UPPSATSER:
Kulturgeografiska institutionen
”Då har man kanske varit tio timmar på tåg”
En studie av resenärers produktion av tågrummet i första klass mellan Stockholm och Göteborg
Sverre Dahlstedt Eriksson
2
ABSTRACT
Dahlstedt Eriksson, S. 2020. Då har man kanske varit tio timmar på tåg – En studie av resenärers produktion av tågrummet i första klass mellan Stockholm och Göteborg. Kulturgeografiska institutionen, Uppsatser, Uppsala universitet.
This thesis addresses how the travellers participate in the production of space during train travels. It is based on a study of intervjues made in December 2013 with six members of the Swedish parliament who all are frequent travellers on the high speed train between Stockholm and Gothenburg. Using Henri Lefebvres theory of the production of space and contemporary theories on spending time during train travel combined with theories of how space and time are bound together as a timespace. The conclusion is that traveller do participate in the production of the train space by activities taking place based on the special conditions of the trainspace during the journey. Activities that forms the idea of lived space on the train as one of three spaces based on Lefebvres model of the triad of space. The study also identify the need of further research on the train space as a space of its own as we spend more and more time in this space.
Keywords: Space, timespace, mobility, train travel, mobile space
Handledare: Sara Forsberg
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1 INLEDNING ... 4
1.1 Syfte och frågeställningar... 4
1.2 Avgränsningar ... 4
1.3 Uppsatsens disposition ... 5
2. STUDIER AV TÅGRESAN ... 5
2.1 Kvalitativ intervjumetod ... 5
2.2 Urval ... 6
2.3 Genomförande av intervjuer ... 7
2.4 Material ... 8
2.5 Metodologiska överväganden och problem... 8
3. TÅGET SOM RUM ... 10
3.1 Tåget, rum eller plats? ... 10
3.2 Tåget som mobilt rum i mellanrummet ... 11
3.3 Informations- och kommunikationsteknikens förändring av tåget som rum ... 13
3.4 Tid, rum och aktivitet ... 14
3.5 Produktionen av rummet ... 15
4. TÅGTID ... 16
4.1 Time out ... 16
4.2 Ställtid ... 17
4.3 Arbetstid ... 17
5. PRODUKTIONEN AV TÅGRUMMET ... 17
5.1 En riksdagsledamots resa med tåg... 18
5.2 Aktiviteter på tåget ... 18
5.3 Tågrummets förutsättningar ... 23
5.4 Resenärens delaktighet i produktionen av tågrummet ... 25
6. AVSLUTNING ... 26
6.1 Slutdiskussion ... 26
6.2 Slutsatser ... 27
REFERENSLISTA ... 28
APPENDIX ... 29
4
1 INLEDNING
Traditionellt har restiden ansetts vara en bortkastad tid. Infrastrukturpolitikens fokus har varit att korta restiderna så mycket som möjligt (Lyons et. al. s. 560-561, 564). På samma sätt har kulturgeografin fokuserat på förflyttningen mellan platser, snarare än vad som sker under resans gång (Lyons et. al., 2013, s. 560-561) (Jensen, 2009, s.147). Under senare år har dock forskare inom flera olika områden alltmer ifrågasatt att resande i allmänhet och resor med tåg i synnerhet skulle vara en bortkastad tid för resenärerna (Thulin & Vilhelmson, 2008, s.
1). En kritik av den traditionella synen på resandet som vuxit sig allt större i takt med att utvecklingen av informations- och kommunikationsteknologin möjliggjort allt fler aktiviteter under resans gång (Thulin & Vilhelmson, 2008, s. 1-5). Resan tycks få ett allt större egenvärde för resenären och många av oss spenderar idag en stor del av vår vardag, på resande fot (Jensen, 2009, s. 149). Därför är det viktigt att studera tågrummet. Ett rum där vi befinner oss allt oftare, men som har studerats relativt lite. Ett rum som spelar en allt större roll i vår vardag och som är viktigt att utforska inte minst utifrån planeringen av framtidens tåg och infrastruktur.
1.1 Syfte och frågeställningar
Syftet med denna uppsats är att studera produktionen av tåget som rum med fokus på det levda rummet. Utifrån detta är ambitionen att uppsatsen ska bidra med en större förståelse av tåget som rum, eller som jag benämner det i denna uppsats, tågrummet. Uppsatsen är en del i att lyfta fram de mobila rum som tågrummen utgör, rum som ofta beskrivs som mellanrum mellan platser snarare än ett rum i sig självt.
För att uppfylla uppsatsens syfte kommer jag att ställa tre frågeställningar. Min huvudfrågeställning är: Hur kan vi förstå resenärernas delaktighet i produktionen av tågrummet? För att operationalisera denna frågeställning till den studie som jag genomför ställer jag följande underfrågeställningar: Vilka typer av aktiviteter ägnar sig resenärerna åt under tågresan? Och Vilka speciella förutsättningar innebär det att befinna sig i tågrummet?
Dessa underfrågetställningar ställer jag dels för att få en förståelse för vilka aktiviteter som resenärerna genomför i rummet och vilka gemensamma nämnare de har. Och dels för att identifiera tågrummets speciella förutsättningar och hur det påverkar produktionen av rummet.
1.2 Avgränsningar
Denna uppsats kommer att avgränsa sig till att studera frekventa tågresenärer som reser i första
klass mellan Stockholm och Göteborg. Jag kommer att motivera denna avgränsning ytterligare
under avsnittet urval i kapitel två. Uppsatsen kommer inte att studera hela produktionen av
tågrummet utan kommer att avgränsa sig till att studera det som Henri Lefebvre kallar det levda
rummet. Med tågrummet kommer inte avses rum som finns i anslutning till tåget, utan det är
vad som sker ombord på tåget som är fokus för denna uppsats.
1.3 Uppsatsens disposition
Här beskriver jag denna uppsats disposition från kapitel två och framåt. I kapitel två så kommer jag redogöra för metodologiska val samt problem som jag har behövt hantera under arbetet med denna uppsats och som är relevanta att redogöra för, inte minst utifrån att de påverkar denna uppsats som helhet.
I kapitel tre kommer jag med stöd av olika teorier i avsnitt ett argumentera för varför tåget är just ett rum och inte en plats. I avsnitt två ges en större förståelse för tåget som rum, samt en bild av rummets speciella förutsättningar. I avsnitt tre kommer jag att ge en bild av den förändring som skett och sker av tåget som rum i och med den snabba utvecklingen inom informations- och kommunikationsteknologin. I avsnitt fyra kommer jag visa att tid och rum hänger samman och är centralt för förståelsen av produktionen av tågrummet. Jag kommer också att knyta aktiviteter under restiden till produktionen av rummet. I avsnitt fem kommer jag sedan att ge en djupare förståelse av Lefebvres teori om produktionen av rummet.
I Kapitel fyra kommer också teori att stå i fokus, men här kopplat till restid. I avsnitt ett kommer jag att beskriva teorin om restiden som en tid för ”time out”. Avsnitt två beskriver teorin om restiden som en ”ställtid”. Och slutligen för jag ett resonemang om restiden som arbetstid i avsnitt tre.
Kapitel fem kommer att bestå i en analys av intervjumaterialet. Det första avsnittet beskriver en riksdagsledamots resa. I avsnitt två kommer jag att analysera materialet utifrån tre tidsbegrepp som bildar huvudbegrepp för de aktiviteter som sker på tåget. I avsnitt tre kommer jag sedan analysera utifrån intervjumaterialet och de flertalet vetenskapliga artiklar jag referera till i uppsatsen vilka speciella förutsättningar tåget som rum innebär för resenären. I avsnitt fyra kommer sedan en analys av produktionen av rummet att göras med stöd av bland annat Lefebvres teori.
Kapitel sex kommer vara ett sammanfattande och avslutande kapitel med slutdiskussion i avsnitt ett och slutligen slutsatser i avsnitt två.
