” som fungerar som en framtidsvision för Sicklaön. För att behålla dess attraktivitet i och med detta
46Nacka Kommun (2010). Hållbar framtid i Nacka. Översiktsplan för Nacka kommun. Samrådsversion november 2010, s. 10-11
47Storstockholms lokaltrafik (2007). Bussutredning i ostsektorn. Analys och åtgärdsbehov av busstrafiken i ostsektorn fram år 2030, s 66
19
kan det komma att bli aktuellt med en fördjupad ÖP för att förankra denna idé berättade Sven Andersson.
De stora utvecklingsmöjligheterna i området idag är framkomligheten. Detta betonas både i ÖP och av Sven Andersson. Utvecklingsmöjligheterna belyses även av de infrastrukturprojekt som finns i området (Davikslösen, modernisering av Saltsjöbanan och ombyggnationen av Järlaleden). Dock är detta inte helt problemfritt i och med att det finns flera olika aktörer med olika intressen i området. Detta leder till att projekten drar ut på tiden. Detta belyser bland annat av Sven Andersson. I förlängningen är tunnelbana till Nacka den hållbara och långsiktiga lösningen. Nacka Kommun ser gärna att tunnelbana kommer tidigare till Nacka än vad som diskuteras idag. Denna synpunkt delas av flera aktörer så som Stockholms handelskammare och Atrium Ljungberg. Sven Andersson såg inte det som någon nackdel att det finns många aktörer som är för att tunnelbana ska komma tidigare till Nacka.
Saltsjöbanans framtid kommer få en betydelse för kollektivtrafiken på västra Sicklaön. Men det är ett komplicerat projekt som har dragit ut på tiden berättade Ann-Christin Rudström, översiktplanerare och projektledare för modernisering av Saltsjöbanan, som arbetat intensivt med projektet de senaste åren. Det finns flera orsaker till varför projektet är komplicerat berättade Rudström. Projektet ingår i Danvikslös projektet i och med att Saltsjöbanan går igenom området för Danvikslösen. Det i sin tur har gjort att projektet kring Saltsjöbanans framtid är beroende av vad som sker i det Danvikslösprojektet och det har gjort det hela komplicerat. Även det faktum att det inte är helt utrett exakt vilka dragningar Saltsjöbanan ska ha i framtiden har lett till att projektet dragit ut på tiden och komplicerat det ytterligare. En sista faktor som Rudström betonade till varför projektet har dragit ut på tiden och komplicerat det ytterligare är att det har funnits, och till viss del finns, ett motstånd mot vissa delar av projektet främst från boende i Saltsjöbaden.
De delar man har varit främst emot handlar om spårvagnsdepåer lokaliserade i Igelboda i Saltsjöbaden. Bra kommunikation med de boende främst från Nacka kommun sida har lett till en större förståelse för situationen betonar Rudström. En orsak som har påverkat motståndet till Saltsjöbane projektet är att det har florerat olika siffror kring hur stor kapacitetsökning Saltsjöbanan skulle få efter moderniseringen. Därför har kommunikationen med befolkning varit så viktig för att slå hål på sådana rykten. Något som inte får glömmas bort är också att det finns många medborgare i kommunen som vill vara delaktiga i processen och påverka.
Därför har en viktig del av projektet varit att ha god kommunikation med medborgarna i Nacka kommun något som Rudström med flera har arbeta aktivt för de ska vara.
Kring Sickla Köpkvarter finns en del olika föreslagna lösningar för hur framtidens Saltsjöbanan skulle kunna förbättra trafiksituationen kring området. En lösning som har undersökts är att göra som i Hammarby sjöstad, det vill säga att
20
öppna upp spårlösningen. Detta innebär att olika trafikslag får det lättare att korsa saltsjöbanan och den tidigare barriäreffekten som saltsjöbanan har inneburit försvinner förhoppningsvis då. Det skulle också innebära att en ny infart till området skulle kunna komma till stånd.48
Ombyggnationen och moderniseringen av Saltsjöbanan samt Danvikslösen projektet står mer eller mindre stilla för stunden. Detta på grund av att man avvaktar på SL utredningar om kollektivtrafiken i området. Man vill ej påbörja delar av projektet när inte alla delar i projekten är färdig utredda. Detta för att undvika dra på projekten onödiga kostnader berättade Rudström.
