58
Utbyggnadsstrategi
De stora begränsningarna för en fullständig exploatering av planområdet är framförallt trafiken men även natur-‐, kultur-‐ och rekreationsvärden är oerhört viktiga för hur en exploatering bäst kan genomföras. Tanken att bevara de mest värdefulla områdena och att bevara ett stort grönstråk centralt innebär att det skapas två helt skilda exploateringsområden med helt skilda förutsättningar. För en framtida exploatering av området kan då olika strategier väljas.
All utbyggnad innebär att trafiksäkerhetsåtgärder längs Allmogevägen måste vidtas.
För att göra den befintliga gatan smalare är tanken att det skall anläggas en trädrad i mitten av denna. Vidare bör korsningarna med de övriga gatorna höjas några centimeter för att markera att här sker korsning med oskyddade trafikanter. Hastigheten på gatan begränsas till 30 km/h, vilket även bör gälla i hela Vikaholm. Den befintliga gång-‐ och cykelvägen behålls som tidigare och ansluts till de nya lederna i Vikaholm. När kollektivtrafiklinjerna leds ner söderut i planområdet bör även busshållplatser anläggas längs Allmogevägen.
Strategi 1 Förslag
Ett första alternativ innebär en exploatering av drygt 300 bostäder i östra Vikaholm.
Hela västra Vikaholm undgår därmed exploatering. Trafiken i det aktuella området kan kopplas direkt till Allmogevägen. Huvudgatan som går i en slinga genom området blir den gata som busstrafiken och eventuell annan tyngre trafik skall använda för att trafikera området. Någon gata som bryter igenom skogen och hagmarken behöver i detta fall inte byggas. Gång-‐ och cykeltrafiken knyts till de befintliga cykelvägarna i Teleborg
Det finns få fornminnen kartlagda som kommer att beröras. Det är bara några enstaka röjrösen sydväst om infarten till området som finns kartlagda här. På all den mark som kommer att exploateras bedrivs idag produktionsskogsbruk. Ur rekreationssynpunkt är inte heller marken speciellt värdefull. Det är inga gamla vackra rekreationsskogar som kommer att gå förlorade. För boende i Teleborg kommer dock vissa delar av den närbelägna skogen att försvinna.
Både vägar och övrig infrastruktur knyts lätt till de befintliga systemen i närbelägna bostadsområden.
Konsekvens
Med denna strategi finns möjlighet att klara trafiksituationen längs Allmogevägen på ett acceptabelt sätt. Det innebär att bullernivåerna för de boende längs Allmogevägen får ses som acceptabla med den trafikmängd som kommer att alstras. Inga extra åtgärder behöver vidtas för att värna de boende längs gatan mot buller. Huvudgatan i området klarar trafiken för de större fordonen och någon genomfartstrafik blir inte aktuell, vilket gör att trycket på de gator som till största delen skulle bli föremål för genomfartstrafik försvinner. Kollektivtrafiken kan lätt ledas på slingan som går genom området men detta ger en förlängd resrutt på drygt 1½ km. Gång-‐ och cykeltrafikanterna kommer att få goda möjligheter att ta sig till befintliga leder i närområdet.
Varken viktiga fornminnen eller naturvärden går till spillo. Att det inte finns några tidigare odlingar och få fornminnen kartlagda på platsen innebär också att chansen att finna några fornminnen som inte är kartlagda är mindre sannolika. Detta gör att det troligtvis inte kommer att bli några komplikationer vid en exploatering av dessa skäl.
Att den för Teleborg närbelägna produktionsskogen (B) kommer att försvinna innebär inte att det kommer att bli konfliktfritt att exploatera området.
Även om inte området innehåller vacker rekreationsskog används området flitigt som rekreationsområde för de närboende.
Detta innebär att det med stor sannolikhet
kommer att uppstå konflikteter med de boende i grannskapet då deras närbelägna skogsområden försvinner.