2. STUDIER AV TÅGRESAN
Jag kommer i detta kapitel att redogöra vilka metodologiska val som gjorts inom ramen för denna uppsats, men också vilka metodologiska överväganden och problem som jag ställts inför under arbetet med uppsatsen.
2.1 Kvalitativ intervjumetod
Jag har valt att använda mig av kvalitativ intervjumetod. Det beror på att jag vill förstå hur
resenärer agerar ombord på tåget och tänker om tågresan på ett djupare plan. En enkätstudie
skulle möjligtvis ha kunnat vara en ingång för en uppsats som denna, men inte tillräcklig för att
förstå den frekvente tågresenärens upplevelser av och förehavanden i tågrummet. Men valet av
metod beror också på att kvalitativa intervjuer möjliggör att följa upp och ställa viktiga
följdfrågor under intervjun som skapar nya spår och kopplingar som jag annars aldrig skulle
upptäcka själv. På så sätt vill jag mena att intervjuerna är mitt material, men också ett material
6
som lever sitt eget liv. Det är inte bara mina subjektiva föreställningar som återges där utan de möter också andras subjektiva föreställningar om den värld som jag studerar. Detta är också något som Alan Bryman (2011, s. 413) lyfter fram som typiskt för den kvalitativa forskningen.
Nämligen att det inte enbart handlar om att spegla forskarens intressen utan att det även riktas intresse mot det som kommer fram under intervjuerna från de som intervjuas.
Jag har valt att arbeta med semistrukturerade intervjuer. Det innebär konkret att man upprättar en intervjuguide som man använder för att hålla en röd tråd genom intervjun och se till att man berör de områden som man vill beröra under intervjun. Områdena härrör i sin tur från uppsatsens syfte och frågeställningar. Frågorna i intervjuguiden bör ställas, men man är också fri att följa upp med andra frågor under själva intervjun (Bryman, 2011, s. 415). Detta öppnar upp för möjligheten att ställa följdfrågor. Precis som jag beskrev här ovan gällande motiveringen av mitt metodval möjliggör det också för att hitta nya spår och kopplingar som uppkommer under själva intervjuerna .
2.2 Urval
Uppsatsens undersökningsområde är i grunden brett och personer som reser med tåg i Sverige är väldigt många. Därav faller det sig naturligt att jag också måste göra ett urval för att avgöra vilka personer som jag sedan intervjuar. Den urvalsmetod som Bryman benämner som målinriktat urval ligger till grund för de urval som jag gjort för intervjuerna i denna uppsats.
Urvalet ska utgå ifrån att de personer som intervjuas ska vara relevanta att intervjua utifrån
forskningsfrågorna (Bryman, 2011, s. 434). För att göra ett urval har jag därför gått tillbaka till
vad jag faktiskt vill undersöka, nämligen tågrummet. Utifrån detta har jag kunnat konstatera att
jag vill intervjua personer som befinner sig på tåg åtminstone en gång i veckan för resor som
tar minst två timmar. En första tanke skulle kunna vara att intervjua personer som pendlar till
och från jobbet dagligen, men detta handlar ofta om ganska korta sträckor och jag är mer
intresserad av att undersöka längre resor med tåg där miljön också rent fysiskt är annorlunda
utformad, det vill säga snarare snabb- eller fjärrtåg än pendeltåg. Det är också en stor skillnad
på kortare och längre resor gällande vad som sker under resans gång, något som Glenn Lyons
et. al.
(2013, s. 562)kunnat konstatera
.Då jag hade kännedom om att riksdagsledamöter kan
välja mellan att antingen få ett årskort på SAS för resor med flyg eller ett årskort på SJ för resor
med tåg till sitt förfogande inom sitt uppdrag som riksdagsledamot så valde jag att kontakta
riksdagsförvaltningen. Jag begärde ut en lista från dem med vilka riksdagsledamöter som hade
årskort på SJ inom valkretsarna som är belägna i Västra Götalands län utmed snabbtågssträckan
Stockholm - Göteborg. På så vis gjorde jag mitt urval av personer inom en grupp som befinner
sig i samma miljöer på samma sträcka. Det är också ett urval av resenärer som är synnerligen
frekventa tågresenärer då de reser sträckor med tåg som tar från två timmar och uppåt minst två
gånger i veckan. Frekventa resenärer har också rutiner på plats under sitt resande och genomför
resan i vad som Lyons et. al. (2013, s. 563) beskriver som en auto-pilot. Därav är det också en
intressant grupp för mig att intervjua då de bör ha en klar bild av hur en resa med tåg för dem
ser ut då de har genomfört ett stort antal sådana inom ramen för sitt uppdrag. Nobokukai
Ohmaris och Noboriu Haratas (2008, s. 555, 558) har också kunnat konstatera från sina studier
av lång- och kortdistanståg inom Tokyos storstadsområde, att det under rätt förutsättningar uppstår vad de benämner som ”secure privacy” som möjliggör att resenären känner sig trygg att genomföra många fler aktiviteter än vad som annars varit fallet. Detta tillstånd uppstår i mycket större grad på långdistanståg, där till exempel trängsel är ett mindre vanligt problem (Ohmori & Haratas, 2008, s. 555, 558). Detta vill jag mena är ännu ett argument för varför det är bra att studera en längre tågsträcka, jag vill nämligen se hur tågrummet produceras, inte ”pendeltågsrummet”. Utifrån listan jag fick från Riksdagsförvaltningen gjorde jag sedan ett urval utifrån parti, då jag i och med mitt val av riksdagsledamöter inte ville politisera denna uppsats på något sätt ansåg jag att det bästa möjliga var att få en spridning inom så många partier som möjligt. Jag skickade förfrågan till åtta riksdagsledamöter av vilka sex stycken kom att tacka ja och nu utgör materialet i denna uppsats. Urvalet av riksdagsledamöterna ledde också till att studien kommit att fokusera på produktionen av tågrummet i första klass eftersom att det är denna klass de reser i. Jag vill ändå mena att det utifrån min studie går att dra slutsatser om hur vi kan förstå resenärernas delaktighet i produktionen av tågrummet överlag. Detta eftersom att själva produktionen av rummet och vad som påverkar det rimligen är gemensamt, däremot är det helt olika rum som skapas till följd av produktionen.
2.3 Genomförande av intervjuer
Intervjuerna genomfördes på riksdagsledamöternas respektive kontor i riksdagshuset i Stockholm under december 2013. Den intervjuguide som användes finns bifogad i form av ett appendix till denna uppsats och har fungerat som något av ett manus för de frågor och teman som gåtts igenom under intervjuerna. Detta liknar hur Steinar Kvale (2009, s. 156-157) rekommenderar i sin bok om intervjumetod. De teman som fanns med i intervjuguiden var; ”En vanlig resa med tåg”, ”Offentligt och privat” samt ”Avslutning”. Området offentlig privat var ett område som jag sedan kommit att lämna därhän, något som jag kommer in på i nästa avsnitt.
Jag utformade intervjuguiden utifrån att uppsatsen hade tågrummet som ämne. Bryman (2011, s. 419) lyfter fram att det är viktigt att intervjuguide har frågor som gör att jag som forskare får ta del av intervjupersonernas upplevda verklighet. Därför valde jag att utforma relativt öppna frågor i guiden som skulle bjuda in de personer jag intervjuade att beskriva hur tågresan upplevdes av dem. Det var också viktigt för mig att ha ett avslutande tema där jag möjliggjorde för den jag intervjuade att berätta eventuella saker de upplevde att de inte fått sagt eller kände att de behövde tillägga, ett par gånger så ledde också detta till att jag fick ytterligare viktig information som jag annars hade gått miste om. Jag undvek i möjligaste mån att ställa frågor direkt om rum då syftet med intervjuerna var att förstå vad som sker under en vanlig resa för dessa riksdagsledamöter, samt vad som gör att resan inte blir så som de förväntat sig. De färdiga och transkriberade intervjuerna utgör nu ett material för denna uppsats.