4.2 Atrium Ljungberg
Atrium Ljungbergs (AL) etablering på västra Sicklaön skedde år 1997 då de under dåvarande namnet Ljungberggruppen förvärvade marken av Atlas Copco.49 Det goda läget infrastrukturmässigt var en stark orsak till etableringen. Dock så betonar Linus Kjellberg, affärsutvecklare på Atrium Ljungberg, i likhet med Nacka kommun att infrastrukturen måste förbättras i och med den ökande trafiken i området. I och med AL:s etablering i området kom också trafikens karaktär att förändras i området.
Tidigare stod tunga transporter för större andelen av trafiken i området i och med Atlas Copco:s industrier. Med förändringen av området byttes också de tunga transporterna ut mot mer biltrafik till det växande handelsområdet. Kollektivtrafiken till området ökade också i och med etableringen av Sickla köpkvarter berättade Kjellberg.
Atrium Ljungberg ställer sig positiva till alla satsningar på kollektivtrafik till området och då speciellt spårbunden kollektivtrafik på grund av den höga kapaciteten. Dock så spelar tidsaspekten en viktig del. Atrium Ljungberg ser gärna lösningen för området inom en snar framtid. Om inte etablering av tunnelbana sker inom en snar framtid så måste andra lösningar komma till. Alternativa lösningar som Kjellberg ser gynnade för Sickla Köpkvarter är bland annat sammankopplande av tvärbanan och Saltsjöbanan. Linus Kjellberg ser absolut möjligheten att samarbeta för att bilda opinion för en snabbare etablering av tunnelbana till Nacka.
Det finns föreställningar om att det skulle råda parkeringsplatsbrist i området.
Detta är inte sant påpekar Kjellberg. Den upplevda bristen av parkeringsplatser beror på att de flesta bilisterna vill stå på samma ställe, alternativt inte känner till alla parkeringsplatsmöjligheter i området. Atrium Ljungberg kan bli bättre på att skylta var det finns lediga parkeringsplatser för att underlätta trafiksituationen i området.
Detta skulle leda till att bilisterna finner lediga platser och inte snurrar runt i området, vilket är en av orsakerna till varför det kan bildas köer på vägarna kring Köpkvarteret
48http://infobank.nacka.se/ext/Bo_Bygga/detaljplaner/projekt/omr_mellan_varmdov_sickla_k opkvarter/3samrad/planhandlingar/planbeskr.pdf.
49http://www.atriumljungberg.se/Vara-omraden--fastigheter/Sickla/Sickla- Kopkvarter1/.
21
påpekar Kjellberg. Men även en infart till området från Värmdöleden skulle underlätta trafiksituationen tror Kjellberg. Denna infart skulle inbära att bilisterna som kommer från Stockholms hållet skulle kunna välja två vägar in i området: dels via Järlaleden (enda smidiga infarten i dagens läge) och dels via Värmdöleden. En infart via Värmdöleden skulle troligtvis innebära att ett av parkeringshusen, som skulle ligga nära infarten och som idag är ett av de som nyttas minst, skulle användas mer berättade Kjellberg. Atrium Ljungberg är en aktiv part kring denna infart och följer utvecklingen, dock har de ingen beslutfattande makt kring detta. Problemet kring denna infart är att den måste korsa Saltsjöbanan. I och med att projektet att modernisera Saltsjöbanan är ett arbete som drivs av Nacka kommun och SL så måste beslut fattas om vad som exakt ska göras innan man börjar planera andra projekt kring Saltsjöbanan, exempelvis en ny infart. Denna problematik har flera intervjuobjekt påpekat.
Atrium Ljungberg ser positivt på den planerade utvecklingen på de västra delarna av Sicklaön. Dock så betonar Kjellberg att man måste se till att områdets unika karaktär inte försvinner. Det är även viktigt att definiera vad man vill när man planerar för ett mer stadsmässig område, samt att inte låta Hammarby sjö stad växa samman med Sickla till ett och samma område utan att behålla variationen. Dock ser Kjellberg inget problem med en tätare bebyggelse i området så länge livet mellan bebyggelserna, som är en viktig del i Sickla, inte försvinner.