För friluftsfrämjandets verksamhet och all övrig verksamhet i väster kommer detta förslaget innebära att verksamheterna kan bedrivas som tidigare. Det innebär också att området längs sjön och runt hagmarken inte blir mer lättillgängligt än det har varit tidigare. Det innebär också att invånarna inte kommer att få en någon naturlig kontakt med varken hagmarken eller sjön, när inte några gator eller gång-‐ och cykelvägar anläggs mot väster.
Skogsområdets karaktär med en i stort sett slät mark utan inslag av vackra eller värdefulla naturvärden innebär att det blir svårt att skapa ett naturanpassat boende som ligger insprängt i en kulturmiljö, vilket var intentionen för arbetet. Dock innebär exploateringsområdets relativt lilla storlek att det finns skogsområden i närheten så att ingen boende behöver gå mer än 200 meter för att komma till skogen.
Tack vare närheten till befintlig bebyggelse i Teleborg finns goda förutsättningar att ansluta vägar och övrig infrastruktur till befintliga system. Det innebär att få extra
B
60 Strategi 2
Förutsättningar
Ett alternativ kan vara att istället bara bygga ut den västra delen av Vikaholm som i förslaget innehåller drygt 200 bostäder.
Trafiken kommer även i detta alternativ att ledas genom Teleborg via Allmogevägen.
Detta kommer också att innebära att en ca 500 meter lång väg måste anläggas för att komma till utbyggnadsområdet. Kollektivtrafiken bör även i denna strategi ledas ner till exploateringsområdet. Gång-‐ och cykeltrafiken leds via den nya infartsgatan till de befintliga gång-‐ och cykelvägarna. Förutom att använda denna gata finns i detta förslaget möjlighet för oskyddade trafikanter att ta sig ut och in i området via Vikaholmsvägen, den gamla grusvägen.
Inga av de fornminnen som idag finns utmärkta berörs direkt av exploateringen.
Inte heller kommer hagmarksområdet att exploateras. Några få delar av hagmarken kommer att användas som bollplan och lekplats. Några stora naturvärden berörs inte direkt av exploateringen men vid en utglesning av skogsbrynet ut mot sjön kommer en del naturvärden att beröras.
Hela den stora strövvänliga granskogen i sydväst kommer att beröras av exploateringen.
Förutom en extra lång dragning av infartsgatan kommer detta även att beröra övrig infrastruktur Antingen måste dragningen ske via den nya gatan eller utifrån Vikaholmssvägen ner till området.
Konsekvenser
Den långa vägdragningen genom skogen innebär att det kan bli svårt att utforma en gata där hastigheten hålls låg när inga korsningar eller andra naturliga hinder föreligger längs denna. Även om hastigheten på sträckan genom skogen inte behöver hållas låg kommer en högre hastighet på denna påverka hastigheten på Allmogevägen. För att skapa goda kollektivtrafikförbindelser för de boende i Vikaholm måste trafiken ledas ner i området, vilket kommer att innebära en ännu längre runda med tidsförlust som följd. För gång-‐ och cykeltrafikanterna finns goda möjligheter att ta sig snabbt och enkelt till Teleborg framförallt via den befintliga grusvägen men även via den nybyggda gatan.
Den rika förekomsten av redan utmärkta fornminnen i området kan innebära att det vid en exploatering är sannolikt att fler fornminnen kan upptäckas. Det kan både försena och fördyra en exploatering.
Ur rekreationssynpunkt innebär avverkningen av strövvänliga rekreationsskogen (A) i sydväst en stor förlust. På de platser där inte en exploatering sker måste stora delar av den gamla granskogen avverkas, då gammal granskog är oerhört vindkänslig.
Detta kan innebära en ökad skötseluppgift för de naturområden som inte exploateras när de skall skötas som naturpark.
Anläggande av stövstigar längs sjön och ut till Sallhagaudden innebär också att
området kommer att bli mycket mer lättillgängligt för flera människor. För friluftsfrämjandets del kommer vissa delar av skogsmarken som ligger i anslutning till deras samlingslokal att exploateras, vilket kan innebär att verksamheten till viss del kan vara tvungen att förändras. Endast lite byggnation sker på marken norr om torpet Sallhagen vilket gör att det finns skogsmark tillgänglig i direkt anslutning till Petersburg där friluftsfrämjandets föreningslokal ligger. Anläggandet av nya motionsslingor i området är också en positiv effekt för friluftsfrämjandets medlemmar som lättare kan ta sig ut på flera platser i området. Exploateringen innebär dock att en större gata måste passeras om invånarna i Teleborg tänker ta sig ner genom skogsområdet i söder mot Torpa.