Jag har valt att anonymisera mina intervjupersoner. Framför allt eftersom att de är
offentliga personer som på olika vis granskas hårt av media och omgivande samhälle. När de
inom ramen för denna uppsats ger sin bild av hur de reser och hur resan anknyter till både hem
och arbete så delar de också med sig av något som i vissa delar är väldigt privat. Därför var det
viktigt för mig att redan när jag tog kontakt med dem kunna meddela att deras medverkan skulle
8
vara anonym. Detta såg jag redan inledningsvis som en förutsättning för att mitt material skulle komma så nära deras verklighet som möjligt.
2.4 Material
De intervjuer som jag genomförde kom jag sedan att transkribera i sin helhet för att inte missa viktiga detaljer eller aspekter. Dessa transkriberade intervjuer utgör ett empiriskt material för denna uppsats som jag kommer att använda för att tillsammans med ett flertal olika teorier understödja denna uppsats analys och slutsatser. De citat som jag valt att lyfta fram i uppsatsen har valts med omsorg utifrån vad jag vill lyfta fram kopplat till de teorier som jag använder mig av i uppsatsen. Det är dock viktigt att framhålla att de personer som jag intervjuade i stora drag hade en ganska gemensam bild av deras tid i tågrummet. Jag vill också kommentera varför citaten från intervjuerna ofta är långa. Detta beror på att de har varit svåra att kort ner utifrån att de ofta i sin helhet visar på ett resonemang hos resenärerna själva kring sitt resande som jag tycker är viktigt att lyfta fram. Jag menar precis som Bryman (2011, s. 413) att intervjupersonerna bidrar med sina berättelser till uppsatsen och jag upplever också att detta ger uppsatsen mer liv när empirin får möjlighet att ta plats.
2.5 Metodologiska överväganden och problem
Under arbetet med denna uppsats så har det funnits en del metodologiska överväganden och problem som jag anser är viktiga att föra ett resonemang om och synliggöra. Ett av de större problemen har varit att det har varit relativt svårt att hitta vetenskapliga artiklar och teorier om tåget som rum. Detta är också något som har bekräftat och förstärkt den ingång som jag haft i denna uppsats, nämligen att det är ett rum som ofta glöms bort och är relativt outforskat. Det är en bild som också bekräftas av fler forskare i de vetenskapliga artiklar jag har gått igenom i arbetet med denna uppsats, till exempel David Bisell (2007: 292) som studerar tid och rum för väntan i anslutning till resan och synliggör ett tämligen outforskat studiefält. Samtidigt motiverar han tydligt varför dessa rum kopplade till resande ändå är så viktiga att utforska:
Indeed, while space does not permit a lengthy discussion of policy, this thesis clearly has implications for those outside the academy, for exempel in the transport sector in rethinking the experience of travel. (Bissell, 2007, s. 294). På samma sätt som Bissell så ser jag också att det även om det inte tycks finnas ett jättestort akademiskt intresse för detta forskningsområde så finns det ändå ett behov av mer kunskap inom detta område inom transportsektorn. Och genom att använda mig av mina egna och andras studier av restiden och sedan kombinera detta med rummet och tidens oåtskiljliga förhållande kommer jag även att studera det rumsliga.
Arbetet med denna uppsats har också varit ett uppvaknande för mig gällande hur tätt
sammanlänkade tid och rum är och hur aktiviteterna som sker i rummet är så grundläggande för
själva produktionen av rummet. Jag vill mena att detta ger uppsatsen både en svaghet och en
styrka. En svaghet så till vida att det kan öppnas frågeställningar om det som undersökts
verkligen är det som uppsatsen utger sig för att undersöka, men samtidigt en styrka genom att
uppsatsen dels blir en del i att uppmärksamma ett behov av skapandet av mer forskning och fler
teorier som kan fylla det vetenskapliga tomrum som jag tycker mig finna här. Å andra sidan vill
jag också mena att det är en styrka att kunna visa på den komplexitet som föreligger när det gäller studiet av rum, hur komplext uppbyggt rummet faktiskt är och att det kan vara svårt att studera rum utan att studera tid och vice versa. Det fokus som jag har på att undersöka resenärernas aktiviteter under resan anser jag också bekräftas av Lefebvre då han menar att människors handlingar införlivas i rummet, såväl handlingar från subjekt som från kollektiv (Lefebvre, 1991, s. 33). Därför kommer också jag att studera subjekten, nämligen i mitt fall de frekventa resenärerna och deras aktiviteter för att se vilka handlingar de genomför i rummet.
Jag kommer också att ha som ambition att visa att beteenden som från första början kan tyckas högst subjektiva egentligen är högst kollektiva och visar på en social dimension. Och att det levda rummet i allra högsta grad spelar in i produktionen av tågrummet som helhet.
Under arbetet med denna uppsats har också en del förändrats under arbetets gång. Fokus har dock hela tiden varit att undersöka tåget som rum. Inledningsvis var uppsatsen nämligen fokuserad på resenärernas konstruktion av ett privat rum i förhållande till det offentliga rummet på tåget. Det kom dock att visa sig mer och mer att det material som kom från intervjuerna när det gällde detta perspektiv var ganska tunt och att de som intervjuades själva hade ganska svårt att förstå vad som menades med ett privat eller personligt rum. Det skulle också visa sig att det fanns relativt lite vetenskapliga artiklar och teori även om detta. Det som fanns handlade mycket om användning av mobiltelefoni, men tenderade också att gå in väl långt på psykologi rent ämnesteoretiskt. Jag valde därför att skapa mig en ny frågeställning som ändå låg inom ramen för det material jag hade fått fram genom mina intervjuer och framför allt inom ramen för mitt grundläggande intresse för att studera tåget som rum. Jag är så klart medveten om att detta inte är ett optimalt förehavande rent metodologiskt, men ibland ställs man inför val där man får välja bästa möjliga väg framåt. De frågor jag ställer i uppsatsen och uppsatsen syfte ligger i princip lika nära mitt material som den ursprungliga ingången till denna uppsats. Den breda ingången jag hade i mina intervjuer med övergripande frågor om resans utformning och aktiviteter under resans gång gör också att jag genom materialet fått en klar bild över hur vanliga resor ser ut för resenärerna. Jag har inte heller upplevt att jag saknat underlag i mitt material till följd av att andra frågor skulle ha behövt ställas.
En annan svårighet som funnits är den vetenskapliga diskussionen om rum och plats. En diskussion som jag därför återkommer till i ett av avsnitten i kapitel tre. Denna diskussion har gjort det än viktigare för mig att definiera vad jag menar med rum och varför jag väljer just att beskriva tåget som ett rum och inte en plats. Själva begreppet rum har också en del problematiska aspekter. Till att börja med är det ett väldigt vitt begrepp och används i många olika sammanhang för att benämna såväl stora landskap som mindre avgränsade ytor, men med tungvikt på de mer större geografiska sammanhangen. Detta har ibland varit lite knepigt, inte minst i översättningen av engelskans ”space” som har en annan innebörd än svenskans ”rum”, där rum också kan vara just ett vardagsrum på svenska emedan engelskan då har sitt ”room”
som i ”livingroom”. Jag har dock hanterat även detta problem genom att behandla det i avsnittet
om tåget som rum i kapitel tre, där jag argumenterar för varför tåget är ett ”rum” även i
bemärkelsen av engelskans ”space” trots att det till ytan lika gärna skulle kunna vara ett
engelskans ”room” vilket får en helt annan innebörd.
10
Slutligen vill jag också tydliggöra att denna uppsats påbörjades hösten 2013 och slutfördes först i maj 2020 på grund av ett flertal olika omständigheter. Jag bedömer ändå att materialet fortsatt har relevans och även i stor mån de vetenskapliga artiklar som jag refererar till. Den utveckling som skett inom informations- och kommunikationsteknologin har rimligen påverkat tågrummet sedan 2013, samtidigt är min bedömning att den inte gjort det till den grad att det skulle påverka denna uppsats slutsatser.