Atrium Ljungberg är också en viktig part i samarbetsprojekt för tillgänglighet och miljö. Man har bland annat ökat tillgängligheten från Alphyddan till handelsområdet via en gång och cykelbro över Värmdöleden. Det har också bidragit till en ökad trafiksäkerhet i området när inte Värmdöleden måste passeras av gående och cyklister från Alphyddan. Ett annat samarbetsprojekt AL har varit en del i är projektet kring infartsparkering i området, kallat ”smart infartsparkering”, som beskrevs tidigare. 50
4.3 SL
SL (Storstockholms lokaltrafik) ser, i likhet med de andra aktörerna, att det ligger ett behov av förbättring av kollektivtrafiken i Nacka kommun och Sicklaön. Detta betonar även Mikael Eriksson, trafikplanerare på SL. Utbyggnaden som sker kring Davikslösen är en stor orsak till varför det måste ske någon form av utbyggnad av kollektivtrafiken i området. För tillfället utreds Saltsjöbanans framtid och vad som ska göras om den ska sammankopplas med tvärbana och fortsätta mot slussen. Det finns tre alternativ kring Saltsjöbanan som utreds. Dels är det ett alternativ att upprusta och modernisera Saltsjöbana. De två andra alternativen gäller att konvertera Saltsjöbanan till spårväg och koppla samman den med tvärbanan norr om Lugnets trafikplats. De två alternativen kring konvertering till spårväg gäller olika dragningar.
Gemensamt för båda dessa alternativ är de ska gå på en gemensam hängbro över
50AL årsredovisning från 2009
22
d först till år 2030.
Danvikskanalen. Därefter finns två olika alternativa dragningar, en där tvärbanan viker av vid Londonviaduken och forsätter längs folkkungagatan till Slussen och en där tvärbanan och Saltsjöbanan forsätter i en gemensam tunnel längs stadsgården till Slussen.51
Utredning kring Saltsjöbanan ligger på SL:s bord. Mikael Eriksson kunde inte lämna något besked om när utredningen kring detta blir klar. En vilja från olika aktörer (bland annat Nacka kommun och Stockholm handelskamamre) att tunnelbana ska dras till Nacka har fått nya utredningar att ta vid. Detta kan även få betydelse för vad som ska ske med Saltsjöbanan betonar Eriksson.
Betydelsen av en idéstudie som togs fram av SL 2007, i samarbete med Regionplane- och trafikkontoret (RTK), Stockholms stad, Nacka och Värmdö kommun samt nuvarande Trafikverket, har också fått betydelse kring möjligheten till tunnelbana till Nacka. Idéstudien handlar om kollektivtrafiken i ostsektorn och dess utvecklingsmöjligheter och vad som behöver förbättras. I denna studie kommer man fram till att tunnelbana är det bästa alternativet för en långsiktigt hållbar kollektivtrafik i ostsektorn.52 Dock har inget utrymme getts för en tunnelbanesatsning till Nacka i de statliga investeringarna för perioden 2010 – 2021.
I RUFS 2010 anges en möjlig tunnelbaneutbyggna
Det som blir intressant i sammanhanget är att det, trots att det talas från flera håll om att tunnelbana är det alternativet man vill se till Nacka för att lösa kollektivtrafiken och det alternativet som ger den bästa hållbara långsiktiga lösningen, finns åsikter om att tunnelbana är inget alternativ att satsa på i framtiden.
Både SL:s ordförande Christer G Wennerblom och Stockholms stad finansborgarråd Sten Nordin har uttryckt sådana åsikter så sent som den 14 maj 2009 i en intervju med SVT. Båda anser att tunnelbana är för dyrt att bygga ut och att det är mer lönsamt att satsa på spårväg. 53
Oavsett vad som sker i framtiden kommer buss att vara det viktigaste kollektivtrafikmedlet fram till att ett nytt transportmedel byggs ut i Nacka, berättade Mikael Eriksson. Just nu utreds det kring nya busslinjer i Nacka, något som Eriksson tror kan få betydelse för framkomligheten på västra Sicklaön. Det har inletts förstudier kring ett alternativ att införa en såkallad BRT- linje (Bus Rapid Transit).