I denna västra del av Vikaholm finns möjlighet att skapa ett mycket attraktivt boende.
Närheten till sjön och med den vackra hagmarken intill är detta en plats som måste betecknas som mycket intressant för att skapa sitt boende. Genom att lämna mycket naturmark obebyggd kommer de flesta boende att kunna ta sig ut i naturen på bara några meters avstånd.
A A
62 Avståndet till befintliga gator och infrastruktur kommer att innebära att kostnaden för exploatering av området kommer att bli hög. Även det faktum att bebyggelsen ligger mer spridd i området kommer att påverka exploateringskostnaden negativt.
Strategi 3 Förutsättningar
Ett tredje alternativ är att exploatera både östra och västra Vikaholm. Tanken är då att i en första etapp bygga cirka 300 bostäder i öster och senare bygga cirka 200 bostäder i väster. Allmogevägen får i detta alternativ både serva västra och östra Vikaholm.
Trafiken i öster kan kopplas direkt till Allmogevägen via huvudgatan som går i en slinga genom området. Till denna huvudgata kopplas sedan genomfarten till västra Vikaholm. Kollektivtrafiken leds via huvudgatan vidare ner mot väster där den får vända och köra tillbaka genom östra området. Det innebär att resrutten förlängs i motsvarande grad som strategi 2. För gång-‐ och cykeltrafikanterna kommer att finnas flera alternativa in och utfarter från både östra och västra Vikaholm.
För fornminnen, naturvärden och rekreation innebär alternativet det-‐
samma som strategi 1 och 2 tillsammans.
Förutom att gator och övrig infra-‐
struktur lätt kan ledas ut i östra Vikaholm när första etappen byggs är det naturligt att leda dessa vidare ut
mot västra
Vikaholm när en fortsatt expansion sker.
64 Konsekvenser
Intensiteten på trafiken kommer att bli högre med denna exploateringsstrategi.
Åtgärder måste vidtas för att skydda de boende längs Allmogevägen från bullerstörningar. Framförallt är det marklägenheterna i anslutning till Torpavägen som kommer att drabbas och där bullerskydd måste anbringas.
Den trafik som skall till västra området följer denna gata vidare ner genom skogs-‐ och hagmarken vilket innebär att huvudgatan kommer att bli extra trafikerad. Det innebär också att buller och avgasutsläppen längs gatan kommer att öka. För kollektivtrafikens del kommer rutten att bara bli något förlängd jämfört med strategi 2. I detta förslag kommer det inte att bli några långa tomkörningssträckor genom obebyggda områden.
Gång-‐ och cykeltrafiken har flera alternativa vägar att ta sig till och från både östra och västra Vikaholm vilket innebär att det blir enkelt för dessa trafikanter att ta sig till befintliga stråk.
För invånarna i Teleborg och östra Vikaholm finns möjligheten att lätt ta sig ut i hagmarken eller strandområdet. I detta alternativ berörs både den närbelägna produktionsskogen i öster av exploateringen och den rekreationsvänliga granskogen i sydväst. Trots detta bör Teleborgsborna ha stora möjligheter att hitta strövvänliga områden för att rasta sina hundar eller för att ta en promenad då det finns flera skogsområden i närheten. Ur naturvärdes-‐ och rekreationssynpunkt är alternativet likvärdigt med de båda första förslagen tillsammans. Detta innebär dock att trycket på dessa områden kommer att öka med höjt slitage som följd.
Det blir bara de boende som lyckats få tag i en bostad i väster som kan få ett boende med natur och kulturvärdena in på husknuten. För de boende i öster är det svårare att se att det går att skapa ett boende i samspel med dessa värden men det korta avståndet till skogen är i sig en naturkvalitet. Möjligheten att ta sig ut i hagmarken och ut till sjön blir dessutom mycket goda i denna strategi även för invånare i östra Vikaholm.