3. TÅGET SOM RUM
I det här kapitlet kommer jag att föra en teoretisk diskussion kopplat till tåget som rum och sedan avsluta med att beskriva Lefebvres teori om produktionen av rummet.
3.1 Tåget, rum eller plats?
Både begreppet rum och begreppet plats är centrala inom kulturgeografin. Maria Rönnlund och Aina Tollefsen konstaterar att: Att rum ges olika innebörd i olika sammanhang och har såväl konkreta som abstrakta dimensioner gör det till en omöjlig uppgift att ta fram en allmän definition av begreppet (Rönnlund & Tollefsen, 2016, s. 10). Rum är alltså ett abstrakt begrepp med många olika innebörder och används också så inom kulturgeografin. Det ska heller inte i denna uppsats förstås som ett vanligt rum så som det skrivs på svenska, utan det syftar på det begrepp som omnämns som ”space” på engelska (Rönnlund & Tollefsen, 2016, s. 12). Ett rum kan alltså i kulturgeografin lika gärna vara något avgränsat, så som stort och vidsträckt som till exempel ett landskap. Edward Relph beskriver till exempel rummet just så, som något som sträcker ut sig. Han definierar platsen som en specifik del av rummet medan han ser på rummet som ett avstånd som sträcker ut sig åt olika håll (Relph, 1976). Yi-Fu Tuan (1977, s. 6) menar att rum är ett mer abstrakt begrepp och att ett rum blir en plats när vi får lära känna den och när vi fyller den med ett värde för oss själva. Utifrån detta kan vi alltså förstå en plats som att den skiljer sig från ett rum eftersom att individen har en relation till den som ett geografiskt ställe.
Jag kommer i denna uppsats inte argumentera emot att använda sig av platsbegreppet i förhållande till tåget. Tvärtom kan jag delvis hålla med om att i synnerhet de typ av resenärer som jag intervjuat gjort tåget till en plats för sig.
Rönnlund och Tollefsen lyfter fram att det under lång tid pågått en debatt mellan kulturgeografer om vilket begrepp som bör användas och hur de bör användas. Men att denna debatt idag mynnat ut i att det är många forskare som numer ser begreppen plats och rum som mer eller mindre synonyma med varandra (Rönnlund & Tollefsen, 2016, s. 20-21, 25). Det innebär inte att begreppen saknar betydelse men att de nödvändigtvis inte står emot varandra.
Jag kommer att benämna tåget som ett mobilt rum i linje med flera andra studier av restid
och tåg. Ole B Jensen lyfter till exempel fram begreppet rum utifrån ett mobilt perspektiv. Han
menar att vardagslivet för oss människor inte enbart består i vad som sker på de platser där vi
befinner oss, utan att alltmer av vardagslivet också sker till stor del under tiden som vi befinner
oss och rör oss mellan platser. Han menar att det skapas förflyttningskulturer inom våra
samhällen (Jensen, 2009, s. 147, 149, 154). Det som sker mellan platserna är alltså också en
viktig del av vårt samhälle. Jensen (2009, s. 155) argumenterar vidare för att vi måste sluta att
se på förflyttningen som enbart just en förflyttning med ett transportmedel från en plats till en annan där fokus ligger på minimering av restiden. På samma sätt menar jag att vi måste undersöka tåget som ett rum med egna skeenden, en egen kultur enligt vad Jensen(2009, s. 155) beskriver det som. Tora Friberg (2008, s. 271) beskriver ett sådant rum:
Ett trafikrum innefattar både den hårda materian (exempelvis gatan, perrongen, bussen, inredningen i kupén, väntsalen) och de människor som för tillfället vistas där. Även de personer som format rummet utgör indirekt en del av ett trafikrum. Rummets karaktär bildar en sammansmältning av det fysiska och det sociala rummet präglade av tidigare beslut och handlingar.
Detta trafikrum menar jag är det rum som jag också studerar produktionen av i första klassvagnen mellan Stockholm och Göteborg. Runt om i Sverige och världen pågår ständigt förflyttningar i mobila rum i form av tåg. Ett förflyttningens landskap som begränsar individens rörelser till att vara möjliga inom tåget fram till dess att tåget stannar till på en station. Jag ser en möjlighet att förena tågrummen genom att använda mig av rumsbegreppet. En användning av begreppet plats leder istället tankarna till ett unikt tåg eller en unik vagn. Därför är begreppet rum ett bättre begrepp utifrån uppsatsen syfte och utifrån min ambition att denna uppsats också ska bidra till en förståelse av andra tågrum än just de som jag har studerat. Utifrån att Tuan också beskriver rummet som att man färdas genom det och att man vid en paus skapar sig en plats (Tuan, 1977, s. 6), så kan vi också se tåget utifrån detta perspektiv. Tåget färdas genom landskapsrummet, mellan olika platser, men samtidigt kan resenärerna också förflytta sig genom tåget, till bistron, till en tyst avdelning. Även om rummet är begränsat och snävt vill jag mena att det är ett rum i förflyttning, ett mobilt rum och inte enbart kan beskrivas som en plats på en bestämd geografisk position. Eva Thulin och Bertil Vilhelmson beskriver också tåget och andra färdmedel som mobila rum (Thulin & Vilhelmson, 2008, s. 7). Jag upplever att det begreppet samlar olika rum med liknande förutsättningar och mening. Och jag delar därav uppfattningen om att tåget är ett mobilt rum.
3.2 Tåget som mobilt rum i mellanrummet
Tåget som rum skiljer sig från andra rum i bemärkelsen att det är mobilt. Vi förflyttar oss med ett fordon, till exempel ett tåg och befinner oss då i vad som Friberg alltså benämner som ett trafikrum (Friberg 2008, s. 271). Men det finns flera olika samlingsnamn på denna typ av rum, Vilhelmson et. al. (2010, s. 145) använder sig av begreppet mobilt rum som de på engelska översätter till ”mobile space”. Andra benämner rummet som reserum, som Colin Symes (2007, s. 451) i sin studie av gymnasieelevers användning av tåget som rum mellan skolan och hemmet i Sydneys storstadsområde. Bortsett från Friberg så tycks det ofta som att de som ser på tåget som ett rum snarare än en plats benämner det utifrån den aktivitet som rummet, fordonet gör.
Nämligen det mobila, rörelsen, eller resan, aktiviteten kopplat till förflyttning. Det är kanske
inte heller så konstigt att det är mobiliteten som är i fokus för dessa rum då det också är det som
gör dem unika. Tåget som rum är helt klart ett mobilt rum, men det är också ett rum för många
12
aktiviteter och ett levande rum som ofta kommer i skymundan av huvudaktiviteten som vi ägnar oss åt i detta rum nämligen, resan, förflyttningen, mobiliteten.
En orsak till att tåget som rum ofta glöms bort kan vara att det är just ett rum man befinner sig i när man är på väg mellan två platser och själva förflyttningen är i huvudfokus. Resandet är i sig att befinna sig i ett mellanrum. På så vis skulle jag vilja beskriva det som att de frekventa resenärer som jag i denna uppsats intervjuar befinner sig i ett mobilt rum som också är en form av mellanrum. Symes beskriver också gymnasielevernas resor så, på väg mellan hemmet och skolan. Det han beskriver att han då studerar är ett mellanrum som befinner sig på gränsen mellan å ena sidan skolan och å andra sidan hemmet (Symes, 2007, s. 444). På Samma sätt befinner sig de riksdagsledamöter som intervjuats i denna uppsats mellan hemmet och riksdagen, eller mellan riksdagen och ett möte någonstans.
Vad menar jag då med att tåget som rum ofta glöms bort? Framför allt handlar det om att tiden som man befinner sig på tåget ofta setts som bortkastad tid och därmed har fokus under lång tid varit att förkorta restiden så mycket som möjligt. I samhällsekonomiska modeller och beräkningar har kortast möjliga restid inneburit mer produktiv tid. Något som fler forskare börjat argumentera mot, utifrån att tågresan måste ses som kvalitativ tid snarare än bortkastad tid. I Storbritannien finns till exempel ekonomiska modeller som sedan 1960-talet sett på restiden som en bortkastad tid (Lyons et. al., 2013 s. 560-561, 564).