Denna linje skulle få likande egenskaper med spårtrafiken det vill säga egna körfält som gör att framkomligheten blir bättre för bussarna och att restiden minskar. I förstudien utreds ett huvudalternativ kring sträckningen. Denna sträckning skulle gå i en korridor från Värmdö och Nacka, genom centrala Stockholm, Solna och vidare till Täby och Arninge. Ambitionen med sådan linje är att flera ska välja kollektivtrafiken. Huvudalternativet för sträckning i Nacka skulle ske på främst Värmdövägen och fem stycken stopp på Sicklaön: Ektorp, Nacka Forum, Finntorp,
51http://sl.se/sv/Om-SL/SL-planerar-och-bygger/Saltsjobanan-och-Tvarbana-Ost/
52http://www.nacka.se/web/bo_bygga/planering/oversiktlig/trafikplanering/Documents/kapac itetsstark_kollektivtrafik.pdf
53www.svt.se/2.33538/1.1557668/inga_nya_tunnelbanelinjer?lid=puff_1557668&lpos=rubri
23
Sickla och trafikplats lugnet, där Finntorp, Sickla och trafikplats lugnet ligger inom avgränsningen för detta arbete. Detta kommer att få betydelse för framkomligheten på Västra Sicklaön tror Mikael Eriksson. Dock så kommer det krävas förbättringar för trafiken som finns idag och som kommer finnas om en BRT-linje kommer till.54 BRT-linje är ingen fullständig lösning på trafikproblemen i området utan endast ett komplement till andra lösningar och projekt som utreds betonar Eriksson. Något som man ser som en framgångs faktor i rapporten om busstrafik och kollektivtrafik i stort i ostsektorn är samarbete mellan kommuner, SL och trafikverket gällande samhällsplanering. Det gäller att ha kollektivtrafik som norm för att nå ett hållbart transportsystem. ”Varken kommunerna, SL eller Trafikverket kan klara denna uppgift på egen hand”.55
4.4 Trafikverket
Nedan följer en kort beskrivning av Trafikverkets del av trafikplanering på Västra Sicklaön. Trafikverket ansvar för följande vägar i Nacka kommun: Värmdöleden, Älta vägen och Järlaleden ( Planiarondellen – södra länken) 56 Av dessa vägar så har Järlaleden störst direkt betydelse för trafiksituationen kring Sickla Köpkvarter då den går precis intill köpkvarteret. Värmdöleden har en stor betydelse för trafiksituationen i Nacka kommun som helhet i och med att det är huvudleden mellan Stockholm, Nacka och Värmdö.57 Värmdöleden får även betydelse för området kring Sickla köpkvarter då olika trafiklösningar på Värmdöleden för både bilresenärer och resande med kollektivtrafiken kan underlätta situationen kring köpkvarteret. Detta har flera av intervjuobjekten belyst som en viktig del för att lösa trafiksituationen på västra Sicklaön.
Framväxten av Sickla köpkvarter har lett till en ökad trafik i området och kapaciteten på Järlaleden är idag nära fullt utnyttjad och det kommer att vara svårt att omhänderta ytterligare trafikmängder. Detta var enligt Elisabeth Lloyd, projektledare på trafikverket, anledningen till varför en förstudie om Järlaleden togs fram.
Förstudien ska ge förslag på lösningar på den problematiska situationen på Järlaleden. Lloyd berättade vidare att trafikverket har i och med utbyggnaden av köpkvarteret sett att trafik har ökat, farhågor har då växt fram om att köer på Järlaleden ska fortplantas till södra länken och äventyra framkomligheten där. Därför måste man lösa situationen kring köpkvarteret och på Järlaleden. Det har dock inte varit något enkelt projekt betonar Lloyd. Trots behovet att bygga om Järlaleden så möttes det första alternativet om att bygga ut Järlaleden till fyra körfält från dagens två av starka protester från närboenden. Detta förslag har i stort sett förkastats och i
54Storstockholms lokaltrafik (2007). Bussutredning i ostsektorn. Analys och åtgärdsbehov av busstrafiken i ostsektorn fram år 2030, s.66-67
55 Storstockholms lokaltrafik (2007). Bussutredning i ostsektorn. Analys och åtgärdsbehov av busstrafiken i ostsektorn fram år 2030, s. 66.