Kostnaderna för att först exploatera östra Vikaholm och sedan västra bör kunna hållas rimliga. Det är framförallt genom skogs-‐ och hagmarken där ingen byggnation sker som gör att kostnaden ökar men till viss del även den glesare bebyggelsen i väst påverkar denna. De ökade kostnaderna för åtgärder mot buller som måste ske längs Allmogevägen måste även tillskrivas investeringarna i Vikaholm.
Strategi 4 Förutsättningar
Ett fjärde alternativ kan vara att i ett första skede bygga 300 bostäder i öster och i nästa etapp fortsätta att bygga ytterligare ett hundratal bostäder söderut ner till plangränsen i samma område. I planförslaget har utrymme lämnats så att nya vägar är möjliga att ansluta.
Trafiksituationen kommer att bli likvärdig med den i strategi 1 med undantag för att det kommer att bli ett större trafikflöde.
Busstrafiken kan ledas på huvudgatan som planen har angett. För gång-‐ och cykeltrafikanterna är förutsättningarna likvärdiga med strategi 1.
För kultur-‐ natur-‐ och rekreationsvärdena blir förutsättningarna synonyma med strategi 1.
Vägar och övrig infrastruktur knyts i detta fall ihop med tidigare system.
Konsekvens
Trafiksituationen på Allmogevägen blir i detta alternativ likvärdig med strategi 3.
Speciella åtgärder måste vidtas för att klara bullersituationen för de boende längs gatan.
Huvudgatan blir även i detta förslag lite extra trafikerad jämfört med strategi 1.
Busstrafiken kan lätt ledas i en slinga i området. Avståndet ner till plangränsen medför att det inte behöver utformas en särskild bussgata till denna del även om det är möjligt.
Detta innebär att ett ökat trafikunderlag kan skapas på samma slinga vilket är en fördel.
För gång-‐ och cykeltrafikanterna finns goda förutsättningar att ta sig ut till befintliga leder i Teleborg.
Ur rekreations-‐ naturvärdes-‐ och fornminnessynpunkt blir förutsättningarna likvärdiga med strategi 1. Hela området är relativt flackt och det är produktionsskogsbruk som bedrivs ända ner till plangränsen.
Även i detta förslag kommer det att bli svårt att skapa ett naturanpassat boende som ligger insprängt i en kulturmiljö.
Kostnaderna för att fortsätta att exploatera vidare söderut kan inte förväntas bli större per bostad än det blir för övriga delar av området. En mer samlad exploatering innebär att kostnaderna kan hållas nere. En extra kostnad uppstår dock i och med att bullerskyddsåtgärder måste vidtas längs Allmogevägen.
66
Slutsatser
Den mark som ur natur-‐, kultur-‐ och rekreationssynpunkt är mest intressant och där bostäderna därmed kan integreras i dessa kvaliteter ligger i västra Vikaholm. Den mark som ur exploateringssynpunkt ligger bäst till är den produktionsskog som ligger i anslutning till befintlig bebyggelse i östra Vikaholm. Vid en exploatering i öster är det svårare att skapa en integrering med befintliga natur-‐, kultur och rekreationsvärden.
Den stora närheten till skogsmarken och den relativa närheten till Södra Bergundasjön och den vackra hagmarken gör i alla fall att området bör bli attraktivt för bostadsändamål.
Vad är då svaret på frågan om det går att förena bostäder och trafik med natur, kultur och rekreation. Detta går att göra, men med de förutsättningar som gäller går det inte att lösa fullt tillfredsställande för hela området.
Begränsningen av trafikmängden längs Allmogevägen innebär att det redan vid en exploatering av det östra området kommer upp i trafikmängder som är gränsen för det acceptabla ur bullersynpunkt för de boende längs gatan. Kan man genom att sätta upp bullerskärm på ett begränsat parti längs gatan klara en acceptabel bullernivå bör det te sig rimligt att göra en utbyggnad även i västra Vikaholm. Sker en begränsning av hastigheten längs hela området är det inte troligt att området kommer att utsättas för genomfartstrafik även om ”Södra Länken” byggs. Ur trafiksäkerhetssynpunkt bör de föreslagna åtgärderna på Allmogevägen vara tillräckliga för att klara en acceptabel säkerhet för de oskyddade trafikanterna.