Det är svårt att finna forskning om tåget som rum, det forskas snarare om restiden. Intresset tycks helt enkelt vara stort för att minska tiden som man befinner sig i tågrummet, men inte lika stor för att utforska vad tågrummet i sig självt ger för värde till resenären. Nyttan av resan måste också förstås i värdet av att befinna sig i mellanrummet skriver Thulin och Vilhelmson (2008, s. 15):
Det handlar om flera sammanvävda dimensioner som i realiteten är svåra att särskilja: resans ’egenvärde’, värdet av att befinna sig i mellanrummet mellan platser och aktiviteter (t ex i form av ställtid). Inte minst värdet av den tid man aktivt kan använda till att uträtta andra aktiviteter.
Att befinna sig i mellanrummet mellan platserna kan alltså ge ett mervärde till resenären. Det
är inte bara fråga om att det blir en bortkastad tid för resenären att befinna sig i tågrummet. I
detta mellanrum skapar sig resenärerna ett annat rum för aktiviteter. Resan består inte enbart av
att sitta och vänta på att komma fram, något som blir tydligt i Symes (2007) studier av
gymnasieleverna på tågen i Sydneys storstadsområde. Han kommer fram till att eleverna
ombord på tåget i princip skapar sig ett klassrum, precis så som de som arbetar skapar sig en
arbetsplats. Rummet på tåget används för att göra klart skolarbete eller för att förbereda sig
inför den skoldag som komma skall (Symes, 2007, s. 455). Eleverna använder inte alls resan
till att enbart sitta och titta ut genom fönstret och enbart vänta på att få komma fram under
tågresorna som den traditionella tågresan ofta framställs, utan som Symes (2007, s. 455) istället
beskriver för en mängd olika aktiviteter:
They compensate for their disengagement from the external landscape (they have seen it all before) by transforming the internal space of carriage into ’other’ environments, in this instance, a sporting one. Space for them is malleable, a resource of possibility, a domain of agency and improvisation. They are forever re- scripting their commuting.
Det som Symes beskriver är i högsta grad att det pågår aktiviteter i tåget som rum och att rummet medskapas av eleverna. Det är inte bara rummet och landskapet som de passerar igenom med tåget som existerar och betraktas av dem genom tågfönstret när de ivriga väntar på att bara få komma fram till sin station. Utan det sker något i själva rummet som de förflyttar sig med, inte enbart i förhållande till rummet som de passerar genom. Detta visar att tåget är ett eget rum, ett rum i förflyttning, ett mobilt rum i mellanrummet.
3.3 Informations- och kommunikationsteknikens förändring av tåget som rum
För att vi fullt ut ska kunna förstå tåget som rum måste vi också förstå den enorma utveckling som skett inom Information- och kommunaktionsteknik under senare år. Det har inneburit en stor förändring och ett behov av anpassningar i teorier om tid och rum har uppstått som en konsekvens av detta (Ohmori & Harata, 2008, s. 548). Informations- och kommunikationsteknologin möjliggör för resenären att kunna arbeta, delta på möten eller umgås med släkt och vänner på distans under resans gång. Något som var helt omöjligt innan denna teknikutveckling startade. Att antalet möjliga aktiviteter på tåget har utökats till följd av den nya tekniken påverkar så klart också vilket rum som produceras ombord på tåget inte minst ur den aspekten att tåget inte längre är ett rum avskärmat från andra rum utan att man genom virtuella rum kan interagera med andra trots att man befinner sig ombord på ett tåg (Symes, 2007, s. 457). Resan blir inte heller ett hinder för produktiv arbetstid eller fritidsaktiviteter så som den varit förut (Thulin & Vilhelmson, 2008, s. 6-7). De mobila rummen i samhället blir därmed alltmer allsidiga när det kommer till vad vi kan göra när vi befinner oss i dem.
Vilhelmson et. al. beskriver den utveckling som sker så här: Train cars and buses are changing
into ’mobile spaces’ where various useful activities, such as work, social interaction, and
relaxtion are performed while on the move (Vilhelmson et. al., 2010, s. 145). Detta innebär
också att fler upplever restiden på tåget som värdefull. I studier genomförda i Storbritannien
har man kunnat konstatera att mellan år 2004 och 2010 minskade andelen resenärer som
upplevde tågresan som en bortkastad tid med en tredjedel, från 19 % till 13% av alla passagerare
(Lyons et. al., 2013, s. 570). Vi kan helt enkelt konstatera att informations- och
kommunikationsteknologin har förändrat och kommer att förändra både samhället i stort och
tåget som rum framöver. Att befinna sig i ett mobilt rum kommer kanske till slut bli nästan det
samma som att befinna sig var som helst. Lyons et. al. sammanfattar konsekvenserna för tid
och rum av den tidsålder vi lever i bra: The information age is creating greater flexibilities in
where and when we undertake certain activities (Lyons et. al., 2013, s. 577).
14
3.4 Tid, rum och aktivitet
Denna uppsats har som utgångspunkt att tid och rum är tätt sammanlänkat. Jag kommer därför också att argumentera för att studier av vilka aktiviteter resenärerna genomför under restiden också är en del av att undersöka produktionen av tågrummet. Så här beskriver till exempel Lefebvre (1991, s. 12) hur rummet framkallas:
When we evoke ’space’, we must immediately indicate what occupies that space and how it does so: the deployment of energy in relation to ’points’ and within a time frame. When we evoke ’time’ we must immediately say what it is that moves or changes therein. Space considered in isolation is an empty abstraction; likewise energy and time.
Det är uppenbart hur oskiljaktiga tid, rum och energi är från varandra för Lefebvre. Ett rum utan tid är bara en abstraktion av ett rum. Det är just denna utgångspunkt som även denna uppsats har. Energin i rummet, en rörelse av en människas kropp till exempel, är också en del av rummet. Var en kropp befinner sig, eller vad den gör i rummet hänger också det ihop med tiden.
Var minsta del av kroppen befinner sig i rummet varje enskild sekund påverkar produktionen av rummet. Det går helt enkelt inte att skilja rum och tid åt. Det som resenärerna således gör med sin tid på tåget och de aktiviteter de utför i tåget som rum blir därmed också högst relevanta för produktionen av själva tågrummet.
Torsten Hägerstrand utgår också han från att tid och rum är sammanfogade och skapar ett tidrum (Hägerstrand, 2009, s. 207-213). Han gör liknelsen av ett timglas där det är trångt om utrymme på mitten. Därför kan inte alla sandkorn falla igenom samtidigt. Rummet gör på så vis i och med att det finns ett begränsat utrymme att tiden blir synlig (Hägerstrand, 2009, s.
166-167). Vad som sker, det vill säga tiden är alltså beroende av att ta plats i rummet, han skriver att: Tiden blir oupplösligt förbunden med materiens ägande av rum (Hägerstrand, 2009, s. 167). På samma sätt smälter tid och rum samman när vi som människor betraktar rummet, i ögonblicket: I närheten av nuet får rum och tid kontakt med varandra genom de rörelser vi kan iaktta eller själva gör (Hägerstrand, 2009, s. 222). Det är viktigt att lyfta dessa perspektiv på tid och rum för att förklara varför studiet av vad resenärerna gör med sin tid också blir att studera hur resenärerna är med och producerar tågrummet.
Hur hör då tiden givet ihop med aktiviteten? Detta kan vi förstå utifrån att den traditionella synen på restiden har varit just att fylla tiden med en eller flera aktiviteter, eftersom att restiden varit öppen för det (Bissell, 2007, s. 281). Jag vill mena att detta också beror på att resan redan har en huvudaktivitet, en aktivitet som tiden förfogas inom, nämligen förflyttningen mellan två platser. Därmed frigörs restiden för att fyllas med andra aktiviteter. En bild som också Lyons et. al. (2013, s. 563) bekräftar.