56 http://www.nacka.se/web/trafik_vagar/skotsel_vagar/vaghallare/Sidor/default.aspx
57 http://www.nacka.se/web/trafik_vagar/trafikprojekt/Sidor/default.aspx
24
dag är ett alternativ med tre körfält kombinerat med ombyggnationer av cirkulationsplatserna det mest troliga alternativet. Om en ombyggnad av Järlaleden till flera körfält kommer tillstånd bör bullerreducerande åtgärder finnas med i byggnationen. Detta blir viktigt med tanke på att en av de största orsaker till varför det väcktes en sådan stark opinion mot förslaget med fyra körfält var just den ökande miljöpåverkan genom bland annat buller i området, förklarade Lloyd. Alternativet att bygga ut Järlaleden till tre körfält har ännu inte möts av några protester och det finns därför förhoppningar om det kan bli det vinnande förslaget. I sådana fall hoppas trafikverket på en byggstart år 2012 berättade Lloyd.
Gällande projektet kring Järlaleden har trafikverkets huvudsakliga samarbetspartner varit Nacka kommun men Atrium Ljungberg har funnits med vid möten på grund av deras starka ekonomiska intressen i området. De har uppmuntrat till en bättre kapacitet på Järlaleden berättade Lloyd. Dock betonar hon att det inte finns något uttalat samarbete med Atrium Ljungberg. Hon antyder dock att det kanske borde finnas ett tydligare samarbete då det skulle kunna gynna trafikplanering i området. Trafikverket har bland annat kollat på lösningar gällande vägdragningar i området för att underlätta trafiksituationen i och omkring köpkvarteret. Detta är dock inget som har utreds noggrannare ännu. Samarbeten kring att få till tydligare hänvisning till parkeringsplatser och en ny infart till området kan vara samarbetsområden som kan göra nytta för trafiksituationen kring köpkvarteret antydde Lloyd.
Västra Sicklaön är inget lätt område att planera trafiken i, berättade Elisabeth Lloyd. Dels på grund av den höga trafikbelastningen som trycks ihop i området och dels på grund av att det är flera aktörer i området som göra att blir rörigt i planering.
Projekten kring Värmdöleden som trafikverket är inblandade i står still, i väntan på SL:s utredningar om hur kollektivtrafiken ska lösas. Detta gör att många projekt drar ut på tiden, enligt Elisabeth Lloyd.
4.5 Övriga aktörer
Utöver Nacka Kommun, Atrium Ljungberg, SL och Trafikverkat så finns det olika aktörer och intressegrupper som har olika stort inflyttande och möjlighet att påverka trafikplaneringen i området. Jag kommer redogöra för några av dessa som har haft mest påverkan på planeringen och deras synpunkter. Detta blir intressant då det visar flera olika intressen som kan vara aktiva i enskilda frågor men möjligtvis inte har samma helhetsbild som andra aktörer. Därmed kanske de inte ser konsekvenserna av deras kärnfråga.
Stockholms handelskammare är en aktör som kan få betydelse för området.
Stockholmshandelskammare är en förespråkare för tunnelbana till ostsektorn där Nacka är inräknat. De ställer sig även tveksamma till vissa av SL prioriteringar i ostsektorn och Nacka.58 De föreslår bland annat att tunnelbana till Nacka forum,
58http://www.chamber.se/?id=955&q=nacka
25
från kungsträdgården via Sofia och Sickla, ska prioriteras före ombyggnad av Saltsjöbanan och Danvikslösen. De anser att det är olyckligt att SL inte satsar på det bäst fungerande kollektivtrafiksystem som enligt deras mening finns. De är även kritiska till kostnaderna för de ingrepp i gaturummet som spårvagnar och bussar orsakar, samt att långsiktiga driftskostnader för dessa inte redovisas.59
En aktör, eller snare intressegrupp, som har haft en del trafikplaneringen i området och som jag beskrev kort under Nacka kommun delen är de som står bakom hemsidan: www.bevarasaltsjöbanan.se. Det är till största del boende i Igelboda i Saltsjöbaden som är de som driver denna hemsida och de förslag som föreslås där.
De huvudförslag man har handlar om att Saltsjöbanan ska utvecklas och bevaras som tåg och det ska finnas möjlighet att dubblera kapaciteten. Man vill se en snabbutredning kring ett separat spårbundet järnvägssystem i Nacka/Värmdö.