Därmed ter det sig realistiskt att i en första etapp göra en utbyggnad av östra Vikaholm och i ett senare skede göra en utbyggnad i väster. Ett boende som integreras med natur, kultur och rekreationsvärde har därmed skapats, framförallt för de boende i västra delen. Även om inte bostäderna i östra Vikaholm integreras direkt i dessa värden bör närheten och lättillgängligheten till sjön och hagmarken ses som en stor tillgång för alla boende i Vikaholm. Områdets nuvarande karaktär med en i stort sett slät produktionsskogsmark gör att även om området byggs ut efter annorlunda trafik-‐ och byggnadsprinciper, jämfört med angränsande områden innebär detta att inte alla invånarna kommer att bo inordnade i natur-‐ och kulturvärdena. Variationen blir därför inte så särskilt stor jämfört med närbelägna bostadsområden om inte västra Vikaholm byggs. För att invånarna i öster skall kunna få ett boende där kontakten med hagmarken och sjön görs möjlig och därmed ges möjlighet att ta del av kontinuiteten i området är det därför viktigt att även västra Vikaholm exploateras.
För kollektivtrafikens del bör det i ett första steg vara realistiskt att inordna östra Vikaholm i trafiknätet. Det innebär att de boende i väster måste ta sig till denna linje för att kunna använda kollektivtrafiken. Byggs i framtiden ”Södra länken” bör någon trafiklinje som går söderut kunna ledas genom hela Vikaholm och därmed behöver inte någon trafikslinga ledas ner i området.
Planförslagets intention med att spara ett stort grönt stråk i nord-‐sydlig riktning innebär att stadens gröna stråk har möjlighet att fortsätta ner igenom Vikaholm.
I denna slutsats har inte begränsningarna av vatten- och avloppssystemen vägts in. Detta måste värderas in i ett större sammanhang med hur framtida exploateringar i närområdet skall ske.
Sammanfattning
Växjö är regionens största kommun räknat till folkmängd. Staden är regionalt centrum med viktiga regionala funktioner såsom Länsstyrelse, länssjukhus och ett stort utbud av kommersiell service. Staden befinner sig i en expansiv utveckling där efterfrågan på bostäder är stort. Därför finns det planer på att expandera ytterligare söderut från staden i anslutning till Teleborg i ett område som kallas Vikaholm. Området är beläget sex till sju kilometer från Växjö centrum och ungefär hälften så långt från Teleborgs centrum.
Vägmötet vi sjöarna som sägs har varit en förutsättning för Växjös utveckling har genom årens lopp genomgått olika utvecklingsfaser. Från att ha varit mötesplats och marknadsplats där senare en kyrka anlades till dagens expansiva stad. Olika stadsbyggnadsideal har även präglat denna stad. Efter de stora stadsbränderna åren 1658 och 1843 anlades ett regelbundet rutnätplan som än idag finns bevarade i staden. När staden mot slutet av 1800-talet blev knutpunkt för järnvägen skedde en stark befolkningstillväxt och en utvidgad rutnätsplan upprättades. När dessa planer var fullt utbyggda fastställdes 1914 en ny stadsplan där istället anpassning sker till terrängen och redan existerande bebyggelse.
Under mitten av 1900-talet kom staden att präglas av ytterligare en stark befolkningstillväxt där befolkningen mer än fördubblades mellan åren 1940-1970. Detta möjliggjorde att ett storskaligt funktionalistiskt byggande satte fart, där flera stora områden för flerbostadshus uppfördes. För att kunna klara en fortsatt kraftig expansion förvärvades 1964 Teleborgs egendom. Den stadsdel som utvecklades förväntades redan mot slutet av 1970-‐talet inhysa 10 000 personer, ett antal som först under senare år har uppnåtts.
Universitetets placering i stadsdelen har under senare år påverkat expansionen.