Laura Watts lyfter ett annat viktigt perspektiv på tågrummet kopplat till aktivitet. Hon beskriver nämligen hur det uppstår en gemenskap mellan resenärerna ombord på tåget och hur detta kan variera från vagn till vagn: The temporality of a train carriage becomes a shared experience, and individual passengers become more of a community (Watts, 2008, s. 722).
Denna delade erfarenhet och att passageraren blir en del av ett community är menar jag också
en del av att producera ett gemensamt rum på tåget utifrån de gemensamma erfarenheter som passagerarna kommer att dela med varandra, något som jag kommer att återkomma till senare i denna uppsats. Watts menar vidare att olika vagnars community ser olika ut, beroende på vilka som finns i vagnarna, men också på om det är tyst vagn eller inte till exempel (Watts, 2008, s.
722).
3.5 Produktionen av rummet
Henri Lefebvres teori om produktionen av rummet har haft stor betydelse för det rumsliga begreppet inom såväl kulturgeografi som andra forskningsfält (Rönngren & Tollefsen, 2016, 38). Teorin syftar inte till att identifiera, eller förutspå uppkomsten av olika typer av rum. Den är en generell teori för hur rum produceras (Lefebvre, 1991, s. 16). Teorin utgår från att rum bygger på energi, tid och rum tillsammans. Därmed är varje rum unikt (Lefebvre, 1991, s. 37).
Därmed kan en teori inte förklara alla rum, men om en generell teori kan förklara produktionen av rum så menade Lefebvre att ett sant verkligt rum faktiskt också existerar (Lefebvre, 1991, s.
9). Han menar också att en del av rummet är socialt konstruerat och han beskriver ett socialt rum, som ett samhällsrum som vi som lever i samhället tillsammans är med och skapar (Lefebvre, 1991, s. 35).
Lefebvres modell av rummet bygger på tre delar, en konceptuell triad som han själv beskriver det: The fields we are concerned with are, first, the ’psysical’ – nature, the Cosmos;
secondly, the ’mental’, including logical and formal abstractions; and thirdly, the ’social’
(Lefebvre, 1991, s. 11). Dessa tre grundläggande fält som han menar att forskningen behöver studera för att kunna förstå produktionen av rum är hela grunden för hans teori om hur rummet produceras. Han utvecklar sedan fler begrepp utifrån dessa tre grundläggande fält. Till exempel i tur och ordning; För det första vad han kallar spatial practice, för det andra vad han kallar representations of space och för det tredje vad han kallar representational space (Lefvebre, 1991, s. 33). Spatial practice handlar helt enkelt om det rent materiella rummet, till exempel de byggnader och andra materiella ting som finns runt oss (Rönngren & Tollefsen, 2016, s. 40).
Representations of space är abstrakta föreställningar som finns om det aktuella rummet. En arkitekts påverkan av rummet genom dennas abstrakta föreställningar av hur det ska bli är alltså en del av representations of space (Rönngren & Tollefsen, 2016, s. 40). Slutligen representational space är vad som kan beskrivas som det levda rummet (Rönngren & Tollefsen, 2016, s. 40). Lefebvre menar att de tre dimensionerna i triaden som skapar rummet spelar olika stor roll beroende av vilken kontext de produceras i, till exempel rent historiskt och samhällsmässigt. Dimensionernas olika betydelse för produktionen av rummet varierar alltså från fall till fall, men rummet består alltid av alla dimensioner (Lefebvre, 1991, s. 46).
Lefebvre använder sig av flera olika benämningar på delarna i hans triad i boken The
production of space. Han utvecklar sitt resonemang och beskriver de tre i tur och ordning efter
ett tag som: the perceived-conceived-lived triad (Lefebvre, 1991, s. 40). Detta är också begrepp
som Maria Rönngren och Aina Tollefsen (2016, s. 41) tagit fasta på, de beskriver utifrån
Lefebvre begreppet lived så här:
16
Denna tredje dimension – det levda rummet – inrymmer handlingar och erfarenheter men också känslor.
Den byggda materiella miljön och det sociala livet smälter samman i kroppslig förnimmelse och skapar en platskänsla, till exempel känslan av närhet, gemenskap eller isolering. Det levda rummet är således både ett konkret och ett subjektivt rum.
Även om Lefebvre använder socialt rum som ett begrepp på samhällsrummet som helhet så är det tydligt att det är här genom den tredje dimensionen, det levda rummet som en stor del av den sociala konstruktionen av rummet kommer in, till exempel genom mänskliga handlingar, människors känslor och erfarenheter. Det är produktionen av detta levda rum som jag studerar i denna uppsats. Viktigt att notera är också att det levda rummet är just både konkret och subjektivt. Det går inte att komma ifrån att om vi ska ha en rumsteori som också inbegriper sociala dimensioner så kommer man inte att kunna undgå att också stöta på högst subjektiva rumsuppfattningar. Detta är ju dock ett problem som jag vill mena finns inom forskning i allmänhet och inom kvalitativ forskning i synnerhet. Samtidigt skulle vi också kunna fråga oss om det finns ett objektivt rum överhuvudtaget. Lefebvre skriver själv så här: On the other hand, who can grasp ’reality’ – i.e. social and spatial practice – without starting out from a mental space, without proceeding from the abstract to the concrete? No one (Lefebvre, 1991, s. 415).
Jag vill utifrån det mena att även den materiella rumsdimensionen bygger på subjektiva betraktelser som startar i det abstrakta rummet, uppfattningar och hörförståelser.
4. TÅGTID
I detta kapitel kommer jag att gå igenom tre olika typer av huvudbegrepp för tid. Det kan också beskrivas som huvudbegrepp för hur tiden kan förfogas genom olika typer av aktiviteter.
4.1 Time out
Den första huvudformen av användningen av restiden är Time out, den skulle närmast kunna översättas till svenska som paus eller paustid. Men då time out är ett så vedertaget begrepp även på svenska så kommer jag att använda det. Så här definierar Jain och Lyons vad som menas med begreppet: Time out – escape from the obligations created through co-presence or fixed space that enable time for a ’backstage’ time to be oneself or a specific activity (e.g. reading) (Jain & Lyons, 2008, s. 85). Det handlar helt enkelt om en tid då man kan koppla av och koppla bort från den annars hektiska vardagen, något som många resenärer uppskattar att få göra. Det handlar om att det finns ett behov av att göra ingenting och detta passar utmärkt på tågresan (Jain & Lyons, 2008, s. 87). Och trots att resenären befinner sig i ett offentligt rum så kan det vara den enda stunden på dagen då resenären får tid för sig själv. Därmed kan time-out också vara en väldigt privat eller personligt tid i kontrast till det offentliga rum som resenären befinner sig i. På jobbet finns kollegorna och hemma finns kanske partner, barn och hemmasysslor (Jain
& Lyons, 2008, s. 87). Det är också en stor skillnad på denna tid och jobbtid. Under jobbtid
förväntas man vara produktiv, det förväntas man inte vara under den stund som man tar en time
out (Jain & Lyons, 2008, s. 87). En bra sammanfattning av ställtiden är helt enkelt: The travel
space combined with the timeframe of the journey provides escape from the pressures of the
various fixed location activities with which we are involved on a daily basis (Jain & Lyons, 2008, s. 87). Åter är det alltså en kombination av tid och rum som skapar förutsättning för aktiviteten, det som Jain och Lyons benämner som reserummet och resans tidsram.