Dragningen skulle gå från Slussen via Nacka Värmdö och sluta i Mölnvik. En punkt är att få klarhet i investeringarna kring saltsjöbanan, om de är rimliga i förhållande till den kapacitetsökning som uppnås. Etableringen av tågdepå bör undvikas för att minska ingreppet i naturmarken i Fisksätra och Saltsjöbanan anser man. Slutligen vill man ha en bättre kommunikation. De uppmanar även politikerna att redovisa alla planer och dolda agendor, som man uttrycker det på hemsidan. Via hemsidan finns en namninsamling för de som stödjer dessa förslag.60
5. AVSLUTANDE DISKUSSION
Som denna uppsats har påvisat så står Nacka kommun med inblandade parter inför stora utmaningar den närmaste tiden gällande trafikplaneringen på västra Sicklaön.
Frågor som relativt snabbt dyker upp är: vad är bästa alternativet för att lösa trafiksituationen i Nacka och för vem är detta det bästa alternativet? Dessa frågor är svåra att besvara då det är ett antal faktorer som har betydelse för olika alternativ, så som jag har visat på i detta arbete. Det man dock kan konstatera är att olika aktörer har en betydelse för planeringsprocessen. Det är ingen som har ensamrätt på planeringen och beslutfattningen Det är, och måste vara ett, samspel mellan olika aktörer och medborgare. Det är ingen som klarar av att planera och fatta beslut själv i sådana frågor som får betydelse för många människor och stora områden. Detta har också belysts av flera av de olika aktörerna både i rapporten och via intervjuer för denna uppsats. Det blir även belyst i forskningen kring governance som visar att vikten av nätverk och samarbeten ligger till grund för en väl fungerande beslutsfattning och planering.
59http://www.chamber.se/?id=1421&newsid=31828
60 http://www.bevarasaltsjobanan.nu
I exemplet på västra Sicklaön kan man urskilja tre aktörer som är mer eller mindre inblandade i samtliga projekt som rör området och trafikplaneringen där. De tre huvudaktörerna är: SL, Atrium Ljungberg och Nacka kommun. Dessa tre aktörer har olika intressen samt. olika inverkan på planeringen. Men det finns också en form av beroendeförhållande mellan dem. Det har även visats i uppsatsen att det finns andra aktörer som har haft en inverkan i enskilda frågor.
Nedan följer en modell över hur beslutprocessen ser ut på västra Sicklaön och just trafikplaneringen i området. Modellen är till för att förtydliga de olika aktörernas roll i planeringen. Det ska dock poängteras att denna modell endast gäller området i fråga. Det är lätt att förstå att Nacka kommun och SL spelar stora roller för trafikplaneringen. Orsaken till varför Atrium Ljungberg här står med som en av huvudaktörerna är dels att de äger en stor del av marken i området och dels för att de är en viktig aktör för näringslivet genom skapandet av arbetstillfällen. Alla dessa tre aktörer kan fatta beslut på egen hand som kan få betydelse för trafikplaneringen. Det kan gälla allt ifrån att bygga nya parkeringsplatser inom köpkvarteret till att skapa en ny busslinje till att bygga om en kommunal väg. Men samtidigt så behövs alla tre aktörerna för att lösa de flesta stora trafikfrågorna i området.
Trafikverket kan anses vara en viktig aktör. Jag har dock ansett att de har en lite mindre betydande del än huvudaktörerna för helheten i området. Detta på grund av att de äger en liten del av vägarna kring det området jag har fokuserat mest på. Trots detta är de ändå en part som finns med och en viktig sådan vid vissa projekt i området, till exempel Järlaleden.
Övriga aktörer som jag har redogjort för i den här uppsatsen har ej förmågan eller möjlighet att fatta beslut som kan röra trafikplaneringen i området. Deras roll och möjlighet är att försöka påverka huvudaktörerna för att förändra trafikplaneringen.
Intressegrupper/
Medborgare
26
Resultat/
Beslut
SL
Nacka kommun Atrium
Ljungberg
Huvudaktörer
Stockholm handelskammare
Trafikverket
Figur 1. Egenarbetad modell över aktörerna i trafikplanering på västra Sicklaön.