I den översiktsplan som Växjö kommun antog 1991 pekades platser ut som ansågs mest lämpliga för anläggandet av nya stadsdelar. Tankegångarna om fortsatt expansion i nya stadsdelar förändrades under 1990-‐talet. Under de senaste åren har istället expansionen skett utifrån tanken om en förtätad stad. När det efterhand blir allt svårare att hitta lämpliga platser som är möjliga att förtäta börjar därför stadens randzon bli intressant som exploateringsobjekt. Till denna intressanta randzon tillhör Vikaholm som är beläget söder om stadsdelen Teleborg i direkt anslutning till Södra Bergundasjön.
Planområdet Vikaholm ligger söder om Teleborg i direkt anslutning till Södra Bergundasjön. Området där planen ligger utgörs till största delen av produktionsskog av varierande slag. Trots skogsbruket är området variationsrikt och innehåller en del fina kvaliteter. Centralt i området finns en relativt stor öppen hagmark som innehåller stora kvaliteter både som rekreationsområde och ur naturvärdessynpunkt. Inom området finns två torp bevarade från den krans av torpbebyggelse som fanns längs västra sidan av Teleborgs ägor. På flera ställen i området ligger stenmurarna kvar, vilket avslöjar att marken under lång tid varit hävdad. I området finns också ett flertal registrerade fornlämningar, vilket gör att det finns ett stort tidsdjup på platsen. Närheten till stadsdelen Teleborg innebär att området till stora delar används som rekreationsområde av ett flertal människor och djur.
68 De problem som uppstår om en exploatering i Vikaholm skall ske är framförallt om de natur-, rekreations- och kulturvärdena som finns både längs sjön och inne i området skall bevaras och i så fall hur detta kan ske. Ett annat problem är hur trafiksituationen skall lösas till området. Allmogevägen är den gata som naturligt leder ner mot Vikaholm och skulle ur arealsynpunkt kunna klara trafiken. Det är däremot mer osäkert hur buller- och säkerhetsproblemen kan klaras med bostadsområden bägge sidor om gatan. Om det i framtiden sker en byggnation av ”Södra Länken”, en trafikled som skall binda samman riksväg 23 (Malmövägen) med riksväg 30 (Ronnebyvägen) kan det för vissa Teleborgsbor skapas en genväg över Vikaholm, som skulle förvärra trafiksituationen ytterligare längs Allmogevägen.
Den plan som utarbetats har därför tagit stor hänsyn till dessa problem. Planförslagets huvudidé bygger på att man till största möjliga mån skall ta hänsyn till de naturliga förutsättningar som området besitter. Det innebär att flera av de fantastiska natur-‐ och rekreationskvaliteter som finns i området skall bevaras och synliggöras. Exploateringen är uppdelad i två områden med delvis olika förutsättningar där det är framförallt de västra delarna som integreras i den vackra naturen. För att klara trafiksituationen om hela planen verkställs måste vissa bullerskyddande åtgärder vidtas längs Allmogevägen.
Vidare bör hastighetsdämpande åtgärder vidtas längs gatan för att klara trafiksituationen för de oskyddade trafikanterna.
Källförteckning
Litteratur
Argus Handbok med allmänna råd om gators utformning och standard Vägverket kommunförbundet
Berntsson Viveca, Den måttfulla staden, Boverket 1996
Bokalders Varis, Byggekologi 4 att anpassa till platsen, AB Svensk Byggtjänst och författarna 1997.
Brandberg Valter, Johansson Roger, Gustafsson Tora, Lugna gatan, Svenska kommunförbundet 1998 tredje upplagan 2000.
Caldenby Claes, Trädgårdsstäder i praktiken, White Coordinator 1991.
Drakenberg Karin, Sonnsjö Mikael, Widahl Karin, Det kretsar kring huset, Arkitektur – Byggnadsplanering, 1992.
Boverkets Rapport: miljökvalitetsmål 11 God bebyggd miljö Boverket 1999
Englund Anders, Gregersen Nils Petter, Hydén Christer, Lövsund Per, Åberg Lars, Trafiksäkerhet En kunskapsöversikt, Kommunikationsforskningsberedningen KFB och Studentlitteratur 1998.