4.2 Ställtid
Den andra huvudformen av användningen av restid som Jain och Lyons definierat är den som går under begreppet ”transition time”. Ett begrepp som Thulin och Vilhelmson (2008, s. 13) när de använder sig av det benämner som ställtid på svenska. Ställtid definieras så här:
Transition time – a need for experiencing distance and the opportunity for gearing up to the destination´s demands (Jain & Lyons 2008: 85). Den är alltså ett tillfälle när resenären använder restiden för att förbereda sig eller ställa om inför att komma fram till sin slutdestination. Det kan vara att komma hem eller att komma till jobbet till exempel. Också denna tid bygger på att resenären befinner sig i ett mellanrum mellan två platser, något som kan beskrivas som att resenären kan använda den mellantid som uppstår till att ställa om mellan att vara på olika platser. Till exempel genom att förbereda sig inför något som komma skall på ankomstdestinationen. Men det kan också handla om att gå in i en annan social roll än den man har i arbetslivet. Att komma hem och gå in i en mer familjär roll igen till exempel (Jain &
Lyons, 2008, s. 86). Jain och Lyons menar också att det är skillnad på tiden till arbetet och från arbetet, där tiden till arbetet är mer styrd och den från arbetet mer flexibel och lättare för resenären att förfoga över som en omställningstid (Jain & Lyons, 2008, s. 86).
4.3 Arbetstid
För att göra analysen av mitt material komplett så kommer jag också att behöva titta på om man ägnar sig åt arbetstid under resans gång. I viss mån kan denna tid gå in under begreppet ställtid, men inte fullt ut vill jag mena. Idag ser vi att allt fler arbetar från tåget, inte minst genom de möjligheter som informations- och kommunikationsteknologin ger för detta. Mattias Gripsrud och Randi Hjorthol har till exempel kunnat visa i en studie av arbetstid på tåg i Norge att allt fler av de resande ägnar sig åt arbete istället för att ha dödtid på tåget och att en hel del har godkänt från arbetsgivaren att tågresan räknas in som en del av den betalda arbetstiden (Gripsrud & Hjorthol, 2012, s. 955). Det är alltså uppenbart att det även finns en ren arbetstid ombord på tåget. Tågrummet lämpar sig också särskilt bra för arbete under resan vilket bland annat beror på att det finns förutsättningar för fler arbetsrelaterade aktiviteter ombord på tåg jämfört med andra färdmedel (Gripsrud & Hjorthol, 2012, s. 942, 948). Vidare beskriver Gripsrud och Hjorthol hur tåget blivit en arena för det fragmentiserade vilket också passar i en samtid med allt mer flexibla typer av arbeten och arbetsgivare. De kan också attrahera arbetstagare inom ett större geografiskt område (Gripsrud & Hjorthol, 2012, s. 953-954).
5. PRODUKTIONEN AV TÅGRUMMET
I det här avsnittet kommer jag att analysera det material som jag fått genom sex stycken
djupintervjuer med riksdagsledamöter om deras resvanor. Det teoretiska ramverk som jag
använder mig av består av teorier om ställtid, paustid och produktiv tid samt Lefebvres teori
18
om produktionen av rum och teorier från de vetenskapliga artiklar som jag refererat till tidigare i denna uppsats.
5.1 En riksdagsledamots resa med tåg
De sex personer som jag genomfört intervjuer med i denna uppsats är alla riksdagsledamöter.
Deras resor blir därmed speciella utifrån deras uppdrag, men inte så speciella att de inte är relativt likvärdiga med andra personers arbetsresor i första klass. Alla som har intervjuats menar att första klass är en förutsättning för att de ska kunna förfoga över restiden så som de gör. Det är något som är viktigt att ha med sig, denna uppsats syftar till att förstå resenärernas delaktighet i produktionen av tågrummet, men de resenärer som har intervjuats reser i första klass, vilket är något helt annat än att resa i andra klass. Och de reser mycket, minst två gånger i veckan men flera av dem oftast mer, särskilt de som har familj och sitt egentliga liv i Västsverige. En av dem beskriver hur en dag kan se ut till exempel (intervju 4):
Jag vet att det har hänt att jag har rest hit upp till Stockholm på morgonen och varit på utskott på tisdag förmiddag för att sedan ta tåget till Göteborg för att vara där kanske fram emot eftermiddagen och ha ett kvällsmöte där och sen ta tåget tillbaka hit till Stockholm igen. Då har man kanske varit tio timmar på tåg, men man har gjort en massa andra saker också. Och det beror ju på att man känner sig hemmastadd på tåg annars skulle man ju tycka att tio timmar tåg, ja det låter ju helt vansinnigt (…)
Det är så här en riksdagsledamots vardag kan se ut, hektiskt och splittrad mellan flera geografiska platser. Ett pussel som måste gå ihop. Säkerligen finns också flera andra yrkesgrupper där vi kan hitta denna geografiskt splittrade vardag och där tiden på tåget blir det rum där man ändå får en hel del gjort.
5.2 Aktiviteter på tåget
I detta avsnitt kommer jag dels att analysera materialet utifrån de samlingsbegrepp på aktiviteter som jag redogjort för i kapitel fyra. Jag kommer även i analysen av materialet undersöka om det finns någon annan typ av aktiviteter som de ägnar sig åt som inte går in under de tre huvudbegrepp som jag presenterat.
Det är uppenbart att de som jag har intervjuat ser att tiden på tåget fyller en funktion för dem genom att de kan göra olika typer av aktiviteter. Många av dessa aktiviteter går in under begreppet ställtid. När jag frågar en av personerna om denne upplever resan som avkopplande så är svaret (intervju 2):
Alltså man slappnar ju inte av på vägen upp. Det är som att gå in i den här lilla kokongen på nåt sätt. Och skönt liksom för där får jag vara ifred för det mesta och jobba och så. Och på vägen hem kan det va avkoppling men också omkoppling till att man ska komma hem och liksom omställning. Vad säger man?
Ställtid.
Det här citatet är ganska bärande för hur de flesta jag har intervjuat ser på sina resor. På vägen till Stockholm så är det ofta arbete som pågår antingen ren arbetstid, eller just en ställtid inför arbetet, förberedelser för det som väntar inom arbetet när resenären kommer fram. På vägen hem däremot då är fokus snarare på ankomstdestination och hemmet. Då ställer de flesta som jag har pratat med om till den rollen de ska ha hemma, precis i linje med vad Jain och Lyons (2008, s. 86) lyfter om ställtiden. De ser till att avsluta det lilla arbete som de har kvar eller pratar med vänner och familj på ankomstorten i telefon och liknande. De ställer om från att vara riksdagsledamot till att bli mer utav en privatperson helt enkelt. En resenär svarade så här på min fråga om varför denna anser att tiden på tåget är viktig (intervju 1):
Jag har ju pendlat tidigare, jag har rest jättemycket i hela mitt liv med tåg. Jag tycker att tågresor är en bra omställningstid. Jag låter mina ställtidsarbetare flytta på mig, liksom skapa förståelse för vart jag ska. Gå igenom tankarna, vad jag ska göra. Gör att göra listor.
Det som resenären här återger stämmer bra in på den beskrivning som Jain och Lyons har för ställtiden, en tid för att växla upp till slutdestinationens behov och förväntningar (Jain & Lyons, 2008, s. 85). Två av resenärerna jag intervjuade avvek dock från de andra. Det visade sig att den ene åkte bil en ganska lång sträcka till och från tåget och använde den tiden som en form av ställtid med mycket tanketid och framför allt egentid som denna upplevde det (intervju 4).
Den andre avvek så till vida att intervjun ständigt kom att fokusera på försök till arbetstid som misslyckades på grund av olika störningsmoment, vilket ledde till att jag inte kunde identifiera att den ostörda egentid som präglar ställtiden faktiskt inträffade (intervju 2).