Gustavsson Roland, Ingelöv Torleif, Det nya landskapet, Kunskaper och idéer om naturvård, skogsodling och planering i kulturbygd. Skogsstyrelsen förlag 1994.
Hagson Anders, Stads- och trafikplaneringens paradigm, om behov av nya principer och samverkande åtgärder för en bättre stadsmiljö, Vägverket 1999.
Holmberg Bengt, Hydén Christer m.fl. Trafiken i samhället Grunder för planering och utformninng. Studentlitteratur 1996.
Isling Bengt Saxgård Tomas Tänk efter före – landskapsanalys för bostadsområden.
Byggforskningsrådet 1982.
Ivarsson Tobias, Inventering av naturvärden inför byggande av bostäder i Växjö, 2002 Krantz Karl Johan, Kulturhistoriskt underlag inför ÖP:arbete söder Växjö, Smålands Museum 2001.
Larsson Dick, Planera för god ljudmiljö – en första vägledning, Boverket 2000.
Larsson Lars-Olof, Växjö genom 1000 år, Nordstedts förlag AB Stockholm 1991 Larsson Lars-Olof, Peterson Torsten, Växjö från forntida marknadsplats till nutida regioncentrum, Växjö Lions Club 1974-1975
Olsson Titti et al, Människans natur Det grönas betydelse för vårt välbefinnande, Byggforskningsrådet 1998.
Olsson Anders Kulturmiljövård i skogen, Skogstyrelsens förlag 1992
Planering för hållbar utveckling – 13 utmaningar för den fysiska samhällsplaneringen.
Boverket 2000.
Rådberg Johan, Den svenska trädgårdsstaden, Byggforskningsrådet 1994.
Skärbäck Erik et al, Planering för landskap, Stad och land nr 166, Movium ,sekretariatet för den yttre miljön vid Sveriges lantbruksuniversitet, SLU Alnarp, 2000.
Spolander Krister, Planera för cykeln En idésamling för bättre cykelmiljö, NTF 1997.
Spolander Krister, Staden bilen farten, NTF:s Förlag & Service AB. 1999.
Stadens parker och natur, Rapport 1994:12. Boverket 1994.
Tallhage Lönn Iréne, Gröna områden i planeringen, Boverket Stadsmiljöavdelningen 1999.
Statistiska centralbyrån, 2002
70 Wendle Björn ,Linderholm Leif, 30 km/tim - bra eller dåligt för busstrafiken?, rapport 2002 45, Trivector Traffic AB
Artiklar
Persson Berne, Peab varslar tiotalet anställda, Smålandsposten 2002-11-20.
Persson Berne, Lägenhetsbygge skjuts åter på framtiden, Smålandsposten 2002-12-13 Internet
http://www.masda.vxu.se/multimedia/web/htmlex/slott1.htm Kommunalt underlagsmaterial
Beräkning av Vägtrafikbuller, Allmogevägen, Trafikavdelningen Tekniska förvaltningen Växjö kommun 2003-01-24.
Bostadsförsörjning i Växjö stad, dagsläget 2002-10-23 Cykelvägkarta över Växjö Stad, Växjö kommun 1999 Cykelvägplan för Växjö stad, Växjö kommun 2000
Samrådsyttrande över Översiktsplan för Växjö södra, Länsstyrelsens, 2001 Växjö lokala Agenda 21 strategi 1999
Översiktsplan för Växjö kommun, Växjö kommun, 1991.
Översiktsplan för Växjö stad, Växjö Kommun, 1997 Översiktplan för Växjö södra, samrådsförslag 2001.
Fotografier
Butters Chris, Östmo Finn, Bygg for en ny tid, mot miljövänlig arkitektur 127 norske eksempler, NABU 2000.
Gustafsson Per-Åke, (samtliga Vikaholmsfotografier) Karlsson Kristina ark finsk arkitekturtidskrift 4 2002, foto:
Personliga hem, Småa AB.
Sveriges Natur nr 1 2003
http://www.stugan.nu/Byggnader_fraan_EBA/frame_page.htm