När det gäller begreppet time out så är det några färre av de jag har intervjuat som verkar använda tiden medvetet för detta. Det finns säkerligen stunder då alla behöver luta sig bakåt en stund och vila, eller dagar då man helt enkelt inte orkar jobba. Men det är bara tre av sex intervjuade som alltså medvetet utnyttjar tiden för time out aktiviteter regelbundet. Här är ett exempel på hur en av personerna beskriver vikten av time out under resan (intervju 1):
Därför att det som vuxen människa, när man jobbar så mycket som jag gör är det väldigt sällan som man får tid som är helt ograverad bara för mig. Jag behöver inte vara social, jag måste inte prata med de andra i vagnen. Jag kan sätta på mig lurar och så bara luta mig bakåt och halvsova, eller vila i alla fall. Och det mår jag bra av det vet jag. Jag läser sällan på tåg. Bara för att den här totala bortkopplingen är jätteviktig. Så det är väldigt få tågresor som jag jobbar helt, det tycker jag är misslyckade tågresor. Jag behöver kunna sitta och göra ingenting åtminstone halva tågresan. Det mår jag bra av.
Här blir det tydligt hur viktigt det är med denna tid för timeout som sker på tåget för resenären.
Det blir till och med en misslyckad tågresa om personen i fråga måste jobba hela resan istället
för att få sin egentid. Detta med att inte behöva vara social är också något som i princip alla
intervjuade återkommer till. Första klass mellan Göteborg och Stockholm framstår som ett
ytterst osocialt rum i bemärkelsen att ha kontakter med andra passagerare.
20
Av de tre intervjupersoner som inte kunde omfattas av begreppet time out så handlade det framför allt om att de hade synen på restiden som arbetstid i dess strikta bemärkelse. Detta gjorde att de under intervjun aldrig öppnade upp för att de använde resan som time out på något sätt. En av dem var precis som när det gällde ställtiden en person som körde bil sista delen av resan och använde den tiden som egen tid (intervju 4). En annan av personerna var den samme som var väldigt fokuserad på att arbeta hela tiden på tåget, trots flera störningsmoment(intervju 5). Den sista intervjupersonen som jag inte kunde konstatera att den använde tiden som time out var på gränsen till att beskriva just tid för time out, men återkom ändå ständigt till behovet av arbetstid och att snarare använda tiden som ställtid (intervju 2).
Slutligen när det gällde arbetstid så var det den av de tre olika huvudaktiviteterna som jag kan konstatera att alla ägnade sig åt. Däremot på väldigt olika sätt och omfattning. Vissa tycktes använda tåget som sitt kontor och tyckte i princip att de kunde göra det mesta som var arbetsrelaterat från tåget. Förutsättningen var dock att det fanns mobiltäckning och att det trådlösa nätverket fungerade bra ombord på tåget i likhet med vad till exempel Vilhlemson et.
al. beskrivit som att informations- och kommunikationsteknologin möjliggör att fler aktiviteter nu kan företas var som helst, så länge det finns ett nätverk eller mobiltäckning (Vilhelmson et.
al., 2010, s. 146). Så här beskriver den person av de jag intervjuade som i princip enbart såg på tåget som ett rum för arbete hur informations- och kommunikationsteknologin möjliggör arbetstid på tåget (intervju 4):
Då är det ju ofta den dag som vi brukar ha utskott och så och då har man ju den tiden för att läsa handlingar och så, det brukar vara steg ett att göra det. Sen övergår man väl kanske till att gå igenom mailboxar och annat så att det är nollställt när man åker till Stockholm. (...) Man läser väldigt mycket som man inte har tid att läsa annars. Om man går igenom datorn dagen innan så kanske man rödflaggar en massa saker och så har man ju egentligen ganska bra med tid att sitta och läsa då. Så det är väl det som det handlar om mest.
Allting bygger ju på att man är uppkopplad på systemet ju och det fungerar ju oftast ganska bra.
Här ser vi hur tåget verkligen blir en arbetsplats, och det är dessutom en mer planerad sådan och inte framför allt en ställtid utan mer en arbetstid som måste utföras oavsett och inte enbart i relation till vad som kommer att hända när vederbörande kommer fram. Samma person beskriver senare att kontoret i Stockholm så klart är mycket bättre att arbeta på och att nyckeln till att kunna arbeta effektivt på tåget är att planera för vad man ska göra där och att dessa aktiviteter går att genomföra (intervju 4). Men det kan ändå konstateras att tåget för denna resenär i högsta grad blir någon form av mobilt kontor. En annan person som också såg på tåget mycket som ett rum för arbete beskrev det så här: Man lägger undan mycket arbete till att göra under den tiden. Jag tänker inte så mycket på att jag reser, utan det är ett annat ställe att jobba på (intervju 2). De som i mindre grad ägnade sig åt arbetstid gjorde det ändå när det behövdes, men utnyttjade annars tiden för antingen time out eller ställtid.
Jag kan inte heller i några av intervjuerna se att det finns någon aktivitet man ägnar sig åt
som inte kan sorteras in under de tre tidsbegreppen. Den resenärsgrupp jag har intervjuat tycks
alltså ägna sig åt aktiviteter som går att samla upp under dessa tidsbegrepp. Vad kan detta då
säga oss om rummet? Det skulle så klart kunna gå att påstå att det tågrum som de befinner sig i är ett rum för dessa ändamål, ett rum för time out, ett rum för ställtid och ett rum för arbete.
Men Lefebvres teori om produktionen av rummet syftar inte till att identifiera olika typer av rum, utan denna syftar till att vara en teori för produktionen av rummet (Lefebvre, 1991, s. 16).
Det som blir centralt i denna analys av materialet är att det kan konstateras att det finns tre olika typer av huvudaktiviteter som man tycks ägna sig åt i tågrummet.
Det finns två viktiga gemensamma drag som framkommit i materialet, för det första att många tycks ägna sig åt ganska liknande aktiviteter på tåget. För det andra gällande olika typer av störningsmoment som gör att resenärerna inte kan fullfölja sin aktivitet. Nästan alla personer som intervjuades uppgav till exempel att högljudda personer, allt för privata mobiltelefonsamtal och att träffa på någon som man känner var störningsmoment när de reste med tåg. Flera uppgav också att de upplevde festande resenärer, ofta personer som varit på gemensam konferens som väldigt störiga, personer som pratade högt i telefonen, förseningar och strulande nätverk som störande moment. Allt detta är störningsmoment som flera resenärer inte anser är acceptabla, en av personerna berättar att (intervju 2):
Det är extremt irriterande med människor som lever ut hela sina liv i vagnen, liksom inte i normal samtalston utan precis som om de vore själva liksom. Det är otroligt irriterande. För alltså jag har ju min värld där jag sitter och ska försöka uträtta saker. Men så blir man del i både andras privatliv och andras affärer och strategier.
Detta beteende leder alltså till att det inte är möjligt för personen att fokusera på det den höll på med oavsett om det handlar om arbetstid, time out eller om ställtid. Störande moment stör således de huvudaktiviteter som man tycks kunna ägna sig åt på tåget. Ett annat störande moment blir resenärer i grupp, särskilt då festande resenärer:
Jo men jag tycker festande resenärer på tåget är nåt av det värsta för då är man i så helt olika sinnesstämningar. Och det händer ibland att jag åker just på såna där tider. Typ jag åker hem en fredagskväll. Och då finns det alltid några gäng, eller företagsfolk som har varit på konferens misstänker jag ibland. Som ska festa till det lite innan de ska hem till sina familjer och då kan de dricka rätt mycket alkohol och bli rätt tjatiga.
Det är helt enkelt svårt att förena så olika aktiviteter med varandra. Festande i första klass på
tåget är kanske ett exempel på sådant som inte händer särskilt ofta, eller framför allt sker på
vissa tider som framgår av citatet. Det finns helt enkelt hos de resenärer som jag har intervjuat
tydliga föreställningar om vad man får göra och inte får göra på tåget. En av personerna svarar
så här på min fråga om det finns något som man skulle kunna göra på tåget som denne inte gör
på tåget: Ja säkert. Men det finns ju någon form av uppförandekod också på tåg… Man låter
folk resa ifred och jag låter andra resa ifred. Det sätter ju begränsningar på vad jag kan göra
och inte göra (Intervju 1). Det är just detta som jag allt som oftast kunnat identifiera som
störningsmoment hos dem jag intervjuat, att andra resenärer är för högljudda eller på annat sätt
22
